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BUENOS AIRES
| Domingo 18 De mayo De 2014
en retiro, La esquina más transitada Avenida del Libertador y Ramos Mejía es la zona con mayores demoras. Por allí, en hora pico, pasan, en promedio, unos 13.000 vehículos.
Foto: Santiago Filipuzzi
buenos aires Edición de hoy a cargo de Luis Moreiro | www.lanacion.com/buenosaires
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movilidad | saturación vehicular
La hora pico del tránsito empieza más temprano y termina más tarde
Las estrategias de quienes padecen el tránsito
Históricamente, el horario matutino era de 8 a 10; ahora comienza a las 7.30 y se extiende hasta las 10.30; a la hora del regreso, las calles y avenidas se mantienen congestionadas hasta pasadas las 20 jorge adur Viene de tapa
“La saturación de los accesos provocó, indefectiblemente, la extensión de las horas pico, principalmente en los ingresos a la Capital durante la mañana. Hoy, quienes quieren evitar la hora pico tienen que levantarse a las 5. Antes no era así. Desde las 7.30, el tránsito es muy complicado, con 1,1 millón de autos que ingresan por día a la ciudad”, aseguró Dietrich. El de la avenida 9 de Julio es el corredor más transitado de la ciudad. En promedio pasan por allí 9800 automóviles por hora. Mientras que la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en Retiro, es la mayor tránsito de la ciudad, ya que por allí pasan más de 13.000 autos por hora. En el relevamiento que realizó la ciudad mediante un estudio por conteo vehicular en los principales accesos y avenidas, se desprende que Lugones es la segunda arteria más transitada de la ciudad, con 8800 autos por hora. La siguen Del Libertador (7000 autos por hora), Cabildo (5600 autos por hora) y el corredor del Bajo, que conforman las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón (4800 autos por hora). La
Santa Fe y Juan B. Justo es la esquina con más accidentes de la ciudad General Paz, según la concesionaria Ausol, a su vez, tiene un promedio de 12.000 autos por hora. El estudio realizado por el gobierno porteño contabiliza solamente los automóviles particulares. La cifra, por lo tanto, no contempla el desplazamiento de camiones ni de las unidades del transporte urbano de pasajeros. Entre las esquinas con mayor nivel de tránsito en la ciudad también se inscriben San Juan y 9 de Julio (Constitución); Sarmiento y del Libertador (Palermo); el Cid Campeador, donde cruzan de las avenida Gaona, San Martín, Ángel Gallardo, Honorio Pueyrredón y Díaz Vélez (Caballito), y Corrientes y 9 de Julio (San Nicolás). De todas maneras, las esquinas consideradas más riesgosas para los peatones, porque tienen el mayor índice de accidentes viales, son Juan B. Justo y Santa Fe, en Palermo, y Acoyte y Rivadavia, en Caballito. “Las vías de acceso de la ciudad están funcionando en su máxima capacidad. Es así: más autos no entran en las vías de circulación. Pero éste es un problema que tienen todas las grandes ciudades del mundo”, dijo Dietrich. Al consultar al funcionario sobre cuál era la solución que prevé el gobierno para mitigar los embotellamientos, Dietrich comentó: “Todas las medidas relacionadas con la movilidad sustentable son claves para evitar el caos vehicular. Los carriles para el Metrobus, por ejemplo, tienden a mejorar el transporte público. Son medidas que van en contra de la congestión. Las bicicletas también podrían serlo, pero para eso hay que construir más vías exclusivas”. La saturación de calles y avenidas en la ciudad crece en proporción a
la suba del parque automotor, que el año pasado fue de un 5% más que en 2012. Y se agrava con los piquetes, las marchas, las obras viales y las fallas en los semáforos. Las zonas más problemáticas para circular son el micro y macrocentro; principalmente, el Bajo porteño, donde más de 20.000 camiones utilizan los corredores que llevan al puerto de Buenos Aires. Además, por la ciudad transitan 9920 colectivos, 35.000 taxis, 6000 remises y más de 250.000 motos, según la estadística oficial. Lo llamativo: hay sólo 1000 agentes en la calle para controlar este tránsito y están divididos en seis turnos. Consultado a Dietrich sobre si esta cantidad de agentes no era poca para cubrir toda el área –más aún, cuando la Policía Federal ya no se ocupa de las cuestiones viales–, es funcionario dijo: “Es cierto que hay que tener más agentes. A fines de año se sumarán otros 200. Y el año que viene, posiblemente, se incorpore otra tanda”. Qué dicen los urbanistas Para los especialistas en el crecimiento y desarrollo de las ciudades, el caos de tránsito porteño también se replica en otras grandes urbes del mundo, aunque Buenos Aires tiene una particularidad: los piquetes. Roberto Converti, arquitecto y urbanista, dijo a la nacion: “Los imprevistos en la calle, los cortes no programados, es lo que complica más el tránsito. En las grandes ciudades, como Distrito Federal (México) o en San Pablo (Brasil), también se tardan tres horas para llegar de un punto a otro. Pero tienen más previsión. Las horas pico son las horas en que todos hacemos lo mismo y es lógico que esto ocurra. Ahora, Buenos Aires se pone difícil cuando hay alguien que nos dice que acá no se puede pasar porque hay uno que está tocando el bombo. El punto es cómo establecer una normalidad cuando los imprevistos que tenemos no son normales”. Converti agregó: “También hacen falta más controles sobre el tránsito por parte de la Ciudad, porque todo el mundo hace lo que quiere y no pasa nada”. Enrique Fornieles, arquitecto urbanista, comentó que “lo poco o lo mucho que se haga sobre el tránsito siempre será bueno para el caos que tenemos en Buenos Aires. El crecimiento del parque automotor en la ciudad ha colapsado el tránsito. La política de Estado que se lleva adelante va en la línea con la lógica de las grandes ciudades, como por ejemplo, el impulso del transporte público que se ha dado con el Metrobús. Falta mucho, pero ése es el camino”. Respecto de los mayores problemas que hoy tiene el tránsito porteño, Fornieles dijo: “Los camiones no deberían entrar más a la ciudad, pero eso implica realizar cambios muy grandes, como mudar el puerto de Buenos Aires. Es importante dar esos pasos y no quedarse siempre en los cambios pequeños. Muchas de las arterias de la ciudad están ocupadas hoy por el transporte pesado. En otras ciudades del mundo, desde hace muchísimo tiempo los camiones sólo pueden ingresar durante la noche. Pero acá, increíblemente, nadie se animó a realizarlo”.ß
Circulación de autos en la ciudad El ingreso vehicular por los distintos corredores
chofer de la línea 101
“Es un caos. Después de las 7, el tránsito es una locura. Pasar por el puente La Noria y cruzar por la General Paz, en la que quedás totalmente parado, es una locura. Antes eso pasaba una hora más tarde. No hay un horario pico determinado. Pasado el mediodía, Retiro ya está imposible y la zona de Once [alrededor de Plaza Miserere] se vuelve un mundo de autos particulares. Con la nueva bicisenda de la calle Uriburu, a la altura de la Facultad de Medicina, también se complicó pasar por ahí.”
Norte: 265.000
El grosor de las líneas representa el flujo de tránsito diario en un día laborable
Noroeste: 75.000
1.100.000
Oeste: 204.000
automóviles
CABA
Sudoeste: 290.000
Sur: 255.000
Cantidad de vehículos que circulan por avenidas
Hora pico
La medición se realizó por conteo, durante una hora, en el pico de mayor tránsito
En lo que va del año, se extendió el horario pico en los ingresos y egresos de la Capital
De 8000 a 10.000
9800
Av. 9 de Julio
De 4000 a 5000
De 5000 a 8000
8800
Lugones
7000
De 2000 a 4000
4200
Del Libertador
Hoy
Huergo
Hora
4200
5800
Independencia
5600
Las Heras
F. Alcorta
4000
7.30
Cabildo 10.30
4000 4800
Paseo Colón
4800
L. N. Alem
4500
Rivadavia
4200
Belgrano
San Juan
3800
Córdoba 17.30
3600 Jujuy
3600
AU Illia
3300
Entre Ríos
3300
Callao
3300
Santa Fe
3200
Antes
2500
Corrientes Pueyrredón
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 00
8 10
17.30
oscar ávila taxista
“Todo el día es horario pico. Cuando comencé a trabajaren el taxi, hace ocho años, las complicaciones a la mañana duraban dos horas, como mucho. Después, y hasta la tarde, podías andar con cierta tranquilidad. Ahora, el lío empieza más temprano, tipo 7, y se extiende hasta las 11. Por la tarde también se estiró. Hasta las ocho de la noche es un desastre. Los sábados, entre las 11 y las 3 de la tarde, en el centro, parece que fuera un día hábil en plena hora pico.”
19.30
Fuente: GCBA / LA NACION
marcelo ramos automovilista
Las calles, para las personas opinión Andrés Fingeret PARA LA NACioN
a
nuestras calles no les falta espacio, en realidad les sobran automóviles. Al momento de proponer políticas públicas en materia de movilidad, no tenemos que mirar el mapa e imaginar autopistas o proponer ensanches. El colapso de las autopistas urbanas y de los accesos a la Capital es el claro ejemplo del fracaso de las políticas viales basadas en el automotor particular. Tenemos que cambiar nuestra visión de las ciudades del futuro, imaginándolas con prioridad para el transporte público. Para eso es necesario proveer carriles exclusivos para colectivos en estos accesos, continuar con la mejora de los servicios férreos y promo-
ver el uso de la bicicleta con infraestructura segura en toda el área metropolitana. Las obras de peatonalización del microcentro porteño y la puesta en marcha del Metrobús en la avenida 9 de Julio son un gran ejemplo de cómo la redistribución del espacio público, “la calle”, puede jerarquizar de manera positiva los medios de transporte más igualitarios. Pensar en movilizar personas, no vehículos. El mapa del tránsito porteño también evidencia otro problema: el estacionamiento de ese millón de vehículos que ingresan, además de los que están radicados en la ciudad. Los gobiernos no deben resolver los problemas de estacionamiento de los automóviles particulares; tampoco debe entregar espacio público de forma gratuita para el beneficio de un privado. Los gobiernos deben proveer
soluciones de movilidad para las personas antes que los vehículos. De eso se trata el principio de igualdad social en movilidad. Así, son bien recibidas las medidas que resignan el espacio para estacionar en la vía pública en beneficio de la construcción de corredores para ómnibus, o para la construcción de ciclovías, o directamente para otorgarles más espacio a los peatones. En el Gran Buenos Aires hay, aproximadamente, 14 millones de habitantes. Sólo un porcentaje menor se moviliza en automóvil particular, pero utilizan casi el 80% de la infraestructura vial. Por eso es necesario repensar cómo utilizamos esta infraestructura, que es más que suficiente para movilizarnos. Hay que devolverles las calles a las personas.ß Director de ITDP, Insituto del Transporte para el Desarrollo
“Cuanto más temprano salgo de mi casa en Núñez, menos posibilidades tengo de perder tiempo en una congestión de tránsito que me retrase para llegar al microcentro. Si salgo entre las 6.30 y las 6.50, en 13 minutos estoy en los alrededores del Obelisco. Después de las 7, no tardo menos de 35 minutos. Antes podía salir a las 7 o 7.30 y no tardabas tanto en llegar al microcentro. Era un «toque», no había tanto tránsito. Ahora, como hay muchos más vehículos en la calle, se ve más movimiento desde temprano.”
