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comercio exterior

| Martes 8 de julio de 2014

Nota de tapa

C

on la excusa de una paritaria que no arranca entre las terminales de contenedores del puerto de Buenos Aires y los gremios, la semana última se paralizó por completo la actividad del comercio exterior. Pero son muchos otros los factores que motivaron el desborde inicial de las bases y que obligaron a la conducción sindical a evaluar la acción. No es que haya un orden de hechos, o una secuencia causa-efecto. Son muchos los temas, pero podrían resumirse en los siguientes puertos: ● Apatía política. Hace por lo menos más de tres años, el Gobierno recibió por primera vez la propuesta de los actuales concesionarios para realizar inversiones en infraestructura portuaria a cambio de una extensión de los plazos. Esas obras devolverían competitividad al puerto de Buenos Aires. Pero la falta de interés en decidir este punto preocupa no ya a

política

Anarquía en el puerto de Buenos Aires

Los gremios paralizaron las terminales por 48 horas en reclamo por paritarias; si no hay avances, el SOMU podría solidarizarse y parar los barcos también; qué se esconde detrás del descontento sindical Texto Emiliano Galli | Ilustración Alejandro Álvarez

las empresas, sino a los mismos trabajadores que se preocupan por su futuro. En inmediaciones al puerto pueden verse banderas con leyendas que piden que no se cierre el puerto y que se extiendan las concesiones. Llevan la firma del sindicato de Guincheros, el mismo que arrancó con el paro la semana última. ● La naturaleza naviera. Un estornudo en Ginebra, Hamburgo o Copenhague engripa a los puertos del mundo. Semanas atrás, China se opuso a la mayor alianza naviera (el P3, que integrarían Maersk, CMA CGM y MSC) por las dudas, como medida preventiva. La dinámica del negocio naviero lleva implícita la permanente búsqueda de economía de escala. Las líneas destinan menos buques, pero de mayor tamaño a los servicios. Y bajo el mismo criterio, reestructura los servicios, y se unen en joints. Cada movida como esta (reemplazar un servicio que se brindaba con dos buques por otro con un buque mayor, encima, junto con otra línea que opera en otro puerto) provoca un boquete del 30% en la fac-

soldado “Soy un soldado de Moreno.” El subsecretario de Puertos y Vías Navegables ve en cada crisis su oportunidad política. Con esa frase recibió en medio del paro al Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), a la cámara que agrupa a las terminales portuarias y a las navieras Maersk, Hamburg Süd y MSC para hablar sobre la distribución de las cargas. Tettamanti quiso acercarse a los gremios, recordando que éstos recurrieron a Moreno cuando la crisis internacional impactó en el volumen y, así, en el empleo del puerto. Así nació “la escuelita”. Pero Tettamanti debe haberse olvidado que las DJAI, que anularon las importaciones (y el empleo en el puerto), fueron idea, precisamente, de Moreno.

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turación de una terminal. Este movimiento naviero es permanente e impredecible. Pero la tendencia se confirma cada vez más. ● Competencia asimétrica. Como caso único en el mundo, la competencia de cuatro de los seis operadores globales más grandes por la bicoca de 2 millones de TEU genera una canibalización por las cargas. Si, encima, la competencia es asimétrica, la cuestión se agrava. En Buenos Aires, las tarifas son fijadas por la Administración General de Puertos y las terminales recaudan una tasa a las cargas de importación y exportación que luego depositan íntegra en la AGP. Exolgan, en la provincia de Buenos Aires, no tiene ese régimen, lo que le permite una capacidad de negociación diferente con las líneas y las cargas. ● Nuevo jugador. Así como Buenos Aires y Exolgan se fagocitan entre sí, de manera asimétrica, la aparición de Tecplata, el puerto de contenedores de La Plata, suma un convidado para disputar migajas. Tecplata ofrece todavía más ventajas a las líneas, como menos tiempo de navegación para acceder, y un peaje (pagado a Hidrovía) más barato a Hidrovía por la sección en la que se encuentra. ● La no-política del comercio exterior. Limitar las importaciones al mínimo indispensable, para proteger la industria o las cuentas o la compra de GNL no sólo es un golpe letal para la economía que se abastece de insumos, partes y bienes de capital del exterior, sino para los puertos como primera línea de fuego del comercio exterior. Menores importaciones son menos contenedores. Y la importación es el principal negocio de las terminales. La administración del comercio que impuso el Gobierno le asestó un golpe mortal a la facturación de las terminales que, además, debieron comprometerse a no despedir personal. Desafío difícil de mantener si, además, deben enfrentar una paritaria. ● La aduana solícita. Hay disposiciones aduaneras que podrían mitigar la caída del volumen. Pero el transbordo de cargas paraguayas fue desincentivado por excesivos controles aduaneros locales. Y los transbordos de cargas argentinas no suceden porque la Aduana insiste en negar la realización de la exportación en el puerto de origen. Las cargas se iban a Montevideo. Después, cuando la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables anuló la competencia del puerto uruguayo con la resolución 1108, las cargas migraron a los puertos del sur de Brasil. ● Terceros damnificados. El comercio administrado, la apatía política en decisiones portuarias, una Aduana que recauda y controla

La semana pasada, el comercio exterior estuvo paralizado

pero también es brazo armado de la cuenta corriente y exige copias de DJAI para en la documentación de importaciones (que además no pueden diferir en más de un 4% en el valor declarado) generan un tendal de damnificados de distinto grado. Pretender que la exportación no se resienta por limitar las importaciones es una aberración casi escolar. Los contratos se incumplen por las demoras excesivas. Las multas se multiplican. Las inversiones productivas desaparecen hasta por la imposibilidad de girar divisas. Los países toman represalias. Las líneas de producción se interrumpen por falta de insumos. Se suspende personal por una caída de la actividad... Y en el sector del comercio exterior, propiamente dicho, los profesionales que “viven” de las operaciones de exportación e importación, los despachantes de aduana, vienen penando con la burocracia y la caída estrepitosa de la actividad; los camiones que hacen los fletes cortos (puerto-depósitos fiscales) también ven su trabajo resentido, y los trabajadores por-

aníbal grecco

tuarios, finalmente, son la válvula de esta olla a presión; y luego están los exportadores del interior del país: les impiden operar en Montevideo, y en Buenos Aires encuentran precios más elevados y mayores trabas. Diagnóstico Esta situación que, paradójicamente como en otros ámbitos de la economía argentina, como el financiero, podría solucionarse con una mano firme y decisión política hace pensar en una anarquía integral del comercio internacional. Desde la Federación Marítimo, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), la que convocó a un paro por 48 horas, señalan que la cámara empresaria se niega a discutir una paritaria vencida el 31 de mayo y denuncian “el uso de los gremios para presionar al Gobierno sobre las concesiones”. La intervención de la conciliación obligatoria y la promesa de soluciones detuvo la medida. Pero aseguran los gremios que podrían

profundizarse las acciones. El propio Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU) dijo a La NacioN que restringirían servicio de remolque a las navieras en solidaridad con el reclamo de los portuarios. Desde la AGP, en tanto, señalaron que las terminales porteñas enfrentan mayores costos laborales, de entre “un 20% respecto de Exolgan y un 30% respecto de Zárate”, e indicaron que entre las medidas que evalúan está la de “optimizar algunos costos de las terminales” (aunque no precisaron cuáles ni cómo lo harían) mientras aguardan novedades sobre la prórroga de las concesiones. En tanto, una alta fuente de una de las terminales portuarias indicó: “Entre las tres terminales el volumen cayó un 20%, porque se fue el servicio al norte de Europa desde TRP a Exolgan. Necesitamos que todos los sectores colaboren. Que la AGP hable con las autoridades para que entiendan la situación y que los gremios bajen sus pretensiones de aumento de sueldo (piden un 35% de aumento). Las soluciones, de todas maneras, exceden la actual paritaria”. Por último, las navieras también son sindicadas por los gremios como responsables indirectos, o causa eficiente, de la caída del trabajo por los cambios bruscos en los servicios de un puerto a otro. ¿Qué dicen las líneas? “No podemos hacer nada acá porque son contratos que se cierran afuera, en las casas matrices, tanto por el tipo de buque como por la característica del servicio y el puerto donde se trabajará”, indicó una fuente del sector naviero. Desde las empresas marítimas señalan que las agencias locales “sólo ejecutan contratos”, por lo que poco pueden hacer ante los reclamos de los trabajadores de que distribuyan las cargas. Tettamanti pretendió terciar en este reclamo (ver recuadro), y convocó al SUPA (gremio que no había decretado paro), a las terminales y las líneas. La reunión terminó con una pelea del SUPA con las terminales. “Parte de lo que sucede tiene que ver con los efectos indeseados del gigantismo de los buques y su efecto en los puertos. Pero no todo se soluciona modernizando el puerto porque, en la Argentina, tampoco hay volumen por la política de importaciones. Se podrá dragar todo lo que se quiera, pero aunque los barcos puedan entrar no van a venir si no hay comercio exterior”, resumió la fuente marítima. Hoy, una paritaria que conforme mínimamente a ambas partes si fuera posible es un parche. El puerto, marginado políticamente como está, es la cara visible de la anarquía en el comercio exterior argentino.ß