marina Civil NÚMERO 111

53 Salón Náutico de Barcelona III Congreso GASNAM OMI: Sistema Mundial de Socorro Respuesta de Shell y Salvamento Marítimo Medio Ambiente: “Arrabassada” Construcción naval: “Galerna II”, “Sa Costera” y “Castaví Jet” Especial motores marinos y propulsión

SUM ARIO 3/ Editorial

27/ GNL

77/ Medio ambiente

• La Administración marítima cumple el compromiso de impulsar el progreso de la marina civil española

• Gas natural y transporte, una oportunidad de desarrollo

• Boteros y Amarradores de Tarragona transforma una gabarra en un medio polivalente para la lucha contra la contaminación por SNPP

• Albacora y Atunsa ponen en servicio cuatro maciceros

5/ Salón Náutico • Fomento impulsa el sector • Diseño de carenas en atuneros

• Nuevas tecnologías propulsoras para nuevos buques

89/ Transporte marítimo

55/ OMI 13/ Administración marítima

• Se pone en marcha el “Mecanismo Conectar Europa”

• Hacia un nuevo Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos

• La “Sa Costera” se integra en la flota

• El Gobierno regula las titulaciones náuticas de recreo

• El “Castaví Jet” navega en Baleares

• Pastor entrega las medallas al mérito de la Marina Mercante

93/ Astilleros

61/ Salvamento marítimo • MEDSPAN 2014. Respuesta de Shell, Salvamento Marítimo y la Administración española ante un vertido de un buque tanque

• El “Galerna II” ya faena en el Índico

151/ Motores marinos y propulsión

• Nuevo Centro de Operaciones Marítimas en España • Normas de seguridad y prevención de la contaminación para los “megayates” • Las titulaciones profesionales de la Marina Mercante se adaptan a la nueva normativa internacional

• Astilleros a pleno rendimiento

• MONALISA 2.0 llega a Valencia

COMITÉ EDITORIAL Presidente: Rafael Rodríguez Valero Vicepresidente: Juan Luis Pedrosa Fernández Nuestra portada: “Don Inda”, buque polivalente de lucha contra la contaminación, salvamento y rescate. MINISTERIO DE FOMENTO

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante

• MTU, preparado para el Tier III de la OMI

Vocales: Luis Miguel Guérez Roig Fernando Martín Martínez Benito Núñez Quintanilla José Cebrián Pascual Víctor Jiménez Fernández Director: Fernando Martín Martínez e-mail: [email protected] Subdirector: Salvador Anula Soto e-mail: [email protected]

Jefe de redacción: Juan Carlos Arbex Coordinadores de Áreas: Administración e Inversiones: Jorge Zaragozá Ramos Centro de Seguridad “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez OMI: Ismael Cobos Delgado Imso: Esteban Pacha Vicente Salvamento Marítimo: Eugenia Sillero Maté

161/ Noticias Colaboradores: Alfonso Álvarez Menéndez Carlos Fernández Salinas Carmen Lorente Sánchez Manuel Maestro López Juana María Martín Óscar Villar Serrano Jefa de sección de fotografía: Lucía Pérez López Fotografía: Miguel Cabello Frías Pedro López Ruiz Salvamento Marítimo Fruela, 3 - 28071 Madrid Tel.: 915 97 90 90 Fax: 915 97 91 21 www.salvamentomaritimo.es

Redacción: Dirección General de la Marina Mercante Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta 28071 Madrid Tel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21 www.fomento.es Coordinación editorial: Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid Tel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60 e-mail: [email protected] ISSN: 0214-7238 Depósito Legal: M-8914-1987

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Flota Grupo Elcano Nombre

Tipo Buque TPM LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira) “Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586 “Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764 “Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500 “Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500 “Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219 TOTAL 390.569 EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil) “Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866 “Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688 “Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688 “Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486 “Forte de São José” Bulkcarrier 78.000 TOTAL 186.728

AÑO 2005 2005 2007 2008 1988

2000 2003 2004 2012 2013

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España) “Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

2002

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España) “Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

2004

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina) “Recoleta” Oil Tanker 69.950 2005 “Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500 2004 TOTAL 85.450 ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España) “Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

2003

JOFRE SHIPPING LTD (Malta) “Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

2010

OJEDA SHIPPING LTD (Malta) “Castillo de Pambre” Bulkcarrier

8.447

2013

120.000 120.000 176.000 m3 176.000 m3 121.000 121.000 13.000

2015 2015 2017 2017 2017 2017 2016

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EN CONSTRUCCIÓN Bulkcarrier Bulkcarrier LNG LNG Bulkcarrier Bulkcarrier Chemical/Product

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24 www.navieraelcano.com

Editorial

La Administración marítima cumple el compromiso de impulsar el progreso de la marina civil española a Administración marítima muestra con los hechos su compromiso con el desarrollo y el progreso de la marina civil. En paralelo a su imprescindible función reguladora y administrativa, aparece su papel político impulsando un sector clave para nuestra economía, como es el transporte por vía marítima, y estableciendo la más eficaz adecuación de las normativas marítimas nacionales al cumplimiento de objetivos ambientales que tienen un alcance global.

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Todas las vías para lograr estos objetivos están abiertas y entre ellas figuran la formación y la información. En este sentido, gracias a la reforma de las titulaciones náuticas de recreo se persigue mayor versatilidad y competitividad para relanzar un sector que atraviesa tiempos difíciles. Sobre los buques de recreo con más de 24 metros de eslora, nuestra Administración insiste en la seguridad y la prevención de accidentes para los denominados megayates, adaptando a nuestra legislación el extendido y ampliamente aceptado código británico de grandes yates comerciales, lo que vendrá a facilitar su matriculación en España.

marítimo, recogiendo las noticias y propuestas surgidas del tercer congreso celebrado por esta agrupación. Protección ambiental, desarrollo y empleo forman parte del horizonte de Gasnam. El director general de la Marina Mercante, con su intervención en este congreso, ha resaltado con precisión la sintonía de la Administración marítima con las pautas marcadas por la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea en lo que se refiere a la protección de nuestro entorno y nuestro clima. España puede y debe jugar un papel protagonista dentro de Europa en el cambio energético que representa el uso del gas natural en la movilidad.

Si se trata de titulaciones profesionales, se trabaja en la adaptación de nuestra normativa a la Directiva comunitaria del año 2012 sobre el nivel mínimo del profesorado que interviene en la formación de nuestros profesionales.

Sin embargo, a menudo no es suficiente con exponer las políticas y las regulaciones. Detrás de las regulaciones y de los objetivos tiene que moverse una industria que haga posible el cumplimiento de las primeras y el alcance de los segundos. Por esa razón, MARINA CIVIL ofrece información sobre cómo la tecnología se pone al servicio del sector marítimo español y mundial aportando nuevos motores y propulsores que utilizan diferentes fuentes de energía, nuevas tecnologías que economizan costes y emisiones, nuevos diseños de nuestra ingeniería que adaptan los buques a las necesidades y las obligaciones del presente y del futuro inmediato.

Al tiempo que MARINA CIVIL enumera estas iniciativas, desea actúar como difusor de las iniciativas globales que están cambiando el escenario en el que se mueve el transporte comercial por vía marítima. Como socio destacado de Gasnam, la Administración española impulsa el empleo alternativo del gas natural como combustible

En este mismo campo, los astilleros tecnológicos españoles llevan años demostrando que nuestra industria naval se mantiene en la primera fila. Junto a ellos, ingenierías, fabricantes y proveedores de equipos, montadores y navieros alimentan y sostienen un eficiente e innovador tejido industrial de empuje que revitaliza enteras regiones.

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53 Salón Náutico Internacional de Barcelona

Síntomas de recuperación de la náutica de recreo en la edición más participativa

Fomento impulsa el sector

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, en el centro de la segunda fila, junto a la tripulación y representantes de la Administración, a bordo de la embarcación “Guardamar Polimnia”, que se abrió al público. (Fotos: Fernando HENRÍQUEZ.)

“Impulsar la competitividad del sector”, a través de medidas como las disposiciones sobre “Megayates”; las nuevas titulaciones para la náutica de recreo, tan largamente esperadas, o la parte correspondiente de la Ley de Navegación Marítima son algunos de los compromisos que ha cumplido el Ministerio de Fomento, desde el último certamen, con este ámbito marítimo. El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, acompañado del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, así lo aseguró en sus intervenciones y visita al 53 Salón Internacional, donde se mostró el stand que la Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado habían instalado, además de la embarcación “Guardamar Polimnia”, que se abrió al público. La última edición ha puesto rumbo hacia la recuperación de las ventas. Concitó la atención de más de 53.000 personas y la exhibición de 650 embarcaciones.

Signs of recovery in recreational boating at the busiest show to date

DEVELOPMENT MINISTRY PROMOTES THE INDUSTRY Summary: “To promote the competitiveness of the sector”, through measures such as provisions on “Megayachts”; the long awaited new qualifications for recreational boating, and regulations on the Law of Maritime Navigation. These were just some of the promises fulfilled by the Ministry of Development since the last International Boat Show according to the director general of the Merchant Marine, Rafael Rodriguez Valero, and the director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, in their speeches at the 53rd International Boat Show. Boasting their own stand, the Directorate General of Merchant Marine, Spanish Maritime and Safety Agency and State Ports also showcased the vessel "Guardamar Polimnia" This year´s boat show is moving towards a recovery in sales, attracting over 53,000 visitors and exhibiting 650 boats.

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l Salón Náutico Internacional de Barcelona, que por tercer año consecutivo se ha celebrado en el Port Vell, confirma la tendencia hacia la recuperación del sector. Durante cinco días, el certamen, que ha presentado 120 novedades y ha exhibido más de 650 embarcaciones, ha registrado un importante volumen de negocio y gran afluencia de público, que ha podido participar activamente en las más de 100 actividades programadas.

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El certamen, organizado por Fira de Barcelona con la colaboración de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (Anen), ha registrado más de 54.000 visitantes nacionales e internacionales, estos últimos procedentes principalmente de Francia, Alemania, Inglaterra y Rusia. De carácter anual, la próxima edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona se celebrará del 14 al 18 de octubre de 2015.

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El presidente del Salón, Luis Conde, ha asegurado que "esta edición ha respirado mayor optimismo, los expositores han recibido más visitas, concertado más entrevistas y realizado más presupuestos, contactos y ventas que en las ediciones anteriores". En este sentido, ha asegurado que "se ha constatado una vez más que el certamen es el reflejo del sector, que por primera vez en seis años registra cifras positivas en el número de matriculaciones de embarcaciones, con un incremento del 12,8 % hasta septiembre". En la misma sintonía se expresa el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo: "La temporada náutica ha dejado un balance positivo, con un crecimiento medio de casi un 16 % durante los meses de junio, julio y agosto, un buen dato que refleja la estabilidad del sector hasta esta fecha".

Por su parte, el director del Salón, Jordi Freixas, ha remarcado que "ha sido una de las ediciones más animadas de los últimos años" y ha destacado un cierto cambio en el perfil del visitante: "En esta edición no sólo han acudido al Port Vell más compradores interesados en adquirir una embarcación, que esperamos se materialice en los próximos meses, sino que también hemos conseguido atraer a más público joven y familiar que ha querido probar las múltiples propuestas que hemos diseñado para disfrutar del mar". Una de las que más éxito ha tenido es la piscinageneradora de olas instalada en las aguas del puerto, una iniciativa pionera en Europa, donde más de 400 personas se han atrevido a surfear.

Y es que en esta edición, el Salón ha tenido como uno de sus principales objetivos acercar la náutica deportiva y de recreo al público y, además de todas las actividades desarrolladas, ha repartido entre los visitantes una Nueva guía de náutica remolcable para incentivar este tipo de actividad, una de las modalidades que se beneficiará de la reforma de titulaciones aprobada por el Consejo de Ministros el 10 de octubre.

> Evolución técnica a nivel internacional En el Salón Náutico que se acaba de celebrar, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, tuvieron una intensa y relevante presencia.

> Desayuno-encuentro organizado por Anen en el que se constató que la temporada náutica ha dejado un balance positivo. De izquierda a derecha, el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el presidente de Anen, Jesús Astondoa, y el vicepresidente de Anen, Jaime Cortecero. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

53 Salón Náutico Internacional de Barcelona Así, en el desayuno-encuentro organizado por Anen con el sector náutico, el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, analizó las medidas que se han tomado a lo largo de estos últimos meses. Por una parte, destacó que el Consejo de Ministros había aprobado el Real Decreto, coloquialmente conocido como de “Megayates”, por el que se establece el régimen jurídico y las normas de técnicas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo de más de 24 metros de eslora y arqueo bruto inferior a 3.000 GT, susceptibles de transportar hasta 12 pasajeros.

Además se han recibido más de 390 páginas de alegaciones, en un proceso en ocasiones poco ordenado en el que el sector en pocas veces ha hablado con una sola voz, lo que ha redundado en un alargamiento de su tramitación. También destacó que el texto inicial ha sufrido numerosas modificaciones, que han obligado a rehacer apartados de las memorias justificativas en varias ocasiones, con una más que considerable cantidad de trabajo invertido en ello. .....................................................................

“En la reforma de las titulaciones náuticas el sector ha hablado con una sola voz”: Rafael Rodríguez Valero .....................................................................

Tras una más que prolongada gestación, viene a disponer un corpus técnico homologable a cualquier estándar internacional para la construcción de estas embarcaciones. Y es sin duda una herramienta útil para el sector de la construcción y explotación de estas embarcaciones en nuestro país. Por otro lado, unos días antes al comienzo del Salón el BOE número 247, de 11 de octubre de este año, publicaba el nuevo Real Decreto de titulaciones para la náutica de recreo, tan largamente esperado. El director no se extendió en las cuestiones técnicas y en los detalles de un texto que es largo y complejo pero sí comentó algunos aspectos del mismo que, en su opinión, merecía la pena resaltar. En primer lugar, se disculpó por no haber podido publicar antes ese texto, a pesar del arduo trabajo para hacerlo, pero lo que era una Orden Ministerial terminó viendo incrementado su rango a Real Decreto, con el consiguiente encarecimiento en términos de tiempo y esfuerzo para su tramitación.

No obstante, el texto ha sido el fruto de un proceso de la búsqueda constante de consensos comunes entre los intereses de los distintos actores de la náutica de recreo. El método de trabajo usado ha estado en todo momento inspirado por la voluntad de tratar de dar satisfacción a posturas, que si bien podían parecer enfrentadas, muchas veces no era esta la situación cuando se buscaban no tanto los medios como los fines perseguidos. Rodríguez Valero subrayó que “se ha encontrado un equilibrio razonable entre la necesidad de aportar un primer acceso rápido y sencillo, a la vez que compatible con la seguridad, a la náutica de recreo. Hemos tratado de que la gama de títulos de recreo refleje distintas aspiraciones y de que cada título sirva de trampolín de enganche para el siguiente”. También dijo que, en su opinión, “es un buen Real Decreto de titulaciones que creo que contribuirá al desarrollo del sector, de sus astilleros, de sus comercializadores, de sus escuelas y también, claro está, al acceso de sus

usuarios”. No obstante, puso de manifiesto “que el trabajo no ha acabado y que la Dirección General de la Marina Mercante no descansará en su deseo de seguir velando por la seguridad de la vida humana en el mar pero sin perder de vista la evolución técnica que provoca que deba evolucionar la normativa reguladora de estas actividades”. Como ejemplo de ello puso las titulaciones para el gobierno de motos náuticas. El Real Decreto que las regula, del año 2002, se ha visto desbordado por la realidad del sector, como muestra el hecho de que casi nadie opta por examinarse solo de estas titulaciones. Nuestra intención es abordar una simplificación del conjunto de estos títulos, con un enfoque parecido al que hemos dado a la licencia de navegación. No significa que tenga que ser idéntico, pero sí al menos inspirado en que se exija una titulación eminentemente práctica, y a la vez que no sea especialmente compleja de obtener, con una formación enfocada en la seguridad.

> Atribuciones profesionales “Nos queda por acometer”, anticipó, “la regulación de las atribuciones profesionales de las titulaciones de recreo. Por razones de oportunidad éstas no han sido abarcadas por este Real Decreto, pero ya estamos trabajando en una regulación específica que permita dar valor en el mercado de trabajo de la náutica de recreo a determinadas titulaciones de recreo. Esto, claro está, sin interferir con el ámbito de las titulaciones profesionales de la marina mercante, lo que hace que las atribuciones profesionales que se les den a estas titulaciones han de ser necesariamente limitadas”.

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motonáutica, y a la de seguridad en las embarcaciones. Para terminar la jornada se desarrolló el encuentro de las instituciones con la Federación de Empresarios, Asociación de Industrias, Comercio y Servicios Náutico-Marítimos (Fadin), representados por su presidente, Jordi Senties; el secretario general, Miquel Guarner; los presidentes de otras asociaciones y componentes del sector.

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la derecha) y el secretario general de Anem, Carlos Sanlorenzo, en la rueda de prensa en la que el tema estrella volvió a ser la reforma de las titulaciones náuticas de recreo y la futuras atribuciónes profesionales. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

También citó que se encuentra pendiente una revisión del material náutico de seguridad. Ya que “la orden ministerial que regula éste, muestra aspectos mejorables, muchas veces no tanto en la naturaleza concreta del material a llevar a bordo, como en la tipología de éste. Ha pasado tiempo desde su promulgación y creemos llegado el momento de revisarla. Más si cabe cuando las disposiciones relativas a las titulaciones se modifican, lo que aconseja al menos una reflexión sobre su vigencia técnica”. Después se sometió a las cuestiones hechas por el público asistente al desayuno, entre los que se encontraban el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Y en la mesa principal: el presidente, vicepresidente y secretario general de Anen: Jesús Astondoa, Jaime Cortecero y Carlos Sanlorenzo.

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A continuación se desarrolló una rueda de prensa en la que el tema

estrella volvió a ser la reforma de las titulaciones náuticas de recreo y la futura atribución profesional que algunos de ellos tendrán, así como el nuevo impulso a la regulación de

En el mismo se produjo el intercambio de opiniones sobre el sector y se recogieron las preocupaciones que sobre el mismo tienen, con especial atención a las nuevas titulaciones. Se estuvo de acuerdo en que la nueva regulación presenta cambios necesarios respecto a la normativa anterior en lo que se refiere a la formación para obtener una titulación náutica y a las atribuciones de dichas titulaciones. Además, se incluyen nuevas normas imprescindibles para la reducción de cargas administrativas

> Encuentro con Fadin. De izquierda a derecha: el presidente de Anpper, José María Beltrán; el director-gerente de l’Escola de Capacitació Nàutico-Pesquera de Catalunya, Frederic Valls; el secretario general de Fadin, Miquel Guarner; el presidente de Fadin, Jordi Senties; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el capitán marítimo de Barcelona, Francisco Javier Valencia. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

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> El director general de la Marina Mercante, cuarto por la izquierda, durante su intervención sobre el impacto de la Ley de Navegación Marítima en el sector. De izquierda a derecha: Javier Portales, del bufete Albors, Galiano & Portales; Leon Von Ondarza, del bufete Leon Von Ondarza Fuster Abogados; Carlos Sanlorenzo, secretario general de Anen, y Miguel Ángel Serra, del bufete Garrigues. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

Esto está en consonancia con el objetivo de la Federación que consiste en la promoción de nuestro sector de actividad, como apoyo de la industria turística de calidad, al mismo tiempo que la difusión entre nuestros conciudadanos de la sociedad del ocio activo, siguiendo para eso un modelo de crecimiento sostenible como base para asegurar el futuro.

> Una nueva etapa para la navegación en España Antes de esta jornada, el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, presentó una mesa redonda sobre el impacto de la Ley de Navegación Marítima en el sector náutico. Destacó que “desde la Dirección General en muchas, demasiadas ocasiones, se ha percibido a la

náutica de recreo como una actividad hermana pequeña o adoptiva de la navegación comercial, fruto esto sin duda de la formación y experiencia profesional en el ámbito laboral de los profesionales de la Dirección General”, pero que este sector “ha debido ser percibido como una fuente de generación de empleo y actividad económica que merece la atención y el cuidado de las Administraciones”. Además, citó como un logro que “hace dos años el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, conocido como impuesto de matriculación, gravaba a un segmento más amplio de embarcaciones del que hoy lo hace, de manera que todas las destinadas a la explotación comercial y la enseñanza se encuentran exentas de

su pago“, así como que el sector cuenta también con un tratamiento diferenciado y adaptado a su idiosincrasia desde el pasado mes de julio. Las actividades del día siguiente comenzaron con la reunión mantenida entre el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y representantes de la Asociación de Navegantes de Recreo (Anavre), quienes felicitaron a ambos por la importancia que se ha sabido dar al sector durante su mandato. Además, ofrecieron su plena cooperación para la futura regulación de las atribuciones profesionales a algunos títulos de recreo, así como la reforma de los elementos de seguridad a bordo.

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Solicitaron que se pusiera mayor hincapié en la coordinación entre las Capitanías Marítimas, y demandaron una estructura administrativa que responda de manera única ante la problemática de la náutica de recreo. También ofrecieron su plena cooperación para los ejercicios demostrativos con Salvamento Marítimo. Después, a bordo de la “Guardamar Polimnia”, se produjo una reunión con la Asociación de Escuelas Profesionales de Náutica de Madrid, en el transcurso de la cual felicitaron al Ministerio de Fomento, y en particular a la DGMM, por la reciente publicación del Real Decreto 875/2014 y anunciaron la creación de la Federación Nacional de Escuelas de Náutica. También agradecieron a Salvamento Marítimo la labor de difusión de la cultura de seguridad en el ámbito de la náutica de recreo,así como la profesionalidad de sus tripulaciones, un valor añadido a las costas españolas. A continuación se produjo la visita institucional al stand que el Ministerio de Fomento, por medio de la Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado, habían instalado. .....................................................................

Participación de Fomento con un stand, la “Guardamar Polimnia” y presencia en numerosos foros .....................................................................

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Como en la edición anterior, Salvamento Marítimo se abrió al público en la exposición flotante con la “Guardamar Polimnia”, visitada tanto por las autoridades como los amantes de la mar que pudieron conocer cómo se vive y trabaja a bordo de una embarcación que tiene en su haber, entre otras cosas,

> En esta edición del Salón, el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, Salvamento Marítimo y Puertos del Estado instalaron un stand enfrente de la embarcación “Salvamar Polimnia” que se convirtió en una exposición flotante. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

el rescate de inmigrantes y navegantes a la deriva. Actúa a lo largo del Mediterráneo, mientras las otras tres Guardamares prestan servicio: la “Guardamar Caliope” en Alborán, la “Guardamar Concepción Arenal” en Galicia y la “Guardamar Talía” en Canarias. Todas han sido

construidas en los astilleros Auxiliar Naval del Principado en Navia, perteneciente al Grupo Armón. En la clausura del Salón, visitó el stand y la embarcación el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio GómezPomar.

53 Salón Náutico Internacional de Barcelona > “El mar te da la bienvenida” El foro El mar te da la bienvenida, organizado por Anen en el Espai del mar, se constituyó en un punto de encuentro entre los principales actores del sector náutico para apoyar iniciativas que impulsen la popularización de la náutica deportiva y de recreo. La doble campeona olímpica Theresa Zabell, presidenta de la Fundación Ecomar, destacó en su intervención que “la vela es divertida” y puso ejemplos de su integración en programas escolares así como en actividades de claves náuticos y otras entidades. El mediático Quico Taronjí, periodista y navegante, protagonista del programa de TVE “Capitán Q”, también opinó que la navegación no es una actividad elitista. Fabián Escudé, gerente del Club Náutico de Cambrils, reflexionó sobre el papel que juegan los clubes en la náutica de iniciación y su responsabilidad en contribuir a desterrar esa falsa imagen de la náutica. Por ello, Escudé cree necesario un proceso de actualización y apertura de los clubes náuticos, que si no se adaptan a las nuevas tendencias y necesidades de los usuarios están abocados a desaparecer. El periodista de Nauta360, Alberto Mas, insistió en lo que sus compañeros de debate ya adelantaron: la necesidad de impulsar la promoción de los eventos náuticos en España, donde hay profesionales que han alcanzado grandes logros pero de los que no se hace una gestión adecuada para llegar al gran público. Uno de esos profesionales, Alex Pella, se encuentra en plena preparación de la “Ruta del Ron”, la segunda regata

> Foro de iniciación a la náutica de recreo. De izquierda a derecha: el navegante, Alex Pella; el representante de la Dirección General de la Marina Mercante, Benito Núñez; Quico Taronjí; el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo, y la presidenta de la Fundación Ecomar, Mónica Zabell. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

oceánica más importante del mundo. El navegante oceánico, que es el único participante español en esta regata, quiso resaltar el gran trabajo desarrollado por todo el equipo –cien por cien español– que colabora en su aventura. En el debate se puso también el foco en la inclusión de las empresas del sector náutico para apoyar iniciativas destinadas a captar aficionados. Las entidades que desarrollan su actividad empresarial en el sector náutico tienen que tomar la iniciativa y liderar proyectos que potencien el consumo en el ámbito de la náutica en beneficio de su propio negocio. En este punto, intervinieron los representantes de Touron, Eduardo Lorenzi, y Yamaha España, Joan Vilaró. Vilaró se refirió a la “Guía Náutica Remolcable” que se ha publicado en la recién clausurada edición del Salón Náutico y en la que Yamaha ha colaborado.

Por último, Benito Núñez Quintanilla, en representación de la Dirección General de la Marina Mercante, señaló que la regulación del sector náutico, hasta hace escasamente dos años, ha sido muy rígida, lo que ha dificultado también el acceso a la náutica. Sin embargo, normativas como la reforma de las titulaciones náuticas, publicada el pasado 11 de octubre, abren una nueva etapa para la náutica en nuestro país. Con estas premisas y las valiosas aportaciones de todos los participantes, el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo, concluyó que este primer encuentro sobre la náutica de iniciación sentará las bases para trabajar conjuntamente en el desarrollo de proyectos destinados a promocionar la náutica en España.

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Fernando HENRÍQUEZ/F. M. CANO (Dirección General de la Marina Mercante)

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Salón Náutico de Dénia presenta su 8.ª edición

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> Presentación del Salón Náutico de Dénia en el certamen de Barcelona. De izquierda a derecha: el navegante Alex Pella; el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director general de la Marina de Dénia, Gabriel Martínez; el presidente de la Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos, Gabriel Sandoval, y el presidente de la Asociación Española de Periodistas Náuticos, Pedro Sardina. (Foto: Fernando HENRÍQUEZ.)

En el Espai del Mar del Salón Náutico de Barcelona, el director general de Marina de Dénia, Gabriel Martínez, acompañado por el director general de Marina Mercante, Rafael Rodríguez; el presidente de la Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos, Gabriel Sandoval; el secretario general de Anen, Carlos Sanlorenzo, y el presidente de la Asociación Española de Periodistas Náuticos, Pedro Sardina, ha presentado las novedades de la próxima edición del Salón Náutico de Dénia.

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Se celebrará del 1 al 3 de mayo de 2015 y volverá a repetir con el formato de la pasada edición. “Supimos conjugar la venta de embarcaciones con un gran número de actividades, todas ellas relacionadas con el mar, y el certamen tuvo una fuerte aceptación”, ha señalado Gabriel

Martínez. El Salón tiene, entre sus objetivos, mostrar las posibilidades del turismo náutico como una importante fuente de riqueza y de empleo. Además de dinamizar el sector, dar un empujón a los datos de compra, venta y alquiler de barcos. En este sentido, Rafael Rodríguez Valero ha comentado que “siempre pongo como ejemplo al Salón Náutico de Dénia por la profesionalidad y el saber hacer las cosas con humildad”. También ha agradecido la presencia de Alex Pella en esta rueda de prensa ya que “es un lujo para nosotros contar contigo para cualquier promoción de la náutica. Con tu presencia animas a muchos que se inician en esta actividad”. Por su parte, Gabriel Sandoval ha dicho que “después de ocho años de edición del Salón, se puede decir que se ha consolidado y es una

referencia nacional, en una etapa de crisis como la que estamos viviendo”. Sandoval ha añadido que los puertos deportivos se han de reinventar y ser centros de actividad económica, como lo está siendo Marina de Dénia. Carlos Sanlorenzo apuntó que es evidente que después de la caída de venta de embarcaciones, el salón de Dénia ha sabido sobrevivir, en la época en la que entramos, con la subida en la venta de embarcaciones, va a seguir siendo una de las referencias para el sector. Y Pedro Sardina ha manifestado “que es un gran acierto que los salones se vayan expandiendo por las diversas zonas de España. Tenemos muchos kilómetros de costa y hay que llegar a todo el mundo. Marina de Dénia lo está haciendo de una manera muy inteligente y creo que será el referente del sector en la costa valenciana”.

Administración marítima

Presenta sustanciales cambios respecto a la normativa anterior

El Gobierno regula las titulaciones náuticas de recreo

> La nueva disposición recoge variaciones de los temarios teóricos para reforzar la formación práctica.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se regulan las titulaciones náuticas de embarcaciones de recreo, con el objetivo de fomentar la competitividad del sector. La nueva regulación presenta cambios respecto a la normativa anterior en lo que se refiere a la formación para obtener una titulación náutica, y a las atribuciones de dichas titulaciones. Además se incluyen nuevas normas de reducción de cargas administrativas. El texto aparece en el BOE número 247, de 11 de octubre de 2014.

Presenting substantial changes from previous rules

THE GOVERNMENT REGULATES ON RECREATIONAL SAILING QUALIFICATIONS Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of the Ministry for Development, a Royal Decree by which nautical qualifications of yachts are regulated, with the aim of promoting the competitiveness of the sector. The new regulation is unchanged compared to previous legislation as regards training for nautical qualifications and the licenses granted by such qualifications. Also new rules have been introduced to reduce administrative burdens. The text appears in BOE number 247 of October 11, 2014.

l Real Decreto modifica las atribuciones de las titulaciones existentes con el ánimo de hacerlas más versátiles y competitivas.

• Capitán de yate: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, que faculta para la navegación sin límites geográficos.

Los títulos y licencia de recreo son los siguientes:

• Gobierno de motos náuticas, dentro de los límites específicos

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de navegación aplicables a éstas, de acuerdo con sus características técnicas. • Patrón de yate: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor de hasta 24 metros de eslora, que faculta para navegar

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en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma trazada a una distancia de 150 millas náuticas. • Patrón de embarcaciones de recreo, principal titulación de la náutica de recreo española que permite el gobierno de embarcaciones de recreo a motor y vela de hasta 15 metros de eslora y faculta para navegar en la zona comprendida entre la costa y una línea paralela a la misma, trazada a 12 millas de ésta; asimismo posibilita la navegación entre islas dentro del archipiélago balear y canario, y aprueba la navegación entre la Península Ibérica y las Islas Baleares. • Patrón para navegación básica: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor, de hasta 8 metros de eslora, siempre que la embarcación no se aleje más de 5 millas en cualquier dirección de un puerto, marina o lugar de abrigo. • Para el gobierno de embarcaciones a motor con una potencia máxima de 11,26 kilovatios y hasta 5 metros de eslora, las de vela hasta 6 metros de eslora y los artefactos flotantes o de playa, a excepción de las motos náuticas, no será preciso estar en posesión de las titulaciones reguladas en el Real Decreto, siempre que no se alejen más de 2 millas náuticas de un puerto, marina o lugar de abrigo y la actividad se realice en régimen de navegación diurna.

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Las federaciones de vela y motonáutica y las escuelas náuticas de recreo podrán expedir licencias para el gobierno de motos náuticas de clase C y embarcaciones de recreo

de hasta 6 metros de eslora y una potencia de motor adecuada a las mismas según su fabricante, que habilitarán para la realización de navegaciones diurnas siempre que no se alejen más de 2 millas náuticas en cualquier dirección de un puerto, marina o lugar de abrigo. .....................................................................

El ánimo es hacerlas más versátiles .....................................................................

La licencia de navegación y los títulos de patrón para navegación básica y patrón de embarcaciones de recreo se podrán obtener de forma directa. Sin embargo para la obtención de los títulos de patrón de yate y capitán de yate será necesario estar en posesión del título inmediatamente inferior. Asimismo, teniendo en consideración la formación recibida, los titulados profesionales y académicos a los que se hace referencia en el Anexo I del Real Decreto, pueden acceder a los títulos de recreo regulados en este real decreto, de acuerdo con las condiciones de convalidación establecidas en dicho Anexo. Las federaciones de vela y motonáutica deberán cumplir con los mismos requisitos exigidos a las escuelas náuticas de recreo, sin perjuicio de lo regulado por las comunidades autónomas que hayan asumido competencias en esta materia. El temario de formación teórica y la formación práctica que deberán recibir los interesados para la obtención de la licencia son los que figuran en los anexos II y III de este Real Decreto.

> Liberalización En relación con la formación, se introducen medidas de liberalización en la impartición de la

formación teórica que conseguirá una mayor competitividad en el ámbito formativo y una reducción de costes de los cursos preparatorios. Además, se varían los temarios teóricos, reforzando el aprendizaje a través de una mayor formación práctica, esencial para garantizar la seguridad de la navegación. Para la obtención de los título regulados en este Real Decreto, con sus atribuciones de carácter básico, será necesario superar las pruebas teóricas, las prácticas y cursos de formación conforme a lo previsto en los anexos II, III y IV del Real Decreto, y superar el reconocimiento psicofísico a que se refiere el artículo 21 del mismo. Para la obtención de las atribuciones de carácter complementario será necesario superar las prácticas a que se refieren los anexos V o VI del R.D. Los órganos administrativos competentes convocarán, organizarán y resolverán los exámenes para la obtención de los títulos regulados en este Real Decreto, con sujeción a lo dispuesto en el título VI de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre. Las prácticas básicas de seguridad y navegación a que se refiere este Real Decreto son de carácter obligatorio y su superación será requisito imprescindible para la obtención del título correspondiente. Las básicas, complementarias y los cursos de formación deberán impartirse por las escuelas náuticas de recreo, sin perjuicio, de que las Administraciones con competencias transferidas puedan convocar exámenes prácticos sustitutivos de dichas prácticas, los cuales deberán, en su caso, evaluar

Administración marítima

> El patrón de embarcaciones de recreo es la principal titulación de la náutica de recreo española.

la totalidad del contenido formativo recogido en los anexos III, IV, V y VI de este R.D. Las federaciones de vela y motonáutica podrán asimismo impartir las prácticas básicas, complementarias y cursos de formación relacionados con el título de patrón para la navegación básica y la licencia de navegación, siempre y cuando las federaciones de vela y motonáutica cumplan con los mismos requisitos exigidos en el capítulo VI de este R.D a las escuelas náuticas de recreo. A excepción de las prácticas de seguridad y navegación para la obtención de la licencia de navegación y el título de patrón

para navegación básica, así como las prácticas complementarias de vela, que podrán realizarse en aguas interiores, las prácticas reglamentarias se desarrollarán siempre en aguas marítimas. Las prácticas realizadas en cualquier Comunidad Autónoma serán aceptadas en el resto de comunidades.

> Reducción de trabas administrativas Por último, el Real Decreto introduce medidas para la reducción de trabas administrativas y requisitos para agilizar la expedición de las

titulaciones, mediante la exigencia de aquella documentación estrictamente imprescindible, la promoción de medios telemáticos y el apoyo de la Administración a las federaciones y escuelas náuticas de recreo. .....................................................................

Se reducen cargas administrativas .....................................................................

Con todo ello se espera que se favorezca el desarrollo de este sector en España, reforzando el atractivo del sector náutico español como elemento dinamizador de la economía española y del turismo, así como el fomento de la seguridad marítima.

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Administración marítima

Instituidas por Fomento

Pastor entrega las medallas al mérito de la Marina Mercante

> En el centro de la imagen, la ministra de Fomento, en el acto de entrega de medallas. De izquierda a derecha: Manuel Niño González, secretario general de Infraestructuras; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; José Daniel Pena Agras; la secretaria general de Transporte, Carmen Librero; Jesús Panadero Pastrana; José Rafael García Menéndez; José Baltasar Silveira Cañizares; Arturo Pérez Reverte; el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez Pomar; el subsecretario de Fomento, Mario Garcés, y el presidente de Puertos del Estado, José Llorca.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha hecho entrega de las medallas al mérito de la Marina Mercante, que este año han recaído en Jesús Panadero Pastrana, José Rafael García Menéndez, José Baltasar Silveira Cañizares, José Daniel Pena Agras y Arturo Pérez Reverte. on este galardón, ha dicho la ministra, Ana Pastor, se reconoce el trabajo, la dedicación y la entrega de profesionales de diferentes ámbitos que han contribuido al desarrollo del sector marítimo español.

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Instituted by the Development Ministry PASTOR AWARDS MEDALS OF MERIT TO THE MERCHANT MARINE Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, has awarded medals of merit to the Merchant Marine, which this year have gone to Jesus Panadero Pastrana, José Rafael García Menéndez, José Baltasar Silveira Cañizares, José Daniel Pena Agras and Arturo Perez Reverte.

Durante su intervención, la titular de Fomento ha destacado el peso que el sector marítimo tiene en la economía española, ya que el 60 por 100 de las exportaciones y el 85 por 100 de las importaciones

utilizan el transporte marítimo; además, España es el primer armador pesquero de Europa, el tercer país por longitud de costa de la Unión Europea y el 14º del mundo.

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> Los premiados Sobre Jesús Panadero Pastrana, la ministra ha destacado tanto su actividad docente como sus trabajos de investigación, primero como profesor, desde 1978, y más tarde como catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de la Universidad Politécnica de Madrid, de la que ha sido director desde 2005 hasta 2013. Sobre José Rafael García Menéndez, práctico Mayor de la Corporación de Prácticos de Barcelona, la ministra ha recordado que anteriormente fue distinguido con la Mención de Honor y felicitado por los Gobiernos de Estados Unidos, Canadá y Francia. De José Baltasar Silveira Cañizares, la ministra ha reconocido su

contribución, como empresario, al desarrollo del sector marítimo español en general, y del gallego en particular. Fundador de Remolcadores Marítimos (Remolcanosa), en la actualidad preside además la Naviera Elcano, un grupo marítimo internacional con filiales en España, Portugal, Brasil y Argentina, entre otros países. .....................................................................

Se reconoce la dedicación y la entrega de profesionales que han contribuido al desarrollo del sector marítimo español .....................................................................

La trayectoria profesional de José Daniel Pena Agras ha estado siempre vinculada al sector marítimo, ha recordado Pastor, quien ha subrayado que desde 1990 es miembro del

Cuerpo de Ingenieros Navales. Con una amplia trayectoria docente e investigadora, Pena Agras ha sido además jefe de Inspección Marítima en la Dirección General de la Marina Mercante. Por último, la ministra ha destacado la contribución del escritor y periodista Arturo Pérez Reverte a la difusión y conocimiento de la historia marítima de España, de sus valores y sus gentes. “Su libro Cabo Trafalgar, por ejemplo, es una joya para los amantes de la historia naval”, ha indicado Pastor, quien ha señalado que por esta obra Pérez Reverte obtuvo en 2005 la Gran Cruz al Mérito Naval, con distintivo blanco, que es la más alta distinción otorgada por la Armada española para un civil.

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Administración marítima

Aprobadas por el Gobierno mediante Real Decreto

Normas de seguridad y prevención de la contaminación para los “megayates”

> La nueva disposición legal favorece la matriculación de los “megayates” en España.

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se establece el régimen jurídico y las normas de técnicas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo de más de 24 metros de eslora y arqueo bruto inferior a 3.000 GT, susceptibles de transportar hasta 12 pasajeros, coloquialmente conocidos como “megayates”. l Real Decreto cubre dos objetivos principales. Por una parte, regula por primera vez en España la situación específica de estos buques, de más de 24 metros de eslora y arqueo bruto inferior a 3.000 GT, susceptibles de

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Approved by the Government by Royal Decree SAFETY STANDARDS AND POLLUTION PREVENTION FOR “SUPER YACHTS” Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of the Ministry for Development, a Royal Decree establishing the legal framework and technical standards for safety and prevention of pollution from recreational vessels of over 24 meters in length and less than 3,000 gross tonnage GT, capable of carrying up to 12 passengers, colloquially known as "super yachts".

transportar hasta 12 pasajeros, coloquialmente conocidos como “megayates”. Fija también las condiciones técnicas de seguridad y prevención de la contaminación, declarando la equivalencia, y, por tanto, su aplicación del código

inglés The Large Commercial Yacht Code /LY3. Es el estándar desarrollado específicamente para este tipo de buques en el Reino Unido, que tiene una aceptación y extensión generalizada a escala internacional.

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Por otra parte, favorecer la matriculación de estos yates en España. De igual modo facilita a los astilleros la unificación de estándares de diseño y la comercialización de sus productos en nuestro país y en el extranjero. .....................................................................

La matriculación en España de este tipo de buques, supondrá un incremento de actividad de los astilleros españoles

condiciones exigidas a estos buques con las que imperan en el resto de Europa. Esta regulación no afecta a los buques de recreo destinados exclusivamente a regatas, los de casco de madera y construcción primitiva, los originales y reproducciones singulares de buques históricos.

> Reglas

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Todo ello supone un incremento de actividad de los astilleros españoles relacionados con la construcción y reparación de los buques de recreo, una vez que se equiparan las

El Real Decreto establece la tripulación que deben llevar estos buques, tanto para uso privado como comercial; los sistemas de comunicaciones; las autorizaciones y certificaciones que deben tener;

las inspecciones que deben pasar, así como las responsabilidades del propietario y de los pasajeros; por dónde y en qué condiciones deben navegar, entre otros requisitos. Además, determina las normas técnicas de seguridad y prevención de la contaminación que deben cumplir estos buques de recreo, que alcanzan desde la construcción y resistencia estructural de la nave, las características de la maquinaria, la instalación eléctrica, el equipo de gobierno, hasta los dispositivos de salvamento, la seguridad contra el fuego, las radiocomunicaciones, medios de fondeo, amarre y remolque, así como los alojamientos y protección de las personas.

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Administración marítima

Reguladas por el Gobierno

Las titulaciones profesionales de la Marina Mercante se adaptan a la nueva normativa internacional

> La nueva disposición traspone la Directiva 2012/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. (Foto: Germán EROSTARBE.)

El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta del Ministerio de Fomento, el Real Decreto por el que se modifica uno anterior, que regula las titulaciones profesionales de la Marina Mercante adaptándolo a la nueva normativa internacional y comunitaria. El texto aparece en el BOE, número 271, de 8 de noviembre del año en curso. l Real Decreto traspone la Directiva 2012/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas que:

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Subject to government regulations PROFESSIONAL QUALIFICATIONS FOR MERCHANT MARINE TO ADAPT TO NEW INTERNATIONAL REGULATIONS Summary: The Cabinet has approved, based on a proposal of the Ministry for Development, a Royal Decree which regulates professional qualifications for the Merchant Marine, amending previous legislation and adapting it to new international and EU regulations. The text appears in the BOE, number 271, on November 8 this year.

• Recoge las modificaciones introducidas por las “Enmiendas de Manila” de 2010 al Convenio Internacional de Certificación, Formación y Guardia (Convenio STCW) de la

OMI, especialmente en los ámbitos de la prevención del fraude con los títulos, las normas médicas, la formación sobre protección marítima (en relación con la piratería y el

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robo a mano armada), y la formación en tecnologías. • Establece nuevas condiciones relacionadas con la aptitud para prestar el servicio a bordo de los buques. Entre las modificaciones cabe destacar: • La incorporación de nuevos títulos profesionales y certificados de especialidad, que equivalen respectivamente a los títulos de competencia y certificados de suficiencia definidos en el Convenio, tales como los títulos de: oficial electrotécnico de la marina mercante, operador general del

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), operador restringido del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima, y se adaptan los requisitos y atribuciones de ciertos títulos de competencia y a lo dispuesto en el Convenio. • El reconocimiento por los Estados miembros de títulos de competencia de la oficialidad perteneciente a los países signatarios del Convenio se hace también extensible ahora a los certificados de suficiencia que afectan a la marinería. • Medidas contra la actividad fraudulenta en relación con las

titulaciones de competencia, certificados de suficiencia o refrendos de los mismos. • Nuevas normas médicas sobre la comprobación de la aptitud física de la gente de mar y expedición de los certificados médicos. • Nuevas condiciones de aptitud para prestar el servicio a bordo de los buques derivadas de la Directiva, para prevenir entre otros la fatiga, o el uso indebido del alcohol. Este nuevo Real Decreto ha sido sometido a audiencia de las organizaciones más representativas del sector marítimo.

Gas natural licuado

III Congreso de GASNAM

Gas natural y transporte, una oportunidad de desarrollo

> El III Congreso de Gasnam fue abierto con la presencia e intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo. En la imagen, de izquierda a derecha, el presidente de la Asociación GASNAM, José Ramón Freire; el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria López, y el consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, Samuele Furfari.

Importantes empresas del sector energético y del transporte se han dado cita con motivo del congreso sobre las oportunidades de desarrollo, protección ambiental y creación de empleo que supone el empleo del gas natural como fuente de energía en el transporte. La asociación Gasnam (Gas natural para la movilidad), organizadora de un encuentro que celebra su tercera edición, apuesta por este tipo de combustible, con especial incidencia en el transporte por vía marítima. spaña tiene la gran oportunidad de liderar en Europa el desarrollo del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. Este ha sido el tema central del III Congreso de

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III GASNAM Conference

NATURAL GAS AND TRANSPORT, AN OPPORTUNITY FOR DEVELOPMENT Summary: Major energy and transport companies gathered at the GASNAM Conference to discuss opportunities for development, environmental protection and employment creation involving natural gas as an energy source for transport. The GASNAM association (Natural Gas for Mobility) organizers of the third conference meeting, is committed to this type of fuel, with special emphasis on its use in shipping.

Gasnam, asociación española que tiene como objetivo fundamental el fomento del uso del gas natural en la movilidad de todos los sectores de actividad económica nacional.

La iniciativa, que está empujando con singular fuerza en otras naciones europeas, singularmente en los países nórdicos, supondría un gran impulso para la economía española.

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Con este nuevo congreso, Gasnam busca asentar un punto de referencia, un lugar de encuentro que reúna, al menos una vez al año, a los profesionales del sector en España y Portugal para juntos debatir la creciente importancia que están adquiriendo en los mercados internacionales, todos los aspectos relacionados con el uso de gas natural vinculado al transporte. Las reflexiones del congreso son transmitidas a una sociedad cada vez más preocupada por las cuestiones energéticas y ambientales. .....................................................................

El gas natural, una oportunidad de desarrollo .....................................................................

Ante la previsión de un importante crecimiento del uso del GNL en el transporte, las oportunidades de negocio se incrementan día a día. Gasnam agrupa a algunas de las importantes empresas vinculadas al gas natural y al transporte. Entre las instituciones públicas que apoyan las iniciativas propiciadas desde la asociación destacan el Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante), el Ministerio de Industria, Energía y Turismo (IDAE), la Generalitat de Catalunya (Direcció General de Qualitat Ambiental), la Comunidad de Madrid y Gobierno Vasco (Ente Vasco de la Energía). Por parte de Portugal, el congreso ha contado con la participación del Ministério da Economía (Instituto da Mobilidade e dos Transportes).

presencia del ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria López, que inauguró el encuentro con un mensaje institucional. Por la Comisión Europea, el consejero y director general para la Energía, Samuele Furfari, expuso la situación del gas natural en la movilidad de Europa, seguido por una exposición del detalle de la situación en la España actual, a cargo del representante de la empresa consultora Deloitte. Las experiencias vividas en Cataluña, País Vasco, Islas Baleares y Madrid fueron cerradas con la intervención del director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, que describió la oportunidad que ofrece el GNL como combustible en los buques para hacer frente a los retos del cambio climático. La tarde fue destinada a la descripción de proyectos singulares y casos prácticos en el empleo del GNL en la movilidad. El Consejo Directivo del Instituto de Movilidad en el Transporte de Portugal, presentó el proyecto COSTA. La naviera Balearia describió el empleo de GNL en los

motores auxiliares de uno de sus ferries. La planta de regasificación Reganosa planteó la creación de un Hub para el GNL en el noroeste de la península ibérica. La empresa Repsol mostró su proyecto de bunkering en la costa mediterránea. Otras presentaciones prácticas, imprescindibles a la hora de valorar el grado de implantación del GNL, corrieron a cargo de la empresa de transportes Monfort, del Grupo Sousa Gasink (Isla de Madeira), de HVI Logistics, Cotenaval y Enagas. La mesa redonda, moderada por el secretario general de Gasnam, Manuel Lage, debatió con IVECO, SEAT, NIPSA e INDOX. El acto de clausura fue presidido por la secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero.

> Una gran apuesta energética La reducción de la dependencia que Europa tiene respecto al gas natural procedente de Rusia, vinculado a las sucesivas crisis de Ucrania, centró la intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo, José

> Ponentes y temas

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El congreso se desarrolló bajo la coordinación del presidente de Gasnam, José Ramón Freire. A lo largo de una completa jornada y teniendo como sede la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, la mañana estuvo dedicada a las intervenciones de representantes de la Administración, contando con la

> Un aspecto del Aula Magna de la ETS de Ingenieros Industriales, con la asistencia de trescientos profesionales del sector.

Gas natural licuado Manuel Soria, durante la apertura del Congreso en el que han participado cerca de 300 profesionales. .....................................................................

El GNL representa mayor seguridad energética en Europa .....................................................................

El ministro manifestó la necesidad que tienen España y Europa de superar el problema de vulnerabilidad y dependencia motivada por la crisis del Este europeo. Puntualizó que en España “tenemos plantas regasificadoras, una red de gasoductos y la infraestructura necesaria para, si entrelazamos los esfuerzos con Europa, reducir esa dependencia en al menos un 40%”. Durante el Congreso, y a través del informe “El gas natural vehicular en la economía española”, se han destacado las ventajas que el uso de esta energía alternativa supone a nivel económico, medioambiental y laboral. El presidente de Gasnam, José Ramón Freire, comentó que España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas natural en el transporte en Europa y que el papel de las Administraciones es crucial en este momento, tanto en la definición del marco legislativo como en su papel de clientes del gas natural vehicular. Según sus palabras, el GNL “puede llegar a ser el nuevo combustible profesional”. El presidente de Gasnam dibujó el actual panorama en su intervención inaugural. El comercio del gas natural se ha convertido en los últimos años en una apuesta segura vinculado al sector del transporte. A nivel mundial, desde el año 2000 se han multiplicado por 12 el número de vehículos que hacen uso de esta energía, siendo en 2014 más de 18,5 millones de vehículos y con una red de más de 24.000 estaciones de carga.

> La clausura del III Congreso contó con la presencia de la secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, acompañada en la imagen por el presidente de la Asociación Gasnam, José Ramón Freire.

Se prevé que se multiplique por 20 hasta el 2020, alcanzando un consumo de aproximadamente de 2 millones de toneladas de gas. España se sitúa como el país europeo con mayor número de estaciones de servicio de gas natural licuado GNL (19 y 10 más en proyecto). En el ámbito marítimo, actualmente 50 barcos emplean esta energía en todo el mundo y otros tantos se encuentran en construcción, Se espera un crecimiento de hasta 10 veces más hasta el 2020, alcanzando los 500 buques propulsados por gas natural.

vehículo de gasolina y 150 veces menores las de SOx. En el transporte marítimo las emisiones de SOx desaparecerían, las de NOx se reducirían hasta un 90% y las de CO2 hasta en un 20%. En cualquiera de los casos, la reducción de emisión de partículas es prácticamente del 100%. Se trata, por tanto, de una apuesta real como energía alternativa sostenible.

Por otro lado, estudios como el informe Eurogas Roadmap 2050 prevén que esta energía sustituya un tercio del gasóleo consumido en el transporte de mercancías para 2050. Desde el punto de vista del cliente, la amortización aproximada de la inversión en vehículos a gas natural es de entre 1 y 2 años para los vehículos ligeros y pesados de mercancías; y de 5 años en el caso de un ferry de media distancia.

A nivel macroeconómico, el uso del gas natural en la movilidad supondría una mejora en la balanza comercial, en detrimento de otros productos petrolíferos cuyo precio por unidad energética es mayor, aumentando la competitividad de nuestras empresas nacionales por los menores costes logísticos y contribuyendo al liderazgo tecnológico de las empresas asociadas al gas natural vehicular. Además, el sistema español de distribución de gas está preparado y sin necesidad de inversiones adicionales. Sólo sería necesaria la inversión en estaciones de servicio.

En lo que se refiere al medio ambiente, las emisiones de CO2 son en un 20% inferiores a las de un

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Menos emisiones, cero partículas .....................................................................

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Entre los efectos económicos más inmediatos que supondría el fomento del gas natural vehicular para España se encuentran una contribución al PIB de unos 10.800 millones de euros para el año 2035 (un 5,4% del PIB actual) y la creación de 176.000 nuevos puestos de trabajo, a tiempo completo, de forma directa o indirecta. Por otro lado, respecto a la regulación del gas natural, en la Unión Europea ya ha sido aprobada la Directiva comunitaria sobre el desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos “Clean power for transport”, donde el gas natural tiene un papel muy relevante. Además, la entrada del nuevo estándar Euro6 en los vehículos para restringir emisiones, reduce el diferencial en la adquisición de vehículos de gas natural frente a los de gasoil. También se plantean importantes ayudas, como el programa europeo “Connecting Europe Facility” que dispone de un presupuesto de 26.200 millones de euros para el período 2014-2020.

> El GNL, un combustible estratégico para la marina mercante española El director general de la Marina Mercante (DGMM), Rafael Rodríguez Valero, tuvo una destacada intervención en el congreso, describiendo y definiendo el importante papel que la DGMM debe jugar en este proceso. A lo largo de su presentación, el director general efectuó un completo recorrido sobre las causas, antecedentes, razones y objetivos que están impulsando al gas natural como un combustible que ayudará a lograr una mayor independencia energética respecto del petróleo y a reducir emisiones contaminantes. Tratándose de una tecnología novedosa, el papel de la DGMM comienza en su colaboración con la industria en la adecuación tecnológica de los buques españoles, tanto de los existentes (retrofitting) como en el caso de nuevas

construcciones. Tras definir los principios básicos de funcionamiento de un motor marino, el ponente identificó los principales gases contaminantes que se generan en el interior de las máquinas embarcadas y que se expulsan al exterior: SOx, CO2 y NOx. Son tres gases que afectan negativamente en aspectos fundamentales. En primer lugar, el SOx y parte del NOx reaccionan en la atmósfera produciendo lluvia ácida. Además, tanto el CO2 como el NO2 son los dos gases principales emitidos por los motores marinos que afectan al calentamiento global a través del efecto invernadero. La ponencia explicó las repercusiones que estas emisiones tienen sobre la salud humana y el medio ambiente, qué medidas se están llevando a cabo y qué soluciones podrían ser las más adecuadas, siempre dentro de un compromiso con la competitividad y el medio ambiente. Este es un extracto de las palabras pronunciadas por Rafael Rodríguez Valero.

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El GNL es básico en el cumplimento de las regulaciones .....................................................................

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El gas natural supone, por tanto una apuesta real para el fomento de la economía nacional. Se trata de una energía más segura que la gasolina o el gasóleo, por sus propiedades de inflamabilidad, temperatura de autoignición y velocidad de llama. También por su tendencia a disiparse en la atmósfera al ser menos denso que el aire. Es una energía alternativa sostenible, en la que España se encuentra a la cabeza y puede despuntar sin necesitar una gran inversión, al contar con las infraestructuras necesarias. Además, supondría una fuente de creación de empleo.

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momento de su intervención.

Gas natural licuado > Antecedentes En el último siglo la concentración de anhídrido carbónico y otros gases invernadero en la atmósfera ha ido creciendo constantemente debido a la actividad humana. Habría que retroceder 800.000 años para encontrar la actual concentración de gases de efecto invernadero en nuestra atmósfera. Conociendo que la quema de combustibles fósiles ha producido más de las tres cuartas partes del aumento de CO2 en los últimos 20 años, podemos deducir que el resto se debe principalmente a cambios en el uso de la tierra, en particular la deforestación. .....................................................................

La acción humana, gran protagonista del cambio climático .....................................................................

Por su parte, la lluvia ácida se forma cuando la humedad en el aire se combina con los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre y el trióxido de azufre emitidos por vehículos que queman carbón o productos derivados del petróleo que contengan azufre. En interacción con el agua de la lluvia, estos gases forman ácidos nítricos, ácido sulfuroso y ácido sulfúrico. Estas sustancias químicas caen a la tierra acompañando a las precipitaciones, constituyendo la lluvia ácida. Las principales consecuencias debido a la “lluvia ácida” son la acidificación de lagos, ríos y mares, dificultando el desarrollo de vida acuática; daños importantes en las áreas forestales; daños para los microorganismos fijadores de nitrógeno; los nitratos y sulfatos, sumados a los cationes lixiviados de los suelos, contribuyen a la eutrofización de ríos, lagos, embalses y regiones costeras, lo que deteriora su condición ambiental natural y afecta negativamente a su aprovechamiento.

Para disminuir el contenido de SOx en los gases de escape de los motores la solución es consumir un combustible bajo en azufre, ya que el que esté presente en el combustible va a salir por la chimenea en forma de óxidos de azufre. Un caso diferente es el de los óxidos de nitrógeno, que se forman principalmente en las elevadas temperaturas que se producen dentro del cilindro en el momento de la compresión de la mezcla combustible Por este motivo, los fabricantes de motores han desarrollado diferentes técnicas para atenuar el pico de temperatura que se produce en ese momento de la compresión. A la vista de lo anterior podemos simplificar el problema diciendo que los óxidos de azufre dependen del combustible usado y que los óxidos de nitrógeno son un producto derivado de la tecnología del motor. Un combustible que resuelve ambos problemas a la vez es el gas natural. Sus ventajas, desde el punto de vista de las emisiones de gases a la atmósfera, serían: • No genera SOx, por lo cual no requiere de scrubbers para la limpieza de gases u otras tecnologías para su reducción. • Reduce en un 80 - 90% las emisiones de NOx. • Prácticamente no genera emisiones de partículas. • Reduce en un 25% la emisión de CO2. Desde el punto de vista de los costes de combustible, el GNL también tiene ventajas porque, ante la creciente demanda internacional de LSGO (low sulfur gas oil), originada por la nueva normativa europea e IMO, se estima que el precio del LSGO va a incrementarse.

> Normativa relacionada con el gas natural La reglamentación más importante relacionada con el gas natural como combustible se encuentra en el Anexo VI del MARPOL, en las Directivas Europeas TEN-T y en Propuesta de Reglamento relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo, cerrando con el Borrador del Código IGF. El marco internacional MARPOL trata temas diferentes: Áreas ECA En ellas se permiten emisiones limitadas de determinados contaminantes (SOx, NOx, partículas, compuestos volátiles). Actualmente, el Báltico y el Mar del Norte son zonas ECA para SOx, mientras que las costas de Estados Unidos y Canadá lo son para SOx, NOX y partículas (PM). Los puertos de la Unión Europea son en realidad zonas ECA para el SOx, en virtud de las directivas comunitarias. .....................................................................

Las normativas se extienden y endurecen .....................................................................

Códigos de reducción de emisiones NOx y SOx para los fabricantes de motores Eficiencia energética, que persigue una reducción de las emisiones de CO2 disminuyendo el consumo de combustible. Estas medidas son de tres tipos: 1. Mejora del diseño de construcción, mediante el establecimiento de un índice de eficiencia energética para cada tipo de buque. De este modo se considera la reducción de las emisiones de CO2 desde las fases iniciales del diseño.

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> En verde oscuro las zonas ECA actuales. En verde claro las posibles zonas ECA que la OMI estudia para su implantación (Mediterráneo y costas de Noruega).

2. Para buques existentes se establece el índice EEOI de la eficiencia operacional, a modo de indicador de la gestión energética 3. Disminución del consumo de combustible mediante un sistema de gestión energética (ahorro de energía) del buque en explotación. Es el denominado plan SEEMP para buques nuevos y existentes.

Se espera que, con un sistema de seguimiento notificación y verificación implantado de aquí a 2030, las emisiones de efecto invernadero puedan llegar a reducirse en un 20%, ahorrando hasta 1.200 millones de euros en costes energéticos. Borrador de un reglamento europeo. Reglamento de seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de CO2.

Mandato para actuar a nivel europeo. La necesidad de un planteamiento por etapas para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.

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Una vez que la Comisión estableció la necesidad y su imposición inminente, se empezaron a plantear problemas y situaciones diversas. Entre ellas cabe destacar el total desconocimiento y falta de información sobre la eficiencia de los buques y de las emisiones reales de los mismos.

Los elementos operativos del sistema propuesto son los siguientes: • Atención centrada en el CO2 emitido, como principal gas emitido y principal causa del efecto invernadero. • Cálculo de emisiones anuales sobre la base de consumo y tipo de combustible: Para determinar la Eficiencia energética se utilizarán datos disponibles en los cuadernos de bitácora, los

informes diarios y las notas de entrega de combustible. • Organismos Reconocidos (OR) verificarán los informes de emisión y a su vez emitirán documentos de conformidad. • Se excluye a todo tipo de buques menores de 5.000 GT: éstos representan aproximadamente un 40% de la flota, pero sólo el 10% de las emisiones. Se estima que el Reglamento entrará en vigor el 1 de julio de 2015 y cubrirá viajes interiores de la UE, viajes desde puerto europeo al primer puerto externo de la UE y viajes desde un puerto externo de la UE a otro comunitario. Propuesta de directiva europea de infraestructuras: Comunicación. “DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos.”

Gas natural licuado

Libro Blanco

..................................................

“Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible” El transporte es fundamental para nuestra economía y sociedad. La movilidad es esencial para el crecimiento y la creación de empleo. Los sistemas de transporte eficaces son cruciales para que las empresas europeas sean capaces de competir en la economía mundial. La logística, que abarca el transporte y el almacenamiento, representa para las empresas europeas entre el 10% y el 15% del coste del producto acabado. La Comisión Europea, en su breve Libro Blanco de 2011, plantea la estrategia de introducir cambios estructurales profundos para transformar el sector de los transportes. El nuevo plan europeo busca mejorar la movilidad e integrar mejor las redes de transportes de la UE. Pero también intenta reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la dependencia del exterior de las importaciones de petróleo. La Directiva tiene por objetivo garantizar la construcción de una infraestructura mínima para combustibles alternativos y la aplicación de normas técnicas comunes para esta infraestructura, a fin de asegurar la movilidad y realizar economías de escala a nivel de la Unión. Los combustibles contemplados por la Comunicación son el gas natural, incluido el biometano (GNL, gas natural comprimido [GNC], gas licuado [GTL]), la electricidad, los biocarburantes (líquidos) y el hidrógeno. Las acciones previstas por la estrategia posibilitarán un uso más generalizado de los vehículos y

Las medidas, no solo buscan favorecer la inversión en grandes infraestructuras y cambiar la forma de transportar personas y mercancías, sino además estimular la competitividad y crear empleo. El plan fija objetivos para el año 2050 y se centra en el transporte urbano e interurbano y los trayectos largos proponiendo, entre otras cosas: • Eliminación gradual de los vehículos movidos por combustibles convencionales (gasolina, gasoil) en el transporte urbano; • Desplazar al ferrocarril o al transporte marítimo el 50% de los pasajeros y mercancías actualmente transportado por carretera entre ciudades alejadas más de 300 km entre sí. • Aumentar al 40% la utilización de combustibles con bajas buques que utilicen combustibles alternativos, en particular la electricidad, el hidrógeno el GNC y el GNL. El coste de la construcción de la infraestructura necesaria, se estima en 10.000 millones de euros. .....................................................................

Nuevos combustibles se sumarán al GNL .....................................................................

Código Internacional para la seguridad de buques que usen gases u otros combustibles de bajo nivel de combustibilidad. En la actualidad, la OMI trabaja en la elaboración de un código internacional sobre la utilización del

emisiones de carbono por parte de las compañías aéreas. • Reducir en un 40% las emisiones de carbono del transporte de mercancías. La Comunicación de la Comisión sobre la estrategia europea en materia de combustibles alternativos analiza las principales opciones disponibles para sustituir el petróleo por esos combustibles alternativos que contribuyan a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los transportes. Incluye una lista de medidas para promover el desarrollo comercial de los combustibles alternativos en Europa. El objetivo es instaurar en el sector transporte políticas de reducción del consumo del petróleo y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Las principales opciones a día de hoy son la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes y el gas natural. gas como combustible (Código IGF) y otros combustibles de bajo nivel de combustibilidad, que sustituirá a las directrices provisionales sobre la utilización del gas como combustible en los buques (MSC. 285(86)). Asimismo, la Organización internacional de estandarización (ISO) tiene en desarrollo estandarizar los requerimientos técnicos de los puntos de suministro de GNL y otros combustibles alternativos de bajo punto de ignición a los buques. El CCC1 (Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers) finalmente estableció un borrador del código IGF, con intención de ser

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discutido y aprobado a finales de 2014 o a principios de 2015. Gas Natural

líquido/ gas comprimido

Propano

líquido/ gas comprimido

Butano

líquido

Propano/ Butano mezcla

líquido

Etanol

líquido

Metanol

líquido

Hidrógeno

líquido/ gas comprimido

Dimetil-éter

líquido

> Situación en España En España ya existe una infraestructura de suministro de gas bastante desarrollada. Los puertos de la red TEN-T Barcelona, Cartagena, Huelva, A Coruña y Bilbao ya disponen de una infraestructura, mientras que los puertos de Valencia y Tarragona disponen de ella a una distancia relativamente próxima, en Sagunto y Barcelona. Otros puertos TEN-T podrían ofrecer el suministro de GNL a buques a través de camiones y gabarras, mientras se concretan el resto de proyectos de plantas de regasificación. La adecuación de nuestros buques al uso del gas natural como combustible se puede realizar a través de retrofitting, en el caso de buques existentes, y con nuevas construcciones. De acuerdo con el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, en el caso del retrofitting habría que seguir el procedimiento administrativo correspondiente a la obra de reforma. • Solicitud de autorización de la obra de reforma 34

• Proyecto (que acompaña a la solicitud) que deberá incluir toda

> Planta de regasificación en el puerto de Barcelona.

la documentación específica que determine la normativa en vigor y justificar técnicamente las soluciones propuestas. • Informes de los servicios técnicos de las Capitanías Marítimas y/o del Servicio de Inspección de la DGMM. • Resolución de la autorización. • Designación del director de obra que dirigirá el correcto desarrollo de todo el proceso. Este nuevo sector puede suponer nuevas oportunidades, tanto para las navieras como para la construcción naval, aplicado a buques de bandera española construidos o transformados en astilleros españoles.

> El papel de la DGMM en este desarrollo La promoción del GNL en el sector marítimo implica nuevos retos para las Administraciones. Su empleo como combustible está suficientemente probado en buques tanque gaseros, si bien en buques tradicionales no es tan común. Ante esta situación, la postura de la DGMM ha sido buscar una participación activa desde el principio, tanto en los foros europeos como internacionales.

Un ejemplo está en su participación en los grupos de trabajo de la OMI para el desarrollo del código IGF anteriormente descrito. El desarrollo e implementación de nuevas tecnologías abre un escenario de nuevas oportunidades para la industria del sector marítimo. La participación en la definición de nuevos estándares y normativa, permitirá a las industrias estar un paso por delante de sus competidores. El nuevo escenario a nivel internacional va a crear demandas que hasta ahora no existían y para las que la industria española está bien posicionada por su conocimiento y experiencia en el uso del GNL. Ante estos nuevos escenarios y frente a la incertidumbre que supone todo lo nuevo, el papel de la DGMM es facilitar los trámites en los procesos administrativos asociados, tanto al retrofitting como a las nuevas construcciones de buques con GNL como combustible, vigilando el cumplimiento de la normativa. La labor de la DGMM estará al lado del sector, colaborando en el desarrollo de esta nueva tecnología tan prometedora desde el punto de vista ambiental, tecnológico y socioeconómico.

•

Juan Carlos ARBEX

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de dor a d n M o fu Soci ASNA G

Gas natural licuado

Buques movidos con GNL

Nuevas tecnologías propulsoras para nuevos buques

> Propuesta de Kawasaki Heavy Industries para un portacontenedores de 9.000 TEUs. Con 308 m de eslora y 48,4 m de manga. El buque ha recibido el visto bueno inicial de DNV y emplearía motores de dos tiempos alimentados por gas natural almacenado en tanques prismáticos (tipo B) capaces de almacenar 7.000 m3.

Las novedades que aparecen sin pausa en la industria asociada al transporte marítimo muestran el dinamismo que el gas natural está insuflando en su I+D a escala mundial. Nuevos motores y nuevos buques, diseñados para utilizar diferentes combustibles llegan para cumplimentar las regulaciones internacionales en materia de emisiones, al tiempo que se avanza en el establecimiento de sistemas de aprovisionamiento, seguridad y normalización. a respuesta del sector del transporte marítimo al reto de la protección ambiental de la atmósfera y la lucha contra los indeseados efectos del cambio climático descansa sobre tres

L

LNG propelled vessels

NEW PROPULSION TECHNOLOGIES FOR NEW SHIPS Summary: Shipping industry news continue to report on dynamic R&D initiatives in the natural gas industry on a world scale. New engines and new ships designed to use different fuels are arriving on the scene ensuring compliance with international regulations on emissions, while progress is being made in establishing procurement systems, as well as the areas of security and standardization.

grandes pilares. El primero de ellos es el de las normativas internacionales y nacionales sobre emisiones de gases contaminantes y/o de efecto invernadero, desarrolladas por las

autoridades, avisadas y corroboradas por los científicos, consensuadas con los actores protagonistas y entradas en vigor a lo largo de un estudiado y razonable calendario.

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El segundo pilar reposa en la innovación aplicada a las fuentes (emisores) de esos gases, ya sea en el propio combustible utilizado, en la adecuación de los motores marinos que los queman o bien en la implantación de sistemas operativos sostenibles por parte de navieras y autoridades portuarias. El tercero, de gran trascendencia, aunque sumamente complejo en su aplicación, es readaptar el sistema energético mundial de la distribución y del transporte de bienes y personas. Este último factor de reducción de emisiones entra en el terreno de la filosofía política y tiene mucho que ver con un cambio del modelo global y el paulatino establecimiento de una sociedad que algunos han denominado Post-carbon. No obstante, en este concreto aspecto es obligado apresurarse a afirmar que el transporte marítimo, comparado en sus efectos ambientales con el terrestre y el aéreo, es el más eficiente, sostenible y de menores emisiones por kilómetro y volumen de carga transportada.

> Motores para todos los combustibles La asociación Gasnam, sin perder de vista los otros dos pilares del cambio, tiene como objetivo prioritario el segundo de esos pilares, incidiendo en el fomento de un cambio en el tipo de combustible empleado por el sector del transporte marítimo. Evidentemente, la opción del gas natural ofrece una incomparable reducción de las emisiones porque, sin dejar de ser un hidrocarburo, se aproxima a ese concepto de la sociedad Post-carbon.

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En realidad, dentro de las variadas combinaciones del carbono y el hidrógeno que definen a la mayoría de los combustibles fósiles, como forma de representar una fuente de

> El transporte de gas natural licuado en buques tanque especializados sirvió de banco de pruebas para el uso del GNL en la propulsión. En la imagen, la propuesta de Mitsubishi para la nueva generación de buques tanque, Clase Sayaendo, encargada por Mitsui OSK Lines y Osaka Gas Co. El primer buque de la serie se espera en marzo de 2015.

energía acumulada por el sol, la sociedad industrial ha progresado desde el uso del carbono casi puro (mineral de carbón) hacia moléculas progresivamente más pobres en carbono y más ricas en hidrógeno hasta desembocar en el metano (CH4), donde el hidrógeno tiene cuatro veces más presencia que el carbono. Se trataría de un camino que conduce hacia el combustible ideal: el hidrógeno puro. Esta sería la fuente de energía paradigmática, la inagotable y de residuo inocuo. El gas natural, como combinación de diferentes hidrocarburos gaseosos, tiene como máximo protagonista al metano, lo que confiere a este tipo de combustible sus comparativamente beneficios ambientales a la hora de ser quemado. .....................................................................

Llegan motores para múltiples combustibles .....................................................................

Desde que los buques que transportan Gas Natural Licuado (GNL) empezaron a utilizar el gas evaporado espontáneamente en sus tanques de almacenamiento (boiloff), como combustible suplementario para la propulsión en

motores “duales” (DF), el uso del gas natural como combustible marino se inclinó hacia dos grandes opciones: el motor movido exclusivamente a gas y el motor DF (Dual Fuel), capaz de trabajar, según las necesidades operativas, con los combustibles líquidos más convencionales (HFO – MDO – Diesel ligero) y con el gas natural. En estos dos campos, los grandes fabricantes mundiales han aportado sus mejores ingenierías, en la idea de ofrecer al sector motores sumamente versátiles y fiables, con fuertes reducciones en las emisiones que garantizasen el cumplimiento de las normativas y preparados para cambiar de combustible sin tan siquiera tener que detener su marcha. Un desarrollo técnico que se expande, ya que los modernos motores DF empiezan a instalarse en otros tipos de buques distintos de los tanques GNL, como los Ro-Ro, pequeños ferries, remolcadores portuarios, portacontenedores y, más recientemente, bulkcarriers. A continuación, se ofrece una relación de los últimos avances en materia de propulsión marina con gas natural y otros combustibles alternativos.

Gas natural licuado > La versatilidad de los ME-GI Dentro del escenario mundial de la propulsión marina, la tecnología puesta a punto por la firma MAN Diesel & Turbo ofrece motores DF de media y baja velocidad que queman fuel pesado (HFO) y GNL. No obstante, la firma dispone de motores adaptados para quemar una variada lista de combustibles alternativos al gas natural. Los motores utilizan el sistema Man Electronic – Gas Injection (ME-GI) y trabajan a baja velocidad. La versatilidad empieza con el ME-GI más clásico de MAN, al adaptarse al consumo de etileno. En efecto, la naviera Ocean Yield ha ordenado la construcción de tres nuevos LEGCs (Liquefied Ethylene Gas Carriers) a los astilleros Sinopacific. Cada uno de los nuevos buques estarán equipados con un motor ME-GI capaz de emplear como combustible HFO, MDO, Gasoil, GNL y parte (boiloff) del etileno que transporta. Gracias al uso del etileno, como primer caso en un buque oceánico, el motor reducirá prácticamente sus emisiones de azufre, hasta en un 20% las de CO2 y muy significativamente las partículas PM. Una de las características destacadas en los motores ME-GI de MAN es que operan con el principio diesel, en lugar del más común ciclo Otto y minorizan la presencia de metano en los gases de escape (methane/slip).

> Aspecto de los tres nuevos LEGC encargados por Ocean Yield a astilleros de China y que serán fletados a Hartmann Group por 15 años. El diseño (Ingeniería Hunt) de estos buques Eco Star 36K les permite transportar 36.000 m3 de etileno.

presentación en 2011. A partir de este motor, MAN desarrollo el MELGI, introducido en los mercados en 2013. Lo que distingue a este motor DF es su capacidad para usar otras substancias combustibles en estado líquido, aparte del fuel oil, el metano y el eteno. Esta sería la

gran diferencia del ME-LGI respecto del ME-GI, pues mientras que éste recibe gas natural inyectado en estado gaseoso, el ME-LGI puede también utilizar combustibles líquidos de bajo punto de ignición, como el Metanol (MeOH), Etanol, Propano (GLP), Butano (GLP), Gasolina o el Éter Dimetil (DME).

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El etileno aparece como combustible marino .....................................................................

Si las bases técnicas del motor Dual ME-GI, de dos tiempos y baja velocidad, comenzaron a desarrollarse en 1987 en Dinamarca y en Japón, hasta su definitiva

> Los dos portacontenedores que Tote construye en San Diego (astilleros Nassco), llevarán motores MAN de la serie ME-GI. Transportarán hasta 3.100 TEUs entre Florida y Puerto Rico a partir de 2015.

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La proporción del contenido en metano del gas natural extraído en cada campo o yacimiento natural resulta variable. Un motor calculado para quemar gas natural con un número específico para metano de 80, podría utilizar el 38% de las existencias globales de gas. Si admite quemar gas natural con número 70 de metano, tiene a su disposición el 90% de las reservas mundiales. Pero cuando el motor no precisa de ninguna proporción concreta de metano en el gas que utiliza, entonces accede al 100% de las existencias. La cualidad de poder emplear como combustible un gas natural conteniendo diversas proporciones de moléculas (metano, etano, butano, propano), e incluso usar otros combustibles líquidos de bajo punto de ignición y carentes de azufre es lo que confiere al motor ME-LGI su interés para determinado tipo de buques y operaciones.

Combustibles marinos alternativos: Nombre

Estado

Presión suministro

Temp. suministro

Metano

Gas

300 bares

45ºC tol. 10ºC

Etano

Gas

600 bares

45ºC tol. 10ºC

Metanol

Líquido

10ºC - 55ºC

8 bares

Etanol

Líquido

8 bares

10ºC - 55ºC

Propano

Líquido

35 bares

10ºC - 55ºC

Butano

Líquido

35 bares

10ºC - 55ºC

Fuel oil

Liquido

8 bares

10ºC - 55ºC

Eter Dimetil

Líquido

30 bares

10ºC - 55ºC

Porcentajes de reducción de emisiones (Respecto de los derivados convencionales de petróleo) Reducc. NOx

Reducc. SOx

Reducc. PM

Reducc. CO2

MGNL

20 - 30%

90 - 97%

90%

23%

GLP

15 - 20%

90 - 97%

90%

20%

>30%

90 - 97%

90%

-

Metanol

(Fuente MAN Diesel&Power)

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Las propuestas de grandes fabricantes superan el uso del gas natural .....................................................................

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Una de las aplicaciones específicas del motor ME-LGI es su utilización en sofisticados buques tanque para el transporte de metanol (CH3OH). El motor de MAN, con su capacidad para emplear el metanol líquido como combustible, reduce costes operativos al prescindir del bunkering en puerto. En la actualidad, la compañía Mitsui OSK Line ha ordenado tres unidades cuyos motores ME-LGI podrán emplear fuel pesado (HFO), gases licuados (MFO) y metanol. La naviera Marinvest tiene un pedido de 2 unidades y Westfal Larsen de otros 4, todos equipados con estos motores MAN.

> Los motores de la serie ME-LGI de MAN equiparán los nuevos buques tanque para transporte de metanol y utilizarán este combustible para su propulsión.

Gas natural licuado > Motores rápidos a gas Tras años de desarrollo enfocado hacia el mercado de los motores rápidos para buques, el fabricante Mitsubishi cuenta con interesantes referencias, como el haber equipado con sus motores a GNL el primer RoPax del mundo, el “Glutra”, que opera desde el año 2000. A este buque, pionero en el empleo del gas natural como propulsión, le siguieron los ferries “Moldefjor”, construido en Remotowa, o el “Tidekongen”, construido por los astilleros STX en Francia. Ambos navegan equipados con motores a gas Mitsubishi.

Progener ha suministrado cuatro auxiliares S16R Mitsubishi, además de las dos hélices de proa, el sistema de gobierno nuevo y el servo de los timones.

> Los DF de MAK se renuevan La marca de motores moderniza sus clásicos modelos DF de velocidad media. Derivados respectivamente del M-32C y del M-43C, los nuevos DF,

bautizados como M-34 DF y M-46 DF, recogen la sencillez de diseño, la fiabilidad y seguridad de los anteriores. Están pensados para resolver el control de las emisiones de azufre (> 0,1% en 2015) y óxidos de nitrógeno (NOx) en las áreas marinas de bajas emisiones (ECA) del Mar del Norte, del Báltico y de Estados Unidos, a las que puede incorporarse el mar Mediterráneo en un cierto plazo de tiempo.

La gama GS de motores rápidos a gas está formada por unidades de cuatro tiempos, de entre 300 kW y 1.500 kW, con Intercooler, ciclo Miller y desde los 6 cilindros en línea hasta los 12 y 16 cilindros en “V”. Son máquinas muy adecuadas para remolcadores, ferries, buques de cabotaje y costeros. Ahora llega un elemento nuevo que viene a completar la familia, el GS16R2. Es un modelo desarrollado a partir de su antecesor, el GS16R. Estos motores se suministran como generadores completos desde la fábrica que Mitsubishi posee en Francia, disponiendo de un sistema de control propio, rampa de gas y alternadores Stamford. Son generadores clasificados por las Sociedades de Clasificación DNV-GL, Lloyd´s Register o BV. Con excepción del novedoso GS16R2 de 1500 kW, cuya llegada a los mercados se calcula en el segundo trimestre del 2015, el resto de la gama GS ya está disponible a través de la firma Progener, distribuidora de los productos Mitsubishi en España y Portugal. Como referencias recientes figura el proyecto de reconversión del ferry “Castavi Jet” (descrito en esta edición de MARINA CIVIL) de la empresa Transmapi. Tras el estudio llevado a cabo por la ingeniería Vicusdt,

> Los nuevos motores duales M-34 DF (arriba) y M-46 DF (abajo) de MAK, muestran una gran sencillez en su diseño.

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Suponen una alternativa al empleo de scrubbers y proponen el uso del gas natural como sustituto al diesel marino, bajo en azufre pero de elevado precio. Sin duda, los motores M-34 DF y M-46 DF cumplimentan la normativa IMO Tier III que entra en vigor en enero de 2016. Si el primero se ofrece con 6, 8 ó 9 cilindros, a 720-750 rpm., el segundo dispone de versiones de 6, 7, 8 y 9 cilindros, a 500-514 rpm. Como características específicas al M-46 DF, funciona con fuel pesado (HFO), MDO y gas natural. Los consumos de fuel, al 100% de la carga, son de 186 g/kW/hora, aunque al funcionar en modo gas, emplea 1,9 g/kW/hora de fuel como control de la ignición. Otra de las ventajas del M-46 DF es su capacidad para trabajar con gas natural que contenga un número mínimo de 55 de metano, aunque lo hace a baja carga. El fabricante, además de ofrecer estos motores de máxima seguridad en su funcionamiento y fiables sistema de control, los propone como sustitución de los anteriores motores sin necesidad de alterar substancialmente la sala de máquinas o los escapes del anterior motor.

> Wärtsilä y MAN, unidos en el proyecto Hercules

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Los dos mayores fabricantes europeos de motores marinos, Wärtsilä y MAN Diesel & Turbo, emprenden una nueva fase del programa Hercules R&D iniciado en el año 2004 y que acogió tres proyectos. El nuevo proyecto Hercules-2 está pendiente de aprobación dentro del Programa Marco de I+D de la Unión Europea, Horizonte 2020, y tiene como objetivo el desarrollo de nuevas

> El proyecto Hercules-2 asocia a los dos mayores fabricantes europeos de motores marinos en busca de la eficiencia, el bajo consumo y las cero emisiones.

tecnologías en motores.En los próximos años, Hercules-2 desarrollará un flexible motor marino que funcione con los combustibles adaptados a los ambientes operativos. Se crearán tres Grupos de Trabajo que atenderán a los siguientes temas: Motor de combustible flexible; Nuevos materiales para aplicaciones en motores; Planta de energía adaptable y duradera; Desarrollo de un motor de cero emisiones. El proyecto aspira superar los objetivos de anteriores proyectos de Hercules, sobrepasando los límites de emisiones regulados por las autoridades en materia de medio ambiente. Combinando las últimas tecnologías y empleando soluciones integradas, el proyecto persigue obtener significativas reducciones en el consumo de combustible y en las emisiones de gases y partículas.

Se implementarán prototipos a escala 1:1 y se efectuarán pruebas reales de los mismos en buques comerciales, lo que propulsará el desarrollo de productos disponibles y aptos para su comercialización. La cooperación entre Wärtsilä y MAN Diesel & Turbo involucrará a otras empresas europeas, así como a universidades e instituciones. El objetivo es acelerar la transición de la industria naviera hacia la mejor eficiencia energética y reducir al máximo la huella ecológica de su actividad, manteniendo la posición de los participantes o asociados al proyecto en los mercados. El consorcio integrado en Hercules-2 está compuesto por 32 asociados (partners), de los que el 30% son industriales y el 70% pertenecen a universidades e instituciones de investigación. El presupuesto del proyecto se divide entre las industrias y las universidades en un 63% - 37% respectivamente.

Gas natural licuado

> El nuevo buque cementero para JT Cement contará con un motor principal Wärtsilä 34DF de 6 cilindros. Será el primer buque granelero en adoptar el sistema de múltiples combustibles de Wärtsilä.

> La flota de buques a gas, progresa El creciente uso del gas natural licuado como combustible marino ha recibido un nuevo impulso con el último pedido de motores con tecnología Wärtsilä dual-fuel. Se trata del nuevo buque cementero que construye los astilleros Scheepswerf Ferus Smit, en Holanda. El buque contará con un motor principal Wärtsilä 34DF de 6 cilindros, convirtiéndose en el primer granelero que adopta la capacidad de usar múltiples combustibles gracias a su especializado motor. El cementero ha sido encargado por JT Cement, una empresa conjunta de Erik Thun AB (Suecia) y KG Jebsen Cement (Noruega). Además del motor principal, Wärtsilä suministrará el sistema de control Gas Valve Unit (GVU) para facilitar la instalación y lograr mayor seguridad en la sala de máquinas. Al optar por la tecnología dual-fuel, el buque será capaz de funcionar con gas natural licuado y con diesel marino (MDO), con biodiesel y con fuel pesado (HFO).

En modo gas, el motor cumple con los requisitos IMO Tier III sin necesidad de disponer de ningún sistema de tratamiento de gases de escape. Esto resulta especialmente importante ya que el buque cementero operará en aguas del norte de Europa, lo que significa que va a navegar muy frecuentemente por aguas sometidas al control de emisiones de azufre (SECA). .....................................................................

Graneleros y ferries a gas .....................................................................

Los argumentos a favor del gas natural como combustible son de fuerte calado ya que el GNL ya no es un combustible viable solo para algunos tipos específicos de buque. Hoy en día, prácticamente todos los buques mercantes pueden aprovechar los beneficios ambientales y de ahorro de costes que ofrece el gas natural. El motor Wärtsilä 34DF, seleccionado para equipar el nuevo cementero, es un motor probado y flexible que garantiza la reducción de las emisiones y un coste operacional y de combustible competitivo.

Wärtsilä mantiene una larga relación con el astillero y con la empresa armadora del buque, después de haberles suministrado motores en el pasado. La entrega del nuevo buque está programada para finales de 2015 y cabe la posibilidad de que se construya un segundo buque cementero como parte de la serie. El Wärtsilä 34DF está disponible en configuraciones de 6, 8, 9, 12 o 16 cilindros. El cambio de gas a diesel se puede hacer de forma instantánea y sin pérdida de potencia. El motor no tiene restricciones de operación y es capaz de operar de 0 a 100% de MCR (régimen continuo máximo) en modo gas. Además, tiene el menor consumo de combustible y aceite lubricante de su clase, tanto en modo gas como en diesel.

> Wärtsilä diseña el nuevo ferry del golfo de Botnia La firma Wärtsilä ha sido seleccionada para diseñar un nuevo ferry que será clave en el proyecto ‘Midway Alignment of the Bothnian Corridor’. Los trabajos incluirán tanto el diseño inicial como el básico.

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Botnia. La planificación y el diseño del nuevo ferry es una de las piezas clave. La fase de diseño del buque está programada para finalizar en el segundo trimestre de 2015.

> Nuevo concepto en portacontenedores

> Una posible imagen del futuro ferry diseñado por Wärtsilä para la Wasaline. El buque se propulsará utilizando gas natural.

El ferry está destinado a navegar entre las ciudades de Vaasa en Finlandia y Umeå en Suecia a través del golfo de Botnia, en el mar Báltico. El contrato fue firmado el pasado 4 de agosto. Entre las condiciones, se requiere que el nuevo buque sea innovador, eficiente y respetuoso con el medio ambiente. La trayectoria de Wärtsilä en el campo de las soluciones y tecnologías innovadoras, junto con su amplia experiencia en sistemas de propulsión alimentados con gas natural, fueron factores tenidos en cuenta en la adjudicación del contrato. El diseño también deberá contemplar la necesidad de flexibilidad en la operativa del buque, ya que las demandas de transporte en esta ruta marítima varían sustancialmente de una temporada a otra. La demanda de carga es relativamente estable a lo largo del año, mientras que los picos del tráfico de pasajeros se dan especialmente durante los meses de verano.

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En los periodos de mayor actividad se deberá cumplir un horario más ajustado, mientras que en otras ocasiones se podrá reducir la

velocidad, con el fin de ahorrar costes de combustible. Las condiciones de hielo en los meses de invierno pueden también ser especialmente severas y, en consecuencia, en el trabajo de diseño se deben considerar las operaciones durante los duros inviernos del mar Báltico. Para el Consejo de Kvarken, que lidera el proyecto de desarrollo del “Midway Alignment of the Bothnian Corridor”, el proyecto se ha puesto en marcha para desarrollar un corredor logístico multimodal a través del golfo de

Los astilleros Hanjin y la Sociedad de Clasificación DNV GL han llegado a un acuerdo para desarrollar el concepto de un buque portacontenedores oceánico propulsado mediante gas natural almacenado a bordo en el interior de tanques de membrana. La idea inicial fue presentada con ocasión del DNV GL Forum 2014 recientemente celebrado en Hamburgo. La idea es conseguir un buque para largas distancias aplicando tecnologías de almacenamiento, tan sobradamente probadas como las utilizadas para el transporte de gas natural a bordo de buques tanque GNL, y tecnologías de propulsión como son los motores Dual Fuel de dos tiempos y sus sistemas asociados. El concepto se centraría en buques con capacidad para transportar 16.300 TEUs en las líneas Asia – Europa, teniendo en cuenta

> Uno de los portacontenedores proyectado para Crowley. Tendrá 2.400 TEUs de capacidad y estará equipado con un motor ME-GI de MAN.

Gas natural licuado > Aprovisionamientos de GNL para Buquebus En agosto de 2014 ha sido inaugurada la planta de GNL del grupo Buquebus. El nuevo complejo, ubicado en la localidad de Domselaar (Argentina), tiene como objetivo alimentar con GNL las turbinas del ferry “Francisco” que navegará el Río de la Plata entre Argentina y Uruguay.

> Los astilleros MNS construirán tres buques tanque de 50.000 GT para el transporte de metanol. Encargados por Mitsui O.S.K. Lines, los nuevos buques usarán motores MAN ME-LGI capaces de usar metanol como combustible.

que dichas líneas deben navegar a través de Sulfur Emission Control Area (SECA). Con estas condiciones de partida, el buque sería equipado con motores DF de dos tiempos y dos tanques de membrana para GNL con una capacidad total de 11.000 m3, lo que permitiría cubrir una distancia de 15.000 millas náuticas. En todo caso, el tamaño de los tanques de GNL se ajustaría a los tiempos y distancias a recorrer dentro de las SECA. El esfuerzo de las empresas asociadas al proyecto se centra en el bunkering del GNL, los depósitos a bordo y los sistemas de aprovisionamiento. Los astilleros Hanjin se encargarán del diseño del aprovisionamiento, mientras que GTT se responsabilizará de integrar en el buque los depósitos. Por su parte, DNV GL acometerá la supervisión general del diseño y la viabilidad financiera a través de sus procedimientos.

- Capacidad de los tanques combustible (GNL): 2 x 5.500 m3 (simétricos respecto de la línea de crujía). - Eslora de los tanques: 12 m (aprox). - Altura de los tanques : 22 m (aprox). - Manga de los tanques: 24 m (aprox). - Motores: Dual Fuel ME-GI.

Está prevista una producción máxima de 160 m3 de GNL diarios, a una temperatura de -151 ºC y a una presión de 2 bar. Los requerimientos actuales para el despacho de cisternas son de 4 unidades al día que se enviarán al puerto de acuerdo a las frecuencias del Buquebus, consistentes en dos viajes diarios entre Montevideo y Buenos Aires. .....................................................................

Buquebus resuelve el bunkering de su flota .....................................................................

En cada viaje son transportados 1.000 pasajeros y 150 automóviles a una velocidad de 50 nudos.

Características principales del buque proyectado: - Eslora total: 397 m (aprox). - Manga: 56.1 m. - Puntal de diseño (MLD): 14.5 m.

> El ferry de alta velocidad “Francisco”, de Buquebus, propulsado con GNL.

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composición del mismo para permitir su la licuefacción. Las unidades Criobox están construidas para funcionar en forma totalmente automática, con programación de la cantidad de unidades en servicio, a fin de ajustar la producción a la demanda y que de las siete unidades haya siempre un máximo de 6 en servicio, quedando siempre una en reserva.

> Desde la entrada a la planta se accede al puente de carga, donde se encuentra la balanza correspondiente. El camión cisterna en operación está libre para escapar en caso de emergencia.

La compañía HAM ha realizado el proyecto de la instalación de recogida, almacenamiento y suministro del GNL y se encargará de los planes de formación, asesoramiento e ingeniería durante la explotación de la misma por Buquebus.

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El puente de carga de la nueva planta consiste en la zona donde se realizará la carga del camión cisterna, contando con los necesarios elementos de medición y control. A continuación se encuentran los tanques de almacenamiento del gas líquido criogenado, dentro de una balsa de retenida de eventuales, construida en hormigón armado, cada uno con una capacidad de 200 m3. El sistema cuenta con skid de bombas criogénicas para trasvase a dichos tanques y para carga de camiones cisterna, las tuberías correspondientes, válvulas de maniobra, equipos de seguridad, etc. Próximo a la zona de tanques, en un espacio debidamente elevado, se encuentran las 7 unidades Criobox y los secadores.

> Procedimiento de carga y trasvase El gas natural se recibe mediante gasoducto a través de una tubería de 200 m de longitud. El gas suministrado ingresa a las unidades Criobox, pasando previamente por un sistema de secado y adaptación de la

Una vez tratado, el gas penetra en un compresor que eleva su presión a 250 bares, transformándolo en GNC (criogenizado). Posteriormente, el GNC ingresa en una unidad Cold – Box de intercambio térmico a alta presión donde, por medio del aporte de un ciclo frigorífico de propano, el fluido es refrigerado y parcialmente licuado a alta presión y a temperaturas próximas a los -100º C. A la salida de la unidad Cold – Box el GNL a alta presión es expandido por medio de una tobera. El fluido, en fase gaseosa, retornará a la unidad de compresión para ser reciclado mientras que el líquido pasará al depósito primario de GNL.

> Aspecto general de la nueva planta, con los dos tanques de almacenamiento y los siete Criobox.

Gas natural licuado El GNL producido será contenido en los dos tanques criogénicos, de un volumen útil de 180 m3 cada uno. La capacidad conjunta de dichos tanques equivale a dos días y medio de producción. Principales equipos de la planta: Depósitos de almacenamiento: 2 x 200 m3 de capacidad, a una temperatura de servicio de hasta -161º C. Sistema de bombeo a tanques: Dos bombas criogénicas centrífugas del tipo sumergido de dos etapas, con 250 lts/min. de caudal. Las bombas de trasvase deberán estar permanentemente pre-enfriadas para permitir su puesta en servicio sin demora en caso de necesidad. Sistema de bombeo a despacho: Dos bombas criogénicas (una de servicio más una de backup) centrífugas, del tipo sumergidas, de 600 lts/min. El proceso de puesta en frío y arranque de las bombas se supervisa por el PLC de la planta.

> Motor a gas de MTU de la Serie 4000 de alta velocidad en pruebas, basado en el conocido motor diesel 4000 M63.

remolcador experimental que ofrecerá la mayor compatibilidad con la defensa del medio ambiente. Con unos 2.000 kW de potencia, la versión de 16 cilindros llegada a los mercados será en 2018.

Al tiempo, MTU presentará un sistema E-Drive a la medida que incorporará motores diesel y eléctricos, baterías para almacenamiento, sistemas de control y reductoras, con evidente beneficio

> Nuevos conceptos en los motores marinos MTU La firma alemana MTU Friedrischafen GmbtH, integrada en Rolls Royce Power Systems, está a punto de introducir en el mercado de motores marinos de alta velocidad un sistema integrado de singular capacidad e interés. El objetivo de MTU es ofrecer un conjunto de motor y un SRC capaces, en conjunción de sistemas, de atender a las obligaciones impuestas por la regulación de la OMI Tier III sobre emisiones. Se trata de una adaptación del probado motor 4000 M63 al uso de gas natural como combustible. La primera unidad de este nuevo producto de la Serie 4000 hará sus pruebas a bordo de buques en 2016, instalado a bordo de un nuevo

> Sistema de propulsión MTU, con motores a gas de 2.000 kW y tanque esférico de almacenamiento de GNL.

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para armadores y astilleros que tendrían a su alcance la oportunidad de instalar en los buques sistemas integrados de generación, con bajos niveles de emisiones, bajos consumos y altas prestaciones. Los avances anunciados por MTU incluyen grupos de generación eléctrica (gensets) para flotas, con bajo consumo desde 3.440 kW a 2.100 rpm. Otras novedades anunciadas por la firma alemana, a través de MTU Ibérica, son un nuevo motor basado en la Serie 1.600 de seis cilindros, certificado para IMO Tier II y EPA Tier 3, sin olvidar los motores preparados para cumplimentar IMO Tier II pertenecientes a las series 2000, 4000, 8000, 396 y 1163, aplicables a remolcadores, buques offshore, grandes yates, fragatas y guardacostas. Generadores de entre 5 y 3.000 kW completan el abanico de productos de la empresa que, además de contar con el servicio MTU Value Care, dispone de sistemas de automatización de última generación, como es el Blue Vision para plantas propulsoras equipadas con motores de las series 2000 y 4000.

> ABC equipa un ferry sostenible

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La naviera holandesa TESO (Texels Eigen Stoomboot Ondermeming) es muy especial. Fundada en el año 1907, se dedica al transporte de personal y vehículos entre el puerto de Den Helder y la isla de Texel, alejada 2,5 millas del continente. La línea soporta un tráfico de tres millones de pasajeros anuales, el 30% de los cuales son residentes en la isla y el resto turistas que visitan este enclave arenoso de vacaciones. También transporta un millón de automóviles y unas 150.000 bicicletas al año.

> Aspecto del futuro ferry “Texelstroon”, de la naviera TESO. Será entregado por La Naval en 2016 y contará con 700 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos y motores DF y generadores proporcionados por Anglo Belgian Corporation (ABC).

Lo que hace única a la naviera es ser propiedad de 3.000 vecinos de la isla de Texel. Constituida para ofrecer el mejor servicio, la empresa no tiene ánimo de lucro y sus beneficios se dedican, íntegramente, a mejorar constantemente las prestaciones y hacer los precios cada vez más asumibles, habiendo conseguido una bajada de las tarifas del 35% en los últimos diez años y un confort y seguridad constantemente incrementados. Con una flota de dos ferries en servicio, que hacen el trayecto en 30 minutos, TESO persigue ahora mayor capacidad, más economía de combustible y más respeto por el medio ambiente. Por ese motivo, la naviera es socia (partner) de la Iniciativa europea Interreg y su Programa Región del Mar del Norte. Este programa, financiado por el FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional), puso en marcha el proyecto “iTransfer” para el desarrollo de soluciones innovadoras para el transporte en fiordos, estuarios y ríos. Con tal motivo, TESO decidió renovar su flota de ferries incorporando una nueva unidad sostenible. El buque no podía aumentar su eslora, por

problemas de atraque, pero sí su manga, lo que redundaría en una mayor capacidad para asumir el previsto incremento en un 10% del tráfico en los próximos años. El proyecto del nuevo ferry fue encargado a los astilleros La Naval de Sestao y recibirá en nombre de “Texelstroon”. Con 135 m de eslora y 28 de manga (al incorporar dos nuevas líneas de coches que aumentan la capacidad en 40 coches respecto de los ferries actuales), el buque podrá transportar 1.750 personas y 350 vehículos entre Texel con el continente. Pero las exigencias ambientales han sido intensas: además de equiparse con 700 metros cuadrados de paneles solares fotovoltaicos, para ayuda a la generación de energía eléctrica abordo, el ferry empleará gas natural para sus motores. Para equipar sus dos salas de máquinas, Anglo Belgian Corporation (ABC) entregará 4 motores, dos generadores ABC, un grupo generador diesel tipo 12VDZC750-176 de 2130 kW a 750 rpm y un grupo generador dual fuel tipo 12VDZD-1000-125 a 2081 kW a 1000

Gas natural licuado rpm, ambos con clasificación de Lloyds Register of Shipping. ABC cuenta con más de 20 años de experiencia fabricando motores Dual Fuel que, en este caso concreto, trabajarán con gas natural comprimido, pues es el combustible disponible en la isla de Texel. Esta tecnología supondrá una reducción considerable en las emisiones del buque.

> Gas natural para el ferry “Abel Matutes” La naviera Balearia, asociada en Gasnam, desarrolla un plan piloto con Gas Natural Fenosa, para reducir el nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) desde un buque cuando se encuentra dentro de un puerto. El plan contempla la instalación del primer motor que consume gas natural en un ferry que opera entre puertos españoles. El buque seleccionado ha sido el “Abel Matutes”, que opera entre los puertos de Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca. El proyecto fue encargado a Cotenaval, empresa pionera en España en el desarrollo de soluciones para el uso de motores a gas en barcos. .....................................................................

Objetivo del proyecto: reducir emisiones en los puertos .....................................................................

En principio, la idea original era instalar un motor que utilizase como combustible gas natural suministrado desde la red de tierra del puerto de Barcelona. Utilizando el motor a gas durante la estancia del buque en los muelles, se conseguiría una disminución en las emisiones de NOx, dentro del puerto. Partiendo de esta idea, el primer paso realizado fue elaborar un estudio que determinarse la reducción de emisiones de NOx, que se conseguiría al usar el motor de gas en puerto.

> El ferry “Abel Matutes”, protagonista de un proyecto de reducción de emisiones de NOx durante sus estancias en puerto.

El motor elegido fue un Rolls-Royce C26:33L6AG, con un nivel de emisiones de NOx de 1,15 g/Kwh, frente a los 9,3 g/Kwh del motor de combustible convencional. Las horas de estancia en puerto en temporada alta (4 meses) son 22,5 horas semanales, mientras que en temporada baja (8 meses) son 30 horas semanales. Un desglose del total de horas se puede ver en la Fig. 1.3.

el proyecto para que se pudiesen beneficiar de esta reducción de emisiones todos los puertos en los que opera el buque, Valencia y Palma de Mallorca además de Barcelona. El estudio también señala que la mejor opción para el suministro de gas desde la red de tierra, es la instalación a bordo de un tanque almacén de GNL. Con ello se conseguiría que, además de poder utilizar el motor en cualquier puerto, se pudiese usar en la aproximación y en la maniobra, obteniendo una mayor reducción en el nivel de emisiones de NOx.

Los resultados obtenidos muestran que el ahorro de emisiones de NOx, será de 16645 toneladas. En vista de los resultados obtenidos, Baleria ha impulsado un rediseño en Temporada baja

Amarrado en Barcelona

Temporada alta

Potencia (Kw)

Horas

Ahorro NOx (ton)

Potencia (Kw)

Horas

Ahorro NOx (ton)

1400

30

0,342

1500

22,25

0,272

> Fig. 1.1. Resultados semanales con buque amarrado AHORRO EMISIONES NOx EN PUERTO Amarrado en Barcelona > Resultado anual con el buque amarrado.

16645 49

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La configuración de la planta motriz del ferry “Abel Matutes” no hace necesario la utilización de motores auxiliares durante la navegación, ya que se emplean generadores de cola. Pero se podría utilizar el generador a gas como un auxiliar más. Con este nuevo planteamiento, se han vuelto a estudiar los niveles de reducción de emisiones que se conseguirían sumando los tres puertos en los que opera el buque y considerando las logradas mientras el buque esté amarrado y las conseguidas en las fases de aproximación y maniobra.

BUQUE AMARRADO Temporada baja Palma

Valencia

L

4,5

3

6

3,25

M

5

3

6

3,25

X

5

3

6

3,25

J

5

3

6

3,25

V

6

3,25

6

3,25

S

6

3,75

5,5

2,75

.....................................................................

REDUCCIÓN TOTAL (TON) Barcelona Palma Valencia

Atracado

16,645

Maniobra

4,68

Atracado

20,648

Maniobra

8,083

Atracado

4,765

Maniobra

3,403

TOTAL

58,224

Barcelona

23

5,5

30

41

D TOTAL

31,5

12

Palma

Valencia

Barcelona

3,25 0

22,25

BUQUE EN MANIOBRA Temporada baja

.....................................................................

Balearia es pionera en la iniciativa

Temporada alta

Temporada alta

Palma

Valencia

L

2

2

2

2

M

2

2

2

2

X

2

2

2

2

J

2

2

2

2

V

2

2

2

2

S

2

1

2

2

D TOTAL

12

8

Barcelona

Palma

1

2

4

14

Valencia

Barcelona

2 0

> Horas de estancia en puerto y maniobra en el año.

> Ahorro de emisiones logrado expresado en toneladas en un año.

Se puede apreciar que gracias a la instalación de un tanque de GNL, se pasará de una reducción en las emisiones de NOx, desde 16,645 toneladas, previstas inicialmente, a las 58,224 toneladas, lo que supone un incremento en el ahorro de emisiones de 41,579 toneladas.

> Estado actual del proyecto

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En el proyecto final contempla la instalación en el ferry de un tanque cilíndrico para GNL, con aislamiento por vacío y perlita, con un volumen de 30 metros cúbicos. Tanto el motor como el tanque, se situarán en la cubierta 8 del buque, y con una

> Ubicación del motor a gas y del depósito de GNL en la cubierta 8 del buque.

14

Gas natural licuado caseta que albergará tanto al motor, como los equipos auxiliares necesarios para su funcionamiento. .....................................................................

Previsto para diciembre de 2015

.....................................................................

El nuevo motor auxiliar a gas estará totalmente integrado en la planta del buque, pudiendo funcionar acoplado a cualquiera de sus auxiliares. El proyecto se encuentra actualmente en las últimas fases de aprobación por parte de la sociedad de clasificación (Bureau Veritas) y de la Dirección General de la Marina Mercante. La entrega del motor se efectuará en el verano de 2015, estando prevista su instalación a bordo para noviembre de ese año. Las primeras pruebas de funcionamiento se realizarán en diciembre de 2015.

> Repostaje de GNL a bordo Asentar el gas natural licuado como el combustible marítimo del futuro pasa por establecer sistemas comunes, globales y seguros del repostaje a bordo. En la actualidad no existen reglas ni estándares reconocidos globalmente, por lo que se necesita establecer un enfoque basado en el análisis de los riesgos. Para el técnico de la Sociedad de Clasificación RINA, Jorge Ampuero, ([email protected]) el objetivo para la implementación de toda innovación tecnológica es mantener, o bien mejorar, los niveles de seguridad, fiabilidad, sostenibilidad ambiental y rentabilidad de la tecnología existente. El código de la OMI para la “Seguridad en buques que emplean gas u otros combustibles de bajo punto (temperatura) de ignición”, Código IGF, actualmente en elaboración, requiere que la implementación del GNL como combustible a bordo de los barcos disponga de “la seguridad y fiabilidad de los sistemas sean

> Repostaje de GNL del remolcador “Borgoy”. Igual que su gemelo, el “Bokn”, el buque ha sido construido por los astilleros turcos Sanmar; el remolcador está equipado con motores Bergen que emplean exclusivamente gas como combustible. Para su viaje de entrega hasta el puerto noruego de Karsto necesitó repostar en Civitavecchia, Cartagena, Vigo y Zeebrugge. Estas operaciones, de momento puntuales, necesitan ser reguladas estrictamente en evitación de riesgos.

equivalentes a aquellos actualmente disponibles en los motores a combustible líquido convencional para propulsión y auxiliares”. Es decir, que las normativas y regulaciones sean equivalentes a las que actualmente rigen para combustibles con punto de ignición por encima de los 60ºC (SOLAS). .....................................................................

El análisis de riesgos, base de la regulación del bunkering .....................................................................

Las operaciones de repostaje del GNL a bordo de los barcos necesitarán que todos los elementos de la cadena del bunkering (mangueras o brazos de transferencia, depósitos suministradores tanto en tierra como en la mar) deban ser analizados, considerando sus interconexiones para cada situación específica. Esto incluye no solo las operaciones de repostaje sino todo lo que ocurre alrededor como, por ejemplo, las operaciones comerciales del barco. El estudio de los riesgos y sus consecuencias relacionados con las operaciones de repostaje debe ser limitado al mínimo considerado aceptable.

Para limitar esos riesgos se precisa un buen diseño, el equipamiento idóneo, la gestión minuciosa de las operaciones y una buena preparaciónformación para afrontar y controlar las emergencias consideradas, en el caso de que se presenten. Comenzando por la identificación de los riesgos, el análisis deberá considerar sus causas y las barreras existentes, con el objetivo de evaluar su nivel y de esta manera permitir su clasificación. En general, puede decirse que las fugas de GNL durante las operaciones de repostaje y los procedimientos para limitar sus consecuencias son el argumento más importante. Algunos de los aspectos a tener en consideración son, entre otros: - Cuidadosa elección de los componentes del sistema, incluyendo ventilación, detección y automatismos. - Estudio de las consecuencias de los fallos críticos, que no deben provocar situaciones de peligro. - Medios para despresurizar y eliminar el gas residual en

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bombas y tuberías después del repostaje, evitando fugas de vapor en la atmosfera. - Medidas para limitar las consecuencias de una pérdida o escape (paro rápido automático de las operaciones), especialmente los daños a las estructuras por el súbito enfriamiento generado con la fuga. - Medidas para limitar y detectar la acumulación de gases tóxicos o inflamables en espacios cerrados. Definición e identificación de áreas peligrosas. - El GNL es un potente gas de efecto invernadero, seguramente el más peligroso. Por lo tanto se evitará su descarga en la atmosfera. En caso de emergencia, tal descarga debe ser limitada al máximo. - Instalación de sistemas de fijos y portátiles de extinción en caso de incendio. - El nivel de seguridad debe ser mantenido, e incluso incrementado, por los procedimientos operativos. - Todas las instalaciones deberán ser probadas en condiciones de trabajo, previamente a la primera operación comercial, o cuando sea necesario. - Las operaciones comerciales deben asegurar el mínimo riesgo de fugas, así como mantener el estrés térmico dentro de los límites de proyecto. - Los barcos deberán disponer de un manual aprobado de repostaje, así como de personal adecuadamente capacitado a tal efecto.

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- La responsabilidad de la operación de repostaje deberá ser compartida por los capitanes de

> Repostaje de GNL. Enfoque basado en el análisis de riesgos.

ambos barcos (receptor y bunkering) o por el capitán del barco y la estación suministradora, que deberán acordar el procedimiento (enfriamiento, caudales máximos y volúmenes, procedimientos de emergencia, firma de los check lists aplicables). - Pruebas de los sistemas de comunicación y las personas autorizadas a utilizarlos. La operación no podrá iniciar ni continuarse en caso de fallo de tales sistemas de comunicación. Se deberá disponer de uno o más sistemas de reemplazo

comunicaciones, prevención y extinción de incendios, etc. - Deberán estar disponibles los planes de emergencia para todas las situaciones indicadas por el análisis de riesgos, entre otras: fallo de amarre, desconexión de emergencia, fugas de combustible, ruptura del sistema de transferencia, incendio, etc.

- La zona de seguridad definida por el análisis de riesgo deberá ser respetada y solo el personal autorizado podrá acceder a ella

- Cada situación crítica y su correspondiente actuación de emergencia deberá ser objeto de un programa de ejercicios. Los ejercicios deberán incluir evacuación del personal y terceras partes, actuación de equipos antiincendios y de primeros auxilios, hospitales, ambulancias y comunicación a las autoridades competentes.

- En el caso de operaciones de suministro con barcos abarloados, se deberán considerar en el análisis de riesgo, entre otras cosas, las dimensiones de los barcos interesados, estado de la mar, desconexiones de emergencia, aislamiento eléctrico entre barcos, detectores de gas en la zona interesada,

Todo lo anteriormente listado puede parecer un exceso de precauciones, pero recoge lo estrictamente necesario. Sin embargo, para RINA muy pronto formará parte de la rutina del repostaje, permitiendo un suministro seguro de GNL a los buques que lo utilicen como combustible. Juan Carlos ARBEX

•

OMI

Desarrollos normativos en radiocomunicaciones y mejoras en búsqueda y salvamento

Hacia un nuevo Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos

> Sede de la OMI con despliegue de banderas.

La Organización Marítima Internacional (OMI) está elaborando el nuevo marco normativo del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), regulado por el Capítulo IV del Convenio SOLAS. Por el momento, el trabajo está siendo llevado a cabo por un grupo por correspondencia y por el grupo de expertos OMI/ITU dependientes del Subcomité NSCR (Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento) (1). En materias SAR (búsqueda y salvamento) el grupo de expertos OMI/OACI, también dependiente del NSCR, se reunió en la sede de la OMI al objeto de compartir información, actualizar los manuales IAMSAR y otros asuntos que se tratan también en este artículo. na de las razones fundamentales por la que existe la necesidad de regular de nuevo el sistema SMSSM, adoptado en 1988 y enmendado sucesivamente, es el poder dar

U (1)

Antiguos COMSAR y NAV.

Regulatory developments in radio communication and SAR enhancement

TOWARDS A NEW GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM Summary: The International Maritime Organization (IMO) is developing the new regulatory framework of the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS), governed by Chapter IV of the SOLAS convention. The task is currently being carried out by a correspondence group and the IMO / ITU Subcommittee group reporting to the NSCR (the SubCommittee on Navigations, Communication and Search and Rescue) (1). In matters SAR (search and rescue) the IMO / ICAO group also reporting to the NSCR, met at IMO Headquarters in order to share information, update IAMSAR manuals and address the other issues reported in this article.

cobertura amplia a las nuevas tecnologías, manteniendo unos requisitos funcionales mínimos. En particular, el nuevo SMSSM se abre a nuevos proveedores de

radiocomunicaciones por satélite, bien globales o bien regionales y a otros medios de transmitir y recibir comunicaciones. Destacan los siguientes asuntos: 55

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Navegación-e. Dado los avances en materia de comunicaciones a bordo de los buques otro de los aspectos a tener en cuenta en la coordinación sobre la revisión de SMSSM es la implantación de la navegación electrónica (Navegación-e), que lleva años siendo discutida en la OMI. En este sentido todavía se está dilucidando si las comunicaciones de navegación-e deben ser consideradas como otro tipo de comunicaciones, tal y como se define ahora en el Capítulo IV revisado del SOLAS, o si el equipo SMSSM, una vez modernizado, debe ser capaz de cubrir la necesidades de la navegación-e, teniendo en cuenta que se deben proteger las funciones del núcleo del SMSSM. .....................................................................

en cuenta, por ejemplo, la distribución de las alertas de peligro (comunicaciones costa a costa). Aparatos electrónicos en embarcaciones de supervivencia. Se acordó trasladar las reglas sobre el asunto del Capítulo III al IV del Convenio SOLAS. También se revisará si es necesario proveer equipos adicionales o no, por lo que se continuará trabajando en el asunto.

> Ámbito de aplicación del Capítulo Se está decidiendo si se debe orientar la estructura del Capítulo IV hacia la del Capítulo V del SOLAS para tratar el ámbito de aplicación del mismo, extendiéndose el

concepto SMSSM a todos los buques y embarcaciones. Si el Capítulo IV del SOLAS se hace aplicable a los buques que no forman parte de dicho Convenio, se deberá considerar qué requisitos se aplican a éstos (2), con la posibilidad de otorgar exenciones que den flexibilidad a los Estados miembros. En particular se consideró la aplicación del Capítulo IV de SOLAS a los buques de pesca. Se acordó que esto puede ser un ejercicio complicado si se quiere conseguir la implantación a nivel mundial tras el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012. España señaló las dificultades en la implantación del SMSSM en los barcos pesqueros, particularmente en los países en vías de desarrollo.

Una de las razones de regular el SMSSM es el poder dar cobertura amplia a las nuevas tecnologías .....................................................................

Definiciones y zonas de navegación. En la revisión del nuevo Capítulo IV del Convenio SOLAS también se están tratando las definiciones, actualizando las existentes e introduciendo otras nuevas, por ejemplo las áreas, en particular la zona A3, para poder incluir a los nuevos proveedores de satélite. Sistemas de satélite adicionales. En relación con el nuevo proveedor de satélite IRIDIUM, que ha solicitado su aprobación, y cuya revisión se ha de decidir en la próxima sesión del Comité MSC, se señaló que la resolución A.1001(25) sobre Criterios aplicables cuando se aprueban sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM no requiere inter-operatividad con los sistemas existentes. No obstante, el concepto de interoperabilidad debe ser examinado detenidamente teniendo

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(2)

> Las comunicaciones dentro del Sistema SMSSM a bordo son esenciales.

Como mínimo deberá ser requerido un dispositivo de alerta de peligro.

OMI > Información sobre Seguridad Marítima Respecto al equipo para recibir y mostrar información de seguridad marítima (Maritime Safety Information) el NAVTEX se mantiene por el momento, permitiendo exenciones en caso de que exista otro medio aprobado. Además se señaló que sería importante incluir SafetyNet en el SMSSM y que el grupo de llamada mejorada/enhanced group call es un concepto que se debe mejorar. El asunto aún sigue abierto. .....................................................................

Se abre a nuevos proveedores de radiocomunicaciones por satélite .....................................................................

> Una de las cuestiones que se plantean con la entrada en servicio de nuevos proveedores es la instalación de nuevos equipos en los Centros.

> Requisitos funcionales Los requisitos funcionales acordados son los siguientes: “Todo buque, mientras esté en el mar, será capaz de: 1. Realizar las funciones del SMSSM como sigue: .1 Transmitir alertas de socorro buque-costera mediante al menos dos medios separados e independientes, cada uno utilizando un servicio de radiocomunicaciones diferente. .2 Recibir retransmisiones de alertas de socorro costera-buque. .3 Transmitir y recibir alertas de socorro buque-buque. .4 Transmitir y recibir comunicaciones de coordinación de búsqueda y rescate. .5 Transmitir y recibir comunicaciones en el lugar del siniestro. .6 Transmitir y recibir señales para localización. .7 Transmitir y recibir información relacionada con la seguridad.

.8 Recibir información sobre seguridad marítima (ISM). .9 Transmitir y recibir comunicaciones generales. .10 Transmitir y recibir comunicaciones de puente a puente. 2. Transmitir y recibir comunicaciones relacionadas con la seguridad, de conformidad con los requisitos del Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias; y 3. Transmitir y recibir otras comunicaciones hacia y desde sistemas basados en tierra o redes.” También se consideraron los requerimientos y terminología para las instalaciones de radio diferentes al SMSSM en las nuevas reglas IV/7.1.7 y IV/7.1.8, desarrollando texto, relativo a la capacidad de transmitir y recibir comunicaciones relacionadas con la seguridad y otras comunicaciones, las cuales serán consistentes con los nuevos requerimientos que se pudieran acordar.

Se concluyó que los requisitos funcionales revisados podrían ser cumplidos con el equipo existente. VHF/EPIRB. Se confirmó que el VHF EPIRB debe ser eliminado como un segundo medio de alerta en la zona A1. HF/MF. Los principales problemas para el futuro buen funcionamiento global de la red HF en el futuro es cómo mantener el mínimo número de estaciones y quién debe soportar los costes. La discusión sobre el MF y el HF se mantendrá separada, ya que los requerimientos y uso operativo son diferentes. Vigilancia del Canal 16 de VHF. Se confirmó la necesidad de la continuación del uso del Canal 16 VHF. Mantenimiento en la mar. El mantenimiento en el mar se conserva como una de las opciones de mantenimiento. No obstante el Capítulo IV revisado del SOLAS abrirá la posibilidad de cumplir este requerimiento a través de un servicio reconocido de satélite móvil.

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Exenciones a los buques construidos antes del 1 de febrero de 1997. En cuanto a las exenciones respecto a los barcos construidos antes del 1 de febrero de 1997 (SOLAS IV/9.4, IV/10.4 y IV/11.2) se indicó que se debían eliminar las mismas, pero tal aspecto se tiene que revisar por el Subcomité NCSR. .....................................................................

Los requisitos funcionales revisados podrían ser cumplidos con el equipo existente .....................................................................

Provisión de Servicios de Radiocomunicaciones. No se apoyó la inclusión de la regla de comunicaciones costa a costa (shore-to-shore) en la propuesta revisión la regla IV/5, pero se volverá de nuevo sobre el asunto. Guardias. Se consideró una propuesta para incluir lo que actualmente se requiere en los Reglamentos de Radio sobre las acciones a tomar cuando un buque está en peligro, pero finalmente se estuvo de acuerdo en no duplicar la regla de los reglamentos de radio en SOLAS.

> Cuestiones adicionales a decidir en el Plan de Modernización del SMSSM

- VDES, que queda fuera del SMSSM por el momento.

- Sistema de notificación para buques. - Integración de los sistemas de comunicación y navegación.

- Tipo de aprobación necesaria para los equipos.

- AIS, que queda fuera del SMSSM por el momento como dispositivo de alerta, aunque ya está aceptado para localización.

- Falsas alertas.

- Señales de socorro en el COLREG.

- Pruebas en el aire.

- Retransmisión “Mayday”.

- Acceso a la información de los barcos en peligro.

- Mensajes de texto, datos digitales y/o chat de peligro vía satélite.

- Frecuencias de aviación para proveer comunicaciones bidireccionales en el lugar del siniestro.

- Comunicaciones por satélite que contribuyen a la Navegación-e.

Los siguientes asuntos se tratarán también en el plan de modernización en detalle:

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> El ámbito de aplicación del SMSSM podría ampliarse a las embarcaciones de recreo.

- Mejoras en el HF.

- Formatos FAL y Maritime Service Portfolios relacionados con el SMSSM.

- Mejoras de lectura mecánica, almacenamiento, intercambio, distribución y presentación de MMSI. - Transición a un nuevo esquema de numeración (en parte) reemplazando los números MMSI. - Mejoras en los equipos. - Instrumentos IMO, ITU e IEC que requieren revisión o reemplazo.

OMI Medidas OMI/OACI en búsqueda y salvamento. Como se indicaba al comienzo del artículo, el grupo de expertos OMI/OACI ha estado trabajando en distintos asuntos en la sede de la OMI, destacándose: Enmiendas al manual IAMSAR 2016. Se acordó: - El paquete de enmiendas a los Volúmenes I y II: medios sociales, dispositivos de telefonía móvil, AIS SART, AIS MOB, modelo de acuerdos SAR), III (rescates de personas en la mar), destacando información básica sobre el sistema MEOSAR. - La armonización de la terminología asociada a las comunicaciones de los satélites a través del Manual IAMSAR. - El reemplazar los párrafos existentes 2.17 hasta el 2.19 del Volumen II sobre radio telex, servicios de información de seguridad marítima (MSI), telégrafo y servicios de difusión. Se estuvo de acuerdo en que sería beneficioso volver a redactar el borrador del Manual de IAMSAR, Volumen II, Capítulo 6.15 sobre las operaciones de rescate, para incluirlo en la edición 2019 del Manual. Respecto al Volumen III de IAMSAR, se consideró la necesidad de expandir y desarrollar la versión 2019 del Manual IAMSAR incluyendo una sección en relación a las funciones y obligaciones de la gestión del riesgo del OSC en áreas remotas y mejorando las guías sobre medicina. Además, es posible que se reorganice el manual para que se pueda usar en versión electrónica y sea una herramienta completa.

> Principios operacionales, procedimientos y técnicas del SAR Australia presentó información sobre la respuesta SAR en relación a la búsqueda del avión en vuelo MH370 de Malaysia Airlines. El asunto se seguirá discutiendo en seminarios regionales. OACI ha estudiado las vías para mejorar el seguimiento de los vuelos que se encuentran en espacios aéreos no cubiertos por los sistemas convencionales de vigilancia. Por otro lado, después del accidente del vuelo MH17 en Ucrania, se ha estudiado la implantación de restricciones en el uso de espacios aéreos en zonas conflictivas. Finalmente se reconoció que sería beneficioso proporcionar orientaciones en la cooperación y coordinación entre las organizaciones civiles y militares en el campo de la búsqueda y salvamento, debido a los distintos protocolos que se utilizan en ambos ámbitos. Administración del sistema, organización e implantación del SAR. Actualmente los esquemas de auditoría de la OACI y de la OMI no están armonizados en relación al SAR. Se apoyó la necesidad de armonizar el proceso de auditoría de ambos y para ello se trabajará con el Subcomité NCSR. Comunicaciones SAR. En relación con la modernización del SMSSM el grupo OMI/OACI expresó su opinión sobre varios asuntos que se publicarán como documentos del subcomité NSCR: embarcaciones de supervivencia, PLB, nuevos servicios de satélite, dispositivos móviles, falsas alertas,

DSC y falta de requisitos de las instalaciones terrestres. Normas de funcionamiento de radiobalizas de localización de siniestros. En la reunión además se acordó una declaración de coordinación a remitir a la OMI relativa a una propuesta de modificación de la resolución A.810 (19) sobre normas de funcionamiento de las radiobalizas de localización de siniestros (RLS) por satélite auto-zafables de 406 MHz, necesaria por cuanto que las radiobalizas de segunda generación necesitarán más tiempo para la transmisión de la señal, además de necesitar otro elementos (por ejemplo, homing). Se mostró preocupación por la capacidad de las radiobalizas en 121.5 MHz para cumplir las modificaciones que se proponen.

> Otros asuntos Además se acordó que OACI y OMI deberán proporcionar los requisitos de almacenamiento de los datos COSPAS-SARSAT en relación a la investigación de accidentes. Se tomó nota de la necesidad de actualizar los documentos relevantes de la OACI y de la OMI para integrar el nuevo sistema Cospas-Sarsat MEOSAR y las radiobalizas de segunda generación. En relación con los dispositivos visuales de señalización de socorro, que se están introduciendo en el mercado, se indicó que sería importante prescribir recomendaciones sobre estos equipos.

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Miguel NÚÑEZ SÁNCHEZ (agregado de Asuntos Marítimos. Embajada de España en Londres)

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MEDSPAN 2014

Simulación virtual en Tarragona de un incidente marítimo que forma para la gestión de recursos humanos en situaciones de crisis

Respuesta de Shell, Salvamento Marítimo y la Administración española ante un vertido de un buque tanque

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y el presidente de Shell España, Martín Rueda (ambos en el centro de la imagen), acompañados del jefe del Centro de Coordinación de Salvamento en Tarragona, Íñigo Landeta (segundo por la izquierda) y la tripulación del avión CASA 235-CN de Salvamento Marítimo con base en Valencia. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Este artículo se centra en la colaboración de la compañía Shell con Salvamento Marítimo y la Administración marítima española para simular sobre papel un incidente que ayudaría a gestionar una situación de crisis por el vertido al mar de miles de toneladas de petróleo procedentes de la carga de un buque tanque accidentado frente a las costas de Tarragona. Tras más de seis meses de trabajo se llevó a cabo la realización del Ejercicio “MEDSPAN 2014”, que ha permitido volver a constatar las dificultades de coordinación y formación que se plantean a la hora de planificar ejercicios conjuntos e involucrar a un elevado número de personas.

Tarragona virtual simulation of a maritime incident as training for emergency human resource management

RESPONSE TO TANKER SPILL BY SHELL, SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY AND SPANISH ADMINISTRATION Summary: This article focuses on a technical cooperation exercise between the oil company Shell, the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency and the Spanish maritime administration to simulate the emergency management of a crisis in the event of a large oil spill off the coast of Tarragona following an incident involving an oil tanker in distress. Following six months of preparation the MEDSPAN 2014 drill took place confirming the challenges for coordinators and trainers related to planning joint exercises involving large numbers of people.

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l Convenio Internacional de 1990 sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos (Convenio OPRC), en vigor desde mayo de 1995, proporciona el marco de cooperación internacional para combatir los incidentes importantes de contaminación de hidrocarburos. Una premisa básica del convenio OPRC es el entendimiento de que la acción temprana y efectiva es esencial para minimizar el daño que pueda resultar de estos incidentes. El convenio reconoce, y resalta especialmente, el importante papel que las industrias petroleras y de la navegación tienen al respecto.

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Así pues, la asociación con la OMI y con la industria es lógica y así lo requiere el convenio internacional. En 1993, un grupo de trabajo de la OMI, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, encargado de promover la implantación del OPRC y sus resoluciones, acordó que sería útil para la OMI y para las

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organizaciones industriales producir publicaciones conjuntas, cuando procediese, para evitar duplicados y así garantizar una mayor aceptación y uso generalizado por parte de los Gobiernos y de la industria del asesoramiento contenido en ellas. Además de la colaboración conjunta entre Gobiernos e industrias en publicaciones bajo el auspicio de la OMI, a lo largo de estos años, se ha mantenido esa misma atmósfera en la realización de ejercicios conjuntos a nivel internacional con la industria. Lo anterior ha permitido aprender de un modo práctico a todos los actores, y sobre todo, intentar resolver uno de los problemas más complejos a nivel mundial en la respuesta a la lucha contra la contaminación marina: la “INTERFAZ” MAR-TIERRA EN LA RESPUESTA Y LA TOMA DE DECISIONES CONJUNTAS ENTRE AUTORIDADES.

> Estrecha colaboración con España En este artículo nos centramos en la compañía SHELL, como industria que ha colaborado en la formación de nuestro personal en SALVAMENTO MARÍTIMO, y a su vez, se ha coordinado con la Administración marítima española para simular sobre papel un incidente que ayudaría a gestionar una situación de crisis como las vividas en Francia, España o Corea, en estas últimas décadas por el vertido al mar de miles de toneladas de petróleo procedentes de la carga de buques tanque accidentados frente a sus costas. Como curiosidad mencionar que SHELL hace muchos años adoptó en California los colores de la bandera española en su logotipo. Por supuesto que eso no ayuda a recoger hidrocarburo pero sí a sentir visualmente cara al público la proximidad de la ayuda que nos puede proporcionar una compañía

> Representantes de Salvamento Marítimo y de Shell visitaron el avión de Salvamento Marítimo, CASA-235N, que cubre la fachada Mediterránea y la zona del Estrecho. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

MEDSPAN 2014

> Especialistas de Shell de diferentes países durante el ejercicio MEDSPAN 2014. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

petrolera en caso de siniestro en la mar. Los antecedentes de esta compañía con la Administración marítima datan para el funcionario que suscribe este artículo del año 2001. SHELL se dirigió a la DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE para realizar un ejercicio internacional sobre papel, y la acogida por parte de la Administración para participar en este tipo de simulacros, puso de manifiesto la necesidad de formación conjunta en la materia de prevención, preparación y respuesta ante episodios relacionados con la contaminación de los mares allá donde se produjeren en los casi 8.000 kilómetros de costa española, mar territorial, zona contigua, ZZE, o bien, colaborando con otros países colindantes.

> Compleja cooperación El ejercicio en el MRCC ALMERIA “MAR DE ALBORÁN 2001” fue nuestro primer paso con SHELL en este nuevo

siglo XXI, y de cuya implementación se sacaron conclusiones tan importantes como la creación del CECOMAR (Centro de Coordinación de Operaciones en el Mar) en situaciones de emergencia, que no es más ni menos que poner atención en la importancia de segregar controladores de tráfico marítimo y órganos de decisión de un plan de contingencias, evitando así trasladar a una sala de control, con sus rutinas y planificación, la tensión y el estrés que conlleva responder a un incidente mayor en la mar. Además de conseguir dotar a ese lugar nombrado CECOMAR de los recursos necesarios para implementar un PLAN NACIONAL que lleve a buen puerto cualquier crisis por dura que a priori se manifieste. Al final, todas las aguas vuelven a su cauce, y siniestros marítimos en el mundo los ha habido, los hay y los habrá; sólo debemos tener en cuenta estar preparados aun cuando los funcionarios y demás personal formado se jubile, cambie de puesto o

sencillamente no se encuentre disponible. Así como los relevos adecuados en el personal para aguantar semanas, meses e incluso un año sin que se traumaticen por no salir de la envolvente de un caso tan excepcional e irrepetible como es cada accidente marítimo en particular. Prosiguiendo estos antecedentes, fuimos invitados al EJERCICIO SHELL 2004 en Matamoros (México, en la frontera), entre EEUU y México con la colaboración de España. Otra oportunidad de aprender a una escala, infinitamente mayor, cómo se resuelve la cooperación internacional con Gobiernos e industria, que además presentan unos desequilibrios en la cuantía de equipamientos enorme. No hablemos de la complejidad de entender los sistemas de respuesta en distintos idiomas, y con una formación que casi siempre se manifiesta escasa, no por la calidad sino por la cantidad de personas a formar en las distintas áreas que comporta la emergencia.

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químico de importancia estratégica y receptor de hidrocarburos y HNS por vía marítima, tuvo como prioridad realizar una valoración de los procedimientos y protocolos internos de actuación en caso de un vertido por crudo.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (sexto por la izquierda), y el presidente de Shell España, Martín Rueda (quinto por la derecha) con representantes de Salvamento Marítimo y Shell en la base del helicóptero de Salvamento Marítimo en Reus. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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¿Cuál es la clave para la coordinación? En este caso, el ICS (Incident Command System), o Manual de gestión de incidentes (en español). Un manual que proporciona a la compañía, afiliadas y contratistas, una referencia para un método estandarizado de gestión, en este caso, de respuesta a derrames de hidrocarburos. “El sistema de comando de incidentes” (SCI) y procedimientos resumidos son considerados las mejores prácticas para la respuesta ante emergencias para SHELL.

involucrar a un elevado número de personas:

Realmente, el estudio de este manual en España ya lo teníamos a través del EEUU COAST GUARD, y la CIA lo que nos facilita es su comprensión e implementación a todos los actores.

La importancia que a nivel no sólo internacional/nacional, sino regional y local adquieren estos ejercicios sin movilización de medios pero con un grado de adiestramiento sobre papel semejante al que se vivirá en la realidad por los responsables en los cargos, o futuras generaciones, son sin duda el mejor valor añadido a un esfuerzo titánico (se me antoja “neptúnico”), donde financieramente también se comprometen muchos recursos, pero justificables y más económicos que la formación reglada.

Finalmente, llegamos a esta oportunidad en 2014 que tras más de seis meses de trabajo nos brindó la industria, en este caso, SHELL. La realización del ejercicio en Tarragona, cuyo acrónimo es “MEDSPAN 2014” ha permitido volver a constatar las dificultades de coordinación y formación que se plantean a la hora de planificar ejercicios conjuntos e

• MAR DE ALBORÁN 2001 (100 PAX.) ALMERÍA/MADRID/LONDRES • SHELL MÉXICO 2004 (350 PAX) MÉXICO/EEUU/ESPAÑA (OBSERVADOR/EVALUADOR) • MEDSPAN 2014 (200 PAX) TARRAGONA/MADRID/LONDRES/ EEUU

> Alto grado de adiestramiento

El objetivo de este último ejercicio en la localidad de TARRAGONA, polo

La Administración marítima española, dependiente del Ministerio de Fomento, y la Generalitat de Catalunya, a través de sus servicios de emergencias, participaron en calidad de observadores para poder analizar el desarrollo del mismo y compartir con SHELL las impresiones para mejorar conjuntamente, en caso de ayuda mutua, la preparación y formación en este ámbito. El ejercicio MEDSPAN 2014 ha sido un ejemplo de colaboración a tener en cuenta en nuestro Centro de Seguridad Marítima Integral “JOVELLANOS” (CESEMI) en Gijón, dependiente de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, para incrementar el nivel de preparación del profesorado train to trainers (formación de formadores) y para comparar los sistemas internacionales con la reciente legislación que ha entrado en vigor en España: • Sistema Nacional de Respuesta ante la contaminación marina español aprobado por Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre. • ORDEN AAA/702/2014, de 28 de abril, por la que se aprueba el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la Contaminación. • ORDEN FOM/1793/2014, de 22 de septiembre, por la que se aprueba el Plan Marítimo Nacional de respuesta ante la contaminación del medio marino.

MEDSPAN 2014 Finalmente quiero dedicar este artículo, que tendrá su continuidad en las conclusiones finales de la sede de la SHELL en Londres y EEUU, a dos personas, en concreto de la Administración marítima española que durante años trabajaron abnegados y conscientes de la responsabilidad que conlleva la firma de los convenios internaciones por un país en su obligado cumplimiento: al jefe del área de Contaminación Marina de la DGMM, Javier Villanueva Santaulari, y al director de Operaciones de Salvamento

Marítimo, Jesús Uribe. Sin su dedicación y apuesta internacional hubiese sido muy complicado formar a nuevas generaciones en una materia tan específica y complicada como la protección del mar desde el punto de vista operativo. Sirva mi recuerdo hacia dos profesionales, y a la cadena de mando, tanto superiores como subordinados, para recordar la importancia de proseguir las enseñanzas una vez que se jubilaron y formar a todos los actores con los medios a disposición de un Estado.

Y, a su vez, permitir que personas con conocimientos muy básicos en este campo sean formadas como verdaderos especialistas por parte de una Administración que durante más de una década ha hecho un esfuerzo, sin precedentes europeos, para mantener el nivel de medios materiales y humanos al servicio de la población y de la protección del mar.

•

Sergio R. CARBONELL (jefe de relaciones internacionales e innovación operativa. Salvamento Marítimo)

Shell responde a las emergencias

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“La Compañía SHELL se prepara para evitar derrames o incidentes marítimos. Nosotros creemos en la importancia de la formación. Sin embargo, desafortunadamente los episodios por contaminación marina se suceden y la compañía está preparada para responder rápidamente, con eficacia y en estrecha colaboración con las autoridades locales y nacionales.

“At Shell we want to operate with no leaks or incidents. We believe it’s important to prepare, however, for the unlikely event of a spill so we are ready to respond quickly, effectively and in close collaboration with local and national authorities.

We use the Incident Command System (ICS) to train staff around the world to respond to an Nosotros utilizamos el Sistema de emergency. Tested over many Comando de Incidentes (ICS) para years, it gives us an adaptable entrenar al personal alrededor del model and tools that help our mundo para responder a una team work with others to support > La Compañía utiliza el Sistema de emergencia. Probado durante muchos a response even in unfamiliar Comando de Incidentes (ICS) para entrenar al personal alrededor del años, resulta un modelo flexible y locations or as part of an existing mundo para responder a una herramientas que permiten a nuestros local structure. We also practice emergencia. equipos de trabajo atender, junto con emergency response to test our otros, la respuesta incluso en entornos desconocidos o capability, like the recent large-scale exercise on the como parte a integrar en una estructura local existente. Spanish coast. In Spain, we were fortunate to benefit from the participation of the national and local Shell practica la respuesta a emergencias para testar su government who provided insights to local resources, capacidad, como el ejercicio completo (MAR-TIERRA) processes and risks. Close cooperation and alignment realizado en la costa española. En España, la compañía between local government and the industry is one of se benefició de la participación de los Gobiernos the most important aspects of an effective nacional y autonómico quienes ofrecieron una visión response”. interna de los recursos locales, procedimientos y Brian HORSBURGH riesgos. Una integración en la cooperación entre el (General Manager Health, Safety, Security, Environment Gobierno regional/local y la industria es uno de los (HSSE) for Shell Trading & Shipping) aspectos más importantes de una respuesta eficaz.” 65

Salvamento marítimo

Consolida a nivel nacional e internacional la labor pública del servicio de salvamento

Nuevo Centro de Operaciones Marítimas en España

> En la fotografía de la izquierda: el director de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, Markku Mylly (en el centro), acompañado del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (a su izquierda) y el director de Operaciones, Joaquín Maceiras, después de visitar el COM. La imagen de la derecha corresponde a la entrada del Centro y, al fondo, vista de la sede oficial de este organismo, ubicada en Madrid. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El Centro de Operaciones Marítimas (COM), en inglés Maritime Operation Center (MOC), ha comenzado a operar en las nuevas instalaciones adyacentes al edificio central en la sede oficial de Salvamento Marítimo que está ubicada en Madrid. Agrupa al personal del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y al de Operaciones. Utiliza la dotación de recursos humanos, medios materiales y tecnologías avanzadas, consolida a nivel nacional e internacional la labor pública del servicio de salvamento y aspira a convertirse en un referente europeo en la materia. l personal del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento y el de Operaciones de Salvamento Marítimo ha comenzado a operar en las nuevas instalaciones adyacentes al edificio central de la sede oficial de este organismo que está ubicada en Madrid y que se ha

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National and international public rescue services consolidated

NEW MARITIME OPERATIONS CENTRE OPENS IN SPAIN Summary: The Maritime Operation Centre (MOC) has begun operations at the new facilities adjacent to the main building at the Spanish Maritime and Safety Agency´s headquarters in Madrid. It brings together the staff of the National Rescue Coordination Center and Operations Centre. This joint use of human resources, material facilities and advanced technologies is expected to strengthen the national and international public service of search and rescue and hopes to become a benchmark institution within Europe in this field.

denominado Centro de Operaciones Marítimas (COM) o en inglés Maritime Operation Center (MOC). Desde el nuevo Centro de Operaciones Marítimas (MOC) se pretende, tras acometer un

importante esfuerzo inversor, utilizar la dotación de recursos humanos, medios materiales y tecnologías avanzadas, consolidar a nivel nacional e internacional la labor pública del servicio de Salvamento y convertirse en un referente europeo en la materia.

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> Con el diseño del nuevo Centro se pretende atender todas las operaciones marítimas a nivel nacional e internacional. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Con el diseño de este nuevo Centro se pretende atender todas las operaciones marítimas a nivel nacional e internacional al igual que se hacía anteriormente pero cambiando el enfoque y los retos. Ahora, en este tiempo y con más fuerza, se trabaja para obtener un desempeño más eficaz y eficiente del servicio con el fin de maximizar el aprovechamiento de las capacidades disponibles. .....................................................................

Utiliza recursos humanos, medios materiales y tecnologías avanzadas .....................................................................

> Instalaciones La distribución del Centro de Operaciones Marítimas es la siguiente:

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En la planta baja están la Dirección de operaciones, donde se ubican los

despachos del jefe de Inspección Marítima, jefe de OPS Especiales y LCC, jefe de Inspección Aérea, jefe de Seguridad de Flota y el despacho del director adjunto de Operaciones. Próximo a estos despachos se encuentra una sala de reuniones. La planta alta alberga la otra parte de la Dirección de operaciones con los despachos del jefe de área de Relaciones Internacionales, Área OPS Flota, Área de Prevención y Riesgos Laborales, el CPD (sala de equipos).

> Centro Nacional de Salvamento Marítimo Salvamento Marítimo cuenta con un Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en Madrid y 19 Centros de Coordinación (CCS) de Salvamento distribuidos a lo largo de la costa.

Las funciones de los Centros son: • El salvamento de la vida humana en la mar. • La prevención y lucha contra la contaminación marina. • La vigilancia y control del tráfico marítimo. • El apoyo e información, tanto a la Administración marítima como a otras administraciones e instituciones. La nueva sala de trabajo del CNCS introduce mejoras e innovaciones en el equipamiento tecnológico garantizando la disponibilidad de un óptimo nivel con tecnologías de vanguardia que permitan incrementar el nivel de servicio y asegurar la operatividad permanente. La nueva sala de trabajo se compone de: Video Wall, siete puestos de trabajo, despachos del jefe y subjefe

Salvamento marítimo pantallas de ordenador con las aplicaciones necesarias para la realización del trabajo y una línea telefónica. Y jefe de Área de radio avisos con dos pantallas de ordenador con las aplicaciones necesarias para la realización del trabajo y una línea telefónica. .....................................................................

Maximiza el aprovechamiento de las capacidades disponibles .....................................................................

> Una de las novedades del Centro es el Video Wall. Se opera desde el Sistema de Información de Salvamento Marítimo, ubicado en Madrid, y se puede encontrar en cualquier centro de monitorización, control y supervisión. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

de Centro, zona de ubicación de faxes e impresoras y zona de documentación bibliográfica. En la parte delantera de la sala encontramos: • El Video Wall: Sistema de audio visual que integra señal de vídeo de todos los ordenadores existentes en la sala de trabajo o/y de cualquier fuente externa existente en cualquier centro de monitorización, control y supervisión.

Salvamento Marítimo, ubicado en Madrid, y se puede encontrar en cualquier centro de monitorización, control y supervisión. Consta de los siguientes puestos de trabajo: secretaria del CNCS con dos pantallas de ordenador y línea telefónica. Inmarsat-C con dos

En la parte trasera de la sala encontramos: cuatro puestos de trabajo para los controladores marítimos del CNCS con tres pantallas de ordenador en cada puesto que contienen las aplicaciones necesarias para la realización del trabajo y una línea telefónica por cada puesto de trabajo. En ambos laterales del Centro encontramos: zona de ubicación de faxes e impresoras y zona de documentación bibliográfica.

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Juana María MARTÍN ALONSO (Salvamento Marítimo)

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Aspira a convertirse en un referente europeo en la materia .....................................................................

Dicha señal se puede visualizar desde cualquier pantalla existente en el MOC y que previamente haya sido sincronizada. La información que se puede ver en el Video Wall es toda aquella información disponible en cualquiera de las aplicaciones disponible en los ordenadores de la sala del CNCS. Se opera desde el Sistema de Información de

> Las nuevas instalaciones introducen mejoras e innovaciones en el equipamiento tecnológico, garantizando la disponibilidad de un óptimo nivel que permiten una operatividad permanente. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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21 años velando por la seguridad en la mar

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La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, entidad pública empresarial dependiente del Ministerio de Fomento, entra en funcionamiento en el año 1993. Desde su creación tiene asignadas cuatro zonas de responsabilidad de búsqueda y salvamento por la 70

Organización Marítima Internacional (OMI) y que son: Atlántico, Estrecho, Mediterráneo y Canarias. Resaltar las estrechas relaciones de cooperación y coordinación que mantiene con los servicios afines de países vecinos.

Veintiún años más tarde la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima queda configurada de la siguiente manera: Flota: • 73 unidades marítimas (4 buques polivalentes,

Salvamento marítimo

> Los medios humanos y materiales de Salvamento Marítimo están a la vanguardia internacional. En la imagen, acceso a la sala de reuniones del nuevo Centro. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

10 remolcadores de salvamento, 4 embarcaciones tipo “Guardamar” y 55 embarcaciones denominadas “Salvamares”) de diferentes características y equipadas para dar respuesta a todo tipo de emergencia que pueda surgir en el medio marino. • 11 helicópteros equipados para llevar a cabo labores de salvamento de la vida humana y reconocimiento aéreo. • 3 aviones CASA 235-CN para la localización de náufragos, embarcaciones y para la detección de vertidos en el medio marino. • 6 bases estratégicas de lucha contra la contaminación con material de lucha contra la

contaminación y equipos de actuación subacuática acompañados por dos campanas húmedas de buceo, un ROV, dos mini-ROVS y dos cámaras hiperbáricas. Recursos humanos: Equipo humano que trabaja en Salvamento Marítimo y que está en alerta permanente las 24 horas del día, los 365 del año, para velar por la seguridad en la mar. Misión: Servicios de rescate, búsqueda y salvamento marítimo, prevención y lucha contra la contaminación del medio marino y control del tráfico marítimo. Visión: Proteger la vida humana en la mar, empleando para ello sus propios medios y coordinando unidades de otras administraciones.

Valores: • Luchar contra la contaminación puesto que el medio marino es un patrimonio que debemos conservar y defender. • Controlar el tráfico marítimo dentro de nuestras competencias, cooperando con otros organismos con el fin de sumar las capacidades y recursos mediante la concertación y cooperación a nivel nacional e internacional. • Alcanzar la máxima eficacia en la seguridad de la vida humana en la mar y la prevención y lucha contra la contaminación. Estándares de comportamiento: Proximidad al usuario, valor de la persona, calidad en el trabajo.

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Salvamento marítimo

En la Autoridad Portuaria

MONALISA 2.0 llega a Valencia

> Los integrantes de MONALISA 2.0 que participaron en las jornadas del proyecto celebradas en Valencia presenciaron un ejercicio de salvamento. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

En la Autoridad Portuaria de Valencia se celebraron unas jornadas de trabajo de MONALISA 2.0, proyecto europeo cuyo objetivo es conseguir un transporte marítimo más eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Participaron socios del proyecto -procedentes de cinco países europeos- entre los que se encuentran Salvamento Marítimo -dependiente del Ministerio de Fomento-, la Autoridad Portuaria de Valencia, la Fundación Valenciaport, la Universidad Politécnica de Madrid, Universidad Politécnica de Cataluña, MARSEC (Malta) y la Administración Marítima Sueca. l primer día los participantes realizaron una puesta en común de los avances en sus respectivas áreas de trabajo dentro del proyecto, y comentaron los preparativos de los

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At the Port Authority

MONALISA 2.0 ARRIVES IN VALENCIA Summary: The Port Authority of Valencia held a number of Workshops on MONALISA 2.0, the European project whose objective is to improve safety, environment and efficiency in maritime transport. Project members from five European countries including the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, dependant on the Ministry for Development- the Port Authority of Valencia, the Valenciaport Foundation, the Polytechnic University of Madrid, the Polytechnic University of Catalonia, MARSEC (Malta) and the Swedish Maritime Administration.

ejercicios de rescate masivo de un buque de pasaje en las inmediaciones del puerto de Valencia, previsto para el año que viene. Visitaron las instalaciones de la Autoridad Portuaria

y del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) en Valencia y la estación marítima de Acciona Trasmediterránea y observaron un ejercicio de salvamento.

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> El buque “SAR Mesana” y el helicóptero “Helimer 205”, ambos de Salvamento Marítimo, intervinieron en el ejercicio. (Foto: Carmen LORENTE SÁNCHEZ.)

En el simulacro, coordinado desde el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Valencia, se desarrolló el supuesto de evacuación, mediante el helicóptero “Helimer 205”, de un accidentado a bordo de un barco de pasaje (representado por el buque “SAR Mesana” de Salvamento Marítimo). A continuación una embarcación de intervención rápida rescató a un segundo supuesto herido y lo trasladó a tierra donde recibió asistencia por parte de una ambulancia.

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El grupo de trabajo perteneciente a la actividad 2 del proyecto desarrolló los conceptos asociados al modelo Sea Traffic Management (STM). El modelo STM pretende establecer las bases para la navegación marítima de los próximos años, aumentado su eficiencia, seguridad y sostenibilidad por medio del desarrollo de nuevas herramientas de control y la integración de sistemas de información ya existentes. STM toma como referencia el actual modelo de control de tráfico aéreo SESAR.

La Fundación Valenciaport, en colaboración con la Autoridad Portuaria de Valencia y con Puertos del Estado, participa en las Actividades 2 y 4 de MONALISA 2.0.

> 24 millones de euros MONALISA 2.0 está cofinanciado por la Unión Europea a través de INEA (Agencia Ejecutiva de Innovación y Redes) y su presupuesto total supera los 24 millones de euros. Coordinado por la Administración Marítima Sueca, el proyecto cuenta con un total de 39 socios –sector público, empresas privadas, y universidades– de 10 países europeos, entre los que se encuentra España. Toma como punto de partida los resultados y experiencias del proyecto MONALISA, compartiendo ambos el objetivo de desarrollar el concepto de Autopistas del mar en la Unión Europea. Pretende dar respuesta a desafíos del transporte marítimo tales como: la disminución del impacto medioambiental, la reducción de la carga administrativa, el desarrollo e integración de

tecnologías de la información y sistemas de comunicación, el intercambio de información para mejorar las operaciones de salvamento en caso de accidente y la formación de los profesionales del sector marítimo y portuario. El proyecto, que se desarrollará hasta finales de 2015, está dividido en cuatro actividades: Operaciones y herramientas de gestión del tráfico marítimo (STM). Estudio de la fase de definición de la gestión del tráfico marítimo. Buques más seguros. Y seguridad operacional. Salvamento Marítimo coordina la actividad 4: Seguridad Operacional. Su objetivo es mejorar la seguridad marítima especialmente en barcos de pasajeros, probando nuevas guías y tecnologías que permitan reducir los accidentes marítimos y mejorar la búsqueda y rescate. Asimismo, realizará cursos de formación para el personal implicado en estas operaciones. Se trabaja en la seguridad en puertos y aguas costeras, la evaluación de riesgos y los sistemas de información.

Salvamento marítimo Como parte fundamental de la actividad Seguridad Operacional está previsto realizar, a mediados de 2015 en Valencia, un simulacro de emergencia a gran escala en un barco de pasajeros. Dentro de la fase de preparación de este simulacro se organizó en octubre, en el Centro “Jovellanos”, en Gijón, el SAREX Monalisa 2.0 Table Top Exercise; un ejercicio sobre el papel –sin movilización de medios reales–, en el que se ensayó este tipo de evacuación a gran escala. En las actividades participaron las entidades que bajo la coordinación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima intervienen en las labores de salvamento marítimo en España.

> Red EMSN Otra acción del proyecto Monalisa 2.0 realizada recientemente en CESEMI “Jovellanos” ha sido el ejercicio de interactuación entre el simulador de navegación del centro y el de la Universidad Chalmers en Goteborg (Suecia), como parte de la llamada EMSN (European Maritime Simulators Net, o Red Europea de Simuladores de Navegación). En el ejercicio, los buques del simulador de “Jovellanos” interactuaron exitosamente con los del escenario sueco, y está previsto que en los próximos meses se realicen nuevas pruebas con varios centros conectados al mismo tiempo. La red EMSN está integrada por diversos centros europeos que disponen de simuladores de

navegación y se ideó para poder poner a prueba el concepto de Gestión del tráfico marítimo (STM son sus siglas en inglés). Tal y como afirma el líder de Monalisa 2.0, Magnus Sundström, “No había ningún centro a nivel mundial donde se pudieran realizar las pruebas que el proyecto requiere, de manera que decidimos unir los centros de simuladores que ya existían, en lugar de tratar de construir uno nuevo”. La inauguración oficial de esta red de simuladores EMSN tuvo lugar en Barcelona en el marco de la Conferencia intermedia del proyecto Monalisa 2.0, que se desarrolló entre el 4 y el 6 de noviembre en la Ciudad Condal y a la que se dedicará un espacio en el próximo número de MARINA CIVIL.

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