INFORME DE
CALIDAD DE VIDA 2013 Movilidad
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COMITÉ DIRECTIVO Ángela Escallón Emiliani Directora Ejecutiva Fundación Corona
Jorge Mario Díaz Luengas Vicepresidente de Gobernanza Cámara de Comercio de Bogotá
Padre Joaquín Sánchez S.J. Rector Pontificia Universidad Javeriana (Hasta 27 de febrero de 2014)
Plinio Alejandro Bernal Director de Gestión Urbana y Movilidad Cámara de Comercio de Bogotá
Padre Jorge Humberto Peláez S.J. Rector Pontificia Universidad Javeriana (Desde 28 de febrero de 2014) John Ruiz Ituarte Gerente General/CEO El Tiempo Casa Editorial Mónica de Greiff Lindo Presidenta Cámara de Comercio de Bogotá COMITÉ TÉCNICO Camila Ronderos Bernal Gerente de Proyectos Sociales Fundación Corona
EQUIPO BOGOTÁ CÓMO VAMOS Mónica Villegas Carrasquilla Directora Ómar Oróstegui Coordinador Técnico Rodrigo Sandoval Coordinador de Comunicaciones Maureen Guerrero Coordinadora Concejo Cómo Vamos Claudia Pinzón Coordinadora de Localidades Johanna Russi Asistente Administrativa
Adriana Aldana Asistente de Rectoría y Jefe de Protocolo Pontificia Universidad Javeriana Clara Parra Beltrán Coordinadora de Responsabilidad Social El Tiempo Casa Editorial Rafael López Forero Ejecutivo de Asuntos Corporativos El Tiempo Casa Editorial
Contacto: Calle 71 No. 11-10 of. 703 Tel.: 2558005-7425432 @bogotacomovamos Facebook.com/programabogotacomovamos www.bogotacomovamos.org 3
Contenido
Introducción
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Anillo 2:
Hábitat urbano
Cómo vamos en movilidad
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SITP-Transmilenio 14 Infraestructura 17 Malla vial 19 Ciclorrutas 24 Parque automotor 25 Velocidad y tiempo de desplazamiento 26 Avances del Plan del Desarrollo 27 Conclusiones 29 Recomendaciones 31
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Este capítulo hace parte del Informe de Calidad de Vida 2013 de Bogotá Cómo Vamos, consulte el documento completo en: www.bogotacomovamos.org
Las cifras que encontrará en este aparte revelan la situación de la calidad de vida en Bogotá en 2013 en un tema específico; provienen de información pública y privada, pertinente, disponible, con comparabilidad en el tiempo y con otros territorios.
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Introducción
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Introducción
M
edir la calidad de vida urbana es muy importante, permite conocer los avances, retos y perspectivas de la ciudad y saber cómo el gobierno, las organizaciones privadas y los ciudadanos contribuyen en el bienestar de todos. El trabajo de Bogotá Cómo Vamos ha sido combinar el análisis de indicadores técnicos y la percepción ciudadana que permite conocer los resultados de la gestión para mejorar la calidad de vida en la ciudad y su impacto en los bogotanos. El presente informe da cuenta de la situación de la calidad de vida en Bogotá en 2013 con información pública y privada, pertinente, disponible, con comparabilidad en el tiempo y con otros territorios. La información está organizada en dos escenarios transversales: factores demográficos y aspectos relacionados con la pobreza; además, 5 anillos de indicadores: activos de las personas, hábitat urbano, cultura y responsabilidad ciudadana, buen gobierno, y desarrollo económico y competitividad. En ese sentido, el programa reconoce la importancia que tienen la estructura de la población y las condiciones de pobreza y equidad de la ciudad en el bienestar general de la ciudadanía y su impacto multidimensional en la calidad de vida de la ciudad. Sin embargo, estos escenarios transversales por sí solos no explican las condiciones de vida de los bogotanos y es por eso que los anillos de indicadores ayudan a entender de manera integral un análisis de los cambios en la calidad de vida.
Nota 1. Visite www.bogotacomovamos.org
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En los activos de las personas se incluyen las dimensiones de educación, salud, mercado laboral, y convivencia y seguridad ciudadana; estos comprenden aspectos que afectan el bienestar general de las personas, el derecho a la vida y la disponibilidad de ingresos para suplir las necesidades de los hogares y los individuos. El hábitat urbano comprende las dimensiones de hábitat (vivienda), servicios públicos, espacio público y densidad, medio ambiente y movilidad; es decir, en el hábitat se reúnen las posibilidades de los ciudadanos
de acceder a infraestructuras y equipamientos que afectan las condiciones físicas, ecológicas y de esparcimiento de la ciudad. La cultura y responsabilidad ciudadana enmarca a la cultura, la recreación y el deporte, y la partición y responsabilidad ciudadana; es decir, los factores que inciden en la posibilidad de que los bogotanos gocen de libertades y derechos, como las costumbres y normas que permiten la convivencia, el comportamiento del ciudadano con su entorno y las relaciones sociales que se tejen en los territorios. En buen gobierno aparecen gestión y finanzas públicas como la capacidad del Estado para adoptar decisiones y hacer que se cumplan; es necesario contar con un gobierno que planea y ejecuta los recursos de manera eficiente para atraer la inversión, afectar positivamente la vida de las personas y rendir cuentas a la ciudadanía. Finalmente, el desarrollo económico comprende el entorno macroeconómico y la dinámica empresarial pues el proceso de crecimiento económico tiende a la mejora de las condiciones de bienestar de la sociedad. El Informe de Calidad de Vida en Bogotá 2013 comprende un análisis de todos los anteriores elementos, además, cuenta con la voz de la ciudadanía a través de la Encuesta de Percepción Ciudadana, el seguimiento a metas del Plan de Desarrollo (hasta donde sea posible de acuerdo a la información que reposa en el programa) y recomendaciones para la administración. El programa Bogotá Cómo Vamos contó con el apoyo del Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo INJAVIU y un grupo de investigadores de la Pontificia Universidad Javeriana para el capítulo de hábitat; la Escuela de Gobierno Alberto Lleras Camargo de la Universidad de los Andes para el capítulo de gestión y finanzas públicas; y del Grupo de estudios en salud pública de la Facultad de Medicina de la Universidad de los Andes para el capítulo de salud. Un compromiso que tiene Bogotá Cómo Vamos es una mejor caracterización de la situación en los territorios de la ciudad. El programa ha
identificado disparidades entre las localidades que muchas veces no son evidentes al establecer promedios para Bogotá. Como parte de esa iniciativa, se creó el programa ‘Juntos a construir ciudad’ que ha empoderado líderes y ciudadanos de varias localidades en los resultados de los indicadores de calidad de vida. Los resultados de los indicadores de calidad de vida trascienden los tiempos de las administraciones, son un reflejo de políticas públicas de largo aliento. En ese sentido, cobra importancia medir los avances del Plan de Desarrollo para conocer el estado de la gestión del gobierno de turno. Con ese propósito este capítulo analiza los resultados de algunas metas del Plan de Desarrollo Bogotá Humana 2012-2016, a 31 de diciembre de 2013, bajo un esquema de semaforización: aquellas metas sin avance significativo o con retroceso con respecto a la línea de base se pusieron en rojo, aquellas con avance significativo se clasificaron en amarillo y las metas cumplidas quedaron en color verde. Para Bogotá Cómo Vamos compilar y analizar la información no tendría valor si no se involucra la ciudadanía. Es por eso, que el programa ha avanzado en la consolidación y puesta en marcha de varias iniciativas para acercar los datos a los ciudadanos y concientizar a los bogotanos de la importancia de medir y conocer el estado de la calidad de vida en la ciudad. En 2013, el programa siguió la tendencia internacional de creación de una estrategia de datos abiertos y para ello creó una Application Programming Interface API que permitirá que los ciudadanos accedan a todas las bases de datos del programa en una plataforma virtual. La iniciativa del API de Bogotá Cómo Vamos tiene la información del programa actualizada y permite a los ciudadanos ver gráficas de sus bases de datos y descargarlas en un formato compatible con programas de cálculo, además, el programa cuenta con la posibilidad de compartir el contenido en redes sociales. El API además entrega la información codificada para que desarrolladores de aplicaciones
puedan utilizar las bases de datos de Bogotá Cómo Vamos de manera fácil e incorporarla a sus iniciativas. Esta perspectiva de acercamiento al ciudadano pretende encontrar formas de incidencia pública para activar la participación ciudadana y fortalecer las discusiones públicas y privadas del estado de la calidad de vida en Bogotá. El Informe de Calidad de Vida en Bogotá 2013 es una de las piedras angulares de este esquema pues cuenta con datos, análisis, acercamiento a las localidades y poblaciones pero debe ser entendido como un insumo del trabajo de Bogotá Cómo Vamos para medir y hacer seguimiento a la calidad de vida en la ciudad.
Colaboración El programa agradece la colaboración de los siguientes expertos en la reflexión y el análisis de los resultados presentados en este informe: Medio ambiente: Iván Darío Solano y Jesús Emilio Peinado. Seguridad y convivencia: Román Ortiz y Jairo García. Educación: Gabriel Torres, Alfredo Sarmiento y Ángel Pérez. Hábitat: Olga Lucía Ceballos, Milena Rincón, Sandra Caquimbo, Jean Fracois Raymond y Esteban Arnoldo Nina. Salud: Luis Jorge Hernández, María Luisa Latorre y Johanna Otero. Finanzas públicas: Tomás Martín y Carlos Caballero. Cámara de Comercio de Bogotá en los capítulos de espacio público, entorno macroeconómico, mercado laboral y seguridad y convivencia.
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Cómo vamos en
Movilidad
Semáforo
Encuentra al final de este capítulo el análisis de los resultados de algunas metas del Plan de Desarrollo Bogotá Humana 20122016, a 31 de diciembre de 2013, bajo un esquema de semaforización: aquellas metas sin avance significativo o con retroceso con respecto a la línea de base se verán en rojo, aquellas con avance significativo están clasificadas en amarillo y las metas cumplidas, en color verde. www.bogotacomovamos.org /programabogotacomovamos
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Anillo 2 Hábitat urbano
Cómo vamos en movilidad
Transporte Público SITP y quedó de quinta con el 24%.
a movilidad es un aspecto que afecta la calidad de vida de las personas en el entorno urbano porque en ella se engloban los desplazamientos, los modos de transporte y las capacidades institucionales para garantizar que los ciudadanos puedan moverse con facilidad por la ciudad. En ese sentido, este capítulo hace análisis de los principales aspectos que tienen que ver con las opciones de los bogotanos para trasladarse de un lugar a otro y las formas con que la administración trabaja para prestar un servicio eficiente de fácil acceso para todos.
De igual forma, en la Encuesta de Percepción Ciudadana 2013 el 44% de los bogotanos respondió que en el último año le tomó igual tiempo el trayecto al trabajo o estudio, 42% señaló que gasta más tiempo y 14% menos tiempo. De acuerdo con los resultados de la encuesta, los bogotanos se siguen movilizando mayoritariamente en transporte público (64%). Al desagregar el transporte público cae el uso del transporte público colectivo, en 2013 movilizó al 32% de los bogotanos, frente a 36% de 2012 y 47% de 2011; este descenso vino acompañado de un aumento del uso de Transmilenio que pasó del 27% en el 2012 al 30% en el 2013 y un 2% que por primera vez dijo usar el Sistema Integrado de Transporte Público como medio principal de transporte. Es llamativo que el uso de modos privados se ubicó en 19%, que tiene 12% de usuarios de vehículos y 7% de motocicletas, porcentaje que se duplicó con respecto al año anterior.
L
Para los bogotanos que respondieron la Encuesta de Percepción Ciudadana 2013 las tres principales medidas para mejorar la situación de la movilidad en la ciudad son arreglar las vías de la ciudad (60%), hacer un metro para Bogotá (42%) y mejorar el respeto ciudadano por las normas de tránsito (29%). En esa misma pregunta, por primera vez se incluyó la opción de respuesta mejorar el Sistema Integrado de
Medio de transporte que usa principalmente (Gráfica No.117)
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Fuente: Encuesta de Percepción Ciudadana, 2013
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Cómo vamos en
Movilidad
De los modos de transporte, los usuarios del Sistema Integrado de Transporte Público, colectivo, taxi y bicicleta son los más satisfechos, todos estos calificados por encima de 3,5 (en donde 1 es el más bajo y 5 el más alto). Por su parte, el bus, la buseta y el ejecutivo fueron calificados con 3,0 y Transmilenio fue el único modo que obtuvo una puntuación por debajo de 3,0 pues los usuarios lo calificaron con 2,8. Para el programa resulta preocupante que Transmilenio sea el modo más usado por los bogotanos pero que sea el peor calificado, las acciones para mejorar el servicio del sistema usado por 1 de cada 3 bogotanos no resultan eficientes para que los usuarios se sientan satisfechos.
Nota 82.La Primera Línea del Metro PLM tiene $880.000 millones de pesos aprobados a partir del cupo de endeudamiento que son los recursos con los que cuenta el Distrito para la construcción del sistema. La Nación debe aportar aproximadamente $2,4 billones de pesos. Sin embargo, reportes de prensa indican que la PLM podría costar hasta $6,4 billones con lo que deberán los gobiernos Nacional y Distrital conseguir nuevos recursos para garantizar su construcción. www.bogotacomovamos.org /programabogotacomovamos
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En 2012, el programa llamó la atención acerca de nueve aspectos que debían estar en las prioridades de la administración del Distrito durante 2013 para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. El balance del año no deja ver muchos avances en esos puntos, para la administración y los ciudadanos debe ser motivo de preocupación que muchos aspectos fundamentales relacionados con la movilidad en la ciudad hayan cerrado el año con avances mínimos. Los dos más importantes son soluciones que tienen un impacto estratégico en el desarrollo de la ciudad: primero de ellos era la puesta en marcha del SITP, un asunto que lleva un apartado en este capítulo, sin embargo, es importante mencionar que la puesta en marcha del cambio de modelo de transporte público sigue teniendo varios problemas tales como la integración de las tarjetas, el retiro definitivo de las rutas tradicionales, la información para los usuarios y la falta de claridad en la implementación de los cronogramas. El segundo se refería a los avances en la construcción de la Primera Línea del Metro PLM, en 2013 se firmó el contrato de los estudios y diseños definitivos del proyecto que deberán ser entregados en septiembre de 2014. La PLM no tiene recursos de la Nación asegurados para su construcción y el gobierno distrital tendrá problemas para avanzar en el 5% de la
construcción de la línea como está establecido de meta en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana82 y con la financiación de la misma.
SITP-TRANSMILENIO
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l Sistema Integrado de Transporte Público SITP es la principal apuesta de transformación del transporte bogotano desde la entrada en funcionamiento de Transmilenio. En 2013, el 28% de los bogotanos que respondió la Encuesta de Percepción Ciudadana sabe qué es y cómo funciona el SITP (se duplicó frente a 2012), 62% dijo saber qué era el SITP pero no sabía cómo funcionaba y 10% no había escuchado hablar del sistema (se redujo 14% frente a 2012). Sin embargo, el sistema ha sorteado muchos inconvenientes durante su implementación. A 31 de diciembre de 2013, el sistema acumulaba un avance del 40,52%. El principal rezago se encuentra en las rutas complementarias (buses naranja) que apenas alcanzaron el 35,89% de las rutas planeadas en operación. Las rutas urbanas (buses azules) completaron el 37,02% de implementación, estos son el grueso de la puesta en marcha del sistema.
Anillo 2 Hábitat urbano
Implementación de rutas del Sistema Integrado de Transporte Público83 (Tabla No. 52)
Nota: el componente troncal incluye únicamente las rutas de Fase III. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
En 2013, el SITP tuvo un total de 46.693.097 abordajes. En febrero el sistema completó el primer mes con más de un millón de abordajes y en diciembre tuvo más de 8 millones de abordajes. Febrero, enero y julio fueron los tres
meses en los que el porcentaje de abordajes creció más con respecto al mes anterior, mientras que diciembre, junio y noviembre fueron los meses con menos crecimiento porcentual de los abordajes.
Número de abordajes, buses y promedio de abordajes por bus al mes en el SITP, 2013 (Tabla No. 53)
Nota
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
83.A mayo de 2014, el SITP reportaba un avance de implementación de 64,7%: 101,7% en rutas troncales, 79,2% en alimentadores, 48,6% en urbanos, 48,7% en complementarios y 58,8% en especiales. 15
Cómo vamos en
Movilidad
La entrada en operación del SITP aceleró el proceso de chatarrización de buses, busetas y colectivos. En total, fueron chatarrizados 2.417 buses, busetas y colectivos, es la cifra más alta desde 2000 y representa un crecimiento de 105% con respecto al año anterior. La administración proyecta que al finalizar la implementación del SITP habrán sido chatarrizados 7.650 vehículos. Además, de acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad, fueron desvinculados 8.975 buses urbanos. Número de buses, busetas y colectivos chatarrizados (Gráfica No.118)
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
Durante 2013, se inauguró la estación Museo Nacional de Transmilenio y se estableció una ruta con buses duales que une la estación Bicentenario (en la calle 6 con carrera 10) y la calle 72; esta ruta usa la troncal de la Carrera 10 entre las estaciones Bicentenario y Museo Nacional y después hace paradas por la Carrera Séptima hasta la calle 76 donde hace retorno operativo, los buses con los que opera esta ruta tienen puerta a ambos lados, lo que permite paradas tanto en las estaciones del sistema como en paraderos bandera y M-10. Transmilenio también anunció la creación de más rutas con buses duales para hacer una operación pretroncal por la carrera séptima. De igual forma, en 2013 se logró unificar de manera parcial las tarjetas de recaudo, pues los usuarios de Cliente Frecuente (tarjeta roja) o Monedero (tarjeta azul y carnés estudiantiles o empresariales) pueden ingresar a cualquier 16
bus o troncal del sistema, sin embargo, en la mayoría de las estaciones de las fases I y II todavía no hay torniquetes que reciban la tarjeta Tu llave, que sirve en los buses del SITP y la Fase III. El sistema Transmilenio puso a funcionar el nuevo vagón en la estación Virrey, que estaba construido pero no tenía carriles disponibles, y construyó un nuevo puente de acceso a la estación Calle 100. Además, se acondicionó una conexión entre las troncales NQS y Calle 26 a través de la carrera 23 que entró a funcionar en enero de 2014. En 2013, también estuvo vigente el cambio en la tarifa de Transmilenio que tenía descuento durante la hora valle, sin embargo, de acuerdo con la empresa, el número de viajeros en hora pico no se redujo sino que creció 10,8% y alcanzó los 214.900 pasajeros en promedio al día en las horas con mayor número de usuarios. Número de pasajeros promedio de Transmilenio en hora pico (Gráfica No.119)
Fuente: Transmilenio S.A., 2013
En total, durante 2013 hubo 565.097.265 entradas por los torniquetes de Transmilenio en las tres fases, esto representa una variación positiva de 13% frente a 2012, cuando hubo 501.123.103 entradas al sistema. Entre 2012 y 2013 hubo la más grande variación interanual de los últimos 5 años.
Anillo 2 Hábitat urbano
Entradas totales al año a Transmilenio (Tabla No. 54)
Velocidad promedio de Transmilenio en kilómetros por hora (Gráfica No.120)
Fuente: Transmilenio S.A., 2013
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013 Datos: Transmilenio S.A.
INFRAESTRUCTURA
La velocidad promedio de los viajeros de Transmilenio bajó 0,02 kilómetros por hora en 2013 y se ubicó en 26,06 kilómetros por hora. Los viajeros de Transmilenio se mueven 6,44 kilómetros por hora más rápido que los usuarios del transporte público colectivo.
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urante el 2013, el mayor avance en infraestructura que tuvo la ciudad fue la modificación del cobro por valorización, que acabó con las fases y grupos (2, 3 y 4) restantes e incluyó 8 obras para la ciudad. Varias de las obras fueron incluidas en un paquete de obras que serán financiadas a través de un cupo de endeudamiento que incluyó obras de infraestructura vial, educativa y de salud. Por valorización serán cobradas 8 obras que se construirán en el norte y noroccidente de la ciudad.
Obras aprobadas para construcción a través de cobro por valorización (Tabla No. 55)
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Fuente: : IDU, 2013
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Cómo vamos en
Movilidad
Obras viales y de transporte masivo financiadas a través de Cupo de Endeudamiento (Tabla No. 56 )
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*Depende de autorización del Ministerio de Cultura **Únicamente incluye la calzada occidental Fuente: IDU, 2014. Tomado de Cronograma de ejecución de obras por Cupo de Endeudamiento Vigencia Acuerdo, versión 3, validado 2 de abril de 2014
Anillo 2 Hábitat urbano
Además, se aprobó un cupo de endeudamiento que debe garantizar recursos para la ampliación de troncales de Transmilenio, redes peatonales, ciclorrutas, nuevas vías, la línea del Metro y los cables aéreos. Durante el año, también se descartó la Alianza Público Privada APP para construir un tren ligero por la Carrera Séptima entre la calle 19 y la calle 193, además se dio paso a los estudios de factibilidad de un sistema de trenes de cercanías que conectarían a Bogotá con Soacha y Facatativá, dichos estudios deben estar concluidos en 2014.
entre el estado de la malla vial entre 2012 y 2013. En total, Bogotá tiene 6.113,36 kilómetros carril en buen estado que corresponden al 39,69%, 3.068,38 kilómetros carril en estado regular que equivalen al 19,92% y 6.217 kilómetros carril en mal estado que corresponden al 40,37% de la malla vial urbana de la ciudad. Porcentaje de la malla vial de Bogotá por composición, 2013 (Gráfica No.121)
Las obras contenidas en el cupo de endeudamiento están programadas para ser construidas entre 2014 y 2016 y en su mayoría deberán estar terminadas después del fin de la vigencia del Plan de Desarrollo Bogotá Humana, un asunto preocupante porque la administración se había comprometido a construir buena parte de estas durante el actual Plan de Desarrollo. Ninguna de las construcciones de transporte público estará lista antes de 2016.
MALLA VIAL
D
e acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano en Bogotá hay aproximadamente 15.399,69 kilómetros de malla vial urbana, a estos hay que sumar aproximadamente 535 kilómetros de malla vial rural para un total de 15.934 kilómetros carril de la ciudad. La malla vial de Bogotá se divide en arterial, intermedia y local. La malla vial arterial se refiere a las principales vías que conectan a las localidades de la ciudad y las troncales de Transmilenio, la malla vial intermedia es la que conecta a barrios y la malla vial local es la que permite transitar dentro de los barrios. Vale la pena mencionar que no hubo aumento de la malla vial en Bogotá. Para determinar el estado de la malla vial de Bogotá se usa el Índice de Condición del Pavimento, que para 2013 tuvo un ajuste y reclasificación de acuerdo a lo establecido en la Modificación Excepcional al Plan de Ordenamiento Territorial en el Decreto 364 de 201384. Esto significa que la información entregada por la entidad no es comparable con las series históricas. A pesar de los cambios metodológicos, no hubo cambios significativos
Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013
Nota 84.La Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial fue suspendido por el Consejo de Estado en el Auto 624 de marzo de 2014.
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Cómo vamos en
Movilidad
Estado de la malla vial urbana, 2013 (Tabla No. 57 )
Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013
Al revisar el estado de los tres tipos de malla vial que componen las vías de Bogotá es clara la diferencia entre el estado la malla vial arterial que tiene la mayoría de sus kilómetros carril en buen estado con 70,30%, mientras que la malla vial local (que representa el 55% de las vías de Bogotá) tiene el 55,55% de los kilómetros en mal estado.
Por localidades, Barrios Unidos cuenta con la mayor proporción de malla vial arterial en buen estado, seguida de Tunjuelito y Puente Aranda. Por el contrario, Rafael Uribe Uribe, Usme y Chapinero tienen el menor porcentaje de malla vial arterial en buen estado.
Estado de la malla vial por composición, 2013 (Tabla No. 58)
Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013 20
Anillo 2 Hábitat urbano
Por localidades, Barrios Unidos cuenta con la mayor proporción de malla vial arterial en buen estado, seguida de Tunjuelito y Puente Aranda. Por el contrario, Rafael Uribe Uribe, Usme y Chapinero tienen el menor porcentaje de malla vial arterial en buen estado. En la malla vial intermedia Tunjuelito cuenta con el mayor porcentaje de malla vial en buen estado, seguida de Suba y Rafael Uribe Uribe. Por su parte, Los Mártires, Barrios Unidos y Antonio Nariño tienen las menores proporciones de malla vial intermedia en buen estado.
Estado de la malla vial arterial por localidad, 2013 (Tabla No. 59)
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Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013
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Cómo vamos en
Movilidad
Estado de la malla vial intermedia por localidad, 2013 (Tabla No. 60)
Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013 www.bogotacomovamos.org /programabogotacomovamos
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Anillo 2 Hábitat urbano
Antonio Nariño tiene la mayor proporción de malla vial local en buen estado, seguida de Los Mártires y Engativá. Al contrario, en San Cristóbal, Usme y Ciudad Bolívar está el menor porcentaje de vías locales en buen estado. Es importante mencionar que la localidad con la mayor proporción de malla vial local en mal estado es Barrios Unidos.
Estado de la malla vial local por localidad, 2013 (Tabla No. 61)
Fuente: Base de datos de Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial IDU, 2013
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Cómo vamos en
Movilidad
CICLORRUTAS
E
l 5% de los bogotanos que respondió la Encuesta de Percepción Ciudadana afirmó en 2013 usar la bicicleta como modo de transporte principal, una cifra que se mantuvo estable con respecto a 2012. A la vez, 84% de sus usuarios se sintió satisfecho con el uso de la bicicleta y, en promedio, obtuvo la mejor calificación de los ciudadanos con 4,3 (donde 1 es el peor puntaje y 5 es el más alto).
Número de kilómetros de ciclorruta por localidad, 2013 (Tabla No. 62)
La administración actual se comprometió en el Plan de Desarrollo con la construcción de 145 kilómetros de ciclorrutas que, según el IDU en su cronograma de trabajo, deberán estar listos en diciembre de 2014. Sin embargo, entre 2012 y 2013 apenas se construyeron 2,51 kilómetros de ciclorrutas.
Número de kilómetros de ciclorrutas en Bogotá (Gráfica No. 120 )
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
En 2013 fueron habilitados los primeros 8,77 kilómetros de carriles bici. El primero fue el de Mundo Aventura en Kennedy y el segundo entre Teusaquillo y Puente Aranda, por la carrera 50.
Fuente: IDU, 2013
Por localidades, en Suba se construyeron 0,38 kilómetros de ciclorrutas, en Los Mártires 1,29 kilómetros y en Engativá 0,84 kilómetros. Suba es la localidad con más kilómetros de ciclorrutas, seguida de Kennedy y Engativá. www.bogotacomovamos.org /programabogotacomovamos
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Kilómetros de carril bici construidos en Bogotá, 2013 (Gráfica No. 63)
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
Anillo 2 Hábitat urbano
PARQUE AUTOMOTOR
D
e acuerdo con el Registro Distrital de Automotores, 2013 cerró con 1.770.681 vehículos particulares rodando por la ciudad, esto es más del doble de vehículos particulares que había en 2006, cuando se registraron en la ciudad 862.672 vehículos particulares. En la ciudad hay 1.364.993 automóviles, camperos y camionetas, las clases de vehículos con mayor número registrado. En 2013, el crecimiento del parque automotor particular fue el más bajo de los últimos cuatro años, registró un incremento de 8,57%, frente a 10,11% de 2012, 12,20% de 2011 y 9,14% de 2010.
El número de motocicletas se duplicó en los últimos cinco años en la ciudad, pasando de 166.178 motocicletas en 2009 a 379.826 motocicletas en 2013. Este número no incluye otro tipo de vehículos como motonetas, cuatriciclos, motocarro o mototriciclo. Es importante anotar que los motociclistas representan el 22% de las muertes fatales en accidentes de tránsito en la ciudad, la segunda población con mayor número de muertes en accidentes de tránsito después de los peatones85. El crecimiento del número de motocicletas se ubicó en 13,62% fue el más bajo de los últimos cuatro años, que había alcanzado un récord en 2011 cuando el número de motocicletas de la ciudad creció 23,70%.
Número de vehículos particulares en Bogotá, 2013 (Gráfica No. 123)
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad-Registro Distrital Automotor, 2013
Número de motocicletas en Bogotá (Gráfica No. 124)
Nota 85.Para más información de muertes en accidentes de tránsito, leer el capítulo Cómo vamos en convivencia y seguridad ciudadana. Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Registro Distrital Automotor, 2013 25
Cómo vamos en
Movilidad
El número de vehículos de servicio público en la ciudad también tuvo un ligero incremento en Bogotá, principalmente porque hubo 2.887 camionetas, 883 buses y 138 nuevos biarticulados en la ciudad. El incremento en el número de camionetas de servicio público pudo estar asociado al servicio de transporte especial que tuvo auge en la segunda mitad del año en la ciudad. El crecimiento de los vehículos de transporte público en 2013 llegó a 3,3% y fue el más alto de los últimos cuatro años.
velocidad y se ubicó como el segundo modo más rápido de la ciudad al andar a 26,5 kilómetros por hora. Transmilenio tuvo una pérdida marginal de velocidad y alcanzó los 26,06 kilómetros por hora. Por su parte, el transporte público aumentó 1,1 kilómetros por hora y alcanzó 19,6 kilómetros por hora, su nivel más alto en 4 años. La mejoría en la velocidad promedio de la mayoría de los modos de transporte de la ciudad tuvo un efecto en el tiempo promedio
Número de vehículos de transporte público en Bogotá (Gráfica No. 125 )
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Registro Distrital Automotor, 2013
VELOCIDAD Y TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO
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n 2013, se cambió el promedio de los últimos años en la velocidad de desplazamiento de los modos de transporte motorizados de Bogotá. El taxi se convirtió en el modo más veloz con 27 kilómetros por hora, 4 kilómetros por hora por encima del año anterior. El transporte particular también ganó 2, 7 kilómetros por hora en
de desplazamiento de los bogotanos que pasó de 72,2 minutos al día a 64,8 minutos al día. Esto quiere decir que la ciudad volvió a tener el mismo tiempo promedio de desplazamiento que en 2011, pero que los ciudadanos siguen gastando más de una hora al moverse por la ciudad.
Anillo 2 Hábitat urbano
Velocidad promedio de los modos de transporte motorizado en kilómetros por hora (Gráfica No. 126 )
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
Tiempo promedio de desplazamiento de las personas en la ciudad en minutos (Gráfica No. 127 )
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, 2013
AVANCES DEL PLAN DE DESARROLLO
E
l Plan de Desarrollo incluyó seis metas medibles para la evaluación de movilidad, además del plan de obras. El plan de obras estaba sujeto a la aprobación de cupo de endeudamiento y cobro por valorización, que en 2013 tuvo avances en el Concejo de Bogotá.
Las metas de malla vial no son cuantificables a partir de la información con las que cuenta el programa pues el Plan de Desarrollo propone mejoras en los porcentajes de los distintos tipos que componen la malla vial, pero en 2013 fue modificada la metodología de medición, lo cual hace imposible su cuantificación. Con respecto a los tiempos de desplazamiento, la meta del Plan de Desarrollo es reducir a 51 minutos el tiempo promedio de desplazamiento de los ciudadanos. La línea de base eran 64,8 minutos en 2011, en 2012 subió a 72,2 minutos y en 2013 nuevamente se ubicó en el nivel de la línea de base. En ese sentido, el avance de la meta es nulo. Con respecto a la construcción de ciclorrutas, el Plan de Desarrollo propone la construcción de 145,46 kilómetros en torno a la infraestructura de transporte masivo. En 2013, se construyeron 2,47 kilómetros de ciclorruta y 8,77 kilómetros de carrilbici. De acuerdo con los cronogramas del IDU, en diciembre de 2014 deben estar construidos los 145 kilómetros de ciclorruta financiados a través de cupo de endeudamiento. 27
Cómo vamos en
Movilidad
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haya aprovechado el crecimiento de pasajeros (que pasó de 683.234 a 8 millones en 12 meses) con el cumplimiento estricto de los plazos. El programa considera positiva la integración de las tarjetas de recaudo Cliente Frecuente, Monedero y Tu llave, sin embargo advierte que es necesario hacer posible que en todas las estaciones de las fases I y II de Transmilenio pueda usarse cualquiera de las tres tarjetas. Es importante resaltar que en 2013 se chatarrizaron más buses, busetas y colectivos que en cualquier otro año y que se duplicó el número con respecto a 2012. En los próximos años debe continuar la chatarrización acelerada para lograr sacar de circulación 7.650 vehículos de transporte público convencional que está planteado en la implementación del SITP.
CONCLUSIONES
L
a movilidad sigue siendo uno de los aspectos críticos de la vida de los ciudadanos, en 2013 el programa Bogotá Cómo Vamos no encuentra muchas acciones de la Administración Distrital para mejorar en el corto plazo los tiempos de desplazamientos y la satisfacción de los bogotanos con los modos de transporte. En 2013, la principal acción de la administración para mejorar la movilidad de la ciudad fue la presentación y aprobación en el Concejo de Bogotá del cupo de endeudamiento y la modificación de los cobros por valorización. Sin embargo, estas son obras estarán listas en el mediano plazo. Durante los años 2015 y 2016 buena parte de la ciudad estará en obra, esto tendrá efectos en los tiempos de desplazamiento y en la velocidad promedio de los bogotanos. En 2013, no se cumplieron los cronogramas de implementación del Sistema Integrado de Transporte Público SITP. A pesar de que la implementación del SITP no ha cumplido con los cronogramas vale la pena destacar que el número de usuarios creció por encima de dos dígitos (excepto en junio, noviembre y diciembre). Es desafortunado que el sistema no
Transmilenio sigue atrayendo a una impresionante cantidad de viajeros, según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2013 es el modo principal de transporte más usado de la ciudad, sin embargo los ciudadanos que lo usan descalifican su servicio. Todos los modos motorizados de transporte subieron su velocidad promedio en 2013 excepto Transmilenio que tuvo una reducción mínima. El cambio de metodología de medición de la calidad del pavimento no permite comparar históricamente el estado de la malla vial en Bogotá. Es necesario conocer a profundidad las razones técnicas que inspiraron el cambio y si la nueva metodología es o no comparable con otras ciudades de Colombia y el mundo. El crecimiento del parque automotor de vehículos particulares y motocicletas sigue estando en niveles altos, a pesar de que se ha reducido de los niveles que presentó en 2011 y 2012. Llama la atención que entre 2012 y 2013 se duplicó el porcentaje de ciudadanos que en la Encuesta de Percepción Ciudadana aseguró usar motocicletas como modo de transporte principal. El parque automotor público tuvo un crecimiento que duplicó el del año anterior, principalmente por la entrada de camionetas, buses y biarticulados a la ciudad.
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RECOMENDACIONES
E
l programa Bogotá Cómo Vamos hará un estricto seguimiento a los cronogramas del Instituto de Desarrollo Urbano IDU para que los ciudadanos puedan tener acceso a la información que permita evaluar el cumplimiento de los mismos. A pesar de que mejoró el número de ciudadanos que conoce el SITP y que sabe cómo usarlo, es necesario mejorar la información para que los usuarios entiendan el recaudo, las rutas y las ventajas de usar el sistema. El número de usuarios de Transmilenio en horas pico aumentó significativamente y la administración debe enfocar políticas para mejorar el servicio en las horas en que el sistema carga más pasajeros para aumentar la calidad y satisfacción con el servicio. Es importante que se estudie el impacto de la reducción de la tarifa en hora valle y si ha permitido distribuir mejor el número de usuarios el transcurso del día, además, la sostenibilidad a largo plazo y el impacto en las finanzas del Distrito. La ciudad debe enfocar políticas para disminuir el crecimiento del parque automotor de vehículos particulares y motocicletas. En estos últimos, sus conductores son víctimas en el 22% de los accidentes de tránsito de la ciudad86.
Nota 86.Para más información al respecto, leer el capítulo Cómo vamos en convivencia y seguridad ciudadana.
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INFORME DE
CALIDAD DE VIDA 2013
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