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Del 04 al 10 de julio de 2016
editorial
Una alianza consolidada y con visión de futuro hechos
Exportación de servicios: en la cola del destrabe
actualidad
- ¡Se busca empleo! - DE BREXIT A CANXIT
economía
comercio exterior
Hacia la modernización de nuestra operatividad logística
El nuevo canal de Panamá
¿SABÍAS QUE...
… el TPP incluye un capítulo de disposiciones administrativas e institucionales?
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editorial
Una alianza consolidada y con visión de futuro
Nadie es ajeno en Latinoamérica y el resto del mundo a lo que significa la Alianza del Pacífico. Prueba de ello es la presencia de los presidentes de Argentina y Costa Rica, además de los mandatarios de los cuatro países miembros, en la XI Cumbre de la Alianza del Pacífico en Puerto Varas, Chile. Asimismo, se contó con la presencia de representantes de los países observadores, que en esta oportunidad ya suman 49. Cabe resaltar, además, la participación del presidente electo del Perú, Pedro Pablo Kuczynski, ampliamente aplaudido durante la Cumbre Empresarial. La Alianza del Pacífico ha visto consolidada su unión comercial a través de la entrada en vigencia del Primer Protocolo Adicional, el 1 de mayo de este año, lo que permite el ingreso libre del 92% de partidas arancelarias y fija un plazo límite para el 8% restante. Sin embargo, esto es solo el inicio. Un tema ampliamente tratado durante esta cumbre, tanto desde el lado público como del privado, es el de integración financiera, vista como una gran oportunidad, pero a la vez un gran desafío. Si bien se han producido grandes avances, como el del mercado bursátil, aún faltan importantes temas como el mencionado por el presidente Santos de Colombia sobre la armonización tributaria. Pero la integración no se detiene a esperar nuevas normas o la acción de los Gobiernos. La integración es mucho más dinámica. En esta cumbre, el empresario mexicano Carlos Slim Domit impactó nuevamente a la audiencia, pero esta vez no por sus innovadores e inclusivos temas de educación, sino más bien por anunciar un tema de conectividad del que tanto se habla y nunca se cumple en diversos foros internacionales. Anunció que la empresa Claro estaría por eliminar el roaming en los cuatro países de la Alianza del Pacífico. Sin duda, un gran paso dado por el sector privado para consolidar esta integración. Asimismo, después de 18 meses de trabajo, se anunció en esta cumbre la primera interconexión entre las cuatro ventanillas únicas de comercio exterior (VUCE). Por primera vez se intercambiarán de forma electrónica, en línea, sin papel y en segundos, los certificados fitosanitarios. Pero incluso con estos avances y la firma del Protocolo Adicional, falta todavía mucho camino por recorrer desde el punto de vista comercial, que dio origen a esta alianza. Los altos costos de transacción, los procesos de exportación e importación excesivamente largos y engorrosos, los niveles tan bajos de automatización y una infraestructura logística deficiente, son solo algunos ejemplos de lo que realmente retrasa el desarrollo del sector y reduce las oportunidades de aprovechar las mejores condiciones de acceso, dadas por el recientemente vigente protocolo. Por todo ello, urge la inversión en infraestructura, la mejora en el desempeño de las instituciones, la implementación de observatorios logísticos para mejorar la planificación y el monitoreo de las cadenas de suministro y los corredores comerciales, una mayor profundización en la interoperabilidad de las VUCE, entre otros aspectos. Queda mucho por trabajar aún y en ese camino apoyemos y aprendamos de iniciativas como la anunciada por Carlos Slim, que tanto hacen por lograr una integración tangible que llegue a cada uno de nosotros. No por nada la Alianza del Pacifico es vista el día de hoy como el tratado regional de libre comercio más dinámico y que va mucho más allá de la sola integración comercial.
Rafael Arribas
Gerente de Asuntos Internacionales de COMEXPERU
Editor Rafael Zacnich Nonalaya
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hechos
Exportación de servicios: en la cola del destrabe
El pasado 22 de junio, el Ejecutivo modificó el Apéndice V del Texto Único Ordenado de la Ley del Impuesto General a las Ventas (IGV) e Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), para ampliar la lista de operaciones consideradas como exportación de servicios y que, por lo tanto, no estarían afectas al pago de estos impuestos. Son seis las operaciones incluidas: i) servicios de diseño, ii) servicios editoriales, iii) servicios de imprenta, iv) servicios de investigación científica y desarrollo tecnológico, v) servicios de asistencia legal y vi) servicios audiovisuales; y la modificación de los servicios de consultoría, asesoría y asistencia técnica1. Es decir, la lista de operaciones consideradas como exportación de servicios en el Perú suman ahora veinte (20), número considerablemente inferior a las ciento noventa (190) operaciones que contempla la legislación chilena, por ejemplo. No obstante, si bien esta modificación resulta pertinente, y constituye cierto avance en lo que a exportación de servicios se refiere, resulta insuficiente y no resuelve el problema de fondo que impide el desarrollo del sector de servicios en el Perú (ver Semanario N.° 845). La reciente ampliación mantiene fuera del ámbito de la legislación muchas operaciones que, en la práctica, constituyen una exportación de servicios y que, por no encontrarse en esta reducida lista, se ven obligadas a pagar impuestos, lo que las hace menos competitivas, y además, de acuerdo con el análisis de la Comisión de Comercio Exterior y Turismo del Congreso, en muchos casos enfrentan un doble pago. Así, el referido Apéndice V mantiene un carácter restrictivo y considera solo un aspecto de la exportación de servicios, referido al comercio transfronterizo, yendo en contra de lo dispuesto por el Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (AGCS) de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que establece además otras tres formas de prestación de servicios en las que es indispensable la presencia física simultánea del proveedor y del consumidor. Así, mientras que, por un lado, el Ejecutivo amplía la lista del Apéndice V de la Ley de IGV e ISC, por el otro, se opone –basándose estrictamente en un criterio tributario y hasta posiblemente recaudatorio– al Proyecto de Ley N.° 4682-2014-CR, Ley de Fomento al Comercio Exterior de Servicios, que busca impulsar la exportación de servicios bajo los lineamientos establecidos en el AGCS. En dicha oposición, el Ejecutivo, básicamente a través del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), esgrime que el AGCS no tiene incidencia tributaria en la regulación de las distintas modalidades de “suministros de servicios” y que, por tanto, si estos servicios se consumen en el país, deben pagar impuestos. Al respecto, si bien el AGCS efectivamente no dicta disposiciones en materia tributaria, sí reconoce el derecho de los países a reglamentar el suministro de servicios de acuerdo con los objetivos de política nacional. Además, la OMC señala que, para que ciertas operaciones tengan relevancia comercial, los compromisos podrían abarcar movimientos transfronterizos del consumidor, el establecimiento de una presencia comercial en un mercado o el movimiento temporal del propio proveedor del servicio, por lo que el AGCS señala que la exportación de servicios implica la prestación de un servicio de un residente a otro no residente, sin importar donde se consuma o utilice. Por otro lado, en su observación, el Ejecutivo aduce que el proyecto de ley supondría un trato discriminatorio en perjuicio de aquellos domiciliados que consumen servicios en el país, o entre los profesionales que prestan sus servicios en el interior y aquellos que los prestan en el extranjero. Ello resulta absurdo, ya que este “trato diferenciado” ya se aplica, incluso bajo el comercio de mercancías. Una cosa es abastecer el mercado interno, que sigue un tratamiento tributario determinado, y otra cosa la exportación. Bajo ningún criterio exportar un servicio en el país o realizar una consultoría fuera del mismo constituiría un acto discriminatorio en materia tributaria, en perjuicio de los nacionales. De manera paradójica, el AGCS busca fomentar, liberalizar y asegurar un marco normativo contra obstáculos técnicos al comercio de servicios, algo que el Ejecutivo habría ignorado, puesto que sigue imponiendo barreras a la exportación de servicios en su propio territorio. Otro argumento del Ejecutivo en contra del proyecto de ley es que, debido a que la fiscalización de servicios resulta compleja por su naturaleza intangible, ampliar su ámbito para efectos de exportación se prestaría a cometer delitos de elusión o evasión. Esto evidencia una visión reduccionista y facilista del Estado. Bajo esa premisa, tampoco se hubiese abierto el mercado peruano en materia de comercio exterior u otras actividades a nivel interno. Creemos que la Sunat tiene las facultades y herramientas para vigilar y detectar cualquier irregularidad en el comercio transfronterizo, sin perjuicio de que se pueda mejorar su accionar y sin que ello imponga barreras técnicas. Finalmente, y no menos importante, el Ejecutivo reitera que exonerar del IGV a la exportación de servicios le costaría al Estado S/ 760 millones. Al igual que en el caso del MEF, ¿incluye este cálculo operaciones ya contempladas en la legislación vigente o los S/ 1,260 millones que se obtendrían por renta? Como quien dice, mirar el bosque y no solo el árbol.
1
Decreto Supremo N.° 164-2016- EF. Ver: http://www.elperuano.com.pe/NormasElperuano/2016/06/22/1395655-5.html
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actualidad
¡Se busca empleo! En ediciones anteriores, hemos analizado algunas imperfecciones de nuestro mercado laboral como, por ejemplo, las brechas salariales y la informalidad (ver semanarios N.° 846 y N.° 849). Al respecto, observamos que el salario de la mujer es, en promedio, un 28.7% menor que el del hombre, lo que incrementa la desigualdad monetaria. Asimismo, alertamos sobre el elevado porcentaje de empresas informales (86.5%) y de empleos informales (73.2%), lo que disminuye la productividad de los trabajadores. En ambos casos, la desigualdad y la baja productividad son obstáculos para alcanzar el desarrollo económico, por lo que impactan negativamente en el bienestar social. Por si fuera poco, el mercado laboral enfrenta aún más desafíos, como la situación del desempleo y el empleo juvenil, los que analizaremos a continuación, a partir de un reciente informe del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo.
Población desempleada y tasa de desempleo (2010-2015) 800
Hombres
Mujeres
6%
Tasa de desempleo
700
Miles de personas
Desempleo Se define el desempleo como una condición que presenta la población en edad de trabajar (PET) que no trabaja, pero que busca empleo activamente1. En 2015, la tasa de desempleo ascendió al 3.5%, equivalente a 579,000 personas, que a su vez fue 0.2 puntos porcentuales menor en comparación con el año anterior. No obstante, esta reducción no se debió a mayores puestos de trabajo, sino a un menor número de personas en busca de uno. Así pues, solo un 69.1% de la PET trabajó en 2015, en comparación con un 69.7% que lo hizo en 2014. Del mismo modo, la tasa de actividad se redujo del 72.3% al 71.6%, lo que implica que menos personas participaron en el mercado laboral, ya sea trabajando o buscando empleo.
5%
600 500 400 300
4.1%
4.0%
330
310
316 2010
4.0%
3.7%
3.7%
3.5%
315
337
289
263
331
286
308
311
317
2011
2012
2013
2014
2015
200
4% 3% 2%
100 0
1%
Fuente: Sunat. Elaboración: COMEXPERU.
A nivel desagregado, en 2015 se observó que el número de desempleados ascendió a 317,000 hombres y 263,000 mujeres. No obstante, la mayor proporción de desempleados hombres se debió a la menor tasa de actividad laboral de las mujeres. Y es que solo un 62.3% de mujeres en edad de trabajar participó en el mercado laboral, en comparación con un 81% de hombres. Por tanto, la brecha de participación ascendió a 18.7 puntos porcentuales, incluso 0.6 puntos porcentuales más que en 2014. En ese sentido, el menor desempleo femenino no es un indicador de mejora, sino todo lo contrario: la autoexclusión de las mujeres del mercado laboral. Cabe resaltar el bajo ingreso laboral promedio de la mujer (S/ 1,045, un 27.8% menor que el del hombre), lo que generaría menos incentivos para trabajar. Empleo juvenil El empleo juvenil está conformado por todos los trabajadores entre 15 y 29 años, por lo que representan el grupo con menor experiencia y más vulnerable del mercado laboral. En 2015, el ingreso promedio mensual de la población joven ascendió a S/ 1,033, en comparación con los S/ 1,435 de la población adulta, lo que evidencia una brecha salarial de 28%. Si bien una parte de la brecha es explicada por la mayor experiencia laboral de los adultos, la otra se debe al excesivo empleo informal juvenil, que representó un 86.5%. Asimismo, un 61.7% de los profesionales jóvenes laboraron en una ocupación que no corresponde a su nivel de estudio, porcentaje que aumentó a 65.4% en el caso de profesionales con educación no universitaria.
Desempleo juvenil (2009-2015) Miles de personas
500 450 400
408
411
406
Tasa de desempleo 386
402
384
350
8.2% 8.0%
341
7.8% 7.6%
300
7.4%
250
7.2%
200
7.0%
150
6.8%
100
6.6%
50 0
6.4% 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
6.2%
Fuente: Sunat. Elaboración: COMEXPERU.
Lo anterior es el resultado de políticas que distorsionan el mercado laboral, por ejemplo, el ascendente salario mínimo y el excesivo descanso vacacional. Por tanto, los costos de contratación son elevados, lo que fomenta el desempleo y que los jóvenes sean el grupo más vulnerable y expuesto (ver Semanario N.° 833). Así pues, la tasa de desempleo juvenil fue de 6.9% en 2015, en comparación con la de 1.9% en el caso de los adultos. Más aún, el número de jóvenes que no estudian ni trabajan aumentó a 1.7 millones en 2015, un 3.9% más que en 2014. Precisamente, la dificultad para conseguir empleo ocasiona que los jóvenes se refugien en empleos informales, que no aportan nada a su desempeño profesional. Finalmente, las cartas están puestas sobre la mesa, por lo que queda en manos de nuestras nuevas autoridades revertir la difícil situación que enfrenta el mercado laboral. 1
El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) define a la PET como el conjunto de personas con 14 años o más.
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actualidad
De Brexit a Canxit
La integración y facilitación del comercio internacional, así como las inversiones entre países, han sido el resultado del proceso de globalización producido desde hace algunas décadas. Es así que, desde mediados del siglo pasado, proliferaron una serie de acuerdos multilaterales que han devenido en la conformación de grupos de países convergentes con metas de desarrollo similares. Estos bloques económicos han servido para dirigir los flujos de inversiones e intercambio comercial de economías en vías de desarrollo hacia potenciales socios que aseguren una demanda por sus exportaciones. Asimismo, también sirven para crear un mercado común que promueve la integración política y aduanera, facilita la movilidad de capital humano y permite aprovechar los recursos propios de una región con la finalidad de fomentar las industrias locales. Por ejemplo, los bloques de países convergentes de Europa (la UE y la eurozona) han logrado mantener un régimen monetario para sus miembros, en busca de facilitar la integración económica. De forma similar, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) busca agrupar a países desarrollados con la finalidad de mantener la estabilidad económica mundial, generar transferencia tecnológica y proveer de ayuda a países en vías de desarrollo mediante programas de financiamiento e intervención en proyectos de desarrollo. Estas iniciativas resultan favorables para el bienestar de los países miembros y el desarrollo de países emergentes de América Latina y el Caribe, por ejemplo. Sin embargo, en la práctica, ¿en qué medida han logrado estos propósitos? Por otro lado, ¿qué tanto beneficio han traído estos bloques a la estabilidad económica y política de sus miembros? Comunidad Andina: el declive de esta iniciativa extranjera directa de países miembros En esta oportunidad, nos centraremos en la Comunidad Andina (CAN). Desde su Inversión de la CAN hacia Perú (millones de US$) Media de la proyección (en porcentaje) creación, en 1969, la CAN ha buscado promover la integración y cooperación económica y social para formar un mercado común latinoamericano, aunque la realidad demuestra una situación muy distinta. En primer lugar, cabe señalar que de los 6 países que iniciaron como miembros, solo quedan 4: Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia. Chile y Venezuela optaron por abandonar este bloque debido a “diferentes visiones”. Por otro lado, se crearon otros acuerdos extracomunitarios entre países miembros y otros similares de la región, como el Mercosur, lo que evidenciaría el fracaso en temas de integración y la falta de una visión única de desarrollo regional. Otro aspecto importante a señalar es que, según un informe de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), la política aduanera y de exportación de servicios no ha favorecido el comercio. Además, en aspectos políticos, el alto nivel burocrático y el vacío de credibilidad para acatar fallos del tribunal han generado que la CAN no tenga influencia real en las políticas de sus países miembros. Por ejemplo, Ecuador impone barreras aduaneras importantes y proteccionistas que, a pesar de las sanciones de los fallos del Tribunal Andino de Justicia, que en muchos casos no han sido eliminadas (ver Semanario N.° 783). 1,300 1,280
Saldo IED
5.8%
Participación en el total
6.0%
5.8%
5.8%
1,260
5.6%
1,240
5.3%
5.3%
1,220
5.2%
5.2%
5.0%
1,180 1,160
5.4% 5.2%
1,200
2010
2011
2012
2013
2014
2015
4.8%
Fuente: Proinversión. Elaboración: COMEXPERU.
La CAN aporta una plataforma importante para los pequeños y medianos productores, ya que los conecta a un mercado de pequeña escala, con características de consumo similares. Ello se demuestra en el positivo intercambio comercial de manufacturas y textiles entre estos países, que representa un 80% del intercambio total a 2014. Sin embargo, existen indicadores que reflejan el declive de este bloque comercial, sobre todo para nuestro país. A continuación, evaluaremos el saldo de inversión extranjera directa (IED) de países miembros de la CAN hacia el Perú y la balanza comercial de servicios. Para poner en cifras la (poca) relevancia económica de la CAN para el Perú, consideremos la IED. Entre Colombia, Ecuador y Bolivia, el saldo a 2015 de IED alcanza un 5.3% del total, según datos de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión). Desde 2010, esta participación ha venido cayendo de manera sostenida y, desde inicios del milenio, han existido periodos de desinversión, en los que el saldo de inversión de estos países ha demostrado tasas negativas de crecimiento. A partir de estos datos, se evidencia una inversión muy volátil e ineficiente entre países miembros de este bloque.
CAN: Balanza comercial de servicios 2010 -2015 (millones de US$) 0 -1,000 -2,000 -3,000 -4,000 -5,000 -6,000 -7,000 -8,000
2010
2011
Colombia
Media de 2013 la proyección 2012 2014 (en porcentaje) 2015
Perú
Ecuador
Bolivia
Otro aspecto importante a analizar es la evolución de la balanza comercial de servicios, Fuente: UNCTAD. Elaboración: COMEXPERU. tópico importante en los acuerdos comerciales de la CAN. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés), los cuatro países miembros demuestran una balanza comercial de servicios negativa, que no muestra señales significativas de mejora. A partir de lo anterior, podemos inferir que las iniciativas de convergencia entre países o bloques económicos en la región no han dado los resultados esperados. Resulta ineficiente contar con una comunidad que integra a un grupo reducido de países que, además, conforman otros bloques comerciales con mayor impacto y relevancia en el desarrollo de las economías emergentes. Corresponde al nuevo Gobierno reevaluar nuestra participación en la CAN. volver al índice
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851
economía
Hacia la modernización de nuestra operatividad logística
En muchas ocasiones hemos señalado que la calidad de vida es primordial para el desarrollo humano y de la nación, y pensamos en políticas que pueden mejorarla desde diversos ámbitos como salud, educación, formalización, entre otros. Consciente de ello, el Gobierno elaboró la Agenda de Competitividad 2014-2018, la cual contempla ocho pilares, dentro de los cuales se encuentra el desempeño logístico. Este último, si bien no es un terreno tan popular dentro de las políticas públicas, es igual de relevante que la educación, por ejemplo, dado que impacta tanto en el comercio intrarregional como en el internacional, el transporte de personas, entre otros; y por ende, en los ingresos de miles de peruanos y en nuestra imagen como país hacia el mundo. El año pasado se esperaba que alcanzáramos para 2016 un avance del 50% de la mencionada agenda, pero la tercera rendición de cuentas públicas reveló uno del 38%, según el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Si hablamos de infraestructura logística y de transportes, a junio de 2016, se registró un avance del 27%, y si tomamos en cuenta los resultados del Índice de Desempeño Logístico 2016, elaborado por el Banco Mundial, queda en evidencia que mientras nosotros caminamos el mundo corre. Por ejemplo, entre 2007 y 2016, hemos pasado del puesto 59 (de 160 economías) al 69, básicamente porque nuestro puntaje con respecto a nuestro mejor año (2012, puesto 60) ha retrocedido. Esta caída se refiere al tiempo de la llegada de envíos, infraestructura (puertos, aeropuertos, carreteras y vías férreas) y trazabilidad (rastrear lote de productos en una cadena de suministros), en ese orden de importancia. Además, nuestro rendimiento con respecto al primer lugar, Alemania, es del 58.7%, lo que evidencia que tenemos mucho por mejorar. La Agenda de Competitividad contempla diversas metas en cuanto a infraestructura de transporte y logística. La meta 23 tiene como objetivo contar con el 100% de los principales puertos y aeropuertos con un acceso adecuado y control de seguridad. Respecto del acceso, vale destacar que se ha avanzado más del 70% de las obras propuestas para facilitar el acceso a los principales puertos y aeropuertos de Lima, Arequipa y Piura. Por ejemplo, en Piura se registra un avance del 78% en la autopista Piura-Paita (IIRSA norte), la cual debería finalizar este año, y un progreso del 70% en la vía de evitamiento Oeste Piura, proyectada para fines de 2017. Asimismo, el total de carga en terminales de uso público ascendió a 31,446 toneladas (t) en Lima en 2015, es decir, un 74% a nivel nacional. Las regiones que le siguen son Arequipa y Piura, con 3,818 t (9%) y 2,236 t (5%), respectivamente, lo que demuestra que estas mejoras deben replicarse en otras regiones, como el puerto de Salaverry en La Libertad, para dinamizar nuestras exportaciones e importaciones, de modo que consumidores y productores se beneficien. Por otra parte, una de las metas que más ha progresado es la 25, que propone el aumento del índice de conectividad de carga marítima de 32.8 a 37.3. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés), el Perú ha pasado de 33.6 en 2014 a 36.9 en 2015. No obstante, el número de naves portacontenedores en el primer trimestre de 2015 fue 573, mientras que en el primer trimestre de 2016 fue 433 (-24%), lo que denota que faltan mejoras paralelas que involucren a las metas anteriores referidas al acceso y seguridad. Dificultades Una de las más grandes preocupaciones es que se ha suspendido la concesión de la Zona de Actividad Logística y Antepuerto del Callao (Zalac), por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones debería trabajar para reactivar el proyecto a la brevedad posible o, en todo caso, esa será la labor del Gobierno entrante. Otros dos “cuellos de botella” son el lento avance de la propuesta de Ley de Plataformas Logísticas y la aprobación del Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos. Experiencias internacionales evidencian que las zonas logísticas son beneficiosas, puesto que disminuyen los costos logísticos globales del sistema, se centralizan las labores de clasificación de mercancía, entre otros. Las zonas logísticas serían una gran oportunidad para que pequeñas empresas de diversos giros de negocios, que en la actualidad no pueden exportar por sus bajos volúmenes de producción, logren aprovechar las economías de escala y sean visibles ante el mundo. Otro aspecto fundamental es la modernización del terminal multipropósito en el terminal portuario del Callao, cuyo expediente se encuentra a la espera del levantamiento de observaciones por parte del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Como deja en evidencia lo anterior, los grandes problemas están relacionados con la lentitud del Estado para concesionar obras o agilizar trámites, puesto que ya existe un plan. Por ello, dado que se ha mostrado la voluntad del Gobierno entrante para destrabar proyectos considerados como prioritarios, sería ideal que también se consideren algunos referidos a la modernización de infraestructura portuaria y zonas logísticas.
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06
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comercio exterior
El nuevo canal de Panamá
Recientemente se llevó a cabo la inauguración de las nuevas esclusas del canal de Panamá, resultado de un proceso de expansión que duró aproximadamente 9 años. Desde 1914, el canal ha conectado el océano Atlántico con el Pacífico, y ha sido la vía interoceánica que une el norte y el sur de América. Con la globalización y la expansión del comercio, se convirtió en un importante punto de origen para el crecimiento de Panamá, que según datos del Banco Mundial creció en promedio un 7.2% anual entre 2001 y 2013. Ahora, la ampliación es una de las piezas claves para que dicho país mantenga una tasa de crecimiento en el mediano plazo del 6% al 6.5%, en un contexto de desaceleración mundial. Según su administrador, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), alrededor de unos 14,000 barcos pasan anualmente por esta vía, a través de más de 140 rutas marítimas, y conectando 160 países y 1,700 puertos en todo el mundo. Pero con la ampliación del canal, que consiste en la construcción de un nuevo carril adicional a los dos ya existentes, la ACP espera superar estos números y así marcar un antes y un después en la actividad del transporte de carga panameño. Una nueva vía y un cambio logístico La construcción del tercer carril trae como consecuencia directa un mayor tráfico gracias a un aumento en la capacidad del canal. De acuerdo con la ACP, mientras que antes solo podían pasar buques que transportaban hasta 5,000 unidades de veinte pies (TEU, por sus siglas en inglés)1, ahora podrán pasar buques con una carga máxima de hasta 14,000 TEU. Es decir, toda la flota de barcos de esta capacidad tendrá una nueva ruta por la cual transitar. Para Panamá, esto se reflejará en un aumento sustancial de sus ingresos, pues los US$ 1,000 millones que actualmente recauda la ACP pasarían a duplicarse en 2021. Para el mundo, esto significaría un cambio sustancial del flujo de transporte de carga. Según la revista The Economist, el tráfico marítimo disminuiría en el canal de Suez, ya que las naves que necesitaban pasar a través de este para ir desde Asia hasta la costa este de América podrán pasar ahora por Panamá. Por lo tanto, los puertos de esta zona deberán prepararse para la nueva situación. Como señala la revista inglesa, puertos en Baltimore, Miami y Nueva York ya están empezando a mejorar sus instalaciones para recibir los nuevos barcos. Así, por ejemplo, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey planea invertir US$ 2,700 millones en agrandar su terminal y sus líneas de embarque. Este proceso de adaptación de los puertos se suma a los cambios hechos en el mismo canal de Panamá para realizar un ajuste de la infraestructura portuaria, con el fin de mantener la competitividad y reducir los costos logísticos. Estos cambios también se apoyarán en los efectos positivos de las economías de escala de la industria. De esta manera, el mayor flujo de barcos y la reducción de costos deberían generar un empuje al comercio marítimo, sobre todo para los países que cuenten con un mayor flujo de carga que pase a través del canal. Entre ellos está el Perú que, como se observa en el cuadro, es el quinto país que más lo utiliza, acompañado también de otros países como Colombia, Chile, Ecuador y México.
Principales países por flujo de carga a través del canal de Panamá (millones de toneladas largas) País
EE.UU. China Chile Japón Perú Corea del Sur Colombia México Ecuador Canadá
Origen Destino
102.19 15.76 15.39 6.00 8.09 11.36 8.63 7.43 6.52 8.53
58.59 32.66 14.15 16.86 10.70 7.14 8.79 8.79 7.62 3.56
Carga de costa a costa
2.11 0.30 0.88 -
Total
162.89 48.42 29.54 22.86 18.79 18.50 17.72 17.09 14.14 12.09
Inversión de gran nivel Fuente: ACP. Elaboración: COMEXPERU. Otro aspecto importante de la expansión del canal radica en su relevancia como proyecto de inversión. ¿Qué trajo consigo la construcción del tercer carril? La ACP estima que el costo total del proyecto fue de US$ 5,250 millones, dinero utilizado en remover miles de toneladas de tierra, la construcción de las esclusas, el uso de millones de metros cúbicos de hormigón, etc., por un espacio de 9 años. En síntesis, las actividades generadas a partir de este proyecto fueron muchas, lo cual implicó más producción en todas las industrias directa e indirectamente relacionadas con el proyecto. Y esto al mismo tiempo demandó el uso de más trabajadores: la ACP generó más de 30,000 puestos de trabajo desde el comienzo de la obra. En adición, la elaboración del proyecto ha sido una señal más que suficiente para la atracción de la inversión privada, puesto que a partir de este se generaron expectativas de un impacto importante sobre los sectores transporte, logística, maquinaria, portuario, entre otros. Es así que la apertura del tercer carril es un hecho histórico. Panamá, muy probablemente, continuará con una alta tasa de crecimiento en los próximos años, mientras que el mundo se adaptará a un nuevo contexto del comercio a través del mar, creado por este último. Sin lugar a dudas, esta es una muestra de lo que un gran proyecto de inversión puede hacer para la economía de un país. Queda como lección para el Perú buscar sacar todos los proyectos retrasados a la luz de una vez y mirar hacia el futuro. 1
Un TEU es la unidad de medida para referirse a la capacidad de carga de un contenedor normalizado a veinte pies.
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¿SABÍAS QUE...
… el TPP incluye un capítulo de disposiciones administrativas e institucionales?
En la edición anterior, analizamos el capítulo vigesimosexto, sobre transparencia y anticorrupción, del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés), por lo que a continuación procederemos a analizar el capítulo vigesimoséptimo, sobre disposiciones administrativas e institucionales1.
Este capítulo establece el marco institucional bajo el cual las partes evaluarán y guiarán la implementación u operación del TPP. Así, se establece la Comisión de Asociación Transpacífica (la Comisión), compuesta por representantes de gobierno de cada parte a nivel de ministros o altos funcionarios, que deberá considerar los asuntos relacionados con la implementación o funcionamiento del TPP; revisar la relación económica y de asociación entre las partes; considerar cualquier propuesta de enmienda o modificación del tratado; supervisar el trabajo de todos los comités, grupos de trabajo y demás órganos creados por ella misma; considerar formas para fortalecer aún más el comercio y la inversión entre las partes, entre otros. Cabe revisar que esta función de revisión del tratado radica en la importancia de buscar su continua actualización o mejora, a través de negociaciones, para asegurar que las disciplinas contenidas en el mismo sigan siendo relevantes para los temas del comercio y la inversión, y para los retos que enfrentan las partes. Se deberá tomar en cuenta para esta revisión el trabajo de todos los órganos creados en el marco del tratado, los desarrollos pertinentes en los foros internacionales y, cuando corresponda, las aportaciones de personas o grupos no gubernamentales de las partes. En cuanto al funcionamiento institucional de la Comisión y todos los demás órganos establecidos por el tratado, se dispone como regla general que las decisiones se adopten por consenso, entendido este cuando ninguna parte presente en cualquier reunión objete la decisión propuesta. De otro lado, para asegurar una relación fluida entre las partes del TPP, se establece que cada una debe designar un punto de contacto general para facilitar las comunicaciones sobre cualquier asunto cubierto por el tratado. Con respecto a la administración de los procedimientos de solución de controversias del tratado, se dispone que cada parte designe una oficina que proporcione asistencia administrativa a los grupos que se establezcan conforme al capítulo de solución de controversias, para procedimientos en los cuales sea una parte contendiente. Cada parte deberá notificar a las otras la ubicación de su oficina designada y será responsable de su funcionamiento y los costos que origine. Asimismo, en beneficio de una correcta y eficaz implementación del tratado, se establece que, en cada reunión ordinaria de la Comisión, cualquier parte que tenga un periodo de transición específico para cualquier obligación asumida en virtud del tratado deberá informar a las demás sobre sus planes para su cumplimiento y sobre los avances en la implementación de su obligación. Como contrapartida de la obligación anterior, cualquiera de las partes podrá solicitar información adicional respecto a los avances en la implementación de las obligaciones de cualquier otra. En tal sentido, la parte informante deberá responder con prontitud estas solicitudes.
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El texto completo del TPP se puede encontrar en la siguiente dirección: www.acuerdoscomerciales.gob.pe
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www.comexperu.org.pe
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