Martes 16 de febrero de 2010

Página 8/Sección 5/LA NACION

| LA ENTREVISTA |

“No existe planificación en el tema puertos” ANDREA KNIGHT

Del Palacio vaticinó que el puerto de Buenos Aires colapsará en 2012 porque no se resolvieron los problemas estructurales

El puerto debe seguir en el sitio en el que está

Por Florencia Carbone De la Redacción de LA NACION

tamente. El tema es que los responsables políticos, en muchos de los casos, son gente que no conoce la materia con profundidad. En otros casos hay intereses cruzados y un ejemplo muy claro es el que vivimos en los últimos tiempos con Ivetra, que es el tema de los camioneros en el puerto. La idea a futuro es buena y correcta, es buscar un lugar para centralizar y ordenar los camiones y darles algunas ventajas y bienestar a los camioneros. El fondo es correcto, pero no la forma en la que se aplica, mediante una tasa que no resolvía nada en un principio. Era como poner la casilla de peaje antes de hacer arreglar la ruta. Fue una medida muy criticada que el comercio exterior tuvo que soportar. –¿Existe en la Argentina política de Estado para el sector logístico y portuario? –Todas son intenciones aisladas,

en algunos casos interesantes. Estuve trabajando en la órbita de la ciudad (fue asesor del Ministerio de Desarrollo Económico entre 2008 y 2009) para resolver un tema que cuando estaba en la Administración General de Puertos lo veíamos (fue jefe de asesores de la AGP entre 2003 y 2006), que es resolver el tema de un área de ruptura de carga previa llegada al puerto para evitar los enormes congestionamientos, los camiones, etc. En su momento se pensó en reflotar un acuerdo con el Mercado Central. La ciudad estuvo trabajando con otra posibilidad donde está la autopista 27 de febrero, en el Riachuelo. Se pensó en continuar esa autopista, que actualmente llega hasta Puente Uriburu, en Alsina, para llegar hasta La Boca y acceder al puerto. Es una entrada o salida expedita desde el punto de vista logístico y a su vez conecta al Mercado

Por qué emigra la carga –¿Es factible que en cuanto a infraestructura y capacidad Montevideo desplace a Buenos Aires? –Todo es posible. Lo que pasa es que no es que ellos tomaron nuestra carga; el 60% del movimiento de ellos son tránsitos, argentinos y paraguayos, pero básicamente nuestros, que vienen tanto desde la Patagonia como de la zona fluvial. Ocurre que tenemos una normativa que favorece que eso persista, que es una melange de la interpretación de la ley de cabotaje, de reembolsos de exportaciones patagónicas, etc. Lo más efectivo, lo que pasa en el mundo y lo que tendría que haber es un servicio feeder que fuera a la Patagonia. Hoy lo hace Maersk, pero concentra

en Montevideo. Si la cosa fuera distinta concentraría en Buenos Aires, pero si fuera así y desde aquí saliera en un buque mayor hacia el mundo, si se exportó desde el Sur y la mercadería llega a Buenos Aires y se trasborda a otro buque, no es considerada exportación hasta que sale de Buenos Aires, por lo que hay muchos días en los que no está perfeccionada la exportación y desde el punto de vista del tiempo y de los costos financieros que no podés hacer efectivo tu cobro hasta que no se consolide. Hay una serie de normas que lo están trabando. Tenemos que ponernos las pilas y ver cómo cambiamos todo esto. Ahí nosotros empezaremos a impedir que la carga se vaya.

Central. Ahora se evalúa incluso en el espacio que queda entre la traza asfáltica y el Riachuelo, una traza ferroviaria. Hay varias intenciones de destinar áreas determinadas para servicios logísticos. La ciudad y la Nación ven las cosas, pero son todos intentos aislados y no se coordinan las cosas. El tema es la falta de planificación. Si se quiere responder a algo no debería importar la jurisdicción que lo trata, sino el objetivo final. Hay un dato muy claro. Hace cuatro meses en Uruguay se inauguró un muelle y estuvieron presentes los últimos tres presidentes del país. Eso muestra lo que está pasando en la región y en el mundo. Nosotros estamos a contrapelo de todo y eso tiene un costo. –¿Influye no tener resuelto el tema de la jurisdicción sobre el puerto de Buenos Aires? –Para resolver el problema de fondo y operativo no debería influir. Tengo problemas de acceso, no tengo respaldo de tierras para proyectarme y desarrollarme como puerto, va más allá de quién tenga la jurisdicción, pero sí es un tema por resolver porque hay otras cosas en el medio. Hay que definir tener una terminal de pasajeros, que tiene mucho que ver con la ciudad, y no cómo estamos hoy, con una terminal de cruceros provisoria que no responde a las necesidades de Buenos Aires. –Anunciaron una remodelación de la actual. ¿Es suficiente? –No como respuesta final, pero hay varios proyectos de definición de una terminal en serio. Hay consenso en el lugar desde hace tiempo, que es el Antepuerto y Dársena Norte, pero ahí hay otros problemas. Lo que divide el Antepuerto de Dársena Norte es una entrada de tierra que es privada, de IRSA, y que se discute por el lado del Estado una posible expropiación. Son todos problemas

DEFINICION

Juan Carlos del Palacio dice que el puerto de Buenos Aires debe continuar donde está

MONTEVIDEO

La principal característica del sistema portuario argentino es la falta de planificación. Juan Carlos del Palacio, experto en la materia, profesor universitario y consultor de organismos nacionales e internacionales no deja lugar para las dudas. “No existe una planificación adecuada en el tema puertos. No la hay, y cada vez se siente más, la fueron sintiendo las provincias. Está el ejemplo de Buenos Aires, que últimamente empezó a poner foco en cómo desarrollar sus puertos y analizarlos desde el punto de visto competitivo.” Del Palacio cree que como efecto de esa falta de planificación, lejos de haber aprovechado la impasse forzosa que provocó la crisis mundial para atender problemas estructurales como el inminente colapso del puerto de Buenos Aires, se actuó como cuando se da una aspirina a un enfermo grave. “Todo siguió igual producto de una caída de volúmenes generales en 2009, que fue de alrededor del 25%. No se resolvieron los problemas que existían, que son básicamente de infraestructura, problemas de acceso, no definición de la autopista ribereña, se avanzó muy poco en la profundización de los accesos náuticos. Hoy tenemos los mismos problemas que antes de la crisis, hay menos carga, pero el diagnóstico nacional y regional demuestra que se empezó a recuperar la economía y que en 2011 se volverá a tasas normales. Si los pronósticos se cumplen, en el caso de Buenos Aires se presentarán los mismos problemas, pero dilatados tres años después. En 2007 decíamos en dos años más estaremos prácticamente en el colapso; ahora será en 2012”, comentó. –¿No se hizo nada? –Se hizo algo con el dragado, porque el tema era que el puerto de Buenos Aires tenía diferencias con respecto al canal troncal; entonces todos los beneficios que había de acceso desde el océano se perdían después en el acceso al puerto. Hoy se resolvieron algunas cosas, porque no es sólo profundidad sino el ancho de solera, el ancho del canal por motivos se seguridad y demás. Se hicieron algunas cosas, pero no se resolvió lo de fondo. –¿Por qué cree que no se resuelven las cuestiones de fondo, por falta de dinero, de capacidad o de voluntad política? –Por un lado hay desconocimiento en muchos de los actores, no de la comunidad portuaria, que conoce los problemas y diagnostica correc-

–¿Debe seguir el puerto de Buenos Aires donde está? –Definitivamente sí, pero tomando conciencia de cuál es el techo del puerto. Creo que quienes dicen que no debería estar no hicieron cuentas de lo que cuesta tener un puerto hecho como el que está. Es una realidad, el puerto está ahí y no podemos obviarlo. Es cierto lo que dicen Antonio Zuidwijk y otros especialistas respecto de que la ciudad está cerrando al puerto. Es una realidad, pero muchos puertos están cerrados por las ciudades, no es el único. El tema es saber hasta dónde hay que resolver todas estas interferencias ciudad-puerto, porque en el mundo se discuten y se encuentran soluciones, que son, por ejemplo, resolver el tema de los accesos. Está demostrado que el 60% del tránsito de camiones pasante por el puerto no es del puerto, sino que van y vienen del Norte al Sur, y eso lo gana en desprestigio e imagen negativa el puerto. –¿El principal reto del puerto hoy son las vías de acceso? –Los accesos y asegurarse espacios, para lo que no es necesario expropiar, sino ordenar los espacios actuales. Hay mucha gente que está dentro del puerto y no tiene nada que ver con la actividad portuaria. –¿Por ejemplo? –Hay de todo, desde actividades que se llevan adelante dentro del puerto que tienen que ver con el transporte terrestre, áreas de consolidación y desconsolidación se conectan con el transporte terrestre, infinidad de funciones de organismos del Estado que podrían desarrollar su tarea fuera del puerto, etc. –Estudios de organismos internacionales muestran que las barreras internas tienen más impacto que las de destino. ¿Cómo está el país respecto de la región? –La región nos acompaña. El que está despegando es Uruguay, pero ellos tienen otros elementos, primero porque se manejan de otra forma. Cuando uno entra en el tema logístico y portuario, ellos tienen puertos francos, cosa que hace que a la mercadería se le dé otro tipo de ventajas en cuanto al tiempo que pueden permanecer en puerto, por ejemplo. Paraguay y Bolivia están muy atrasados. –¿Y Brasil? –Está despegando y ha tenido un gran dinamismo la industria naval.