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| Martes 11 de febrero de 2014

¿cuento chino?

Las obras en panamá

Mar del Plata, el puerto rehén de la arena Pese a las promesas políticas, las características técnicas de la draga “Xin Hai Beng” y un conflicto con el SOMU generan más dudas que certezas Roberto Garrone PARA LA NACIóN

De la mano de funcionarios que sobrevaloran las expectativas en torno de los resultados de la obra de dragado, el puerto de Mar del Plata parece decidido a tropezar dos veces con la misma piedra. El viernes, el ministro del Interior, Florencio Randazzo; el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, y el intendende de Mar del Plata, Gustavo Pulti, sumaron otra puesta en escena. Se sacaron la foto que habían estado buscando desde finales del año pasado. Ya para septiembre habían anticipado que la draga china que se adjudicó la obra, estaría trabajando en noviembre. Los mismos funcionarios se animaron a anticipar un crucero para despedir la temporada y de paso, terminar con el ayuno de cruceros de lujo que tiene la Terminal, construida en la Escollera Norte y por la que se gastaron más de 30 millones de pesos. No es la primera vez que el optimismo sin fundamento de los funcionarios se estrella contra la realidad. El trío posó con la draga “Xin Hai Beng” de fondo con sonrisas exultantes y sumaron declaraciones a una colección de inexactitudes que ya tiene más de cinco años. Scioli dijo que el dragado comenzaba ese día. Randazzo, que el puerto recuperaría operatividad en 90 días. Nada de eso es cierto. El SOMU (Sindicato de Obreros Marítimos Unidos) plantea injerencia como agencia de colocación en la tripulación y avisó que hasta que no atiendan su reclamo, no le dará servicio al remolcador que guíe a la draga. El pliego dice que son 90 días efectivos de trabajo. Por la ubicación y condiciones del puerto, con suerte, pueden llegar a esa cifra luego de sumar 150 días corridos.

La draga china en la Base Naval La draga tiene interrogantes. No es de corte como se necesitaría para limar el compacto banco de arena que ha hecho del canal principal un recuerdo lejano y a los buques portacontenedores, una figurita difícil. La embarcación llegada a Mar del Plata es engrampadora, con antecedentes en aguas más amigables que la boca del puerto local. La UTE adjudicada de la obra (Servimagnus S.A., SCD Do Brasil Servicios Marítimos Ltda, Rowing S.A. y Servidraga S.A) tiene otra en las gateras: es de succión por arrastre y mide 103 metros de eslora. Todavía no puede entrar al puerto por las estrechas dimensiones del canal secundario. En Mar del Plata hay una draga desde hace 58 meses, pero recordarlo es exponer un fracaso. Se trata de la estatal 259 C Mendoza. La recibieron con los mismos honores que a esta draga china. Todos dijeron que con ella se terminaban los problemas. El acceso al puerto está peor que cuando la Mendoza llegó: por aquellos días todavía entraban buques portacontenedores dos veces por semana. Ahora no entran desde hace 20 meses. El día que comience a trabajar la recién llegada, los interrogantes no desaparecerán. La UTE no piensa extraer

más de un millón de metros cúbicos de sedimentos. Ya pensaban eso cuando firmaron el contrato, en septiembre pasado. Previa devaluación, los 108 millones del presupuesto oficial podían cambiarse por casi 19 millones de dólares. Ahora, sólo por 13,3 millones. Por ahora nadie se anima a hablar de ampliación de presupuesto. Los especialistas creen

puerto mar del plata

que en toda el área de la boca del puerto, hay más de 3,5 millones de m3 de arena para remover. Aún cumpliendo al pie de la letra los plazos del pliego, la obra no será más que otro parche para seguir en emergencia, para seguir tapados de arena.ß El autor es redactor de Revista Puerto (www.revistapuerto.com.ar)

Sigue el conflicto por el Canal Tras haber sido paralizadas la semana última por decisión del grupo concesionario, las obras de ampliación del Canal de Panamá serían reanudadas por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) por su propia cuenta y riesgo con el fin de terminarlas a finales de 2015. “La ACP contempla retomar las obras dentro de un máximo de 15 días”, aseguró a EFE una fuente que participó en la negociación con el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), el consorcio internacional adjudicatario de los trabajos de la ampliación de la vía. LA ACP y el GUPC se levantaron la semana pasada de la mesa de negociación, en la que también participaba la firma aseguradora de la concesión de las obras, Zurich, que en las últimas horas intercambiaron sendas propuestas. “El GUPC no va a poder aceptar las condiciones de la ACP en cuanto al aplazamiento del repago de unos US$800 millones que están asegurados mediante cartas de crédito bancarias”, agregó. La misma fuente aseguró que el único plan que la ACP contempla, además de que el GUPC cumpla con el contrato, es asumir por su cuenta las obras y reveló que la empresa estadounidense Bechtel se ofreció a terminar

la ampliación del Canal, pero su oferta fue rechazada sin tener en cuenta siquiera las condiciones económicas. La semana pasada el conflicto alcanzó el máximo voltaje (hasta involucró a autoridades políticas de Panamá, Europa y Estados Unidos). “A la espera de un acuerdo que funcione para la finalización de la obra, se han suspendido los trabajos en el proyecto debido a la negativa expresa de la ACP de extender el protocolo de negociación”, dijo en un comunicado el consorcio que lidera la constructora española Sacyr, y del que también participan la italiana Impreglio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana. El conflicto estalló el 30 de diciembre, cuando GUPC amenazó con suspender los trabajos si no le pagaban los sobrecostos imprevistos surgidos en el proyecto a raíz de presuntas deficiencias en los informes geológicos proporcionados por la ACP. El consorcio exige un 50% más del contrato inicial fijado en US$ 3200 millones por el diseño y construcción del tercer juego de esclusas que permitirá el paso de buques más grandes. La obra, ejecutada en un 70%, acumula un retraso de 9 meses y no podrá ser inaugurada este año, como estaba previsto.ß