Tarifas Subterráneos:

Política de precios y transporte público

1. Presentación El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, mediante Decreto 300/16, ha convocado a la Audiencia Pública para el día 15 de junio de 2016, como paso previo para aprobar un incremento en la tarifa que los usuarios deben abonar por el servicio. La propuesta del gobierno que encabeza Horacio Rodríguez Larreta es llevar la tarifa del subte a $7,50, lo que implicaría un aumento del 67% con respecto a la tarifa que se encuentra actualmente vigente. Dicha propuesta, deja de manifiesto, una notable falta de adecuación a la política de transporte integral para el área metropolitana, ya que la propuesta de aumento del GCBA implica que la tarifa del subte pase a ser hasta 25% más cara que el colectivo. Esta política descoordinada e incoherente, se ha venido desplegando desde que el PRO se ha hecho cargo de la administración del servicio. Según estimaciones que se desarrollan en el ANEXO N° 2, el incremento de la tarifa podría expulsar a más de 42.000 pasajeros por día (casi 7% menos) . Pero más aún como se mostrará en el presente documento el descalabro de la política tarifaria en materia de transporte del GCBA es de tal magnitud, que los funcionarios ni siquiera han sido capaces de mostrar documentación coherente que justifique y de soporte al aumento propiciado. Esto constituye o bien una demostración de impericia o una falta absoluta de transparencia, o una combinación en algún grado de ambas. En efecto, en toda la documentación acompañada para la presente Audiencia no hay una sola línea que enmarque la política tarifaria en una estrategia de transporte. Tampoco es posible encontrar, en los centenares de hojas que se han agregado de relleno, ni una sola estimación del impacto de la medida respecto a la cantidad de usuarios que podrían dejar de utilizar el Subte. Aunque, lo que resulta más sorprendente es que no existe una sola línea que justifique la razonabilidad de la tarifa que se está proponiendo y su impacto en el presupuesto del Gobierno de la Ciudad. El gobierno de la Ciudad propone que el Subte sea entre un 15% y un 25% más caro que el colectivo (que es subsidiado por el Gobierno Nacional), entonces vale preguntarse: ¿es razonable que esto sea así? ¿El subte y el colectivo deben ser competitivos o complementarios entre sí? Nuevamente, nada se dice de todo esto.

El Gobierno del PRO esgrime que prioriza el transporte público, con las bicicletas y el Plan del Microcentro. Pero lo que tenemos acá es una medida que expulsará a los usuarios del transporte público. Entonces, quizás, el diagnóstico del Gobierno de la Ciudad es que hay desincentivar que la gente viaje en Subte, y considera que es mejor que lo haga en transporte automotor y que aumente el tránsito en la Ciudad, generando una mayor motorización del tránsito, mayor ruido y emisión de gases, por ende, mayor contaminación ambiental. Si este fuera el caso, ello sería una estrategia a nuestro juicio profundamente equivocada, pero al menos podrían entenderse el porqué de la presente propuesta tarifaria.

2. Política de transporte o contabilidad tarifaria 2.1 El subte debería ser el medio de transporte estructurante de la movilidad en la Ciudad Como en cualquier otra capital del mundo, el transporte en Buenos Aires requiere de mucha inversión, coordinación y planificación. El sistema de transporte de una ciudad no sólo afecta la integración urbana y la dinámica social; también impacta sobre sus capacidades productivas, su eficiencia energética y la calidad medioambiental de sus habitantes. De las alternativas de transporte público, el subte es una de las que requiere mayores niveles de inversión. Pero también es la más eficiente, rápida y ecológica, y resuelve el accidentes y problemas del tránsito en las ciudades. Estas cualidades debieran convertir al subterráneo en el medio de transporte estructurante de la Ciudad de Buenos Aires. Es fundamental colocar subterráneo y al ferrocarril como el eje troncal del sistema de transporte de la Ciudad de Buenos Aires y otorgarle a las líneas de colectivo y de Metrobus, y al Sistema de Bicicletas el papel de medios alimentadores, con el objetivo de unir a las personas con las distintas líneas de subte y tren. 2.2 Integración Tarifaria: ¿Cada vez más lejos? Tal como quedara de manifiesto en el Plan de Gobierno 2015-2019 presentado durante la campaña electoral a Jefe de Gobierno, desde el FPV creemos que la integración de los diferentes medios de transporte, conformando un mismo sistema, conllevaría un incremento en la calidad de vida de los ciudadanos de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Esto repercutiría no solo en la eficientización de la inversión y costos de operación, sino que reduciría los gastos de los pasajeros. Según el informe presentado por SBASE, 1 de cada 3 pasajeros del Subte deben combinar con otro medio de transporte para llegar a destino, este es un valor importante teniendo en cuenta que el sistema de transporte de la Ciudad no se encuentra integrado. En ese

marco, se vuelve necesario avanzar con la integración de las tarifas de los diferentes medios de transporte para beneficiar a los que más viajan. Esta política no sólo posibilitaría que al pasajero no se le cobre más de 1 vez la misma tarifa por hacer una combinación de diferentes medios de transporte, sino que a su vez facilitaría la determinación del subsidio que corresponde a cada subsistema de transporte. Esta propuesta ha sido retomada por algunos legisladores y se han presentado proyectos en el Parlamento Nacional, y recientemente la Defensoría del Pueblo presentó una iniciativa en igual sentido. No es un proceso sencillo, pero tampoco es imposible, el avance tecnológico que implicó la instrumentación de la tarjeta SUBE constituye una plataforma operativa, y establece un piso desde donde desarrollar los mecanismos que permitan operacionalizar los complejos subsidios cruzados que deben diseñarse (entre subte y colectivo, entre las diferentes líneas, entre Nación y Ciudad, entre otras). Sin embargo, esto sólo será posible si hay una política inteligente, coherente y coordinada en los diferentes aspectos que hacen a la política de transporte, entre ellas la tarifaria y la física. Medidas como las impulsadas por el GCBA, que vuelve a diferenciar la tarifa del subte a la del resto de los medios de transporte, nos alejan cada vez más de ese horizonte. 2.3 Política tarifaria PRO Por ser un bien público clave en la vida cotidiana de los porteños, es esencial que el Estado proponga potenciar el servicio y propiciar su uso. En condiciones de confort, en el Subte deberían viajar cada vez más personas. Sin embargo, desde que el PRO se hizo cargo de este medio de transporte, la política pareciera ir a contramano. A partir de 2012, el GCBA comenzó a fijar la tarifa del subte. Esto trajo efectos directos en los usuarios del Sistema Público de Transporte, ya que algunos tuvieron que dejar de usar el servicio del Subte al distorsionarse la tarifa del subte con respecto a la del colectivo.

Gráfico N° 1: Evolución de pasajeros diarios que utilizan subte. Impacto de la gestión del GCBA.

851.145

726.204

714.846

656.407

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

Gráfico N° 2: Evolución de la tarifa del subte 2001-2016. $7,50

$8,00

67%

$7,00 $6,00 $5,00

309%

$4,00

$4,50

2014

2015

$2,50

$3,00 $2,00

$3,50

$4,50

$1,10

$1,00 $-

2011

2012

2013

2016

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

En 2012, al hacerse cargo del Subte, sin medir consecuencias, el gobierno de Mauricio Macri aumentó la tarifa más de 100%. Ello generó un desplazamiento de los usuarios a otros medios de transporte, principalmente el colectivo y el automotor. Casi 200 mil pasajeros dejaron de viajar en Subte diariamente entre 2011 y 2012. A pesar de acercar más usuarios al Sistema por la existencia de nuevas estaciones – mayormente construidas en gestiones anteriores y finalizadas con el PRO-, el Subte no pudo recuperar el nivel de pasajeros que tenía antes de 2012. La causa se encuentra, entre otros motivos, en una política que consiste en mantener el valor de la tarifa muy por encima de la inflación que estima la propia Ciudad de Buenos Aires. En 5 años el PRO cuadruplicó el valor del pasaje y ahora propone un incremento de 67% para llevarlo a $7,50.

Gráfico N° 3: Evolución IPC-CABA respecto a Tarifa de Subte

IPC CABA

Proyectado: si se aprueba la propuesta GCBA

Ene. 11 Mar. 11 May. 11 Jul. 11 Sept. 11 Nov. 11 Ene. 12 Mar. 12 May. 12 Jul. 12 Sept. 12 Nov. 12 Ene. 13 Mar. 13 May. 13 Jul. 13 Sept. 13 Nov. 13 Ene. 14 Mar. 14 May. 14 Jul. 14 Sept. 14 Nov. 14 Ene. 15 Mar. 15 May. 15 Jul. 15 Sept. 15 Nov. 15 Ene. 16 Mar. 16 May. 16

Costo Pasaje

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

Estos incrementos se encuentran por encima de cualquier estimación de inflación. Incluso se encuentra muy por encima del IPCBA que publica el gobierno local. El aumento de tarifa propuesto, resulta excesivo desde cualquier perspectiva, pero si nos enfocamos en la del usuario, podemos ver cómo impacta en su poder adquisitivo, sumado a los incrementos de los servicios públicos, otra vez se desincentiva el uso del subte, y se garantiza la rentabilidad empresarial. En definitiva, la política tarifaria hacia el Subte que tuvo Macri Jefe de Gobierno es la misma política tarifaria hacia los servicios públicos que tiene Macri presidente: falta de planificación, ajuste, ausencia de estudios de impactos en el comportamiento de los usuarios, etc. 2.4. Contabilidad presupuestaria A pesar de que pretende aumentar 67% la tarifa, para este año el gobierno planea transferirle a Metrovías, en concepto de subsidios más del doble de lo que le destinó hace 2 años. Cuadro N° 1: Subsidios a Metrovías 2013-2016. En millones de pesos

3. Cómo impactará el pasaje a $7,50 3.1. La necesidad de evaluar las políticas públicas La política tarifaria, como su nombre lo indica, debería responder a una estrategia global. Sin embargo, para este aumento no hay siguiera una evaluación de impacto. Lo que ocurre es similar a lo que viene sucediendo a nivel nacional, donde el gobierno de Macri está implementando una batería de medidas que casi no tienen estudios previos, por lo que terminan recibiendo modificaciones y contramarchas: los aumentos en los en los servicios públicos y las medidas “emparchadoras” como los topes, es un ejemplo de ello. En primer lugar, es fundamental que la ciudad tenga una estrategia integral de transporte. Si se desea poner al Subte como medio estructurador de transporte, la tarifa tiene que ser alcanzable por el conjunto. Por ello, a la hora de evaluar una medida como la que se

propone es necesario incorporar en el análisis elementos centrales como es el impacto que tienen los actos de gobierno, no sólo los aspectos contables (cuestión que se analizará más adelante). No hay, en la documentación que da soporte a la medida, una sola reflexión respecto a la política de transporte de la Ciudad, ni una descripción de cómo se enmarca este aumento en una estrategia más amplia, ni un estudio del impacto que esto tendrá para el servicio. 3.2. Aspectos a tener en cuenta para la evaluación de impacto Los gráficos analizados anteriormente ilustran claramente las características de la política tarifaria del PRO con el Subte y las consecuencias que estas están teniendo en la evolución de los pasajeros: -La experiencia de los últimos años, muestra que cuando la tarifa del Subte se disocia de la del Colectivo los usuarios se vuelcan de un servicio al otro. Es decir, sustituyen un servicio por otro, en función de los precios relativos entre ambos. -Según se puede ver en el gráfico de la Evolución del IPCBA y los pasajes del Subte, este último siempre se encuentra por encima del aumento de precios. -A cada aumento del pasaje del subte, hay una expulsión de pasajeros de este servicio. Al momento que el GCBA aumente el pasaje 67%, es de esperar que el incremento de tarifas (que hace más caro el subte respecto al colectivo) genere una nueva caída masiva de pasajeros, tal como sucedió en años anteriores. También hay que considerar, cuando el pasaje es más barato en términos reales (es decir descontada la inflación), la diferencia relativa entre subte y colectivo no afecte las decisiones de los usuarios, pero por el contrario cuando el transporte sube muy por encima de la inflación (es decir se vuelve caro en términos relativos) los usuarios prestan más atención a los precios relativos entre el subte y el colectivo. Cuando en 2012 se incrementó unilateralmente la tarifa del Subte sin coordinación con la del Colectivo, casi 200 mil pasajeros por día dejaron de utilizar el servicio del subterráneo. Este movimiento también se da la inversa, y se está viendo actualmente en la Ciudad. Mientras tanto el servicio sigue perdiendo calidad, los usuarios viajan en peores condiciones, en material rodante con menor capacidad, y hasta se llegó a reducir la frecuencia de dicho material rodante.

3.3. Comportamiento de los pasajeros frente a las tarifas En la presente sección se analizará con mayor detenimiento la respuesta que los usuarios han tenido frente a los diferentes aumentos de las tarifas del Subte. Para ello, existen dos problemas en los datos que deben ser solucionados, el primero es que producto de las obras hubo períodos en los cuales algunas líneas estuvieron cerradas, el segundo es que es que la cantidad de usuarios que utilizan el subte tiene una marcada estacionalidad (la cantidad de gente que viaja en enero no es la misma que la viaja, por ejemplo en mayo). Ambos temas se subsanaron, en el anexo se puede consultar la metodología utilizada. Queda un tercer punto que incorpora “ruido” a la serie: la inauguración de nuevas estaciones que incrementa la cantidad de usuarios. Toda vez que ello incrementa los pasajeros, y el objetivo es mostrar cómo cae la demanda frente a subas en las tarifas, esto podría generar una subestimación del impacto que tengan las tarifas. Dicho en otros términos la caída en la cantidad de pasajeros producto de subas en las tarifas podría ser mayor a la que efectivamente se verificó porque con la incorporación de nuevas estaciones se suman pasajeros a la red. En el gráfico siguiente se compara la evolución de la cantidad de pasajeros (recalculada y desestacionalizada) con los precios relativos entre el subte y el colectivo (la tarifa de subte dividida el boleto del colectivo), es decir cuando sube el precio relativo significa que el subte se hizo más caro con respecto al colectivo, si hubiera aumentos conjuntos y de igual magnitud el precio relativo se mantendría constante. Como se observa en el gráfico anterior cuando en enero de 2012 se produjo el salto tarifario del Subte, los precios relativos subieron y se produjo una caída sostenida de los pasajeros. Una vez pasado el efecto y a medida que el pasaje se va haciendo más barato en términos reales se empiezan a recuperar lentamente la cantidad de pasajeros.

3,0

28 26

2,5

Millones

Gráfico N° 4: Evolución de pasajeros respecto al precio relativo subte-colectivo. Enero 2011 a Marzo 2016 (en millones de pasajeros)

24

2,0

22

1,5

20 18

1,0

16

0,5

Precio relativo del Subte respecto al colectivo 14 Pasajeros Subte desestacionalizado (eje derecho)

0,0 Abr. 16

Ene. 16

Oct. 15

Jul. 15

Abr. 15

Ene. 15

Oct. 14

Jul. 14

Abr. 14

Ene. 14

Oct. 13

Jul. 13

Abr. 13

Ene. 13

Oct. 12

Jul. 12

Abr. 12

Ene. 12

Oct. 11

Jul. 11

Abr. 11

Ene. 11

12

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

Con los aumentos de precios relativos a mediados de 2013 se produce una nueva caída de los pasajeros, y a partir de mediados de 2014 cuando cae el precio relativo, se empieza a producir un regreso sostenido de los pasajeros al subte. Durante ese periodo la tarifa se mantuvo fija en términos nominales, por lo tanto cayó en términos reales y estás cuestiones favorecieron el regreso de los usuarios al servicio. Este proceso se vio potenciado a partir de marzo de este año cuando subió brutalmente el pasaje de colectivo e hizo que caigan los precios relativos, generando que se incremente la cantidad de usuarios del subte. Como hemos mostrado, las tarifas afectan (y de manera notoria) el comportamiento de los usuarios. En base a la información que brinda la experiencia, es obvio concluir que de aprobarse la medida propiciada por el GCBA se producirá una caída de usuarios en el servicio.

3.4. Evaluación de impacto de la tarifa a $7,50 Dado que el GCBA no ha presentado estudio alguno de impacto, nos vemos en la necesidad de elaborar uno propio, con las limitaciones que ello conlleva. Para ello se ha elaborado un modelo econométrico (ver anexo metodológico) en el cual se ha simulado el impacto que tendría el incremento del valor del subte, y por lo tanto de los precios relativos, en la cantidad de pasajeros; asimismo se ha incorporado como variable adicional el nivel de actividad económica. En el gráfico siguiente se muestran los resultados de las simulaciones en términos de cantidad de usuarios manteniendo el valor actual de la tarifa y si el valor fuera $7,50 (corresponde señalar que para dichas simulaciones no se considera la apertura de nuevas estaciones, lo que de por sí, genera un incremento en la cantidad de pasajeros independientemente de las tarifas. Gráfico N° 5: Cantidad de pasajes de subte mensuales (en millones de pasajeros)

27 26

Con subte a $7,5 Manteniendo precio del subte

25 24 23 22 21 Ene. 15 Feb. 15 Mar. 15 Abr. 15 May. 15 Jun. 15 Jul. 15 Ago. 15 Sept. 15 Oct. 15 Nov. 15 Dic. 15 Ene. 16 Feb. 16 Mar. 16 Abr. 16 May. 16 Jun. 16 Jul. 16 Ago. 16 Sept. 16 Oct. 16 Nov. 16 Dic. 16

20

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

En definitiva esto impacta en que, en promedio, durante el segundo semestre 42.341 personas dejarían de usar el Subte.

Gráfico N° 6: Cantidad de pasajeros diarios que se pierden por aumento de tarifa de subte. 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000

42.984

44.841

45.227

42.341

0

45.190

5.000

41.815

10.000

33.989

15.000

Jul-16

Ago-16

Sept-16

Oct-16

Nov-16

Dic-16

Promedio Jul-Dic

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y Dirección de Estadísticas de la Ciudad de Buenos Aires.

3.5. Sobre las razones del $7,50 A la hora de analizar las razonabilidad de la propuesta en términos económicos, sólo queda lugar para las especulaciones porque el GCBA no ha presentado documentación que justifique el porqué del valor elegido. Es más, la única mención a la fijación del valor de la tarifa, además de la presentación del cuadro tarifario, es un memo interno de SBASE en el que se hace referencia a que es “público” y “notorio” que hubo un incremento en los costos, y se propone que la tarifa sea $6,50. Si, $6,50, no $7,50, sin embargo en el anexo de dicho se establece el valor a $7,50. Entonces ¿por qué el informe refiere a $6,50? Esto es así, porque no todos los usuarios pagan la misma tarifa, ya que están los usuarios frecuentes. Sin embargo, como ha sido explicado en el informe “El Subte por las nubes” de la Comisión de Transportes de UyO, la mitad de la población del subte no llegaría a ser considerada como “usuario frecuente”.

4. La tarifa técnica, un simple trámite 4.1 El olvido de cumplir con los mecanismos legales La ley N° 4472, que declara en Estado de Emergencia al Subterráneo, le da las capacidades a SBASE para que logre un servicio en condiciones de eficiencia, seguridad y confort con tarifas justas y razonables. A su vez, SBASE debe presentar la tarifa técnica como paso previo a fijar un nuevo cuadro tarifario para el usuario final. De aumentar la tarifa técnica aumenta más de 7%, el GCBA, a través de la empresa, tiene derecho a fijar un nuevo cuadro tarifario. Para corroborarlo, basta con dar el ejemplo del presente aumento de la tarifa. El año pasado no subieron el valor del pasaje. Posiblemente haya sido, porque les parecía políticamente incorrecto hacerlo en medio de la campaña. Este año, luego del aumento de los colectivos, pretendieron aumentar la tarifa, pero se olvidaron de seguir los mecanismos legales previos, tal como establece la Ley N° 4472. Este “olvido” terminó derivando en una medida cautelar que frenó el proceso para aumentar la tarifa. A su vez, SBASE se vio obligada a presentar documentación que respalde los nuevos costos de este sistema. Como se analizará a continuación, el valor de la tarifa técnica, nuevamente no posee documentación respaldatoria. 4.2. Cálculo de la tarifa técnica La tarifa técnica está compuesta por la sumatoria de los gastos corrientes de operación del Subte, teniendo en cuenta la cantidad de pasajeros. En definitiva, es lo que pagaría el usuario sin subsidios. Para su cálculo, la empresa del Estado divide los costos totales de explotación del subte por la cantidad de pasajeros. Los costos totales debieran ser la sumatoria de los gastos corrientes informados por Metrovías y de los que incurre SBASE. Sin embargo, la documentación que acompaña la tarifa técnica está muy cerca de poder calificarse como un mamarracho. En primer lugar, los costos que se toman corresponden a un año atrás. Lo único que muestran de esta forma es que el costo aumentó más de un 7%, pero no muestran el verdadero costo vigente que tiene este medio de transporte. En segundo lugar, se sigue desconociendo la opinión de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires. Los costos de SBASE están compuestos por Seguridad, Depreciación y Mantenimiento. Según la Auditoría General de la Ciudad, los dos últimos componentes no deberían estar incluidos en el cálculo de la tarifa técnica, porque no son gastos necesarios para la operación del servicio. A pesar de ser un antecedente importante al ser el sustento

de exitosas medidas cautelares previas, el gobierno hizo caso omiso al mismo a la observación del organismo de control. 4.3. ¿De qué sirve la tarifa técnica? Según los propios números presentados por la empresa concesionaria, que han sido validados y utilizados por el GCBA, para justificar el aumento se muestra que la “tarifa técnica” se ha incrementado un 30%, mientras que la tarifa que debe abonar el pasajero, de aprobarse la medida, se incrementaría un 67%. Ahora bien, dichos aumentos del 30% son entre junio de 2014 y junio de 2015 ¡Es decir de hace casi un año! Es descabellado proponer un aumento de estas magnitudes, en un servicio público, sin un informe de costos actualizado y detallado. Tampoco, sin una evaluación de impacto ni con un plan estratégico de largo plazo. Entonces, dado que el GCBA propone aumentar un 67% la tarifa con un informe de costos desactualizado que habla de aumentos del 30%, la única conclusión posible es que se ha presentado la documentación sólo para cumplir con el mero requisito formal, pero no ha mostrado un solo elemento que permita analizar la razonabilidad de la propuesta. Más aún, cuando se calcula la variación del Índice de Precios del Consumidor de la Ciudad de Buenos Aires (IPC-CABA) entre el último aumento (2014) y la convocatoria a la Audiencia pública, éste casualmente arroja una variación del 67%. Esto puede ser una mera coincidencia, pero si así no lo fuera, el GCBA estaría indexando la tarifa del Subte con un indicador que tiene como objetivo medir la evolución de los costos de los consumidores. Lo que resultaría un absurdo: ¿qué tiene que ver el precio de los alimentos y las bebidas, o de las expensas, con el costo de explotación de un servicio público complejo y específico como es el Subte?

Anexo 1 -Tarifa Social En la actualidad el acceso a la tarifa social presenta inconvenientes tanto en el mecanismo por el cual el beneficiario accede a los descuentos como también quién es la población destinataria. En virtud de pensar un sistema de transporte integrado y moderno, es necesario modificar la tarifa social incluyendo a sectores que utilizan este medio de transporte y no son sujetos de dicho beneficio. En particular, podemos identificar a la población que percibe beneficios sociales por parte del Estado Nacional y viven dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y no pueden acceder a la tarifa social: Asignación Universal por Hijo, por Embarazo, Progresar, Pensiones No Contributivas, Ellas hacen, Argentina Trabaja, entre otras. Asimismo, el sistema por el cual se accede a los abonos y descuentos, resulta viejo y obsoleto. Hoy existen mecanismo más eficientes, sencillos y agiles para implementar subsidios al transporte en subte como es la tarjeta SUBE. El sistema informático que acompaña a esta tarjeta permite identificar a las personas o grupos sociales a los cuales se desea otorgar la tarifa social, y sin intermediación alguna ni necesidad de trámites por parte del usuario ponerlos en marcha. A su vez, evita el pago adelantado del abono mensual que requieren varios de los beneficiarios de la tarifa social. El universo de personas que puede acceder a la tarifa social está definido en el Anexo I del Decreto N° 303/2016, y es el siguiente: •

•

•

Estudiantes primarios de escuelas de enseñanza oficial pública obligatoria. Se subsidia el 100% de la tarifa. Los que asistan a escuelas de jornada simples podrán utilizarlo 2 veces día, 10 viajes por semana y 44 por mes. En el caso de la jornada doble poseen hasta 4 viajes diarios, 20 semanales y 88 por mes. No se puede utilizar sábados, domingos y feriados. Estudiantes secundarios y de nivel terciario no universitario de establecimientos estatales o privados con subsidio del GCBA. Deben adquirir un abono mensual cuyo valor es de $100. En este caso las reglas de uso para la semana no posee restricción, exceptuando los sábados hasta las 15hs. Pueden utilizar hasta 4 pasajes por día, 14 por semana y 44 por mes. Jubilados que cobran el haber mínimo, pensionados, retirados de las Fuerzas Armadas y de Seguridad. Se subsidia el 100% de la tarifa. Máximo de 2 viajas por día, 10 por semana y 44 por mes. Lunes a viernes de 5 a 8hs, de 10 a 17 hs y de 19 a 23hs. No se puede utilizar sábados, domingos y feriados.

• •

•

Discapacitados Ley 22.431/13.642. Se subsidia el 100%. No hay límite de uso. Programas sociales de la GCBA, personas que acrediten estar en situación de indigencia, personas que accedan al subsidio de cromagnon, excombatientes de Malvinas y personas en situación de vulnerabilidad social. Deberán comprar un abono por adelantado en los centro de atención del subte 10 viajes $40, 20 viajes $80, 40 viajes $160, 60 viajes $240 ($4 el viaje individual). No hay límite horario, como máximo 4 viajes diarios. Maestros de establecimientos educativos dependientes del GCBA y que posean pase maestro expedido por el mismo. Podrán adquirir un abono mensual de $160. Máximo de 4 viajas por día, 14 por semana y 44 por mes. Lunes a viernes de 5 a 8hs, de 10 a 17 hs y de 19 a 23hs. No se puede utilizar sábados, domingos y feriados.

En todos los casos, el trámite debe realizarse en los centro de atención Subtepass, los abonos deberán pagarse por adelantado, los abonos y descuentos para docentes y alumnos serán vigentes durante el ciclo lectivo, y en el caso de los estudiantes primarios deberán llevar delantal blanco para hacer uso del pase gratuito.

Anexo 2 – Metodología A continuación se presenta el apartado metodológico por el cual se construyó un modelo de regresión econométrico que permitió estimar el impacto del aumento propuesto por GCBA en la cantidad de pasajeros. En primera instancia se tomaron los datos de pasajeros de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y de la Dirección de Estadísticas de CABA para obtener una serie recalculada, donde se buscó evitar la subestimación de pasajeros debido cierre de estaciones por arreglos y otros motivos. A partir de la serie recalculada se construyó la serie desestacionalizada, cuyo fin fue evitar el impacto de la baja de pasajeros por cuestiones estacionales, como ser vacaciones, ya que enero no presenta la misma cantidad de pasajeros que mayo u octubre. Gráfico N°8: Evolución de pasajeros serie original y serie recalculada (en millones de pasajeros)

35

original

recalc

30

25

20

15

Abr. 16

Ene. 16

Oct. 15

Jul. 15

Abr. 15

Ene. 15

Oct. 14

Jul. 14

Abr. 14

Ene. 14

Oct. 13

Jul. 13

Abr. 13

Ene. 13

Oct. 12

Jul. 12

Abr. 12

Ene. 12

Oct. 11

Jul. 11

Abr. 11

Ene. 11

10

Gráfico N°9: Evolución de pasajeros serie recalculada y serie recalculada desestacionalizada (en millones de pasajeros) 35

recalc Desestacionalizada

30

25

20

Abr.…

Ene.…

Oct.…

Jul.…

Abr.…

Ene.…

Oct.…

Jul.…

Abr.…

Ene.…

Oct.…

Jul.…

Abr.…

Ene.…

Oct.…

Jul.…

Abr.…

Ene.…

Oct.…

Jul.…

Abr.…

10

Ene.…

15

Una vez alcanzada la estimación de la serie recalculada y sin estacionalidad se procedió a estimar el impacto del aumento propuesto de la tarifa de subte en la cantidad de pasajeros que utilizan dicho medio a través de la construcción de un modelo econométrico que se detalla a continuación. Modelo de regresión en variaciones anuales sobre variables sin estacionalidad Período: enero 2011 a mayo 2016 Pasajeros mes anterior Actividad económica Precios relativos Constante

0,2369 *** (4,27) 0,4410*** (2,94) -0,1452 *** (-7,16) 0,0384* (1,96)

Número de observaciones: 147 R-cuadrado: 0,4828 Valores de los estadísticos "t" entre paréntesis Nivel de significatividad: (*) variable significativa al 10%, (***) variable significativa al 1% Ante un aumento en un 1% en el precio relativo a favor del subte respecto de igual mes del año anterior, la cantidad de pasajeros de subte se reduce en un 14,52% respecto a igual mes del año anterior

A través de la construcción de dicho modelo se obtuvieron los siguientes datos respecto a evolución de pasajeros.

Gráfico N° 10: Impacto de aumento de tarifa en pasajeros mensuales de subte (en millones de pasajeros) 27

Con subte a $7,5

26

Manteniendo precio del subte

25 24 23 22 21 Ene. 15 Feb. 15 Mar. 15 Abr. 15 May. 15 Jun. 15 Jul. 15 Ago. 15 Sept. 15 Oct. 15 Nov. 15 Dic. 15 Ene. 16 Feb. 16 Mar. 16 Abr. 16 May. 16 Jun. 16 Jul. 16 Ago. 16 Sept. 16 Oct. 16 Nov. 16 Dic. 16

20

Gráfico N° 11: Impacto de aumento de tarifa en la caída de pasajeros diarios de subte. 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000

42.984

44.841

45.227

42.341

0

45.190

5.000

41.815

10.000

33.989

15.000

Jul-16

Ago-16

Sept-16

Oct-16

Nov-16

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