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BUENOS AIRES
| Lunes 22 de abriL de 2013
La ciudad, entre carreras y bicicLeteadas Las calles porteñas vibraron ayer en una jornada con distintas actividades aeróbicas
8.30
caRReRa paRa todos Por cuarto año consecutivo se llevó a cabo la Fila Real Race, de 10 kilómetros, en Puerto Madero. Con la consigna La ciudad es tuya, correla, 10.000 atletas cruzaron el canal, pasaron por la Casa Rosada y el Luna Park y volvieron por la Reserva Ecológica hasta el parque Micaela Bastidas
10.00
BIcIcLeteada Cerca de 4500 personas participaron de la bicicleteada mensual Mejor en Bici, organizada por el gobierno porteño para, en esta oportunidad, festejar el Día de la Tierra. Los ciclistas, que salieron del Planetario y recorrieron la Costanera Norte, pedalearon de 10 a 15 km
19.30
caRReRa sóLo paRa chIcas Unas 3.000 mujeres participaron de She Runs, una carrera de 5 kilómetros por el Hipódromo de Palermo, la avenida Dorrego y el Rosedal. La competencia forma parte del calendario de carreras de Nike, que incluye otras 11 ciudades del mundo como Singapur, Sydney, Río de Janeiro y Caracas
buenos aires Edición de hoy a cargo de Fernando Rodríguez | www.lanacion.com/ciudad
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la crisis del transporte | superposiciones negativas
Trenes. La burocracia empuja al sistema a una vía muerta
Abandono y estafa en la “patria subsidiada”
La operación del sistema ferroviario y sus bienes se reparte entre varios ministerios y prestadores públicos y privados; el Estado gasta en ellos miles de millones de pesos, pero se viaja cada vez peor
opinión Fernando Solanas PARA LA NACION
L
Viene de tapa
Superposición de tareas, burocracia creciente, “ruidos” en la contratación de servicios, sospechas de corrupción, falta de planificación a largo plazo y, obviamente, complicaciones en la gestión. Así es el día tras día de un sector que no podrá salir de la emergencia por varios años. Todos conviven en una nebulosa de indefiniciones de políticas públicas certeras, pero todos cobran. Dentro de este magma de instituciones cuasi paralizadas, hay dos sociedades del Estado: la Sofse (operadora de trenes) y la ADIF (administradora de bienes ferroviarios), sendas creaciones del ministro de Planificación Federal, Julio De Vido. La Sofse opera tres trenes en Chaco, uno en Salta y otro que va de Lincoln a Realicó. Para operar este conjunto recibió en los últimos dos años subsidios por alrededor de $ 112 millones. La operadora estatal ni siquiera fue tenida en cuenta para hacer correr los trenes que le quitaron a Trenes de Buenos Aires (TBA). Para ese fin se creó la Ugoms (Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento), otra operadora, pero de privados (Ferrovías y Metrovías), que el año pasado recibió subsidios por $ 1120 millones y que ya acumula $ 451,7 millones en lo que va del año. Pero no sólo eso. Cuando el grupo Cirigliano (TBA) cayó en desgracia, luego de la tragedia de Once, ya existían dos operadoras que corrían trenes: la estatal Sofse y la privada Ugofe, creada en su momento para que funcionen los ramales que le habían quitado a Sergio Taselli, ex dueño de Trenes Metropolitanos. Así y todo, se creó una tercera: la Ugoms. Así conviven tres operadoras con sus subsidios –sólo el Roca recibió $ 1800 millones en 2012 para prestar un servicio deficiente–, con sus honorarios, con sus contratos y con su duplicidad de tareas. Todos cobran puntualmente del Estado. Con la ADIF ocurre algo similar. Esta sociedad del Estado, que recibió subsidios por $ 1400 millones en los últimos dos años, fue también una creación de De Vido. Su tarea era administrar los bienes ferroviarios, es decir, lo que está sobre tierra, desde vagones hasta rieles y tornillos. Justamente la tierra y sus accesorios pertenecían al Organismo Nacional de Bienes del Estado (Onabe), una oficina con escasa incidencia política en la que hizo carrera el ahora poderoso secretario de Medios, Alfredo Scoccimarro. Pero la Onabe, que estaba dentro del Ministerio de Planificación Federal, le dejó lugar a la AABE, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, creada el año pasado en la órbita de la Jefatura de Gabinete de Juan Manuel Abal Medina. Las funciones de aquélla y ésta son prácticamente similares; la aparición de la AABE recortó el poder de De Vido y es una herramienta capaz de aportar terrenos ferroviarios a la construcción de viviendas sociales. Además de Abal Medina y De Vido hay un funcionario que tiene sí a su cargo el transporte argentino: Florencio Randazzo. Pero nada es fácil. La telaraña de organismos, funcionarios, gremios y burócratas sedimentados no hace más que atentar contra la gestión y
Jueves por la mañana: una multitud intenta ingresar en la formación del tren Mitre, ramal Suárez, en la estación Drago el servicio. En su organigrama está Alejandro Ramos, secretario de Transporte. También está la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo que debe controlar a los concesionarios y al Poder Ejecutivo, que está intervenido desde antes de que el kirchnerismo llegara al poder y funciona como un apéndice más del ministerio. Con las obras sucede algo similar. Hubo un intento de que todo se canalizara por la ADIF, pero los negocios que hay detrás de la obra pública ferroviaria hicieron que jamás De Vido soltara semejante cantidad de dinero. Ese paquete pasó a Randazzo y así continuó la estrategia. Pero sucede que la principal obra ferroviaria de los últimos 40 años, el soterramiento del ramal Sarmiento, dejó de estar bajo su influencia. Como si no hubiera organismos en el mundo de los trenes argentinos, apareció la empresa que provee el agua corriente y las cloacas de la ciudad y de gran parte de los partidos del conurbano: AySA. Ahora la compañía estatal, manejada desde su estatización por el gremio de los sanitarios, está encargada de la obra ferroviaria. Eso será siempre y cuando aparezca la plata. Así, todos construyen. O nadie. Y como si no hubiese lo suficiente, la semana pasada nació la Comisión de Coordinación de las Políticas Integrales del Sistema del Transporte Ferroviario Nacional y su Infraestructura Asociada. Allí estarán Randazzo y su colega de Economía, Hernán Lorenzino, secundados por los secretarios Ramos y Axel Kicillof. La entidad tiene tantas funciones que en caso de ser eficiente vaciaría de tareas a la mayoría de los organismos del área. Mientras se multiplica la burocracia del transporte, los pasajeros pagan con un servicio cada vez peor. Y los funcionarios cobran.ß
r. pristupluk
Demoras de hasta más de una hora entre un servicio y otro Según constató la nacion en recorridas por los tres ramales, los horarios son una lotería Pablo Tomino LA NACION
La paciencia se pierde a fuerza de minutos que se esfuman sin que nada pase... Sobre todo, el tren, cuando se lo espera y no llega. Hoy, el ferrocarril Mitre acumula demoras de hasta más de una hora entre una formación y otra, cancelaciones reiteradas y retrasos significativos que les causan serios problemas a los usuarios. Esta línea, que conecta el norte del conurbano con la Capital y a la que durante mucho tiempo se consideró la “joya” del sistema ferroviario ya no lo es: tiene serios problemas para cumplir con los cronogramas anunciados y se estima que tardarán más de un año en tener un servicio óptimo. Hoy, hay trenes maltrechos y de los casi 5 millones de pasajeros que transporta por mes sólo el 40 por ciento paga su boleto, ya que los controles son ineficientes debido al mal servicio. Según constató la nacion en distintas recorridas que realizó la semana pasada, los horarios de los trenes son una verdadera lotería. Y la mayoría de los pasajeros se quejan porque, además de viajar hacinados, pocas veces llegan a tiempo a destino. Todo eso sin que ninguna autoridad dé una respuesta. Desde la concesionaria Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento
(Ugoms), a cargo del Mitre y del Sarmiento, admitieron las falencias que hoy tiene el servicio y aseguraron que las demoras de la semana pasada se debieron a problemas en los ramales Mitre y Coronel Suárez, donde el martes pasado hubo un accidente. Asimismo, también explicaron que el tendido de vías del servicio se encuentra en pleno recambio y que por lo tanto hay un 33 por ciento menos de formaciones en servicio. El ramal Retiro–Tigre es el que transporta más pasajeros: un total de 3,6 millones . En este ramal, abordar una formación en Retiro para cumplir todo el trayecto exige paciencia. Si bien se pueden obtener boletos con la tarjeta SUBE, las colas para comprar un boleto son muy largas. Al mismo tiempo, los horarios de partida cambian continuamente y muy pocas veces se respetan. Una vez a bordo del tren, a cuyo interior le falta el debido mantenimiento, se advierte que la circulación es mucho más lenta de lo habitual. Antes, el viaje entre cabeceras demoraba 50 minutos y hoy roza los 80. El martes pasado, a las 16, la espera entre un tren y otro en la estación Belgrano C, donde uno de los monitores que marcan el tiempo de espera de la siguiente formación decía “sin servicio”, fue de 63 minutos. Para Martín Balcala, que viaja desde San Isidro hasta Retiro, el servicio es pésimo. “Unos meses antes de que se diera por terminada la concesión de TBA, las demoras y cancelaciones del servicio se empezaron a hacer muy frecuentes. Las esperas se prolongaban más allá de los 10 o 20 minutos vinculados con la frecuencia
habitual y llegaron a ser de entre 40 y 60 minutos, sin que se informara a los pasajeros.” La espera también fue tediosa entre las estaciones del ramal Mitre, donde nunca se cumplen los 20 minutos prometidos entre un tren y otro. Los usuarios de ese ramal se quejan porque el servicio redujo sensiblemente sus horarios. Y es común, en Retiro, que por los altoparlantes se informen los cambios de andenes de salida y los pasajeros deban correr de un lado a otro para abordar los trenes. “Cada vez es más complejo viajar en el tren, porque nunca se respetan los horarios anunciados. Cada mes el servicio es más reducido. Y nadie explica hasta cuándo tendremos que padecer este descontrol. Desde que el Gobierno volvió a hacerse cargo de los trenes la novedad más grande que se ve en los andenes de Retiro son cuatro reflectores”, dijo María, de Florida, usuaria del ferrocarril desde 1996. Viajar en el ramal Coronel Suárez también es una odisea, sobre todo porque los horarios parecen una quimera. El miércoles, en la estación Drago, entre un tren y otro hubo que esperar 45 minutos. Al respecto, Pablo Gunning, gerente de Comunicaciones de la Ugoms, dijo que “el servicio dista hoy del estándar que nosotros pretendemos para la red, pero se están haciendo las obras necesarias para que se viaje mucho mejor. Hoy, los trenes en numerosos tramos tienen que circular a 12 km/h por el recambio de vías. Toda esta renovación se hace sin detener el servicio”.ß
uego del 22 de febrero de 2012, el gobierno nacional salió urgentemente a apagar el incendio de los trenes a través de la profundización del modelo de garantía estatal de renta instalado en los años 90. La tragedia de Once fue en vano, porque se ha proseguido con el sistema de concesiones en la prestación de los servicios de pasajeros y carga, la “patria subsidiada”. La estafa a la ciudadanía se ha perfeccionado a través de la creación de “unidades de gestión operativas” en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), a partir de las cuales siguen gozando de las rentas que dejan los subsidios las empresas Ferrovías (Romero) y Metrovías (Roggio), sin ningún tipo de contraprestación de capital y, además, exentas de toda responsabilidad laboral o por accidentes. La Secretaría de Transporte ha publicado los subsidios otorgados en el último año, pero sigue ocultando la ganancia empresaria. Aun manteniendo bajas las tarifas de “un servicio en emergencia”, los diez años de kirchnerismo han expulsado sistemáticamente a miles de ciudadanos del ferrocarril. Pasando por alto la continuidad de la ausencia de los trenes interurbanos, los indicadores de la autoridad regulatoria CNRT permiten señalar que ante la comparación 2003/2012 de los pasajeros transportados pagos, las siete líneas ferroviarias en promedio han dejado afuera a más de un 25% de pasajeros en el AMBA. Como contrapartida, las transferencias públicas a estas concesionarias en concepto de subsidio han crecido en promedio un 35% anual desde 2003. El ciudadano sabe que la corrupción mata y que la inseguridad cotidiana es hija de la corrupción. En un año se han sucedido al menos diez siniestros importantes, que han dejado el saldo de ochenta y cuatro personas heridas de diversa gravedad. Todos ellos –incendios, choques, descarrilamientos– son también producto de la negligencia, la codicia y la rapiña de los actuales socios operadores, Ferrovías y Metrovías, que explotan individual y conjuntamente el servicio ferroviario de pasajeros del AMBA. Después de 22 años de concesiones, la negligencia y la irresponsabilidad de todos los gobiernos han sido tales que no se ha realizado auditoría alguna del inventario del millonario patrimonio ferroviario que se les entregó en uso para determinar cuánto de lo que se concedió aún queda y en qué condiciones se encuentra ese patrimonio. La realidad cotidiana del usuario es contundente: el maltrato y el desprecio por la vida se encuentran intactos y se seguirá en ese derrotero hasta que no se erija un ferrocarril del Estado gestionado y controlado con ética pública por funcionarios, trabajadores ferroviarios y usuarios, es decir, pasajeros y productores que transportan cargas.ß El autor es diputado nacional
