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Página 22/LA NACION

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Domingo 27 de mayo de 2007

La crisis en el transporte: afirman que el boleto debería costar entre $ 1,40 y $ 1,60

Trenes colapsados por el descuido estatal Los concesionarios reclaman que el Estado cumpla con sus obligaciones y dicen preferir un aumento de tarifas a los subsidios Por Franco Varise De la Redacción de LA NACION Unas 960.000 personas se suben todos los días a un tren en el área metropolitana de Buenos Aires. Son miles de almas anónimas que viajan, en muchos casos, apretadas, colgadas, en el techo o, en verdad, como las leyes de la física se lo permitan. Uno de los hechos que demuestran que el servicio ferroviario está colapsado es que cada vez se viaja peor pese a haber disminuido 20 por ciento el el número de usuarios en los últimos siete años, ya que los trenes metropolitanos transportaban en 2000 alrededor de 1.200.000 pasajeros por día. Este dato va en la dirección contraria a lo argumentado por el presidente Néstor Kirchner al referirse a los recientes incidentes en la estación Plaza Constitución. Entonces dijo que en “los 90 los trenes viajaban vacíos porque no había trabajo”. Ese hecho derivó en la decisión del Gobierno de quitarle la concesión del ferrocarril Roca a Metropolitano, del polémico empresario Sergio Tasselli, lo que abrió el debate sobre el papel del Estado y acerca de cuánto de privatización hubo, en realidad, en los trenes. Es que las empresas privadas son, como concesionarias, las encargadas meramente de administrar y hacer correr los trenes, mientras que el Estado se encarga del resto: según los pliegos licitatorios firmados en 1995, es responsable de todas las inversiones en vías, coches e infraestructura. Además, actualmente subsidia las empresas con unos 250 millones de pesos al año a cambio de que los concecionarios mantengan el boleto en los 50 centavos de peso actuales. La subvención sólo permite a las firmas explotadoras del servicio cubrir los sueldos, según argumentan, y en las próximas semanas se espera una nueva suba de unos 50 millones de pesos en subsidios para compensar los incrementos salariales acordados, que rondan el 22 por ciento, señalaron fuentes empresariales. “El descontento social sabemos que existe y nos preocupa que pueda ocurrir de nuevo algo como lo de Constitución; los subsidios no fueron a mejorar el servicio, sino al pago de aumento de salarios. Los dueños de la empresa preferirían un aumento de tarifas y menos

Un servicio cuestionado En 2004, el gobierno nacional rescindió la concesión del ferrocarril San Martín, que estaba a cargo de Metropolitano. Esa empresa acaba de perder las concesiones del Roca y del Belgrano Sur. Todos ellos son operados ahora por Ugofe EMPRESAS OPERADORAS Locomotora English Electric Gestiona las líneas Mitre y Sarmiento

Ugofe Gestiona las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur lta

Coche de trocha ancha Sorefame Gestiona la línea Belgrano Norte Metrovías

Material rodante usado, comprado por el Estado entre 2005 y 2007

Maipú

Gestiona la línea Urquiza, el Premetro y los subterráneos

PORTUGAL

Federico Lacroze Retiro Once

Gestiona parcialmente la línea Mitre

87 coches de trocha ancha (Sorefame) 8 locomotoras (English Electric) 17 motores dobles

Constit titución tit

ESPAÑA

Buenos Aires B eda

CANTIDAD DE PASAJEROS POR EMPRESA Metrovías y Ferrovías 30%

TBA 40%

18 triplas (Renfe y FEVE) 20 coches de pasajeros (Renfe y FEVE)

ategui

Ugofe 30% ábil utilizan

00 personas LA NACION

subsidios, que crean un nivel de dependencia muy grande con el Gobierno”, admitió el vocero de Trenes Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago. Actualmente, esta empresa recibe 16 millones de pesos por mes de subsidios, mientras que por las ventanillas le ingresan otros 10 millones. “La brecha entre la tarifa que se paga y la real, que nos permitiría equilibrar lo que ingresa por subsidios y la venta de boletos, es de un peso; es decir que

el boleto hoy debería estar en 1,40 o 1,60 pesos”, dijo Gago. “El Gobierno está tratando de recuperar el terreno perdido en muchos años; si el Estado no subsidiara y con tarifas congeladas, los trenes estarían peor”, dijo una fuente de la Secretaría de Transporte, que admitió que “en los contratos de concesión de los noventa” está estipulado que el material rodante y las vías son responsabilidad del Estado.

Los contratos con las empresas concesionarias se cayeron en 1998. Desde entonces no hubo un nuevo acuerdo para enmarcar el papel de las empresas en el sistema de explotación del servicio ferroviario. A pesar de las últimas compras de material rodante usado a España y Portugal por parte del Gobierno, la situación no ha mejorado. Equipos Sorefame portugueses fabricados en la década del cincuenta y locomotoras

English Electric constituyen este paquete de inversión que, de todos modos, es el más importante que hizo el Estado en los últimos diez años. Se trata de unos 112 vehículos que se repartieron entre las empresas que explotan el servicio de trenes. Pero, por ahora, apenas algunos pocos funcionan porque, según fuentes empresariales, la mayoría está en proceso de “retrochamiento”. Sucede que los vehículos importados de

Portugal son ocho milímetros más angostos que las vías locales: quedan chicos. En tanto, el material que llegó de España –adquirido a las compañías Renfe y FEVE–, en su mayoría triplas (conjunto de tres vagones), tuvo que reconstruirse y mucho de ese material sólo serviría para desguace. “El servicio se degradó porque en cinco años no hubo inversiones (entre 1999 y 2003) y lo estamos pagando”, dijo a LA NACION Gago, el vocero de TBA. Esta empresa, propiedad de la familia Cirigliano, posee también el Grupo Plaza de colectivos y los talleres ferroviarios Emfer. Entre los ramales Mitre y Sarmiento concentran el 40% del movimiento de pasajeros de los trenes metropolitanos. “No, no alcanza”, expresó Fernando Jantus, de Metropolitano, en referencia a la compra de material rodante que hizo el Estado. “Es algo, pero no lo suficiente, porque hay que mejorar las condiciones de las vías que limitan la velocidad y ampliar los ramales eléctricos.” A pesar de que el servicio está “saturado”, TBA transporta hoy menos pasajeros que, por ejemplo, en 1998. Hace siete años se transportaron 194 millones de pasajeros, mientras que, en 2006, fueron 180 millones de personas.

Los próximos pasos De momento, la idea del Gobierno es dirigirse hacia un sistema mixto entre empresas privadas y el Estado. La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), gerenciadora que se hizo cargo del Roca, del Belgrano Sur y del San Martín –los ramales readjudicados–, sería el primer paso, pues, aunque se trata de un consorcio de tres empresas privadas, sólo se dedicará a administrar el servicio por un canon mensual como ganancia. Los empleados, la infraestructura y la recaudación en este caso será para el Estado. Según versiones, no será la misma unidad operativa la que maneje los tres ramales, sino que una se dedicaría en exclusiva al Roca, mientras que otra lo haría conjuntamente con el Belgrano Sur y el San Martín. Para los expertos, el punto más conflictivo es el traspaso de los empleados que hasta el momento se desempeñaban en una concesionaria privada al Estado. Se calcula que en el caso del Roca serían unos 3200, mientras que los del Belgrano Sur ascenderían a 850.