marina Civil NÚMERO 104

PITVI: Fomento programa un escenario estable y sostenido hasta 2024 Salvamento Marítimo concluye con éxito varias operaciones de descontaminación y reflotamiento El IEO pone en servicio buques de referencia internacional Impulso a las Autopistas del Mar

SUMARIO 3/ Editorial

43/ OMI

• Recuperar el crecimiento

• Aumento de la seguridad de la vida humana en el mar

61/ Buques y equipos • Un offshore diferente

77/ Salón Náutico Internacional de Barcelona • Éxito de la edición más marinera

5/ Administración marítima • Escenario estable y sostenido hasta el 2024

67/ Transporte marítimo 46/ Comunicaciones

• Futuro optimista

• Lanzados con éxito dos nuevos satélites

83/ Legislación

• Pastor reconoce la labor de Salvamento Marítimo en las costas españolas • En el primer nivel europeo • El eslabón más eficaz de la cadena intermodal • España colabora con la sostenibilidad marítima de Azerbaiyán • Primera mujer al frente de una Capitanía Marítima

25/ Salvamento Marítimo

• 50 años al servicio de las gentes de la mar

69/ Astilleros • Astander: “Team Oman” Conversion

71/ Política marítima integrada • Nace la Asociación Española para el impulso de las Autopistas del Mar

• Las hazañas ejemplares de Antonio y Francisco Núñez Rodríguez

51/ Tecnología

• Salvamento Marítimo concluye con éxito la descontaminación del pecio

87/ Espejo del mar

• Referentes de la oceanografía internacional

73/ Clúster Marítimo Español • Salvamento Marítimo recibe el galardón al Bienestar Social

MINISTERIO DE FOMENTO

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante

• Ángeles Alvariño, una vida dedicada al mar

94/ Libros • Inglés náutico normalizado para las comunicaciones marítimas

• Cien años en la vanguardia de la investigación marina COMITÉ EDITORIAL

Coordinadores de Áreas:

Presidente: Rafael Rodríguez Valero Vicepresidente: Juan Luis Pedrosa Fernández Vocales: Luis Miguel Guérez Roig Fernando Martín Martínez Benito Núñez Quintanilla José Manuel Piñero Fernández Francisco Ramos Corona Director: Fernando Martín Martínez e-mail: [email protected] Subdirector: Salvador Anula Soto e-mail: [email protected] Jefe de redacción: Juan Carlos Arbex

Administración e Inversiones: Jorge Zaragozá Ramos Centro de Seguridad “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez OMI: Ismael Cobos Delgado Imso: Esteban Pacha Vicente Inspección Marítima: Diego García Giraldo Salvamento Marítimo: Eugenia Sillero Maté Seguridad Marítima y Contaminación: Javier Llorens Inglés Colaboradores: Alfonso Álvarez Menéndez Carlos Fernández Salinas

Carmen Lorente Sánchez Manuel Maestro López Juana María Martín Óscar Villar Serrano

Coordinación de publicidad: Manuel Pombo Martínez Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid Telf.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60 e-mail: [email protected]

Jefa de sección de fotografía: Lucía Pérez López

ISSN: 0214-7238

Fotografía: Miguel Cabello Frías Pedro López Ruiz

Depósito Legal: M-8914-1987 Precio de este ejemplar: 4,50€

Suscripciones: Fruela, 3 - 28071 Madrid Telf.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21 e-mail: [email protected] Redacción: Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta 28071 Madrid Telfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09 Fax: 915 97 91 21 e-mail: [email protected]

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• Difícil reflotamiento • Salvar vidas en situaciones de ¡hombre al agua! • Nuevo hangar de Salvamento Marítimo

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Editorial

Recuperar el crecimiento “S

uperar la difícil situación económica y recuperar la senda del crecimiento, son dos de las columnas vertebrales del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) que ha presentado la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el Congreso de los Diputados. Marca el camino de la nueva política emprendida por el Gobierno en estos ámbitos y sitúa en el 2024 su horizonte temporal. Por lo que respecta al transporte marítimo y a los distintos subsectores que lo componen, el Plan precisa que la oferta media es suficiente para atender la demanda a medio plazo, si no fuera porque adolece de una planificación ambiciosa en el tiempo y desequilibrada regionalmente. Para corregirlo postula un enfoque integrado del conjunto del sistema del transporte, prevé adecuar las infraestructuras y la prestación de servicios a la demanda real de la sociedad, dibuja el desarrollo de las redes de transportes españolas dentro de las Redes Transeuropeas, profundiza en la liberalización, potencia una creciente participación del sector privado, y revisa la evaluación de proyectos e inversiones en marcha o susceptibles de desarrollar en el futuro.

Respecto al Salvamento Marítimo se implementarán medidas para la mejora de la monitorización del tráfico marítimo, se impulsará la recuperación de costes por los servicios prestados, se reforzará la capacitación de las tripulaciones de la flota marítima y aérea, se adaptará el PNS a la situación actual, y se renovarán los equipos tecnológicos de los Centros de Coordinación de Salvamento y construcción del nuevo Centro Nacional de Salvamento. MARINA CIVIL ya refleja en este número algunas de estas líneas de actuación. Así, la propia ministra ha reconocido la labor que realiza Salvamento Marítimo en las costas españolas que se concretan en las más de 10.000 personas salvadas durante 2011 por medio de un equipo humano y unos medios marítimos y aéreos que se encuentran en la vanguardia europea. Algunos de ellos han llevado a cabo con éxito operaciones como la descontaminación del pecio del petrolero “Woodford” en aguas de Castellón o el difícil reflotamiento de los buques “BSL Sunrise” y “Celia” en la playa de El Saler, a los que podríamos añadir las cerca de 5.000 actuaciones en ese mismo año que merecen “la gratitud de la sociedad española por el tesón, esfuerzo y dedicación de los profesionales que arriesgan sus vidas para auxiliar a los

Los subprogramas de actuación inversora contemplados incluyen inversiones en el sistema de Marina Mercante, Salvamento Maritimo y lucha contra la contaminacion, y en infraestructuras portuarias.

que lo necesitan”. También se hace eco del impulso de los responsables ministeriales a sectores tan importantes para las inversiones como el transporte intermodal, el Transporte

Por ejemplo, en Marina Mercante se adecuará el marco regulatorio-administrativo a las necesidades de competitividad del sector. Se reformará el sector de la náutica de recreo comercial con el fin de situar a España al nivel de otros países europeos. Además se establecerán procedimientos unificados entre todas las Capitanías Marítimas y Distritos Marítimos. También se continuará con la mejora de los procedimientos asociados a la gestión de la calidad de la expedición de titulaciones marítimas profesionales.

Marítimo de Corta Distancia, las Autopistas del Mar, la intensificación de las relaciones con la OMI o la ONU los proyectos twnning con otros países como Azerbaiyán o la puesta en servicio del nuevo localizador Safe to Sea. No olvidamos la presencia de las empresas españolas en el sistema global de navegación Galileo, en el Salón Náutico Internacional de Barcelona, y en la puesta en servicio del buque del IEO “Ramón Margalef” y el “Doris I”, entre otros. 3

Knutsen OAS Shipping

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cadiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011.

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LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG Bilbao Knutsen 138.000 m3 Cádiz Knutsen 138.000 m3 Iberica Knutsen 138.000 m3 Sestao Knutsen 138.000 m3 Barcelona Knutsen 173.000 m3 Valencia Knutsen 173.000 m3 Sevilla Knutsen 173.000 m3 Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3

2004 2004 2006 2007 2010 2010 2010 2010

Administración marítima

Ana Pastor presenta en el Congreso las líneas generales del PITVI

Escenario estable y sostenido hasta el 2024

> Ana Pastor adelanta que el Plan “va a ser la contribución principal de Fomento al conjunto de reformas y políticas emprendidas para superar la crisis económica y recuperar la senda de crecimiento”. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en el Congreso las líneas generales del Plan de Infraestructuras, Transporte y

Ana Pastor broadly presented the Infrastructure, Transport and Housing Plan in the Parliament

Vivienda (PITVI), que supone un escenario inversor estable y

STEADY AND SUSTAINED SCENARIO UNTIL 2024

sostenido de hasta el 0,94 del PIB en el período 2012 - 2024 y

Summary: The minister for Development, Ana Pastor, has broadly presented the Infrastructure, Transport and Housing Plan (PITVI) in the Parliament, which represents a steady and sustained investment scenario of up to the 0,94 of the Gross Domestic Product (GDP) within the period 2012 – 2024 and the new policy for these subjects is outlined in it. We gather the related issues to the maritime field because the Plan tackles a whole approach which embraces the joint transport system, as the minister emphasized in the number 102 of MARINA CIVIL (see www.salvamentomaritimo.es).

perfila una nueva política en estas materias. Recogemos los aspectos que tienen que ver con el ámbito marítimo, ya que aborda un enfoque integrado que abarca el conjunto del sistema del transporte como destacó la ministra en el número 102 de MARINA CIVIL (ver www.salvamentomaritimo.es).

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a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en el Congreso las líneas generales del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que establecerá la hoja de ruta de la nueva política en estas materias y que tendrá como horizonte temporal 2024. Entre las señas de identidad que definen el carácter innovador del PITVI hay que destacar que parte de un análisis y conocimiento riguroso de la realidad, lo que asegura la viabilidad de su ejecución. De este modo, cada euro que invierta el Ministerio de Fomento irá destinado a dar respuesta a estas necesidades de la forma más eficaz posible y con el mejor uso de los recursos disponibles. Con el PITVI “se va a producir un cambio en la forma de acometer los proyectos de infraestructuras, transporte y vivienda. Las obras, las modalidades de transporte y los proyectos de vivienda que responden a necesidades reales de los españoles están recogidos en el PITVI, y si en el proceso de consultas que ha comenzado se llegara a la conclusión de que es necesario incluir medidas adicionales, así lo haremos”, ha remarcado la ministra. El desarrollo del Plan estará acompasado con los esfuerzos presupuestarios y será coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno. Va a ser la contribución principal de Fomento al conjunto de reformas y políticas emprendidas para superar la crisis económica y recuperar la senda de crecimiento. El Plan no se limita a enumerar y desarrollar un conjunto de proyectos o actuaciones para el desarrollo de infraestructuras, sino que va mas allá al determinar las acciones que debe acometer el Ministerio en relación con la regulación, gestión y el funcionamiento de los distintos modos de transporte.

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Del análisis previo realizado se desprende que la oferta media de infraestructuras en carreteras, ferrocarril de alta velocidad, puertos y aeropuertos sería suficiente para atender la demanda a medio plazo, si no fuera porque adolece de problemas de planificación y de

> Una de las actuaciones del Plan es el refuerzo de la presencia de nuestro país en organismos internacionales del sector transporte y el apoyo a la internacionalización de las empresas españolas. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

desequilibrios territoriales. Por ello busca optimizar el uso de las infraestructuras con muy baja utilización. En la actualidad el grado de ocupación medio de las terminales del sistema portuario español es del 40 por 100.

• Adecuar las infraestructuras y la prestación de servicios a la demanda real de la sociedad, garantizando la movilidad de todos los ciudadanos mediante las Obligaciones de Servicio Publico (OSP).

> Principios básicos

• Desarrollar las redes de transporte españolas considerando su inclusión y funcionalidad dentro de las Redes Transeuropeas.

A la vista del diagnóstico los objetivos estratégicos del Plan en el citado ámbito son: • Postular un enfoque integrado que abarque el conjunto del sistema del transporte.

• Profundizar en la liberalización y apertura al mercado de la gestión de infraestructuras y servicios del transporte.

Administración marítima • Potenciar una creciente participación del sector privado en la financiación y desarrollo del sistema de transporte.

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Incluye inversiones en Marina Mercante y Salvamento Marítimo .....................................................................

• Revisar y reforzar la evaluación de proyectos e inversiones, incorporando mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica y financiera.

> Programas de actuación El PITVI se estructura en tres grandes programas de actuación para cada uno de los modos de transporte: programa de regulación, control y supervisión; programa de gestión y prestación de servicios, y programa de actuación inversora. Como actuaciones a destacar de este programa están las siguientes: • Aprobación de una Ley de Financiación del Transporte. • Potenciación de la competencia de los puertos. • Refuerzo de la presencia de España en organismos internacionales del sector transporte.

> Uso eficiente del transporte El programa de gestión y prestación de servicios persigue, por su parte, promover un uso eficiente del transporte, con un mejor aprovechamiento de la red existente y una potenciación de la cadena intermodal o de la opción modal que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad económica. Las actuaciones a destacar de este programa son: • Nueva cultura en el modelo de gestión portuaria. • Apoyo a la internacionalización de las empresas españolas. • Creación del Observatorio del Transporte. • Creación del Portal del Transporte. En consonancia con la cartera de servicios ofrecida desde los poderes públicos, se establecerá asimismo la Carta de derechos de los usuarios del transporte.

> Actuación inversora Las iniciativas de inversión en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI contempla tienen por objeto, fundamentalmente, completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red, el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotación de determinadas infraestructuras estratégicas, como las conexiones transfronterizas. En este ámbito de la planificación, se tendrá presente en las inversiones un enfoque intermodal y se incorporarán también, con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones, mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica, financiera y social. Incluirá la ejecución de accesos viarios a puertos. En el modo de transporte marítimo, los subprogramas de actuación inversora contemplados incluyen inversiones en el sistema de Marina Mercante, Salvamento Maritimo y lucha contra la contaminacion, y las inversiones en infraestructuras portuarias. En Marina Mercante se adecuará el marco regulatorio-administrativo a las necesidades de competitividad del sector.

> En la foto, la ministra de Fomento acompañada del director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda) y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. En el modo de transporte marítimo, los subprogramas de actuación inversora contemplados incluyen el sistema de Marina Mercante y Salvamento Marítimo y lucha contra la contaminación. (Foto: M. A. CABELLO.)

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MARINA CIVIL 104 construcción del nuevo Centro Nacional de Coordinación de Salvamento.

> Marco económico y financiero La ministra ha afirmado que la inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público y un instrumento básico para dinamizar la economía y ha añadido que su departamento está firmemente decidido a llevar a cabo todas las actuaciones consideradas prioritarias. En función de los escenarios de evolución macroeconómica en España hasta el año horizonte 2024, la suma total de inversiones contempladas en el PITVI, en relación al PIB, supone un porcentaje variable entre el 0,89 por 100 y el 0,94 por 100. Con pocas diferencias entre escenarios, a las políticas de transporte se destina aproximadamente el 90 por 100 de estos recursos. En el ámbito de infraestructuras y transporte, las inversiones se autofinanciarán de forma creciente mediante los recursos generados por las propias entidades por la prestación de sus servicios. Para ello, se reforzará su enfoque de mercado, de manera que puedan llegar a suponer hasta el 60 por 100 del esfuerzo inversor. En el PITVI, la contribución del sector privado crecerá hasta representar el 16 por 100 de la inversión total en el periodo, lo que supondrá un incremento del 64 por 100 en relación con lo que se ha venido haciendo hasta ahora.

> La ministra de Fomento asegura que el Plan “fomentará la aplicación de los modelos de colaboración Público-Privada”. (Foto: Pedro LÓPEZ.)

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Se reformará el sector de la náutica de recreo comercial con el fin de situar a España al nivel de otros países europeos. Además se establecerán procedimientos unificados entre todas las Capitanías Marítimas y Distritos Marítimos. También se continuará con la mejora de los procedimientos asociados a la gestion de la calidad de la expedición de titulaciones marítimas profesionales.

Respecto al Salvamento Marítimo se implementarán medidas para la mejora de la monitorización del tráfico marítimo, se impulsará la recuperación de costes por los servicios prestados, se reforzará la capacitación de las tripulaciones de la flota marítima y aérea, se adaptará el PNS a la situación actual, y se renovarán los equipos tecnológicos de los Centros de Coordinación de Salvamento y

Se fomentará la aplicación de los modelos de colaboración Publico-Privada (CPP) en proyectos que resulten atractivos por su rentabilidad y ampliando su aplicación a sectores donde no se han utilizado tradicionalmente. Los fondos europeos constituirán también un elemento del modelo de financiación del plan. Tanto el FEDER como los recursos asociados con la Red Transeuropea de Transporte (CEF) aportarán financiación junto a los recursos del BEI y los nuevos instrumentos de financiación de infraestructuras (Project Bonds).

Administración marítima

En el Centro de Coordinación de Almería

Pastor reconoce la labor de Salvamento Marítimo en las costas españolas

> En su visita, la ministra estuvo acompañada por (de izquierda a derecha): el capitán marítimo de Almería, Simón López; el subdelegado del Gobierno en Almería, Andrés García Lorca; la delegada del Gobierno en Andalucía, María del Carmen Crespo; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y la presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería, Trinidad Cabeo.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha visitado el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería, donde ha reconocido la labor de esta entidad pública en las costas españolas. Recordó, en este sentido, los datos del trabajo de los equipos de Salvamento Marítimo: 10.213 personas atendidas en 4.452 actuaciones, a finales de 2012.

In the MRCC of Almeria

MRS. PASTOR RECOGNISES THE WORK OF THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY ALONG THE SPANISH COASTLINE Summary: The minister for Development, Ana Pastor, has visited the Maritime Rescue Coordination Centre of Almeria, where she has recognised the work carried out by this public institution in the Spanish coastline. She reminded, in this line, the working data of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency: 10213 attended persons in 4452 interventions up until the end of 2012.

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na Pastor quiso agradecer a todos el haberse sumado al recorrido por las instalaciones del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, “tan importante para la provincia almeriense, para el litoral andaluz y en definitiva para toda España. Pero, especialmente, es para mí un honor haber podido conocer, de primera mano, la inmensa labor que diariamente realizan los equipos de Salvamento Marítimo. Desde aquí, mi más sincera enhorabuena a todos y cada uno de sus integrantes por los servicios prestados al ciudadano, por proteger a la población y garantizar la seguridad de nuestras aguas”. Habló también de las personas que trabajan con “tesón, esfuerzo y dedicación; de seres humanos que arriesgan sus vidas para auxiliar a aquellos que lo necesitan y que, como no podría ser de otro manera, merecen todo mi reconocimiento y el de toda la sociedad española. Por todo esto, es un placer estar aquí, con un equipo de auténticos profesionales que en lo que va de año ya ha demostrado sobradamente de lo que son capaces y la importancia que tienen los servicios de control y prevención de todo lo que acontece en la mar”. La ministra resaltó la labor que los equipos de Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento realizan, atentos 24 horas al día los 365 días del año, en alerta permanente para dar respuesta a las emergencias que surgen en el mar. Recordó, en este sentido, los datos del trabajo de los equipos de Salvamento Marítimo: 10.213 personas atendidas en 4.452 actuaciones, hasta el 31 de octubre de 2012.

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“Estamos hablando, por tanto, de un elevado número de operaciones, que son perfectamente entendibles si tenemos en cuenta que el área de responsabilidad de Salvamento Marítimo se extiende sobre una superficie marina de un millón y medio

de kilómetros cuadrados. Me consta que todas estas emergencias fueron atendidas con el máximo rigor y la perfecta disposición de los equipos que conforman este organismo, unas prestaciones que engloban a todo tipo de embarcaciones.” Más de la mitad de las emergencias atendidas corresponden a embarcaciones de recreo, que representan el 58 por 100 del total, seguidas a distancia de operaciones en barcos pesqueros, con un 16 por 100, en buques mercantes con 14 por 100 y en un 12 por 100 a otro tipo de embarcaciones, en su mayoría pateras de inmigrantes. .....................................................................

La entidad ha atendido a 10.213 personas hasta el 31 de octubre de 2012 .....................................................................

Para llevar a cabo su actividad sobre los casi 7.880 kilómetros de costa de España, Salvamento Marítimo cuenta con 21 Centros de Coordinación, 6 bases estratégicas, 6 bases subacuáticas y el Centro de Formación Marítima “Jovellanos”. Además dispone de una flota aérea y marítima. Además, otra de las labores importantes de Salvamento Marítimo son aquellas que se realizan en relación a la monitorización del tráfico marítimo, trabajos imprescindibles para reducir el riesgo de accidentes marítimos. Los Centros de Coordinación, a través de los Dispositivos de Separación de Tráfico y en las aproximaciones a los puertos, han controlado aproximadamente más de 120.000 buques, cifra nada desdeñable que justifica la importancia de estos controles.

> CCS de Almería El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería lleva desde 1994 velando por la seguridad de las costas de la Andalucía más oriental.

Con un área de influencia que incluye 550 kilómetros de costa, tiene que vigilar y controlar los litorales de Granada, Almería, Melilla, Murcia e isla de Alborán, lo que se traduce en 43.000 kilómetros de superficie marina. Desde el Centro se realiza diariamente una monitorización de tráfico en el Dispositivo de Cabo de Gata, donde durante el pasado 2011 se reportaron más de 35.000 buques, y, hasta junio de 2012 se han contabilizado más de 23.000 buques. Hasta la fecha antes precisada, se han atendido 196 emergencias con 1.335 personas asistidas, de las cuales, el 32 por 100 corresponden a embarcaciones de recreo, un 31 por 100 a mercantes, un 27 por 100 a pateras y un 10 por 100 a pesqueros. Por otro lado, cabe destacar la importancia de este Centro porque, junto con los de Finisterre, Tarifa y Canarias, también tiene asignadas tareas de supervisión del tráfico marítimo por los Dispositivos de Separación de Tráfico establecidos en la zona.

> Inversiones en Salvamento Marítimo de Almería Las importantes inversiones en equipamiento tecnológico que se han venido haciendo guardan correspondencia con la importancia de este Centro por su posición estratégica. Así, la renovación integral de los equipamientos ha supuesto un importe total de 2,23 millones de euros, un proyecto que ha sido finalizado el pasado mes de julio y que pone de manifiesto el compromiso con la seguridad marítima. En concreto, se han sustituido los siguientes sistemas: • El de gestión de comunicaciones que integra los equipos de VHF, Onda Media y Onda Corta.

Administración marítima

> La ministra de Fomento y sus acompañantes reciben explicaciones del jefe del Centro, Miguel Cea, acerca del funcionamiento y cobertura del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo de Almería. .....................................................................

En sus 19 años de vida, Salvamento Marítimo ha atendido a más de 200.000 personas .....................................................................

• El de presentación del servicio de control de tráfico marítimo. • El de radares del centro de coordinación y de la estación remota. • Resto de sistemas auxiliares. Además, con el fin de optimizar el uso del helicóptero de salvamento, se ha construido un nuevo hangar en el aeropuerto de Almería, una infraestructura que ha supuesto una inversión de 555.626 euros.

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Fotografías: Carmen LORENTE

“Un orgullo para los ciudadanos” ........................................................................................................................ Para finalizar su intervención, la ministra de Fomento quiso dar de nuevo las gracias a todos los trabajadores y trabajadoras que “hacen posible día a día que el cuerpo de Salvamento Marítimo de España sea un orgullo para todos los ciudadanos”. En sus 19 años de vida, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima ha atendido a más de 200.000 personas en emergencias de todo tipo acaecidas en la mar, desde rescates de personas hasta operaciones de lucha contra la contaminación o el remolque de buques. “Hablamos por tanto de miles de operaciones, de equipos y tripulaciones que no entienden ni de días ni de horas; que no quieren saber nada de la sensación de miedo, aunque en ocasiones lo sientan por dentro. El único objetivo que tienen asimilado es su compromiso de servicio al ciudadano allá cuando lo necesite. Desde el Ministerio de Fomento seguiremos colaborando en todo aquello que esté en nuestras manos para facilitar el trabajo a estos profesionales dignos de admiración. Aunque esta ministra es consciente de que todo el mérito y el reconocimiento les corresponde a ellos y sólo a ellos, que día tras día arriesgan su vida en el mar.” 11

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Flota marina y aérea

En el primer nivel europeo

> Uno de los tres aviones EADS-CASA CN 235-300 que posee Salvamento Marítimo.

La ministra de Fomento subrayó en Almería el compromiso del Gobierno con la seguridad marítima y con el control y la prevención en nuestras aguas. “Gracias a las inversiones, que han permitido adquirir nuevas unidades y renovar y mejorar las existentes, Salvamento Marítimo cuenta hoy con una flota de primer nivel en Europa”, aseguró. La flota está compuesta por 4 buques polivalentes, 10 remolcadores, 55 embarcaciones de intervención rápida, 4 embarcaciones tipo “Guardamar”, 6 aviones y 11 helicópteros.

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a flota de Salvamento Maritimo es, indicó Ana Pastor, “una flota moderna, que utiliza las últimas tecnologías y que está perfectamente preparada para atender todo tipo de emergencias, desde el rescate a embarcaciones de recreo al control del tráfico marítimo”.

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Está compuesta por 4 buques polivalentes, 10 remolcadores, 55 embarcaciones de intervención rápida, 4 embarcaciones tipo “Guardamar”, 6 aviones y 11 helicópteros.

Marine and airborne fleet

AT THE EUROPEAN TOP LEVEL Summary: The minister for Development highlighted the commitment of the Government to the maritime safety and the pollution control and prevention of our seas. “Thanks to the investments, which have allowed us to acquire new units and to renew and improve the existing ones, the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency today has a top level fleet in Europe”, she assured. The fleet consists of 4 multi-purpose vessels, 10 tugs, 55 fast intervention units, 6 vessels of type “Guardamar”, 6 airplanes and 11 helicopters.

4 buques polivalentes Salvamento Marítimo cuenta con 4 buques polivalentes que posee en propiedad y con dedicación exclusiva. Operando en enclaves estratégicos, cada una de estas embarcaciones son utilizadas para el salvamento de personas, la lucha contra la contaminación y la asistencia y remolque de otros buques.

eslora, 20.600 C.V de potencia, 228 toneladas de remolque y 1.750 metros cúbicos de capacidad de almacenamiento a bordo mediante un sofisticado sistema de brazos de barrido y bomba teledirigida. Son los medios más potentes del Plan Nacional ante graves accidentes por vertidos contaminantes y más completos existentes en Europa.

En concreto, en el Estrecho opera el buque polivalente “Luz de Mar” y en Galicia el “Don Inda”. Ambos de similares características, tienen 80 metros de

En el Mediterráneo, el “Clara Campoamor” y en Canarias el “Miguel de Cervantes”. Tienen 56 metros de eslora, 10.300 C.V. de potencia y gran

Administración marítima maniobrabilidad; su capacidad de recogida es de 290 metros cúbicos cada uno y disponen de brazos de recogida de contaminación con bombas de aspiración, barreras de contención, skimmers y tanques de almacenamiento a bordo. Cuentan con una potencia de remolque de tiro a punto fijo de 128 toneladas. 10 remolcadores También posee 10 remolcadores, unas unidades que, por sus prestaciones, aseguran dar remolque a grandes buques siempre que así lo requieran. Están, por tanto, perfectamente capacitados para intervenir en grandes siniestros, por lo que se encuentran repartidos estratégicamente a lo largo de las costas españolas. El remolcador de altura “SAR Mastelero” es el encargado de vigilar y controlar las aguas del Mar de Alborán, en la parte más oriental de Andalucía. Desde hace dos años, tras su entrada en servicio en enero de 2011, este buque de salvamento tomó el relevo del antiguo “Remolcanosa V” para asegurar la tranquilidad de esta parte del Mediterráneo. 55 embarcaciones “Salvamares” Por su rapidez, gran maniobrabilidad y poco calado, Salvamento Marítimo cuenta con pequeñas embarcaciones capaces de actuar con la mayor brevedad, en situaciones de urgencia y que juegan un papel fundamental en el conjunto de actuaciones. Las embarcaciones “Salvamar” pueden alcanzar velocidades superiores a los 30 nudos, ideales a la hora del rescate a náufragos y asistencias a personas. Participan en la mayoría de las emergencias atendidas, ya sea resolviendo la emergencia o como apoyo a otros medios de intervención.

superestructura están construidos en aluminio, lo que la hace ser un tipo de barco, tanto por su diseño como sus prestaciones, único en su clase. Incorpora los medios más modernos en navegación, comunicaciones, como en medios de búsqueda y rescate. Entre sus características más importantes destaca una eslora de 32 metros, una velocidad de 27 nudos y una autonomía de 1.000 millas. La “Guardamar Concepción Arenal” está operativa en Galicia, la “Guardamar Talía” en Canarias, la “Guardamar Polimnia” en el Mediterráneo y la “Guardamar Calíope”, botada en 2008, en el Mar de Alborán y tiene Almería como base. Al igual que el resto de embarcaciones, resulta imprescindible en estas aguas que lindan con el continente africano. .....................................................................

El equipamiento está compuesto por 4 buques polivalentes, 10 remolcadores, 55 embarcaciones de intervención rápida, 4 embarcaciones tipo “Guardamar”, 6 aviones y 11 helicópteros .....................................................................

6 aviones y 11 helicópteros La flota aérea de Salvamento Marítimo cuenta con 6 aviones y 11 helicópteros con la más alta tecnología, lo que permite facilitar enormemente la localización y rescate de náufragos y embarcaciones, así como la detección de vertidos y el seguimiento de buques.

4 embarcaciones tipo “Guardamar”

Los 6 aviones que componen la flota de Salvamento Marítimo, 3 EADS-CASA CN 235-300 y 3 CESSNA-337G, disponen de avanzados equipos para la realización tanto de labores de salvamento como lucha contra la contaminación marina. Precisamente, en lo que respecta a este segundo campo de actuación, la vigilancia aérea ha demostrado ser la herramienta más útil y eficaz para la prevención y detección de la contaminación.

El aspecto más importante de estos buques es que, al igual que las “Salvamares”, todo su casco y

Las patrullas de vigilancia realizadas por nuestros aviones permiten obtener de forma más directa los datos y pruebas

La “Salvamar Denébola”, la cual opera aquí en Almería, es buen ejemplo de la versatilidad e importancia de estas embarcaciones, imprescindibles en la mayoría de las operaciones efectuadas en el Mar de Alborán.

necesarias para la puesta en marcha de un procedimiento sancionador contra los presuntos causantes de contaminaciones. Los helicópteros, 8 “Helimer” AW139 y 3 Sikorsky, están específicamente configurados para llevar a cabo tareas de búsqueda y salvamento marítimo. Son las unidades idóneas cuando se precisa una actuación inmediata debido a la gravedad de situaciones en las que hay vidas en riesgo. Destaca la labor del helicóptero “Helimer 207” y el avión “Serviola 302”, ambos con base en Almería, imprescindibles para vigilar esta costa. Todas las unidades de las que dispone Salvamento Marítimo, complementadas por aquellas otras que con la misma finalidad pueden aportar otras administraciones y organismos colaboradores, constituyen la base operativa de la organización dependiente del Ministerio de Fomento. Bases estratégicas Por otro lado, Salvamento Marítimo dispone de materiales de lucha contra la contaminación y equipos de actuación subacuática, que se almacenan en las Bases Estratégicas de Lucha contra la Contaminación y desde donde se presta apoyo de infraestructura logística y de provisión de equipos humanos y materiales a aquellas operaciones especiales que lo requieran. En las 6 bases estratégicas de Salvamento Marítimo ubicadas en Fene (A Coruña), Santander, Castellón, Cartagena, Sevilla y Tenerife se realiza el mantenimiento y reparación de los diversos equipos de lucha contra la contaminación. También tiene 2 bases subacuáticas principales integradas en las bases estratégicas de A Coruña y Cartagena y 4 secundarias, desde las que se cubren las zonas de Baleares, Cataluña, estrecho de Gibraltar y Canarias. Asimismo, cuenta con una campana húmeda de buceo (base de Cartagena); 1 ROV Comanche (base logística de Fene); 2 mini-ROVS Seabotix (bases de Fene y Cartagena respectivamente), y 2 cámaras hiperbáricas (bases de Cartagena y Fene).

13

Teekay Shipping Spain, S.L.

GT

Año const

Tipo

Servicio

Algeciras Spirit

2000

Petrolero

Tramp

83.724

159.500

171.089

Catalunya Spirit

2003

LNG

Tramp

90.835

72.204

138.188

Galicia Spirit

2004

LNG

Tramp

94.822

79.364

140.620

Hispania Spirit

2002

LNG

Tramp

94.822

79.364

140.620

Huelva Spirit

2001

Petrolero

Tramp

83.724

159.500

171.089

Madrid Spirit

2004

LNG

Tramp

90.835

72.204

138.188

Teide Spirit

2004

Petrolero

Tramp

83.724

159.500

171.089

Tenerife Spirit

2000

Petrolero

Tramp

83.724

159.500

171.089

Toledo Spirit

2005

Petrolero

Tramp

83.724

159.500

171.089

TOTAL

789.934

1.100.636

Musgo, 5 - 2º 28023 MADRID Tel: 91 307 73 29 - Fax: 91 307 70 43 E-mail: [email protected] Web: www.teekay.com

TPM

Capacidad

Buques

Tanque m3

Administración marítima

El transporte marítimo

El eslabón más eficaz de la cadena intermodal El director general de la Marina Mercante ha publicado una tribuna en el suplemento dedicado a la intermodalidad del número 104 de “El Vigia.com.” En él subraya cómo la intermodalidad es el medio para reducir los costes del transporte y preservar el medioambiente. Y desde el Ministerio de Fomento y la Dirección General de la Marina Mercante se apuesta decididamente por ello. The maritime transport

THE MORE SUSTAINABLE LINK OF THE INTERMODAL TRANSPORT

> Para el director general el actual transporte marítimo español es una opción económicamente muy interesante para su integración en las cadenas de suministros intermodales.

E

n el actual entorno de contención inversora impuesta por el momento económico-financiero al que el Ministerio de Fomento debe dar la mejor respuesta, qué duda cabe de que el primer aspecto al que nos debemos referir es la Actuación Inversora. En el modo de transporte marítimo, los subprogramas de actuación inversora contemplados por el Ministerio incluyen las previstas en el salvamento marítimo y lucha contra la contaminación, y en infraestructuras portuarias. Estas inversiones se han llevado a cabo ya en su

mayor parte: como consecuencia de los sucesivos planes de dotación de medios aéreos y marítimos así como equipos de intervención para Salvamento Marítimo y lucha contra la contaminación, que colocan a España en los primeros puestos a nivel mundial; por otra parte, las más importantes obras de ampliación y desarrollo de instalaciones portuarias exteriores ya realizadas o próximas a su terminación. La suma de estos esfuerzos inversores realizados por el Ministerio de Fomento, unidos a que la privilegiada situación

Summary: The Director General of the Merchant Marine has published a platform in the number 104 of the El Vigia.com supplement on intermodality. On it, it is underlined how the intermodality constitutes the mean to achieve the transport costs reduction goal for the environment. And the Ministry for Development and the Directorate-General for the Merchant Marine go for it in a determined way.

estratégica de España nos regala la posibilidad de contar con múltiples posibilidades de vías de navegación relativamente “gratuitas en cuanto a su infraestructura” desde nuestras costas, hace del transporte marítimo una opción económicamente muy interesante para su integración en las cadenas de suministro intermodales. No debemos por tanto dejar de llamar la atención sobre la ausencia de necesidad inversora sobre las propias “vías de transporte”, que absorben el mayor esfuerzo inversor en otros medios.

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MARINA CIVIL 104

> El contenedor es el elemento de transporte de mercancía general más extendido, suponiendo el 72 por 100 del total de la misma por mar. En la fotografía, operación de descarga en el puerto de Algeciras.

Esta visión es la compartida también por los organismos de la Unión Europea, que han establecido el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) como prioridad en importantes hojas de ruta: • La Política Marítima Integrada (Declaración de Limassol 2012, p.11). • El Libro Blanco del Transporte 2011, “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”. • Objetivos de la UE para un crecimiento sostenible (Estrategia 2020).

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Para completar esta reseña en cuanto a los costes de inversión del transporte marítimo con su relevancia en la economía española, basta tener en cuenta que más del 50 por 100 de las exportaciones y del 80 por 100 de las

importaciones utilizan la vía marítima. Estas cifras superan el 90 por 100 cuando se toma como referencia los países fuera de la UE. Dada la importancia estratégica que tiene el comercio internacional para la recuperación económica española, la competitividad y eficiencia en el funcionamiento del transporte marítimo se revela como esencial.

> Medidas de gestión Si consideramos la división entre el transporte intermodal de viajeros y de mercancías, en primer lugar podemos destacar la concentración de la intermodalidad marítimo-terrestre de viajeros en unas pocas ciudades portuarias, donde se concentran los servicios marítimos de pasajeros entre la Península y Baleares y el norte de África, y entre islas. Cabe especial mención la Operación Paso del Estrecho, destinada a

facilitar el tránsito rápido y ordenado de ciudadanos de origen magrebí que residen en países europeos y que desean pasar su periodo vacacional en sus países de origen, es un conjunto muy complejo de actuaciones administrativas de diferentes Ministerios y organizaciones no gubernamentales en las que la coordinación resulta decisiva, dados los importantes volúmenes de más de dos millones de pasajeros y más de medio millón de vehículos a transportar. En el transporte intermodal de mercancías, la cadena marítimo – ferrocarril/carretera destaca por dedicarse en un 78 por 100 a tráficos internacionales, y por tipo de carga destacan los contenedores Lo-Lo (lift on lift off) y la carga rodada (Ro-Ro) por su modularidad y facilidad de integración en la cadena intermodal. Debemos recordar que el contenedor es el elemento de

Administración marítima transporte de mercancía general más extendido, suponiendo el 72 por 100 del total de la misma por mar. El crecimiento observado en los últimos años en el tráfico de mercancías por mar es un buen indicador del camino hacia un transporte sostenible en nuestro país, toda vez que es precisamente este medio el que presenta unos costes sociales y medioambientales menores. Sin embargo debemos vigilar que como punto negativo en cuanto a la sostenibilidad de las cadenas de transporte multimodal, estos incrementos han sido absorbidos en el hinterland de los puertos por la carretera. Hay que seguir trabajando, por tanto, sin dejar de explorar innovadoras soluciones para optimizar el tramo marítimo (combustibles alternativos más limpios, scrubbers, conexión eléctrica en puertos), el desarrollo de estrategias logístico-portuarias, o la mejora de los accesos terrestres ferro-portuarios. En lo que a medidas de gestión se refiere, las cadenas de transporte de mercancías

marítimo-terrestres se deben potenciar en tres líneas: • Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) con un servicio marítimo regular, fiable y frecuente, minimizando las barreras administrativas. • Autopistas del Mar. • Gestión de las terminales y complejos ferro-portuarios. .....................................................................

Las inversiones más importantes en Salvamento Marítimo e instalaciones portuarias ya se han llevado a cabo .....................................................................

Conclusión: De acuerdo a la definición del transporte intermodal de mercancías (Comisión Europea, 2002), éste consiste en la transferencia de unidades consolidadas de carga (contenedores, trailer, semi-trailers) combinando al menos dos medios de transporte.

Conectando esta definición con los estudios de los costes internos (económicos, manejo de la carga) y externos (contaminación, ruido, accidentes, congestión), que presentan el transporte marítimo como el más sostenible, debemos tener muy en cuenta las cadenas logísticas intermodales que puedan incluir este medio, potenciando en particular las iniciativas de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) y de Autopistas del Mar (AdM), que tienen también una muy buena acogida a nivel europeo, con acceso a importantes líneas de financiación como son el Programa Marco Polo II y el RTE-T (Programa Prioritario número 21). La intermodalidad es el medio para conseguir el fin de reducir los costes del transporte para el medioambiente, la economía y la sociedad. Y desde la Dirección General de la Marina Mercante apostamos por ello.

•

Rafael RODRÍGUEZ VALERO (director general de la Marina Mercante)

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Flota Grupo Elcano Nombre

Tipo Buque

TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira) “Castillo de San Pedro”

Bulkcarrier

73.204

“Castillo de Vigo”

Bulkcarrier

73.236

“Castillo de Arévalo”

Bulkcarrier

61.362

“Castillo de Catoira”

Bulkcarrier

173.586

“Castillo de Valverde”

Bulkcarrier

173.764

“Castillo de Maceda”

Chemical / Product

15.500

“Castillo de Herrera”

Chemical / Product

15.500

“Castillo de Zafra”

Chemical Tanker

11.290

“Castillo de Plasencia”

Chemical Tanker

12.219

TOTAL

609.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil) “Castillo Soutomaior”

Bulkcarrier

75.497

“Castillo de Montalbán”

Bulkcarrier

75.470

“Castillo de Guadalupe”

Bulkcarrier

47.229

“Forte de São Luis”

LPG Carrier

7.866

“Forte de São Marcos”

LPG Carrier

8.688

“Forte de Copacabana”

LPG Carrier

8.688

TOTAL

223.438

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España) “Castillo de Monterreal”

Product / Tanker

29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España) “Castillo de Trujillo”

Product / Tanker

30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina) “Recoleta” “Caleta Rosario”

Oil Tanker

69.950

Chemical / Product

15.500

TOTAL

85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España) “Castillo de Villalba”

LNG

138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta) “Castillo de Santisteban”

LNG

173.600 m3

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24 www.navieraelcano.com

Administración marítima

Ambicioso proyecto twinning

España colabora con la sostenibilidad marítima de Azerbaiyán

> El jefe de la Delegación de la Unión Europea en Azerbaiyán, Roland Kobia, y los representantes del Ministerio de Fomento, en el marco del kick-off meeting del proyecto.

España fue elegida por la Comisión Europea para el desarrollo del proyecto twinning “Improvement of Maritime Safety, Security and marine environment protection” que se desarrollará en la República de Azerbaiyán. Expertos españoles y azerbaiyanos trabajarán conjuntamente en un ambicioso proyecto que cubre desde la armonización de la legislación sobre seguridad marítima azerbaiyana hasta la revisión del estatuto del puerto de Baku, capital de este país asiático. Un trabajo realizado en común y a medida del país beneficiario, cuyo objetivo está puesto en la sostenibilidad a largo plazo.

E

n el mes de noviembre tuvo lugar el kick-off meeting, acto de puesta en marcha del proyecto twinning “Improvement of Maritime Safety, Security

Ambitious twinning project

SPAIN COLLABORATES ON THE MARITIME SUSTAINABILITY OF AZERBAIJAN Summary: Spain was elected by the European Commission to develop the twinning project “Improvement of Maritime Safety, Security and marine environment protection” that will take place in the Republic of Azerbaijan. Spanish and Azerbaijani experts will work jointly in an ambitious project that covers from the harmonization of the maritime safety legislation of Azerbaijan to the revision of the Port of Baku statute, capital of this Asiatic country. A work jointly carried out and tailored to the needs of the beneficiary country whose goal is focused in the long term sustainability.

and marine environment protection” entre el Ministerio de Fomento y la República de Azerbaiyán que se desarrollará en este país asiático.

Dentro del marco de la Política Europea de Vecindad, la Comisión Europea ha seleccionado, entre otras seis propuestas de diferentes Estados miembros de la

19

MARINA CIVIL 104 Unión, el proyecto español con el objetivo puesto en que Azerbaiyán abra el proceso para armonizar su legislación marítima y medioambiental con lo dispuesto tanto en el seno de la UE como a nivel internacional. En este proyecto twinning o de colaboración, es el Ministerio de Fomento, y en concreto, la Dirección General de la Marina Mercante, el encargado tanto de diseñar el proyecto como de llevarlo a la práctica. Azerbaiyán podrá aprender de la larga experiencia que posee España, tanto en la armonización de legislación interna como en la protección medioambiental derivada de la actividad marítima. El hecho de que España tenga bajo su jurisdicción dos puntos de paso marítimo de gran importancia como lo son el Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo (DST) del estrecho de Gibraltar y de Fisterra, así como los buenos resultados que el país siempre ha demostrado a la hora de equiparar sus normativas a las demandadas por instancias internacionales, han sido elementos esenciales para que se seleccionara este proyecto, diseñado a medida de las necesidades de Azerbaiyán. El país beneficiario de este proyecto, Azerbaiyán, se encuentra en la zona del Cáucaso, bañado por el mar Caspio, fuente de riqueza, tanto por los recursos energéticos con los que cuenta, así como por el consecuente tráfico de navieros, buques y mercancías.

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La costa azerbaiyana se alarga a lo largo de 800 kilómetros de este mar interior y es Baku, su capital, la ciudad que alberga el puerto más importante del país. Fundado en 1902, dicho enclave marítimo cuenta en la actualidad con varias terminales de carga y descarga tanto de mercancías como de pasajeros. Además, y ya desde los tiempos de la Ruta de la Seda, este país cuenta con la particularidad de ser un punto de paso importante que conecta las rutas comerciales y de transporte entre Europa y Asia.

> La actividad de extracción petrolífera genera un intenso tráfico de actividades de buques supply y de apoyo a plataformas.

> La colaboración como fuente de éxito Este tipo de proyectos twinning tienen como principal atractivo para el país beneficiario el hecho de que son realizados con la mirada puesta en adaptar en todo momento el potencial del Estado miembro que finalmente realiza el proyecto a las necesidades reales del beneficiario. En esta colaboración entre España y Azerbaiyán se han programado cuatro fases o actividades, con una duración total de 18 meses, siendo la meta final, en todo caso, la sostenibilidad a largo plazo de los resultados, con una importancia capital de la creación de documentos de trabajo en todas las fases que permitan una correcta evaluación del trabajo que se está realizando. Pero el éxito de este proyecto radica sobre todo en el entendimiento y trabajo en equipo de ambos países involucrados, así como en una participación activa del Estado beneficiario. Por ello, la asociación cercana en la consecución de metas de Azerbaiyán y España, el examen continúo tanto de la cooperación como del progreso del proyecto y el diálogo abierto entre ambas partes son considerados como factores clave.

Asimismo, al tratarse de un proyecto que se centra en alcanzar resultados de larga duración, en los que muchas veces es difícil prever las situaciones futuras a las que se van a enfrentar los profesionales dedicados al proyecto, se aboga por una alta flexibilidad en las fases, cuyo objetivo no es otro que el poder adaptarse en cada momento a las distintas realidades de cada etapa.

> Armonización y sostenibilidad Para alcanzar estos dos objetivos prioritarios, la armonización legislativa y la sostenibilidad del proyecto, el método de trabajo incluye en primer lugar un extenso y concienzudo trabajo previo, en la que las dos partes, España y Azerbaiyán, representados por sus equipos de expertos, deben poner los cimientos para un logro completo de sus objetivos. Por ello, en esta fase, se incide en la realización de reuniones de trabajo iniciales que involucren a los dos socios y cuyo resultado final será la creación de un documento de trabajo común que contenga tanto los recursos disponibles de ambos socios como la información necesaria para que los dos países puedan comenzar el proyecto de forma sólida y bien preparada.

Administración marítima

La Política Europea de Vecindad .......................................................................................................................

> Visita de la Delegación de la UE en Azerbaiyán y los representantes del Ministerio de Fomento.

En 2004 se produjo la mayor ampliación en la historia de la Unión Europea. Diez países se convirtieron en miembros de la Unión de forma simultánea, ampliando el número de socios de quince a veinticinco en un solo año. En 2007, con la entrada de Bulgaria y Rumanía, el número se elevó hasta los 27. Debido a la ampliación de las fronteras, la Unión Europea decidió invertir esfuerzos en asegurar que los países del nuevo entorno europeo fueran los beneficiarios de una colaboración más estrecha con la Unión Europea en distintas áreas, compartiendo los valores característicos de la Unión como lo son, entre otros, la economía de mercado o el desarrollo sostenible. Países como Azerbaiyán, Armenia, Bielorrusia, Túnez o Marruecos son algunos de los beneficiarios de estos programas de trabajo conjunto que se materializan en acciones bilaterales como son los proyectos twinning.

La primera actividad o fase consiste en la actualización y puesta a punto del marco regulatorio respecto a seguridad marítima, que incluye la transposición de la legislación nacional respecto a la convención internacional. Esta etapa es, en palabras de Diego García Girado, executive manager of Inspection to the General Maritime Directorate, “uno de los puntos más fuertes e importantes del proyecto, junto con la segunda fase, la dedicada a alinear la legislación local con la europea en relación a la polución marítima. Ambas se definen por su ambición a la hora de conseguir una armonización plena de la legislación”. Por ello, se procederá a la redefinición del código de navegación mercante, con una actualización de las regulaciones nacionales ya existentes, teniendo en cuenta tanto las metas que se plantea Azerbaiyán al respecto como las regulaciones existentes a distintos niveles administrativos. Un grupo de trabajo de expertos y técnicos serán los encargados de la creación de un borrador que se presentará al Consejo de Ministros y a los representantes del parlamento azerbaiyano, momento en el cual ya será posible realizar las recomendaciones sobre una nueva legislación. En este aspecto España posee una amplia

A esto hay que añadir el seguimiento para evaluar los progresos realizados en los distintos periodos o fases y poder así redefinir el trabajo en posteriores etapas si fuera necesario. Por último se incluye un informe final conjunto con los comentarios y apreciaciones de ambos participantes. Tras este trabajo previo, el camino ya está abonado para comenzar con el desarrollo del proyecto. Estas cuatro fases o actividades cubren casi todo el espectro de las regulaciones marítimas y temas desarrollados sobre seguridad y protección del medio ambiente en este campo. Debido al solapamiento que se puede producir en el calendario de las actividades, se considera como un conjunto global en cuanto a planificación, promoviendo la sinergia y los feedbacks interrelacionales.

> A pesar de que la principal actividad marítima en el mar Caspio está relacionada con la extracción petrolífera, también existen servicios marítimos de transporte de pasajeros.

21

MARINA CIVIL 104 experiencia contrastable además de tener representantes permanentes tanto en el International Maritime Organization (IMO) como en el área de transportes de la Comisión Europea. Una vez realizado el marco regulatorio sobre la legislación local, se podrá dar comienzo a la segunda de estas actividades, encuadrada en la realización de un borrador de leyes y regulaciones sobre la prevención y lucha contra la polución marítima. España, tras los vertidos sufridos en nuestras costas, conoce la importancia de prevenir y luchar contra este tipo de contaminación y es por ello por lo que la Dirección General de la Marina Mercante pone un especial énfasis en la aplicación de estas normativas. Otra de las actividades que se contemplan en este proyecto se centra en el estudio del puerto de Bakú desde la perspectiva de las competencias de la Administración marítima azerbayana. Un grupo de expertos españoles serán los encargados de evaluar y estudiar la situación actual al respecto en Azerbaiyán, así como la realización de reuniones con los socios locales expertos en la materia.

medioambiental, hasta exámenes sobre regulación local de puertos, así como otras pruebas, más técnicas, centradas en maniobras de buques.

> Visitas programadas Se ha incluido, en cada una de las partes finales de las fases, visitas de los expertos involucrados en el proyecto twinning con el fin de que puedan comprobar in situ el funcionamiento de dichos proyectos. Estas visitas, que cuentan con el apoyo del resto de los Estados miembros, permiten que el Estado beneficiario pueda aprender de primera mano y de forma práctica cómo se aplica la legislación de la Unión Europea. En estas visitas se podrán realizar seminarios o conferencias que ayuden a dar un mayor conocimiento en relación a una aplicación práctica. En las dos primeras fases, las visitas que se tienen programadas serán a la sede principal en

Madrid de la Dirección General de la Marina Mercante así como a las oficinas de la EMSA (European Maritime Security Agency) en Lisboa. En la segunda fase se podrán visitarán las Capitanías Marítimas de A Coruña y Valencia en las que se podrán comprobar de primera mano todos los recursos disponibles en la prevención de la contaminación marítima. En la tercera fase se pretende visitar las instalaciones de Vessel Traffic Management and Information System (VTMISs) existentes en el puerto de Dover (Reino Unido) y, por último, en la fase cuarta se producirá una ronda de visitas que llevará a distintos centros e instituciones encargados de la formación en temas marítimos, entre ellos el Centro “Jovellanos”, dependiente de Salvamento Marítimo, y un referente de primer orden en formación de seguridad marítima.

•

Carmen CHATO VÁZQUEZ

Por último, la cuarta actividad se trata de la realización de un borrador de una estrategia política en seguridad marítima y protección medioambiental. La Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo han desarrollado, desde 1992, cinco planes estratégicos en relación a la seguridad marítima y la protección medioambiental, lo que le ha proporcionado un profundo conocimiento que ahora puede aplicar en esta colaboración con Azerbaiyán.

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Es en este cuarto punto en que se incluyen actividades sobre la formación necesaria para los futuros prácticos del puerto de Bakú así como de profesionales dedicados a la enseñanza de esta área. El objetivo es conseguir que la Administración marítima de Azerbaiyán sea capaz de realizar exámenes para la selección de prácticos que combinarán diferentes pruebas, con apartados que se centran en test sobre conocimiento de seguridad marítima y protección

> El hecho de que España tenga bajo su jurisdicción dos puntos de paso marítimo de gran importancia como lo son el Dispositivo de Separación de Tráfico Marítimo (DST) del estrecho de Gibraltar y de Fisterra, así como los buenos resultados que el país siempre ha demostrado a la hora de equiparar sus normativas internacionales, ha sido definitivo para que la Comisión Europea seleccionara este proyecto, diseñado a medida de las necesidades de Azerbaiyán.

Administración marítima

María del Carmen Santano Losada ejerce sus funciones en Palamós

Primera mujer al frente de una Capitanía Marítima El Ministerio de Fomento ha nombrado a María del Carmen Santano Losada capitana marítima de Palamós (Girona). A esta Capitanía Marítima pertenecen también los Distritos Marítimos de Rosas y Blanes. Es la primera mujer que ocupa este puesto.

MARÍA DEL CARMEN SANTANO IS CARRYING OUT HER DUTIES AT

PALAMOS Summary: The Ministry for Development has appointed María del Carmen Santano Losada Harbour Master of the Harbour Master Office of Palamos (Capitanía Marítima de Palamós) (Girona). The maritime districts of Rosas and Palamos are also under command of this Harbour Master Office. She is the first woman to be appointed in this position. > María del Carmen Santano, nueva capitana marítima de Palamós.

L

a nueva capitana marítima es licenciada en Máquinas Navales por la Facultad Náutica de Barcelona e ingeniera técnica naval en Propulsión y Servicios del Buque por esta misma Facultad, además de máster en Dirección de Producción por el Instituto Catalán de Tecnología. Jefa de Distrito de Palamós desde el año 2003 al 2009, pasó luego a la Capitanía Marítima de Palamós como coordinadora de Seguridad Marítima e Inspección donde ejercía estas funciones actualmente.

Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, tiene adscritas en el litoral y archipiélagos 30 Capitanías Marítimas de las que dependen, a su vez, 73 Distritos Marítimos. La encomienda fundamental es velar, en el ámbito de su competencia, por el cumplimiento de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, así como de la normativa vigente relacionada con la seguridad marítima y prevención de la contaminación.

Las Capitanías están ubicadas en las siguientes Comunidades Autónomas y ciudades: Galicia (A Coruña, Burela, Ferrol, Vigo, Villagarcía); Asturias (Avilés, Gijón); Cantabria (Santander); País Vasco (Bilbao, Pasajes); Cataluña (Barcelona, Palamós, Tarragona); Comunidad Valenciana (Alicante, Castellón, Valencia); Comunidad de Murcia (Cartagena); Andalucía (Algeciras, Almería, Cádiz, Huelva, Málaga, Motril, Sevilla); Baleares (Ibiza, Palma de Mallorca); Comunidad Canaria (Las Palmas, Tenerife); Ceuta y Melilla.

23

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Salvamento marítimo

Operaciones de extracción del hidrocarburo del petrolero “Woodford”, hundido en aguas de Castellón

Salvamento Marítimo concluye con éxito la descontaminación del pecio

> Buque de Salvamento Marítimo “Clara Campoamor” con el complejo de buceo de saturación.

Salvamento Marítimo ha concluido con éxito las operaciones de descontaminación del pecio del petrolero “Woodford”, bombardeado en plena Guerra Civil española por el submarino italiano “Diaspro”. Dos torpedos le alcanzaron en su costado de estribor a la altura de los tanques 5 y 6. Por primera vez se realiza una operación de estas características con medios propios de la Administración y con buceadores españoles, utilizando las más modernas técnicas de buceo de saturación.

EXTRACTION OF HYDROCARBONS FROM OIL TANKER “WOODFORD, SUNK IN WATERS OFF CASTELLÓN. Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has successfully concluded the decontamination of the wreck “Woodford”, an oil tanker torpedoed during the Spanish Civil War by the Italian submarine “Diaspro”. Two torpedoes hit the starboard side at number 5 and 6 cargo tanks. This is the first time that an operation like this is carried out with the Spanish Maritime Administration own means, with Spanish divers and using saturation diving modern techniques.

25

MARINA CIVIL 104

E

l buque “Woodford” es un petrolero de 129,7 metros de eslora, 17,4 metros de manga y 10,1 metros de puntal; de 6.987 toneladas de registro bruto (TRB) y 10.360 toneladas de peso muerto; y cuenta con nueve tanques de carga a babor y a estribor. Fue construido en 1913 con el nombre de “San Joaquín” para la compañía noruega Wilh. Wilhelmsen en el astillero Sir James Laing & Sons Ltd., en Sunderland (Reino Unido).

> El hundimiento En el momento de su hundimiento el “Woodford” tenía bandera inglesa, habiendo estado registrado anteriormente en Grecia. El petrolero, procedente de Constanza y con treinta y tres tripulantes a bordo, se dirigía a Valencia cargado de fuel, habiendo hecho escala en Barcelona el 27 de agosto de 1937. El 1 de septiembre de 1937, en plena Guerra Civil española, el Woodford fue bombardeado por el submarino italiano “Diaspro”. Dos torpedos le alcanzaron en su costado de estribor a la altura de los tanques 5 y 6. En el accidente falleció el segundo maquinista y hubo seis heridos que fueron desembarcados en Benicarló. El impacto provocó un incendio en el buque y un vertido de hidrocarburo en el medio marino, como lo corroboran las fotografías de entonces que muestran los botes salvavidas impregnados de fuel. El buque se hundió a 80 metros de profundidad sobre su costado de estribor. El pecio se encuentra a 40 millas náuticas al nordeste de Castellón y a 15 millas náuticas al norte del parque natural de las Islas Columbretes.

> Vigilancia y monitorización de la zona del pecio

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Desde que las aeronaves de Salvamento Marítimo en sus misiones de vigilancia detectaran manchas de hidrocarburo en la zona supuestamente procedentes de un pecio, según los pescadores locales, se estableció un programa de monitorización periódica con medios aéreos y marítimos, comprobándose que el vertido era continuo.

> El petrolero “Woodford”, de bandera inglesa, fue bombardeado en plena Guerra Civil por el submarino italiano “Diaspro”. Dos torpedos le alcanzaron en su costado de estribor a la altura de los tanques 5 y 6. En el accidente falleció el segundo maquinista y hubo seis heridos que fueron desembarcados en Benicarló.

Fue entonces cuando Salvamento Marítimo llevó a cabo una inspección submarina para localizar al pecio y verificar la fuente de contaminación. Un vehículo de inspección submarina operado por control remoto (ROV) grabó imágenes del vertido y tomó muestras. Se comprobó que existían fugas, por las que se vertía el hidrocarburo de forma continua, constatándose que las manchas que se habían detectado hasta la fecha en la superficie procedían del pecio. .....................................................................

El pecio se encuentra a 40 millas náuticas al nordeste de Castellón y a 80 metros de profundidad .....................................................................

Por todo ello se decidió proceder a las operaciones de extracción de la carga con el fin de evitar una fuente de contaminación constante. Además se corría el riesgo de que aumentara el volumen vertido con el paso del tiempo al incrementarse las grietas o al desgastarse las chapas de los tanques por la corrosión.

Por otro lado, la posibilidad de que se produjera una fuga importante del hidrocarburo contenido en los tanques que pudiera afectar al mar Mediterráneo y en concreto al ecosistema de las islas Columbretes, corroboraba la decisión de proceder a la extracción. Pero antes de comenzar las operaciones de descontaminación era necesario comprobar su viabilidad, por lo que se desarrollaron inspecciones submarinas previas.

> Inspecciones submarinas previas El buque polivalente “Clara Campoamor” constituyó la plataforma de apoyo para las operaciones marítimas subacuáticas gracias a su sistema de posicionamiento dinámico y de haber adaptado su cubierta para albergar el equipamiento necesario. Las inspecciones submarinas se llevaron a cabo por buzos que descendían por una campana húmeda de buceo, apoyados por el ROV. Se realizaron catas en algunos de los tanques para estimar la cantidad de hidrocarburo remanente. Durante las labores de inspección subacuáticas, medios marítimos y aéreos vigilaban la zona.

Salvamento marítimo Esta fase de inspección concluyó que las operaciones de extracción eran viables por el tipo de producto: un fuel fácilmente bombeable, y por los espesores de la chapa de los tanques. Si bien se vio la necesidad de utilizar la técnica de buceo en saturación, que permite un mayor tiempo de permanencia de los buzos en la zona de trabajo con las máximas condiciones de seguridad.

> Operaciones de extracción Tras la inspección se elaboró un plan de actuación para la extracción del hidrocarburo y descontaminación del pecio, complementado por un plan de seguridad realizado por Lloyd´s Register y por un plan de contingencias por contaminación. Un complejo de buceo de saturación, alojado en la cubierta del buque polivalente de Salvamento Marítimo “Clara Campoamor”, fue utilizado en las operaciones de extracción. Participó un equipo de diez buzos de profundidad altamente cualificados. .....................................................................

Se mantuvo una cámara hiperbárica en el transcurso de las operaciones de descontaminación .....................................................................

Los trabajos de extracción comenzaron el 28 de agosto y finalizaron el 4 de octubre. En dicho periodo intervinieron dos turnos de buceadores haciendo coincidir el intervalo del 13 al 19 de septiembre, en el que las labores de inmersión se suspendieron por las malas condiciones meteorológicas, con el cambio de turno.

> Secuencia de los trabajos subacuáticos de los buzos.

En primer lugar se realizaron catas en los tanques que no habían sido evaluados en la fase de inspección para conocer si contenían o no hidrocarburo y la cantidad remanente.

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MARINA CIVIL 104

> Operaciones de extracción del hidrocarburo.

Cantidades extraídas de los tanques ..................................................................................................................................... TANQUES

2Br

3Br

4Br

5Br

6Br

8Br

9Br

3Er

Cantidad bombeada de hidrocarburo por tanque (m3)

163

36

22

45

50

26

62

46

TOTAL cantidad bombeada de hidrocarburo (m3) Para cada tanque se siguió el mismo esquema de trabajos. Se realizaban respiros de equilibrio, que consisten en perforaciones paralelas en el fondo del tanque para permitir la entrada de agua mientras se extrae el hidrocarburo, con el fin de facilitar el bombeo del producto y equilibrar la presión en el interior del tanque. A continuación se atornillaban bridas en los tanques y se realizaban taladros mediante la técnica de hot tap que permite conectar válvulas de descarga sin fugas al medio marino. 28

450 Posteriormente, se conectaban mangueras a las válvulas ya instaladas para bombear el hidrocarburo remanente. El producto extraído se almacenó en los tanques del buque polivalente “Clara Campoamor” y se entregó a un gestor de residuos autorizado. Para dar por finalizados los trabajos en cada tanque se colocaban unas bridas ciegas en las perforaciones realizadas para evitar la salida del fuel que hubiera podido quedar adherido a las paredes del tanque.

Se extrajo hidrocarburo de ocho tanques del petrolero (2Br, 3Br, 4Br, 5Br, 6Br, 8Br,9Br, 3Er). La cantidad total bombeada ha sido de 450 metros cúbicos de hidrocarburo, que equivale al contenido de más de veinte camiones cisternas de gran capacidad.

•

Laura DE LA TORRE GUTIÉRREZ (Área de Gestión Medioambiental. Servicio de Planificación Estratégica. Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) Fotos: SALVAMENTO MARÍTIMO

Salvamento marítimo

El Complejo de Buceo de Saturación

.......................................................................................................................................

existente a 80 metros de profundidad. Un sistema mecánico, compuesto de un pórtico y de cabrestantes y operado desde el centro de control, permitía arriar la campana hasta el lugar de trabajo. Los buzos eran así transportados de una forma segura al pecio. Una vez allí salían de la campana para realizar las operaciones subacuáticas hasta un máximo de ocho horas. Finalizados los trabajos, la campana era recuperada de nuevo por el sistema mecánico y los buzos regresaban a la campana hiperbárica, para ser relevados.

> Complejo de buceo de saturación.

El complejo de buceo de saturación incluye una cámara hiperbárica, adquirida por Salvamento Marítimo a la empresa ARDENTIA MARINE (Ferrol), que se mantuvo, en el transcurso de las operaciones de descontaminación, a la misma presión que la existente a la profundidad del pecio. Los buceadores

pueden permanecer en dicha cámara hasta un máximo de 28 días. Por cada turno de trabajo se alojaban cuatro buceadores en la cámara hiperbárica. Dos de ellos pasaban de dicha cámara a la campana seca, también mantenida a la presión

El complejo de saturación ofrece ventajas respecto a otras técnicas de buceo puesto que permite trabajar más tiempo a los buzos disminuyéndose considerablemente el cómputo total de horas de las operaciones. Y sobre todo permite descompresiones lentas a los buzos y mejora las condiciones de seguridad.

> Interior de la cámara hiperbárica. Centro de control de las operaciones.

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Salvamento marítimo

Los buques “BSLE Sunrise” y “Celia” varados en la playa de El Saler

Difícil reflotamiento Como consecuencia del fuerte temporal que azotó a la costa levantina en la madrugada del 28 de septiembre, los buques “BSLE Sunrise” y “Celia” quedaron varados frente a la playa de El Saler. Después de 34 días de esfuerzos, y en un complejo operativo sobre todo en el dragado del lecho marino, la empresa contratada por el armador, Svitzer, consiguió reflotar los buques. Primero el “Celia” y posteriormente el “BSLE Sunrise”, ambos con los remolcadores de Salvamento Marítimo “Sar Mesana” y “Punta Mayor”. Tanto la varada como las operaciones de reflote no produjeron ningún tipo de contaminación ambiental. La Capitanía Marítima de Valencia aprobó y coordinó los planes de reflotamiento. Ships “BSLE Sunrise” and “Celia” ran aground at El Saler beach

DIFFICULT REFLOAT

> El “BSLE Sunrise”, varado en la playa de El Saler. El buque “Punta Mayor” y la embarcación “Salvamar Pollux” de Salvamento Marítimo evalúan la zona de varada para llevar a cabo el dragado.

E

l 28 de septiembre, el viento del NE con fuerza de 60 nudos y la fuerte marejada que afectó a la costa levantina, provocó que los buques “BSLE Sunrise” y “Celia”, que se encontraban fondeados frente al puerto de Valencia, garrearan sus anclas durante la noche, siendo arrastrados por la marejada hasta quedar varados en la playa de El Saler. El “BSLE Sunrise”, de 113 metros de eslora y 5.998 toneladas, con bandera de Panamá y 18 tripulantes a bordo, iba cargado con tubos. Mientras que el

“Celia”, de 118 metros de eslora y 6.264 toneladas, abanderado en Antigua y Barbuda, con 12 tripulantes, llevaba contenedores vacíos. Ambos buques quedaron varados durante la noche del viernes 28 de septiembre en la playa del El Saler, con una escora de 7 y 10 grados respectivamente. Dichas varadas no produjeron ningún tipo de contaminación marítima ni ambiental y las tripulaciones de los buques no sufrieron ningún daño.

Summary: As a consequence of the storms in the coastal area of Levante during the early hours of 28 September, ships “BSLE Sunrise” and “Celia” ran aground at “El Saler” beach. After 34 days of continuous efforts, during a complex operation that included dredging of the seabed, Svitzer, the company contracted by the owner, managed to refloat the ships. First was the “Celia” and then the “BSLE Sunrise”, with the assistance of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency tugs “Sar Mesana” and “Punta Mayor”. Both the grounding and the refloating operations didn´t cause any environmental pollution. The Capitanía Marítima de Valencia approved and coordinated the refloating operations.

> Primeros intentos Una vez evaluada la situación de varada de los buques, la Capitanía Marítima de Valencia aprueba sendos planes para el reflotamiento del “BSLE Sunrise” y del “Celia”. Dichos planes fueron elaborados previamente por los respectivos armadores, que contratan los servicios de la empresa holandesa Svitzer para llevarlos a cabo. Desde el momento de la varada, el “BSLE Sunrise” solicita asistencia y tras 18 horas de arduos intentos de llevar el

31

MARINA CIVIL 104 cabo a bordo a través de la “Salvamar Pollux” y del helicóptero “Helimer 207” de Salvamento Marítimo, a media tarde del día 29 los remolcadores “Sar Mesana” y “Punta Mayor”, con 60 y 80 toneladas de tiro a punto fijo respectivamente, hacen firme y tiran del “BSLE Sunrise” y consiguen moverlo 90 grados respecto al rumbo original. Posteriormente logran que éste quede fuertemente varado a 45 metros y 90º de su posición inicial. .....................................................................

La Capitanía Marítima de Valencia aprobó y coordinó los planes de reflotamiento .....................................................................

Más tarde, se desplaza al lugar de operaciones el remolcador “Marta Mata” que se une a las tareas de reflotamiento del “BSLE Sunrise”, quedando el dispositivo con este buque tirando por la amura de estribor, el “Sar Mesana” por la de babor y el “Punta Mayor” por el centro. Entre los tres remolcadores suman un total de 200 toneladas de tiro a punto fijo que, con todo esto y apoyados por la propulsión del propio “BSLE Sunrise”, no se consigue reflotar el buque, por lo que se cancela el intento.

> Los buques “BSL Sunrise”, y al fondo el “Celia”, varados en la playa de El Saler el 28 de septiembre.

respectivos armadores, éstos son aprobados y condicionados por la Capitanía Marítima. Consisten en realizar un dragado de la zona de varada, deslastre de los buques y movimiento de cargas para posteriormente proceder a tirar con los remolcadores.

Uno de los hándicaps que presentaba el “BSLE Sunrise” es que al peso del buque de 5.998 toneladas había que sumarle la carga de tubos que contenía, lo que complicaba aún más las labores de reflotamiento ya que la zona de arena lo tenía fuertemente adherido.

Mientras, la empresa holandesa Svitzer, contratada también por el armador del “Celia”, comienza las operaciones preliminares para el reflotamiento de dicho buque.

> Dragado Vista la nueva situación de los buques, se planifica un nuevo plan de reflotamiento con la aprobación de la Capitanía Marítima. Dicho plan consiste en realizar un dragado de la zona de varada, deslastre de los buques y movimiento de cargas para posteriormente proceder a tirar con los remolcadores.

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Presentados sendos planes de reflotamiento por la empresa holandesa Svitzer contratada al efecto por los

> El “Celia” en su posición inicial de varada y proceso de dragado en El Saler.

Salvamento marítimo Los buzos, con el apoyo de la embarcación de Salvamento Marítimo “Salvamar Pollux”, hacen una primera evaluación de la zona de varada de dicho buque para llevar a cabo las operaciones del dragado. Inicialmente la Autoridad Portuaria de Valencia cede la draga “Ardenza”. Posteriormente se une a la operación de dragado con la draga “La Isleta”. Más tarde, la “Artignano”, procedente de Almería, sustituye a la “Ardenza”. Mientras que en el caso del “Celia” éste se encontraba con una escora de 8º y posicionado en paralelo a la línea de costa. La carga de contenedores en cubierta estaba vacía. La empresa holandesa Svitzer contrata a la draga “Los Olivillos” y comienzan las operaciones de dragado. El mal tiempo reinante en la zona motivó que en varias ocasiones las operaciones de dragado se tuvieran

> En la imagen se ve el momento de dragado de ambos buques.

que suspender con el consiguiente

movimiento de arena del lecho marino

retraso y coste en la reflotación de los

y sus daños colaterales sobre la

buques. Otro problema que se

morfología dunar y a la línea de la

planteaba relativo al ecosistema era el

playa.

> Vista de los buques preparados, girados 90º para su posterior reflotamiento.

33

MARINA CIVIL 104 se tuvieron que suspender las operaciones de dragado, lo que conllevaba que se retrasase el reflotamiento del buque. Por fin y después de ocho días del reflotamiento del “Celia”, en una maniobra no exenta de complejidad, los remolcadores “Sar Mesana” y “Punta Mayor” consiguen el 1 de noviembre reflotar el “BSLE Sunrise”. La maniobra consistió en un tiro por proa del “Sar Mesana” y un tiro por popa, con un ángulo de 45 grados, del “Punta Mayor”. Todo ello ayudado por una mar tendida. A las 03:00 horas, el “BSLE Sunrise” comenzó a flotar y a las 06:00 horas del mismo día entraba en el puerto de Valencia.

> El “BSLE Sunrise” preparado para ser reflotado.

Para subsanar esto, una vez que se reflotasen los buques, la arena se volvería a depositar en su ubicación inicial, tapando los canales realizados para sacarlos. Está claro que los costes de reflotamiento se elevarían cuantiosamente. Las cantidades de arena movida fueron aproximadamente unos 50.000 metros cúbicos en el caso del “BSLE Sunrise” y unos 28.000 metros cúbicos en el caso del “Celia”.

Esto fue una inyección de moral para intentar conseguir hacer lo mismo con el “BSLE Sunrise”. En este caso, dado el peso y la carga en el momento de la varada, se tuvo que dragar más metros cúbicos que en el caso del “Celia”. Otro hándicap fueron los días de mal tiempo en las que

Atrás quedaban 34 días con los dos buques varados en la playa de El Saler, de expectación para el público, toneladas de arena dragadas y con un elevado coste económico. A partir de ahora será el momento de iniciar una investigación a fin esclarecer lo sucedido así como de pedir y rendir cuentas. Alfonso ÁLVAREZ (Fotos: SALVAMENTO MARÍTIMO)

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Tras 34 días, la empresa Svitzer consiguió su objetivo .....................................................................

> Operaciones finales

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Transcurridos varios días de dragado y varios intentos de reflotamiento de ambos buques con resultado negativo y viendo que cada intento de reflotar los buques era en vano, empieza a cundir un cierto pesimismo, pero sin dejarse llevar por éste. La constancia en los trabajos da sus primeros resultados el 24 de octubre, cuando el remolcador “Punta Mayor” consigue reflotar el buque “Celia” y llevarlo hasta el puerto de Valencia.

•

> Los buques “Sar Mesana” y “Punta Mayor” tirando del “BSLE Sunrise”.

Salvamento marítimo

INDITEX impulsa un sistema que permite alertar y teledetectar a los náufragos

Salvar vidas en situaciones de ¡hombre al agua!

> El consejero delegado de Scio IT, empresa que ha desarrollado el sistema, explica su funcionamiento. De izquierda a derecha: la ministra de Fomento, Ana Pastor; el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo; el presidente de Inditex, Pablo Isla; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luís Pedrosa, y el alcalde de A Coruña, Carlos Negreira.

“Un antes y un después”, fue la frase utilizada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, para describir el positivo impacto que causará el sistema S2S en la seguridad de la gente de mar. Presentado oficialmente en la sede del grupo industrial INDITEX (Arteixo – Galicia), el sistema de chaleco salvavidas y localizador “Safe to Sea”, S2S, asocia y condensa la máxima tecnología en sistemas de seguridad personal, posicionamiento vía satélite y teledetección en el mar.

INDITEX supports a system to alert and detect castaways

LIFESAVING IN MAN OVER BOARD SITUATIONS Summary: The minister for Development, Mrs. Ana Pastor, stated that the impact of the S2S equipment will be highly positive in maritime safety. The S2S “Safe to Sea” system was officially presented at the Inditex Group main headquarters at Arteixo, Galicia and it combines a positioning and a lifejacket system with the utmost technology in personal life saving systems, via satellite detection and positioning at sea.

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MARINA CIVIL 104

E

l sistema “Safe to Sea” es la respuesta de la I+D+i española y gallega a los casi siempre graves accidentes marítimos provocados por la inesperada caída al agua de una persona desde una embarcación. Un accidente que suele producirse en las peores circunstancias posibles, como en pleno temporal y durante la noche, y en condiciones de fuerte impacto emocional para la víctima.

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“El S2S marca un antes y un después en la seguridad marítima”: Ana Pastor .....................................................................

Acompañando a la ministra de Fomento a la presentación del innovador sistema asistió el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoo; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; los conselleiros de Economía, Javier Guerra; de Trabajo, Beatriz Mato, y de Medio Rural y Mar, Rosa Quintana; representantes de las Cofradías de Pesca de la Comunidad Autónoma; el presidente de INDITEX, Pablo Isla; los alcaldes de A Coruña, Carlos Negreira, y de Arteixo, Carlos Calvelo, además de otras personalidades y representaciones. Ana Pastor agradeció a INDITEX la sensibilidad demostrada con las personas que trabajan en la mar, y calificó de “revolución” el sistema señalando que “es único en el mundo y que marcará un antes y un después en la seguridad marítima”. Subrayó que “la prevención es el principal elemento para la salvaguarda de los profesionales”, y resaltó la labor de los equipos de Salvamento Marítimo, “atentos las 24 horas del día, durante todo el año”. El innovador sistema de seguridad personal S2S ha sido el fruto de seis años de investigación y ensayos, desarrollados por la empresa española de ingeniería Scio IT, con el apoyo de las Universidades de A Coruña y de Vigo, así como de Xesgalicia (Sociedad de gestión de sociedades de capital riesgo).

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Terminada la fase de investigación, el sistema S2S ha sido homologado por la

> Los primitivos chalecos salvavidas, fabricados con placas de corcho y cintas de lona, salvaron miles de vidas.

Dirección General de la Marina Mercante y el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” de Salvamento Marítimo, tras ser sometido a exhaustivas pruebas. Dispuesto para su inmediata distribución y comercialización, INDITEX vuelve a ser protagonista al intervenir en la directa financiación de cada uno de los sistemas S2S destinados a los pescadores gallegos. El dispositivo, con un coste aproximado por unidad de 3.300 euros, será cofinanciado en un 61 por 100 por la Unión Europea, a través del Fondo Europeo de la Pesca (FEP). INDITEX se hará cargo de la mitad del 49 por 100 restante, lo que dejará el precio final para el armador en unos 630 euros.

> Una etapa revolucionaria Antes de describir las funciones y objetivos del sistema S2S, realizar un breve repaso al desarrollo del chaleco salvavidas proporciona la necesaria perspectiva. Desde que a mediados del siglo XIX (1851) el explorador británico de las banquisas del Ártico, John Ross Ward, diseñara un chaleco flotador construido

con tablas de corcho, destinado a la Royal National Lifeboat Institution (RNLI), la evolución de este ingenio ha avanzado con lentitud. Hasta las primeras décadas del siglo XX, la engorrosa acumulación de corchos en torno a cintura y pecho de los náufragos, no era suficiente garantía para una flotabilidad de larga duración. En caso de desvanecimiento, aquellos chalecos eran incapaces de impedir que la víctima permaneciera con el rostro bajo el agua. Se hicieron intentos para asegurar mayor flotabilidad, sustituyendo el corcho por madera de balsa o kapok, aunque sin éxito. Hubo que esperar a la Segunda Guerra Mundial para ver desarrollarse chalecos hinchables, más cómodos de portar por los pilotos de las fuerzas aéreas en conflicto y conseguidos gracias a los nuevos tejidos plásticos. Con el paso de los años, los sistemas de inflado automático, los avances en ergonomía y los suplementos añadidos a los chalecos en forma de silbatos, bandas reflectantes, ajustadores rápidos, luces

Salvamento marítimo estroboscópicas, bengalas, botes de humo, reflectores de radar y otros elementos, no desterraron la trágica realidad de los náufragos perdidos en medio de las olas y con escasas posibilidades de comunicar su presencia y posición. La llegada de los sistemas de posicionamiento satelitario (GPS) y de la identificación automática de buques (AIS), unido al perfeccionamiento del almacenamiento de energía (baterías de ión-litio), la miniaturización de los circuitos informáticos, la digitalización de las telecomunicaciones y la experiencia acumulada del software, han posibilitado la creación de un chaleco revolucionario transformado en una radiobaliza personal. Es una nueva etapa que transforma al S2S en mucho más que un simple flotador.

> ¿Cómo funciona el S2S? Antes de salir de puerto, el dispositivo integrado en la embarcación es activado. Los S2S portados por los tripulantes a bordo son detectados por el sistema que entra, a continuación, en fase de vigilancia. Ceñido a la cintura mediante un simple cinturón o integrado en el chaleco salvavidas que porta el marinero, el S2S ha sido desarrollado con la participación de pescadores que han probado su adaptación a los movimientos y esfuerzos que se realizan a bordo durante la faena. En caso de caída al agua, el sistema integrado en la embarcación deja de detectar uno de los terminales del S2S. Entonces, en apenas dos segundos, se activa el inflado automático del chaleco salvavidas afectado, se enciende la lámpara estroboscópica incorporada y se desata la alarma en la cabina de la embarcación. El tripulante que permanece a bordo es informado del rumbo y la posición del náufrago, pudiendo ser rescatado del agua de forma rápida y precisa. Si el sistema comprueba que todos los terminales personales asociados no responden, interpreta que no queda nadie

Desafío logrado

...........................................................

> Esquema general del proyecto “Safe to Sea” y sus objetivos. En principio, la imagen muestra la intención de encontrar la síntesis entre un chaleco salvavidas inteligente y el SMSSM. Por esa razón aparecen reflejadas, a la derecha, las comunicaciones entre satélite, buque y estaciones en tierra. En la zona izquierda del esquema se agrupan los posibles componentes integrados en el hipotético chaleco salvavidas (GPS, interruptores de agua salada, baterías, luces, etcétera).

El sistema S2S no es un prototipo, sino un producto acabado, homologado y listo para su inmediata comercialización. Seguramente es la primera respuesta al reto planteado por el proyecto europeo Safe Sea. Enmarcado en el 7º Programa Marco I+D+i de la Unión Europea, 2007 – 2013, dotado con 54.000 millones de euros y a punto de concluir, el proyecto Safe@Sea tiene como objetivo “desarrollar una nueva generación de ropa protectora para la industria pesquera que aumente significativamente la seguridad, sin reducir el rendimiento en el trabajo”. Hacer frente con las mayores posibilidades de éxito a toda situación MOB (Man Over Board) era el corazón del proyecto. El desafío, lanzado a todos los Estados miembros, significaba involucrar a fabricantes de materiales textiles, de electrónica y de telecomunicaciones en un proyecto conjunto (partners) que salvara vidas. En este reto han trabajado activamente otros grupos europeos, como en el Reino Unido o en el trabajo conjunto de la firma danesa de textiles “inteligentes” Ohmatex y el centro noruego de investigación SINTEF. Sin embargo, han sido INDITEX, Scio IT y la universidad española quienes han hablado los primeros.

.....................................................................

Está homologado por Marina Mercante y Salvamento Marítimo .....................................................................

a bordo. Pero el sistema S2S trabaja como un emisor radio DSC, según el principio utilizado por el AIS (Automatic Identification System), enviando la señal hasta buques que navegan en las proximidades o hasta los servicios de

Salvamento Marítimo. El posicionamiento del náufrago queda garantizado al transportar, en la señal VHF, información en tiempo real sobre sus coordenadas geográficas. Esto es posible gracias al terminal GPS incorporado en cada dispositivo personal, guiando a las unidades de rescate hasta la víctima, con una tolerancia de pocos metros. El público destinatario del S2S es extenso y tiene vocación internacional. A causa del limitado alcance de la señal de radio VHF,

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MARINA CIVIL 104

INDITEX, comprometido con la sociedad y la gente de la mar ............................................................................

> Los maniquís muestran las dos opciones del sistema: sujeto a la cintura, entre los riñones, mediante un cinturón, o bien integrado en el chaleco salvavidas.

> Sede de la empresa INDITEX, situada en Arteixo (Galicia), donde trabajan más de 3.000 personas.

INDITEX, gigante mundial de la industria textil, la moda y el hogar, ha sido

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el sistema es muy adecuado para las tripulaciones de la pesca profesional que trabajan cerca de la costa. Solamente en Galicia existen 4.000 embarcaciones con esloras de hasta 12 metros y tripuladas por uno o dos profesionales, lo que se traduce en cerca de 8.000 usuarios potenciales. Ampliada al resto de España, el S2S beneficiaría a más de 20.000 pescadores pertenecientes a la flota artesanal, el 80 por 100 del sector.

protagonista destacado en todo el desarrollo del sistema S2S, al financiar el

Sin embargo, aunque concebido y dirigido hacia la pesca extractiva, el S2S ofrece su protección a las tripulaciones que atienden a la acuicultura practicada en mar abierto o en parajes costeros, a los marinos de embarcaciones de apoyo al tráfico portuario, a la navegación de cabotaje, el remolque o el practicaje, sin olvidar el nutrido segmento de mercado que representa la navegación de recreo y las actividades náuticas, como el windsurf o el kayakismo. Juan Carlos ARBEX

común. Además tiene “un potencial muy grande y contribuirá a reforzar la

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proceso de investigación con uno de los tres millones y medio de euros invertidos. El proyecto se enmarca en el compromiso de Responsabilidad Social Corporativa de la empresa, en esta ocasión centrada en el sector de la pesca profesional de Galicia, catalizador de la iniciativa y destinatario de las importantes ayudas financieras que rodean al conjunto del proyecto. En este sentido, el presidente de INDITEX, Pablo Isla, afirmó que se volcó en este proyecto al tratarse de “una empresa española con vocación universal y dirigirse a un sector tan querido como el de la pesca”. Destacó que el S2S combina tres aspectos muy valorados por ellos: creatividad, innovación tecnológica y sentido seguridad en la mar”. Pablo Isla puso el énfasis en los valores del sistema en sintonía con los de INDITEX, que “no quiere ser sólo un referente mundial en el entorno empresarial y de la moda, sino que tiene otras dimensiones. Así, puso de manifiesto la apuesta de la multinacional por la inversión y la generación de empleo: más de 1.000 millones de euros anuales, y 10.000 trabajadores, así como su papel de “motor en el crecimiento de otras empresas que nos acompañan en la expansión internacional”. La fundación Amancio Ortega también dedica especial atención a programas de mecenazgo, atención social y proyectos desarrollados por las comunidades en las que está presente la multinacional.

Salvamento marítimo

En el aeropuerto de Almería

Nuevo hangar de Salvamento Marítimo

> En el centro de la imagen el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo; y otras autoridades y representaciones, en el acto de inauguración del helipuerto. (Foto: Juan SÁNCHEZ.)

El Ministerio de Fomento ha presentado en el aeropuerto de Almería un nuevo hangar que tiene una superficie construida de 750 metros cuadrados y su objetivo es alojar al helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer AW 139” y a sus tripulaciones. En Almería, Huelva y en las principales ciudades de la costa española se ha desarrollado la Campaña de Seguridad en las Actividades Náuticas (www.salvamentomaritimo.es).

In the Airport of Almeria

NEW SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY’S HANGAR Summary: The Ministry for Development has presented a new hangar with a built area of 750 sqm, whose aim is to fit the helicopter of the Agency “Helimer AW 139” and its crew. The Nautical Activities Safety Campaign has been developed in Almeria, Huelva and the main cities of the Spanish coast (www.salvamentomaritimo.es).

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MARINA CIVIL 104

> Momento del ejercicio de rescate de una embarcación de recreo por el helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer 201” en el puerto de Huelva. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Salvamento marítimo

E

l Ministerio de Fomento ha presentado en el aeropuerto de Almería un nuevo hangar que tiene una superficie construida de 750 metros cuadrados y su objetivo es alojar al helicóptero de Salvamento Marítimo “Helimer AW 139” y a sus tripulaciones. En el acto han estado presentes el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo; el capitán marítimo de Almería, Simón López, y el jefe del Centro de Salvamento Marítimo en Almería, Miguel Zea. En el mismo acto presentaron la Campaña de Seguridad en las Actividades Náuticas. La construcción del hangar se inició en junio de 2011 y fue llevada a cabo por la empresa Tracsa, con un coste de 555.626 euros. En su interior hay un edificio modular de 250 metros cuadrados que posee dos plantas y alberga las siguientes dependencias: 5 camarotes, cocina y sala de descanso, una sala de reuniones-aula, almacén, vestuario,

lavandería, aseo multiuso y almacén modular para productos. La nueva instalación, construida modularmente con revestimiento de paneles tipo sándwich, está dotada, entre otros, con los siguientes equipos: • Decantador y separador de hidrocarburos. • Una grúa pórtico de 1.000 kilogramos. • Plataformas para el mantenimiento de la aeronave. • Carro y barra de arrastre. Asimismo, el hangar dispone de instalación de telefonía ADSL, estación meteorológica y tv, y está conectado al sistema contraincendios del aeropuerto. En Huelva, la presentación ha estado a cargo del secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Gonzalo Ferre Moltó, acompañado del subdelegado del Gobierno en Huelva, Enrique Pérez

Viguera; el capitán marítimo, Ángel Fernández Corral; el jefe del Centro de Salvamento Marítimo de Huelva, Pedro Bru Gual, y otras autoridades. A bordo del buque de Salvamento Marítimo “María Zambrano”, atracado en el muelle de Levante del puerto de Huelva, presenciaron un ejercicio de rescate de una embarcación de recreo en el que participó el helicóptero “Helimer 201”. La Campaña, presentada también en las principales ciudades de la costa española, tiene como objetivo fomentar la prevención y la cultura de la seguridad en la práctica de las actividades náuticas. Este año ha incorporado 11 miniguías específicas para las principales actividades náuticas, consejos a través de Twitter y radioavisos a los navegantes en la web. También ha apostado por las nuevas tecnologías y desde el microsite, www.seguridadnautica.es, y la web de Salvamento Marítimo, www.salvamentomaritimo.es, se han difundido las siguientes novedades:

> Foto de familia de las autoridades que presidieron el ejercicio y la presentación de la Campaña de Seguridad en las Actividades Náuticas. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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MARINA CIVIL 104 Incorporación de unas nuevas miniguías que aportan los consejos básicos de seguridad en cada una de las actividades náuticas que se desarrollan en nuestra costa. Posibilidad de consulta de los radioavisos de seguridad del Sistema Mundial de Socorro a través de la página web de Salvamento Marítimo. Esto supone que los navegantes de recreo, que no están obligados a llevar equipos Navtex para la recepción de los radioavisos, disponen, a través de Internet, de la misma información de seguridad que puede tener un gran buque. Utilización de las redes sociales, Twitter, para la promoción de consejos concretos durante todo el verano. Desde la cuenta de Salvamento Marítimo en Twitter, @salvamentogob, se han difundido, a lo largo de la temporada de

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verano, consejos específicos sobre seguridad en las actividades náuticas.

• Windsurf.

El uso de esta red social permite acceder de forma directa e inmediata a un sector de la población interesada en este tipo de información acerca de la seguridad en la mar y en la labor de Salvamento Marítimo.

• Kitesurf.

Además, este año los usuarios interesados han podido descargarse la aplicación actualizada para teléfonos móviles en entornos iPhone y Android, que recoge las comprobaciones que se deben realizar antes de zarpar para asegurar la travesía y los consejos para las distintas actividades náuticas.

• Kayaks.

La Campaña de promoción de los consejos de seguridad incorpora un total de 11 miniguías independientes en las que se recogen los consejos básicos para las actividades náuticas más importantes:

• Surf. • Actividades subacuáticas. • Esquí náutico. • Motos de agua/jetsurf. • Pesca desde la costa. • Evitar caídas al agua. • Cómo tomar remolque. • Titulaciones. Con la incorporación de las Miniguías, disponibles tanto en versión online como en formato descargable e imprimible, se pretende que la consulta sea más sencilla y el usuario pueda acceder directamente a la actividad náutica de su interés. Además, siguen disponibles en el Microsite las guías generales “Consejos básicos de seguridad en las actividades náuticas” y “Guía para la náutica de recreo”, ambas en versión descargable e imprimible.

OMI

El Día Marítimo Mundial realizó el balance de la OMI, 100 años después del “Titanic"

Aumento de la seguridad de la vida humana en el mar La tragedia del “Titanic” en 1912 se tradujo en la adopción dos años más tarde del primer convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar y en el establecimiento de la propia Organización Marítima Internacional. Conmemorando el 100 aniversario del hundimiento, el Consejo de la Organización acordó que el lema para el Día Marítimo Mundial fuera: La OMI, 100 años después del “Titanic". Aprovechando esta ocasión, el embajador de España en Londres y representante permanente de nuestro país en la OMI, Federico Trillo, saludó personalmente al secretario general de la Organización, Koji Sekimizu, así como al director general de la IMSO, Esteban Pacha, acompañado por el consejero de Transportes, representante permanente alterno en la OMI, Ismael Cobos. The World Maritime Day appraises the IMO, One hundred years after the Titanic

INCREASE OF THE SAFETY OF LIFE AT SEA

> El embajador de España, Federico Trillo (en el centro), con el director general de la IMSO, Esteban Pacha (a la izquierda), en su visita a la sede de la IMSO en Londres, acompañado por el consejero de Transportes, representante permanente alterno en la Organización, Ismael Cobos, con ocasión de la celebración del Día Marítimo Internacional.

Summary: The tragedy of the “Titanic” in 1912 resulted in the adoption of the first international convention on the safety of life at sea two years later and in the establishment of the International Maritime Organization itself. To commemorate the hundredth anniversary from the sinking, the Council of the Organization agreed that the theme for the World Maritime Day should be “IMO, One hundred years after the Titanic”. Taking advantage of the event, the Ambassador of Spain in the UK and permanent representative of Spain to the IMO, Federico Trillo, greeted the Secretary General of the Organization, Koji Sekimizu, as well as the Director General of the IMSO, Esteban Pacha, accompanied by the Counsellor for Transport, alternate permanent representative to the IMO, Ismael Cobos.

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MARINA CIVIL 104 > Labor proactiva

> El secretario General de OMI, Koji Sekimizu (derecha) recibe al secretario general de las Naciones Unidas Ban ki Moon (izquierda) en su reciente visita a la sede de la OMI en Londres. (Foto: imo.un, 2012.)

E

n su mensaje con ocasión del Día Marítimo Mundial 2012, el secretario general de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon, se ha referido al papel de la OMI en la mejora de las condiciones de seguridad de los buques, reconociendo que “a pesar de los progresos tecnológicos siguen produciéndose accidentes”, como quedó demostrado en el caso del “Costa Concordia”, destacando al mismo tiempo que “gracias en gran medida al régimen normativo de la OMI, la navegación es actualmente una actividad más segura y respetuosa con el medio ambiente que nunca antes”.

quien asimismo insta a los Gobiernos y al sector del transporte marítimo en su conjunto “a que renueven su determinación para mejorar e intensificar la seguridad del transporte marítimo de pasajeros tanto en la actualidad como en el futuro”.

Aprovechando la ocasión del Día Marítimo Mundial, el embajador de España en Londres y representante permanente de España en la OMI, Federico Trillo, saludó personalmente al secretario general de la Organización, Koji Sekimizu, así como al director general de la IMSO, Esteban Pacha, acompañado por el consejero de Transportes, representante permanente alterno en la OMI, Ismael Cobos, en su primera visita oficial a las sedes de ambas organizaciones internacionales con ocasión de las celebraciones del Día Marítimo Mundial que se desarrollaron en la capital británica el 27 de septiembre de 2012. El director general de la IMSO, Esteban Pacha, ofreció su colaboración entre ambas organizaciones internacionales así como con la representación permanente de España. Durante su encuentro con el secretario general de la OMI, el embajador de España agradeció el esfuerzo de la Organización por mantener la seguridad

Por su parte, el secretario general de la OMI, Koji Sekimizu, ha anunciado la celebración en 2013 de un simposio sobre seguridad de los buques, con la idea de examinar de manera rigurosa el futuro de la seguridad marítima, y ha expresado su confianza en que el sector de cruceros “aproveche la oportunidad para marcar el rumbo, dado que la seguridad –y no el confort, el entretenimiento o el ocio– es su producto principal”. “Sin seguridad, el sector no sobrevivirá, ni mucho menos podrá mantener su crecimiento”, señala Koji Sekimizu en su mensaje 1 del Día Marítimo Mundial,

(1)

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> El embajador de España en Londres, Federico Trillo, en la sede de la IMSO de la que es director general el español Esteban Pacha.

http://www.youtube.com/watch?v=XXwwFcl6k6A&list=UUoQbQE-aEhVBywNRB-XsHOQ&index=1&feature=plcp http://www.imo.org/MediaCentre/PressBriefings/Pages/38-wmd.aspx

OMI marítima y la prevención de la contaminación del medio ambiente en los estándares alcanzados en la actualidad y por su labor proactiva de mejora continua, haciendo especial hincapié, al hilo del lema de este año, en la seguridad de los buques de pasaje. Asimismo, el embajador aprovechó la ocasión para trasladarle al secretario general la importancia para España de la adopción del Acuerdo para la implantación del Protocolo de 1993 relativo al Convenio de Torremolinos de 1977 de Seguridad de Buques Pesqueros en la Conferencia Diplomática que se ha celebrado en Ciudad del Cabo. Finalmente, el embajador de España puso énfasis en la defensa de la lengua española en el ámbito de Naciones Unidas, tanto como idioma oficial como idioma de trabajo, y de la relevancia para nuestro país de que se proteja y se potencie su uso.

> Sede de la OMI en Londres, engalanada con ocasion del Dia Maritimo Mundial 2012.

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MARINA CIVIL 104

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> Momento del lanzamiento desde la base europea de Kurú, en Guayana Francesa, a bordo de un cohete ruso Soyuz ST-B el 12 de octubre de 2012. (Foto: Agencia Espacial Europea, 2012.)

Comunicaciones

Avance del sistema global de navegación Galileo

Lanzados con éxito dos nuevos satélites La Agencia Espacial Europea (ESA) lanzó con éxito en octubre dos

Galileo Global Navigation System in progress

nuevos satélites del sistema de navegación Galileo que portan

TWO NEW SATELLITES SUCCESSFULLY LAUNCHED

los primeros sistemas para búsqueda y salvamento que se han

Summary: In October the European Space Agency (ESA) successfully launched two new Galileo Global Navigation satellites equipped with the first search and rescue system totally fabricated in Spain. The two new satellites named IOV3 and IOV4 were launched from the european base in Kuru, French Guyana in a Russian Soyuz ST-B rocket.

fabricado íntegramente en España. Los dos nuevos satélites, IOV3 e IOV4 se lanzaron desde la base europea de Kurú, en Guayana Francesa, a bordo de un cohete ruso Soyuz ST-B.

C

on la puesta en órbita el 12 de octubre de 2012 de estos dos nuevos satélites, se completa la primera fase del proyecto Galileo, de validación. El primer satélite experimental de la constelación Galileo, GIOVE-A, se lanzó al espacio en octubre de 2005 para fijar la frecuencia del sistema, y el segundo satélite, GIOVE-B, se puso en órbita en abril de 2008, mientras que el 21 de octubre de 2011 se lanzaron los dos primeros satélites del programa IOV1 e IOV2. Esta mini constelación de satélites Galileo facilitará la validación y puesta a punto del sistema, con vistas a una plena funcionalidad a partir de 2015, cuando la ESA ha programado tener 18 satélites en el espacio. En ese momento, Galileo permitirá a la Unión Europea obtener plena independencia del Sistema Global de Posición (GPS) de los Estados Unidos o del Sistema Global de Navegación por Satélite (GLONASS) de Rusia. Los dos nuevos satélites IOV3 e IOV4 son además los primeros en portar transpondedores de búsqueda y salvamento, siendo ésta una función fundamental para el sistema y de la que

carecen los sistemas GPS o GLONASS. En el sistema Galileo, un barco que transmita una señal de socorro también recibirá una de vuelta en la que se acusará recibo de su mensaje y confirmación de que las operaciones de salvamento se han iniciado. Una vez completada la constelación Galileo, que está previsto llegue a contar con 30 satélites en 2018, se podrá disponer de los mejores y más precisos servicios de posicionamiento, navegación y búsqueda y salvamento, que podrían llegar a integrarse y ser parte del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), permitiendo asimismo una gestión más eficiente del todos los sistemas de transporte y transacciones comerciales y comunicaciones públicas más seguras. El programa Galileo está estructurado en dos grandes fases. Una primera fase de validación que a partir de ahora evaluará las operaciones de los cuatro primeros satélites ya en órbita y de su infraestructura de tierra. Una segunda fase, denominada de capacidad plena de operaciones, que completará el despliegue

del resto de la infraestructura espacial y de tierra durante los próximos años. Con ocasión del lanzamiento de estos satélites, el vicepresidente de la Comisión Europea, Antonio Tajani, ha declarado: "Hay un largo camino por recorrer para que el sistema sea completamente operativo, pero estamos seguros de que Galileo se constituirá como el sistema de navegación por satélite más sofisticado". Asimismo ha indicado que el ritmo de lanzamiento de nuevos satélites hasta completar la constelación se incrementará a partir de 2013. Con Galileo, Europa tiene el objetivo de proporcionar una alternativa civil al GPS y GLONASS, pero con más precisión y fiabilidad en cuanto a la exactitud de la posición del usuario en tiempo y espacio. "Galileo ofrece una oportunidad real para las empresas productoras de productos y aplicaciones satelitales", señaló el vicepresidente Tajani, y "la industria europea debería estar lista para participar activamente en el mercado de navegación por satélite que se estima en un valor actual de 125 mil millones de euros, y se predice llegará a los 250 mil millones en 2020”.

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MARINA CIVIL 104 > Participación española Los cuatro satélites de la fase IOV (In-Orbit Validation) del sistema Galileo han sido construidos por un consorcio industrial liderado por EADS Astrium, Alemania. La integración y la campaña de ensayos de estos satélites se llevaron a cabo en las instalaciones de Thales Alenia Space en Roma. La industria aeroespacial española ha tenido un papel destacado en la construcción y equipamiento de los nuevos satélites puestos en órbita. Según fuentes de la Agencia Espacial Europea, España, además de fabricar íntegramente el sistema de búsqueda y rescate, es el quinto país con mayor participación en esta fase de desarrollo y validación del sistema Galileo, con alrededor de 130 millones de euros de inversión, lo que supone alrededor del 9 por 100 del total. .....................................................................

Portan los primeros sistemas para búsqueda y salvamento que se han fabricado en España .....................................................................

En efecto, en el desarrollo y construcción de los dos satélites recién lanzados han trabajado ocho empresas nacionales, mientras que otras cuatro han contribuido a materializar las infraestructuras terrestres. Entre las firmas que han tenido un mayor volumen de trabajo destaca THALES ALENIA SPACE ESPAÑA. También han tenido una aportación relevante ALTER TECHNOLOGY GROUP, ASTRIUM, EADS CASA ESPACIO, IBERESPACIO, MIER COMUNICACIONES, RYMSA, SENER, INDRA e HISPASAT.

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En particular, todos los componentes para las funciones de búsqueda y salvamento de los nuevos satélites llevan bandera española, incluyendo las antenas duales para señales de búsqueda y salvamento, los receptores de misión, los transpondedores y los equipos de pruebas para los receptores, protecciones térmicas, etcétera.

> La industria española ha tenido una alta participación en la construcción y equipamiento de los dos satélites lanzados. (Foto: Agencia Espacial Europea, 2012.)

> Segmento espacial El sistema Galileo estará formado por una constelación mundial de 30 satélites en órbita terrestre media, distribuidos en tres planos inclinados con un ángulo de 56° hacia el ecuador, a 23.616 kilómetros de altitud, con una distribución de diez satélites alrededor de cada plano, que tardarán 14 horas para completar la

órbita de la Tierra. Cada plano tendrá un satélite de reserva activo, capaz de reemplazar a cualquier satélite que falle en ese plano. Una preocupación importante de los actuales usuarios de la radionavegación por satélite es la fiabilidad y vulnerabilidad de la señal para evitar fallos ocasionados por la interrupción del

> Impresión artística de las órbitas de los cuatro satélites operativos del sistema Galileo IOV1, IOV2 lanzados en octubre de 2011, e IOV3 – IOV4 lanzados en octubre de 2012.

Comunicaciones servicio por causas tales como interferencia accidental, fallos de los satélites, denegación o degradación de la señal. En este contexto, Galileo realizará una importante contribución a la reducción de estos problemas al proveer en forma independiente la transmisión de señales suplementarias de radionavegación en diferentes bandas de frecuencia, lo que supone una mejora significativa respecto a los sistemas actuales, garantizando la disponibilidad continua del servicio y la informará en tiempo real a los usuarios en caso del fallos. Estas características lo hacen conveniente para aplicaciones donde la seguridad es crucial, tal como el control de tráfico aéreo, marítimo o ferroviario.

> Segmento terrestre La infraestructura terrestre del sistema estará compuesta por dos Centros de Control Galileo que se encargarán de la vigilancia y sincronización de la constelación de satélites, el procesamiento de señales y el manejo de datos. La transferencia de datos con los satélites se realizará a través de una red mundial de estaciones Galileo, cada una de las cuales tendrá estaciones de telemetría, telecomunicaciones, seguimiento de satélites y de transmisión de la información de misión. Las estaciones de monitoreo de Galileo controlarán la calidad de la señal. Esta infraestructura terrestre se completa con un Centro de Seguridad de Servicios Galileo que está previsto se ubique en Torrejón de Ardoz, entrando en servicio en 2014 de acuerdo con el memorando de entendimiento firmado entre el Ministerio de Fomento y la Comisión Europea en 2011. Entre las funciones que desarrollará este Centro Galileo en España destaca la de actuar como interfaz entre el sistema de navegación y las comunidades de usuarios de los servicios abiertos, comerciales y el de salvaguarda de la vida humana que atenderá las necesidades

> Centro de Control del segmento terrestre del sistema Galileo en Oberpfaffenhofen, Alemania, responsable de la supervisión del funcionamiento de los satélites Galileo en el espacio.

específicas marítimas y aeronáuticas. También dará apoyo para el desarrollo de aplicaciones de navegación por satélite y ofrecerá servicios de certificación y sellos de calidad de los productos finales desarrollados.

> Servicios Galileo El proyecto Galileo está concebido para distintos usuarios y niveles de acceso a efectos de satisfacer las distintas necesidades. Por ello está previsto que el sistema ofrezca cinco niveles de servicios: • El Servicio Abierto (OS), orientado a aplicaciones para el público en general, proveerá señales para facilitar información precisa de tiempo y posicionamiento de forma gratuita. Cualquier usuario equipado con un receptor Galileo podrá acceder a este servicio sin necesidad de ninguna autorización. • El Servicio para aplicaciones críticas y de seguridad se utilizará para la mayoría de las aplicaciones de transporte donde la seguridad de la vida humana pueda estar comprometida. Este servicio proporcionará un alto nivel de

integridad y de cobertura para las aplicaciones donde la seguridad es crítica, como por ejemplo la navegación aérea y marítima y las aplicaciones ferroviarias. El servicio estará asegurado y sus prestaciones se obtendrán mediante el uso de receptores certificados de doble frecuencia. • El Servicio Comercial (CS) estará orientado a aplicaciones de mercado que requieren un nivel superior de prestaciones que las que ofrece el servicio abierto. Brindará servicios de valor añadido a cambio del pago de un canon. El servicio comercial agregará a las señales de acceso abierto dos señales protegidas mediante cifrado comercial. El acceso será controlado a nivel de receptor con claves de protección de acceso. • El Servicio público regulado (PRS) será un servicio de acceso controlado para aplicaciones gubernamentales. Deberá estar operativo en todo momento y en cualquier circunstancia, especialmente en períodos de crisis. Este servicio será independiente, de forma tal que

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MARINA CIVIL 104 • Detección por múltiples satélites para evitar el bloqueo en condiciones de poca visibilidad de los satélites. • Mayor disponibilidad del segmento espacial (30 satélites en órbita terrestre media que se añaden a los cuatro satélites en órbita terrestre baja y los tres satélites geoestacionarios del actual sistema). • Enlace de retorno que facilitará las operaciones de rescate y reducción de falsas alarmas que el actual sistema COSPAS-SARSAT detecta.

> Impresión artística de satélites Galileo en órbita a 23.626 kilómetros de altitud.

otros servicios puedan ser denegados sin que esto afecte su disponibilidad permanente. Asimismo la robustez de señal dará protección a las comunicaciones de este servicio contra los efectos de las interferencias intencionadas y de los intentos de emisión de una señal modificada.

• Finalmente, el Servicio de búsqueda y salvamento (SAR) brindará importantes mejoras a los actuales sistemas SAR, como por ejemplo: • Recepción en tiempo real de mensajes de socorro transmitidos desde cualquier punto de la Tierra. • Localización precisa de alertas.

Este servicio podría llegar a integrarse y ser parte del actual Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI) bajo la supervisión de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO).

•

Esteban PACHA VICENTE (director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite, IMSO)

Compatibilidad del sistema

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Asegurar la compatibilidad de los distintos sistemas de navegación por satélite resulta fundamental para el sector marítimo y los usuarios finales. Técnicamente, el sistema Galileo está diseñado para integrar tanto señales GPS como GLONASS, y convertirse así en una solución completa de navegación por satélite, u operar independientemente en función de las necesidades del usuario. De esa forma, junto con los 30 satélites en la constelación Galileo, un total de unos 80 satélites en combinación de los tres sistemas GPS-GLONASS-GALILEO podrían potencialmente estar disponibles para un único receptor apropiado. Para ello, la compatibilidad en radiofrecuencias es esencial para hacer 50

receptores de modo dual o modo triple, capaces de operar con frecuencias y sistemas geodésicos compatibles.

> Satélites IOV3 e IOV4 a bordo del cohete Soyuz en el momento de su posicionamiento en órbita. (Foto: Agencia Espacial Europea, 2012.)

que los tres sistemas actuales sean interoperables y compatibles entre sí. Esta realidad hace presuponer que los fabricantes podrán comercializar

Es también posible que la creación de Galileo culmine con una negociación con Estados Unidos para compartir satélites, de forma que cuando los 30 satélites europeos estén en el espacio en 2018, se siga colaborando con GPS para mejorar los servicios y se estudie la posibilidad de compartir satélites cuando, por ejemplo, se acabe la vida útil de alguno de los satélites GPS. En resumen, el uso combinado de Galileo y otros sistemas de posicionamiento por satélite ofrecerá un gran nivel de prestaciones para todas las comunidades de usuarios del mundo, y en particular para el sector marítimo.

Tecnología

En servicio el “Ángeles Alvariño”, de similares características que el “Ramón Margalef”

Referentes de la oceanografía internacional

> El nuevo buque cuenta con la tecnología más avanzada para el estudio oceanográfico.

Tal como estaba previsto en el plan de renovación de la flota oceanográfica del Instituto Español de Oceanografía (IEO), el buque “Ángeles Alvariño” ya está operativo para llevar a cabo diferentes misiones científicas. La embarcación es de similares características que el buque oceanográfico “Ramón Margalef”, que se sumó a la flota del IEO en 2011. Tiene 46 metros de eslora y ha supuesto una inversión de 20 millones de euros, provenientes del IEO y de fondos FEDER. Construido por la empresa Astilleros Armón, en Vigo, está destinado a realizar las funciones del estudio de geología y biología marina, oceanografía, física, química, pesquerías, control medioambiental... Cuenta con la tecnología más puntera para el estudio de estas disciplinas. Aporta a la flota oceanográfica nacional y europea un laboratorio flotante dotado con los últimos avances, y permitirá una notable mejora en la investigación en ciencias del mar.

“Angeles Alvariño”, with similar characteristics as “Ramón Margalef” enters into service

MODELS OF INTERNATIONAL OCEANOGRAPHY Summary: As it was foreseen in the plan fot the renewal of the Instituto Español de Oceanografía (IEO) fleet, the ship “Angeles Alvariño” is already in operation to carry out scientific missions. The ship has similar characteristics as the “Ramón Margalef” that came into service in the IEO fleet in 2011. It is 46 m length, and it was needed an investment of 20 million Euro from FEDER and IEO funds. It has been built by Armon Shipyards, in Vigo, and it is destined to carry out research in the following disciplines with “state of the art equipment”: marine geological, biological, physical, chemical, fisheries and environmental control. It provides an outstanding floating laboratory to the National and European research fleet that will improve the marine sciences investigation.

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MARINA CIVIL 104

E

l “Ángeles Alvariño” ya ha realizado varias misiones científicas. La primera fue el estudio geomorfológico de la plataforma continental próxima a la cabecera del cañón de Avilés en las costas asturianas. Científicos de los Centros Oceanográficos de Cádiz y Málaga del IEO, pertenecientes al Grupo de Geociencias Marinas, junto a científicos del Centro Oceanográfico de Baleares, la tripulación del buque oceanográfico “Ángeles Alvariño” y técnicos de la empresa ACSM han llevado a cabo una campaña oceanográfica en la plataforma y talud continental frente a Málaga cuyo objetivo, además del estudio de los fondos marinos de la zona, consistió en la recuperación de una roseta oceanográfica, ubicada a 520 metros de profundidad, que se había perdido. Ahora estudia la biodiversidad de tres montañas submarinas: el banco de la Concepción, al noroeste de Lanzarote, y los bancos de Amanay y el Banquete, al sur de Fuerteventura. Durante esta campaña, enmarcada en el proyecto LIFE+INDEMARES, se realizarán por primera vez muestreos visuales de estos fondos marinos gracias al robot submarino “Liropus 2000” y al vehículo submarino remolcado “Aphia 2012”. Después dará comienzo la campaña RAPROCAN, durante la cual se estudiará el transporte de calor en uno de los componentes principales del sistema climático del planeta: el denominado Bucle Latitudinal, que recorre el norte de las Islas Canarias. Además, al finalizar este estudio y dentro de la misma campaña, los científicos estudiarán las condiciones del agua en torno al volcán submarino de la isla de El Hierro.

> Gracias al robot no tripulado “Liropus 2000”, a bordo del “Ángeles Alvariño”, los investigadores pudieron recuperar una roseta oceanográfica perdida, a más de 500 metros de profundidad.

profesionales vinculados a estos dos buques.

internacionalmente de forma ventajosa en este nicho de mercado.

De hecho, ambos buques están siendo la referencia y el modelo a seguir, al menos a escala europea, para la nueva generación de buques oceanográficos de tipo regional, lo que coloca a la industria naval española –y en concreto a los astilleros de Vigo– en una posición de vanguardia que les permite competir

Se trata, por tanto, de un buen ejemplo de como la inversión en ciencia revierte de forma directa en el tejido productivo, en las expectativas de negocio de las empresas, y empuja en el sentido de integrar alto valor añadido, algo fundamental para cambiar el modelo productivo español.

> Modelo a seguir

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El “Ángeles Alvariño”, como ocurrió con el “Ramón Margalef”, se ha construido en España, en los Astilleros Armón de Vigo, con diseño y tecnología españoles. Esto no sólo ha significado trabajo para empresas y trabajadores españoles, sino algo mucho más importante: ha puesto en una posición de punta tecnológica a escala mundial a los astilleros, empresas y

> La labor de estos buques, como la del “Ramón Margalef” en la erupción submarina de El Hierro, demuestra que son fundamentales en el caso de fenómenos naturales peligrosos.

Tecnología pesquerías y control medioambiental. Además, el barco está preparado para enfrentar situaciones climáticas adversas y preservar la seguridad de sus tripulantes. .....................................................................

Contribuye a aumentar la competitividad de España en el ámbito europeo .....................................................................

Cuenta con tres motores generadores diesel de 846 kW y dos motores eléctricos propulsores en tándem de 900 kilovatios. Un sistema de optimización de la eficiencia energética permite aumentar la potencia sin incrementar el consumo. El proyecto del buque tiene la categoría Clean Ship dado su respeto hacia el medio ambiente y la calificación Confort+, que se otorga a los barcos que cumplen las más altas exigencias en materia de habitabilidad y confort para la tripulación. El nuevo buque mejorará notablemente la flota de barcos regionales europeos, que, tal como había establecido la Fundación Europea para la Ciencia (ESF), estaba llegando a un alto nivel de envejecimiento. En ese sentido, el IEO contribuye a aumentar la competitividad científica de España en el ámbito europeo.

> El “Ángeles Alvariño” , como ocurrió con el “Ramón Margalef”, se ha construido en España, en los Astilleros Armón, de Vigo, con diseño y tecnología españoles.

La labor que tuvo el “Ramón Margalef” en la emergencia causada por la erupción submarina de El Hierro demuestra que este tipo de buques oceanográficos son fundamentales en el caso de fenómenos naturales potencialmente peligrosos, accidentes y otras incidencias que puedan producirse en el mar. Así pues, sus funciones van bastante más allá de las obvias, como la estrictamente científica, ya sea básica o aplicada a aspectos de interés económico, o la de disponer de los argumentos y datos necesarios para defender los intereses españoles en medio ambiente y pesca.

Al igual que el “Ramón Margalef”, el “Ángeles Alvariño” está catalogado como un buque de ámbito regional. Cuenta con capacidad para alojar a 15 investigadores y técnicos, además de sus 12 tripulantes. También dispone de un diseño que asegura niveles muy bajos de ruido radiado al agua, lo que le permite trabajar sin alterar el comportamiento natural de la fauna marina. El buque desarrollará su actividad en el ámbito nacional y mares adyacentes, y cuenta con la tecnología más avanzada para estudiar la geología marina, oceanografía física y química, biología marina,

Este buque, al igual que su hermano el “Ramón Margalef”, ha sido clasificado por el BUREAU VERITAS con Notación de Clase: B.V.I+HULL+MACH, SPECIAL SERVICE, Unrestricted Navigation + AUT-UMS, CLEANSHIP+ALM+ALS.

Características ...................................................... Las características principales del buque son: • Eslora total: 46,70 metros. • Manga: 10,50 metros. • Calado de proyecto: 4 metros. • Arqueo bruto: 988 GT. • Velocidad: 13 nudos. • Autonomía: 20 días. 53

MARINA CIVIL 104 > Maquinaria La configuración de la propulsión es del tipo Diesel-Eléctrica; tiene como maquinaria principal dos motores eléctricos de la marca INDAR / INGETEAM, modelo KN-800-5-b “c”, con una potencia cada uno de 900 kW. Dichos motores transmiten esta potencia a un eje de cola que incorpora una hélice de paso fijo y de 5 palas con un diámetro de 2.300 mm, y una velocidad máxima de 230 r.p.m. Todo este conjunto le permite conseguir una velocidad máxima al 100 por 100 de 13 nudos, y 12 nudos al 80 por 100.

Moviendo sendos generadores de la marca LEROY SOMER, modelo LSA 50.1, con una potencia de 900 kVA a 400 V.

6.000 metros y 4.000 metros de cable respectivamente con un diámetro de 8 mm.

Para la estancia en puerto incorpora un generador GUASCOR, modelo H84TA-SG, con una potencia de 247 CV, a 1.500 rpm, y un generador marca LEROY SOMER, modelo LSAM de 250 kVA a 400 V.

Una maquinilla para cable sonda de red IBERCISA MCS-E/30/1500-11, con una capacidad de 1.500 metros de cable y un diámetro de 11 mm.

Incorpora un grupo de emergencia GUASCOR, modelo H33 T-sg, con una potencia de 72 CV, a 1.500 rpm, y un generador marca LEROY SOMER, modelo LSAM 44.1M4 de 55 kVA a 400 V. .....................................................................

Para facilitar la maniobrabilidad dispone de dos hélices transversales una a proa y otra a popa.

La maquinaria dota al buque de grandes prestaciones y excelente maniobrabilidad

A popa lleva una hélice transversal marca BALIÑO, modelo HTT-1/920 650, con una potencia de 160 kW, y cuatro palas lubricadas por aceite.

Como grupo de emergencia dispone un generador GUASCOR H33 T-SG de 72 CV y un generador LEORY SOMER de 55 kVA.

A proa lleva una hélice transversal marca BALIÑO, modelo HTT-1/1070, con 200 kW de potencia y cuatro palas lubricadas por aceite Toda la energía eléctrica de la planta está compuesta por tres generadores diesel, motor GUASCOR modelo SF480TA-SG, con una potencia de 846 kW a 1.500 rpm.

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En cubierta incorpora una maquinilla para artes de arrastre de la marca IBERCISA MAI-E/120/3000-18/IS, con una capacidad de cable de 3.000 metros y 18 mm. Dos maquinillas oceanográficas de la marca IBERCISA, modelo MO-E/50/6000-8, con capacidad de

Un tambor de RED IBERCISA TR-E/2x120x2/2,8 metros. En la parte de popa lleva incorporado un pórtico de la marca FERRI con una carga máxima de trabajo de 5 toneladas y un ángulo de trabajo de 120º. El control puede ser tanto remoto como local. Para las misiones científicas lleva un brazo telescópico de laboratorio húmedo FERRI con una carga máxima de una tonelada. El “Ángeles Alvariño” incorpora, entre otros sofisticados instrumentos, un robot tipo ROV “Liropus 2000” capaz de hacer inmersiones hasta una profundidad de 2.000 metros y que le permite grabar vídeos en alta definición, y recoger muestras vivas de los fondos marinos. Incorpora una grúa principal FERRI seria A4 con un rango 5 toneladas y un radio de acción de 9 metros. Asimismo lleva una grúa de provisiones GUERRA M40.90ª.

> La maquinaria principal, auxiliar y de cubierta dota al buque de grandes prestaciones y excelente maniobrabilidad.

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Tecnología incorporan baño independiente. En esta cubierta se dispone de una sala de reuniones.

C-PS y otro de posicionamiento dinámico submarino KONGSBERG HiPAP5000 integrado en C-PS.

En la cubierta número 3 están sala de estar y comedor de la tripulación, los laboratorios de los diversos equipos científicos y oficina del buque. En ella está ubicada la cocina junto con la gambuza para conservación de los alimentos.

En la parte de popa del puente dispone de otra consola sobre la que se tiene el control de las maquinillas, pórticos así como la propulsión para realizar las tareas durante las diversas operaciones científicas. En esta consola tienen unidades del radar, AIS, VHF, GPS, etcétera, para tener un perfecto control del buque durante las operaciones de estudio científico.

La cubierta número 4, justo debajo del puente de gobierno, están los camarotes del capitán, el jefe de máquinas y el jefe de científicos. Una sala de estar para uso de los oficiales. También hay habilitada la enfermería con aseo totalmente independiente.

> Hélice principal.

> Cubiertas y puente El buque dispone de cuatro cubiertas: cubierta, principal, cubierta superior, cubierta entrepuente y el puente de gobierno. En la cubierta número 2 tenemos toda la habilitación, camarotes de la tripulación y de los científicos. Todos los camarotes

El puente dispone de una consola principal a proa donde van todos los equipos de navegación y comunicaciones así como control de los equipos de máquinas. En la consola tenemos las pantallas y equipos tanto de navegación así como de comunicaciones, control sobre propulsión tanto principal como de maniobra y una estación de control de máquinas donde además de tener una supervisión sobre la misma también podemos poner y parar equipos principales. Incorpora un sistema de posicionamiento dinámico KONGSBERG

Los laboratorios que incorpora el buque tienen diferentes superficies estando éstos divididos en: laboratorio multipropósito de 20 metros cuadrados; laboratorio húmedo de 20 metros cuadrados; un laboratorio para acústica y control de 20 metros cuadrados y un laboratorio de biología marina de 10 metros cuadrados. Asimismo tiene un centro de cálculo de 7 metros cuadrados. Un taller de quilla retráctil de 5 metros cuadrados. Como novedad dispone de un parque de pesca con una superficie de 45 metros cuadrados y un taller científico de 7 metros cuadrados.

•

Alfonso ÁLVAREZ

> Vista de la consola de proa del puente.

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Equipamiento

.....................................................

Máquinas. Configuración diesel eléctrica • Motores propulsión x 2, DC. INDAR/INGETEAM, modelo KN-800-5. Potencia 900 kW. • 3 grupos diesel / alternadores principales. • Motor GUASCOR, modelo SF480TA-SG, potencia 846 kW, velocidad 1.500 rpm. • Alternador LEROY SOMER, modelo LSA 50.1900 kVA, 400 V trifásica. • Líneas ejes x 2, hélices x 2, paso fijo, 5 palas, diámetro 2.300 mm, velocidad máxima. 230 rpm. • Hélice transversal: Popa. Tipo RIM "Sin Núcleo" VAN DER VALDEN, modelo EPS 650, Potencia 90 kW. Lubricada y refrigerada por agua de mar. • Hélice transversal: Proa: Tipo RIM "Sin Núcleo" VAN DER VALDEN, modelo EPS 800.

56

Equipamiento de cubierta • Maquinillas arrastre Pesca: IBERCISA. MAI-E/120/3000-18/IS. • Maquinilla oceanográfica. IBERCISA. MO-E/50/6000-8. Cable conductor 6.000 m. D8 mm. • Maquinilla oceanográfica. IBERCISA. E/50/6000-8. Cable inoxidable 4.000 m. D8 mm. • Maquinilla sonda de red. IBERCISA. MCS-E/30/1500-11 Cable 1.500 m. D11 mm. • Tambor de red. IBERCISA. TR-E/2x120x2/2,8 m. • Grúa principal. FERRI serie A4, Q = 5.000 Kg, R: 9 m. • Pórtico de popa. FERRI, control local y remoto, ángulo de trabajo 120º, Q. máx: 5.000 Kg. • Pórtico costado Er. FERRI, o 45º, Q. máx: 2.100 Kg. • Brazo telescópico laboratorio húmedo. FERRI Q. máx: 1.000 Kg. • Grúa provisiones GUERRA M40 90A.

Navegación y comunicaciones • GPS DIFERENCIAL MX 500. • AIS 200 KONGSBERG. • Sonda de navegación SKIPPER GDS101. • Corredera DOPPLER. • Giroscópica SIMRAD. • Giroscópica satelitaria SEAPATH 20NAV. • Consola de comunicaciones GMDSS A3. • Receptor NAVTEX. • Receptor FACSIMIL. • Radiogoniómetro. • Gonio VHF TAIYO TD. • Receptor DGPS FUGRO SEASTAR 8200 HP. • APIS. Sistema de gestión de cámaras de vídeo y monitores. • Sistema de integración y distribución de señales digitales NMEA-BOX. • Puente K-BRIDGE. Integra radares banda S y banda X. • Posicionamiento dinámico KONGSBER K-POS. • Posicionamiento dinámico CJOY. • Sistema de gobierno STEERING SYSTEM KONGSBERG. • MARITIME BLACK BOX VDR. Caja negra. • Sistema de posicionamiento submarino HiPAP 500 integrado en K-POS. • VSAT banda Ku.

Tecnología

Distribución general del “Ángeles Alvariño” ................................................................................................................................................................

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MARINA CIVIL 104

Ángeles Alvariño, una vida dedicada al mar Esta oceanógrafa gallega trabajó para el IEO y se especializó en zooplancton. Desarrolló gran parte de su carrera investigadora en Estados Unidos y publicó un centenar de artículos en diferentes revistas científicas, además de describir veintidós nuevas especies marinas.

ÁNGELES ALVARIÑO, A LIFE DEDICATED TO THE SEA Summary: This Galician oceanographer worked for IEO and was a specialist in zooplankton. She did most of her career for investigation in the United States and published a hundred articles in scientific magazines together with the discovery of twenty two marine species.

E

l nuevo buque lleva el nombre de Ángeles Alvariño en honor de la pionera oceanógrafa gallega. Nacida en Ferrol en 1916, ya leía y aprendía solfeo y piano a los tres años. Inició la carrera de ciencias naturales en Madrid en 1934, pero tuvo que interrumpirla debido al estallido de la Guerra Civil, lo que aprovechó para mejorar su francés y comenzar a estudiar inglés. Tras el fin de la contienda reanudó sus estudios, obteniendo el título en 1941. Después enseñó biología, zoología, botánica y geología en diferentes colegios de Ferrol hasta 1948, cuando se mudó con su marido y su hija de nuevo a Madrid, donde pasó a formar parte, como alumna, del Instituto Español de Oceanografía, siendo posteriormente destinada al Centro Oceanográfico de Vigo, donde comenzó a investigar sobre zooplancton.

58

Estuvo hasta 1957 en el IEO, en cuyo boletín aparecieron sus primeros trabajos de investigación. En 1953 disfrutó de una beca en Plymouth, Inglaterra, para trabajar con sir Frederick Russell en el Marine Biological Laboratory, siendo la primera mujer científica que estuvo a bordo de un barco británico de investigación.

En 1956 recibió otra beca, esta vez del Woods Hole Oceanographic Institution de Massachusetts, Estados Unidos, para investigar sobre zooplancton. A partir de entonces desarrolló su carrera profesional básicamente en el país americano, donde centró sus investigaciones en diferentes grupos del zooplancton (quetognatos, sifonóforos, medusas y ctenóforos), llegando a convertirse en una de las mayores expertas en la materia. Entre 1958 y 1969 trabajó para la Scripps Institution of Oceanography en La Jolla, California, donde realizó investigaciones sobre plancton, corrientes y dinámica oceánica, y posteriormente fue investigadora del Southwest Fisheries Science Center (NOAA). Describió 22 especies marinas de diferentes océanos y mares y publicó unos cien artículos en prestigiosas revistas americanas (Pacific Science, Bulletin Scripps Institution y Calcofi Atlas), latinoamericanas y en el boletín del IEO. Entre otras cosas, realizó investigaciones marinas en el Mar del Sur de China y en el golfo de Tailandia, estudió la distribución y sistemática de los quetognatos del Atlántico, trabajó sobre la presencia de sifonóforos en las regiones adyacentes a

los canales de Panamá y Suez y escribió el libro España y la primera expedición científica oceánica, 1789-1794, en el que se narra el viaje científico de Malaspina y Bustamante a bordo de las corbetas “Descubierta” y “Atrevida”. En 1967 se doctoró en Madrid con la tesis Los quetognatos del Atlántico, distribución y notas esenciales de sistemática, trabajo que fue incluido en la serie Trabajos del Instituto Español de Oceanografía y que fue su última publicación con el IEO. Se jubiló en 1987 en Estados Unidos, aunque su vida continuó estando estrechamente ligada al mundo de la investigación, ya que siguió publicando artículos técnicos y participando en numerosos congresos de su especialidad. Tal fue la influencia que tuvo en su campo, que sus colegas la inmortalizaron al incluir su apellido en el nombre de dos especies planctónicas: el quetognato Aidanosagitta alvarinoae y la hidromedusa Lizzia alvarinoae. En 1993 se le concedió la Gran Medalla de Plata de Galicia como la científica gallega más importante de la historia y una de las más relevantes de España. Falleció el 29 de mayo de 2005 en California.

Tecnología

Instituto Español de Oceanografía

Cien años en la vanguardia de la investigación marina

> El “Cornide de Saavedra” está considerado como Infraestructura Científica Técnica Singular (ICTS).

El Instituto Español de Oceanografía (IEO) es un organismo público de investigación (OPI) de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación del Ministerio de Economía y Competitividad, que lleva cien años dedicado a la investigación científica y tecnológica en oceanografía y ciencias del mar, abarcando desde estudios básicos hasta el apoyo tecnológico. Además, el IEO tiene entre sus fines el asesoramiento científico y tecnológico a las administraciones en asuntos oceanográficos y en materia de gestión y protección de los recursos y el ecosistema marino, y representa a España desde el punto de vista científico en la mayoría de los organismos internacionales relacionados con la oceanografía y la pesca.

Instituto Español de Oceanografía

A HUNDRED YEARS AT THE FOREFRONT OF MARINE INVESTIGATION Summary: The Instituto Español de Oceanografía (IEO) is a public investigation body of the State Secretary of Investigation, Development and Innovation of the Ministry for Economy and Competitiveness, with more than a hundred years dedicated to the oceanographic and marine sciences and technology investigation, ranging from basic investigation to technological support. In addition, IEO has as a goal the scientific and technologic advice to the Administration in the following matters: Oceanography, Protection and Management of marine ecosystems. It represents Spain in most of the international organizations related to fishing and oceanography.

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MARINA CIVIL 104

E

l IEO es un organismo autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propios, que cuenta con un presupuesto anual de 58.421.340 euros. En él trabajan más de 700 personas, de las cuales un 83 por 100 es personal investigador. Tiene nueve centros oceanográficos costeros, cinco plantas de experimentación de cultivos marinos, doce estaciones mareográficas, una estación receptora de imágenes de satélites y una flota compuesta por siete buques oceanográficos, entre los que destaca el “Cornide de Saavedra”, el “Ramón Margalef” o el recientemente incorporado “Ángeles Alvariño”. Según la Ley de Pesca Marítima, es el organismo investigador y asesor en la política sectorial pesquera del Gobierno, y según la reciente Ley de Protección del Medio Marino de diciembre de 2010 es el organismo encargado de la evaluación, la definición del buen estado ambiental y la definición de objetivos y programas de seguimiento, además de ser considerado como organismo de referencia para la declaración de un espacio como Área Marina Protegida, así como para la evaluación y seguimiento de áreas marinas de interés para la conservación de especies y hábitats marinos protegidos o amenazados. Sus funciones son: • La investigación científica en oceanografía, ciencias y estudio multidisciplinar del mar. • El asesoramiento a la Administración General del Estado en su política pesquera y marina en general.

• La representación de España en las organizaciones internacionales de pesquerías y ciencias marinas. • La promoción de la cooperación en investigación marina a escala regional, nacional e internacional. • La formación de investigadores marinos y la difusión de los conocimientos oceanográficos. Está dividido en el Área de Acuicultura que se centra en la investigación de técnicas de producción a escala preindustrial de peces, moluscos y algas marinas. El objetivo es transferir y aplicar los resultados alcanzados a los proyectos industriales, así como diversificar la producción entre un máximo número de especies rentables. Y el Área de Medio Ambiente Marino y Protección Ambiental. La finalidad es conocer los procesos oceanográficos mediante un análisis interdisciplinario (físico, químico, biológico y geológico), y el estudio de la influencia de la variabilidad en la producción biológica y los recursos marinos. Mantiene un programa de seguimiento de la contaminación marina, de cuyos resultados se informa a los organismos nacionales e internacionales pertinentes. El IEO tiene una amplia cobertura geográfica. Además de los servicios centrales, situados en Madrid, cuenta con nueve centros oceanográficos en Santander (dispone de una planta experimental de cultivos de peces y algas en El Bocal), Baleares (Palma de Mallorca), Málaga (Fuengirola), Cádiz, Vigo (una

planta experimental de cultivo de peces), A Coruña, Canarias (Santa Cruz de Tenerife con una planta experimental de cultivo de peces), Gijón y Murcia (San Pedro del Pinatar). El Instituto posee en estos momentos una flota de siete buques oceanográficos, además de otras embarcaciones menores, de entre 14 y 65 metros de eslora: “Cornide de Saavedra”, “Ramón Margalef”, “Ángeles Alvariño”, “Francisco de P. Navarro”, “Odón de Buen”, “José Rioja”, “J.Mª. Navaz” y “Lura”. Todos ellos están dotados de los más modernos sistemas electrónicos de navegación y situación, así como de los medios necesarios para recoger muestras, tanto de agua como de sedimentos, de determinación de variables físicas y químicas del agua de mar, así como para los estudios de flora y fauna marina. La actividad de estos buques, como los del resto del MINECO, está coordinada en el marco de la Comisión de Coordinación y Seguimiento de la Actividad de los Buques Oceanográficos (COCSABO), cuya Secretaría recae en el IEO. Otros buques oceanográficos en los que el IEO asume el desarrollo de campañas son el “Vizconde de Eza”, “Miguel Oliver”, “Internares” y “Enma Bardan” del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. En cooperación con el Instituto para la Explotación del Mar de Francia el IEO contribuyó a financiar la construcción del buque “Thalassa” y las dos instituciones realizan campañas de evaluación pesquera o de otro tipo en el Atlántico Norte.

En la tabla siguiente se resumen sus principales características. Eslora

Manga

TRB

Año construcción

Tripulantes

Núm. Cient. y Técn.

Capacidad total

“Cornide de Saavedra”

66,7

11,3

1.113

1972

27

24

51

“Odón de Buen”

24,0

6,0

64

1973

7

9

16

“Lura”

14,3

4,0

34

1981

5

7

12

“José María Navaz”

15,8

4,1

32

1984

5

7

12

“José Rioja”

15,8

4,1

32

1984

5

7

12

“Francisco de P. Navarro”

30,5

7,4

178

1987

11

7

18

“Ramón Margalef”

46,7

10,5

988

2011

12

11

23

“Ángeles Alvariño”

46,7

10,5

951

2012

14

13

27

Buque

60

Buques y equipos

Los Astilleros Armón entregan el nuevo buque “Doris I”

Un offshore diferente

> El buque “Doris I” tiene una eslora de 59 metros y puede alcanzar una velocidad de 27 nudos. La propulsión es por water jets.

Astilleros Armón ha hecho entrega del nuevo buque offshore “Doris I” al armador mexicano Oceanografía. Diseñado para realizar tareas de apoyo a plataformas en el golfo de México, puede llevar a cabo misiones de salvamento marítimo gracias a su versatilidad y elevada velocidad. Destaca por el diseño, gran maniobrabilidad, autonomía y las altas velocidades que llega alcanzar para su tamaño. Construido en aluminio, clases 5000 y 6000, tiene 59 metros de eslora y dispone de dos cubiertas, además de la correspondiente al puente de gobierno.

C

uando se describen los pormenores de un nuevo buque siempre es interesante preguntarnos qué objeto tiene, qué servicios prestará y qué clase de mares surcará. Demasiado a menudo se tiende a olvidar la frase que repetía un profesor de la Escuela Superior de Náutica de Santander a sus alumnos: los armadores construyen buques para ganar

ARMÓN SHIPYARDS DELIVER A NEW BUILDING NAMED “DORIS I” Summary: Armón Shipyards have just delivered the new offshore ship “Doris I” for the Mexican owner Oceanografía. It has been designed for offshore platform support in the Gulf of Mexico, and can carry out maritime salvage missions due to its versatility and high speed. It is an outstanding ship in terms of maneuverability, range and the high speed of the ship irrespective of its size. It has been built in aluminum, of the 5000 and 6000 series, it is 59 metres length and has three decks including wheelhouse deck.

dinero con ellos. El singular “Doris I” no puede ser menos, aunque tiene muchas otras e interesantes facetas. La primera de ellas es su armador, la potente naviera mexicana Oceanografía. Oceanografía puede ser, a día de hoy, la naviera más completa y activa de México y de todo Centroamérica en materia de

supply. Tras la reciente adquisición de los 20 buques pertenecientes a Candies Mexican, la flota suma actualmente el medio centenar de unidades, todas ellas al servicio de la explotación petrolera en el golfo de México y estrechamente ligada, por contratos públicos, a la empresa estatal PEMEX (Petróleos Mexicanos). Al mismo tiempo,

61

MARINA CIVIL 104 Al parecer, en el sector de los buques de apoyo a trabajos en mar abierto (supply) la oferta mundial supera la demanda. Sin embargo, existen perspectivas importantes para un determinado buque de apoyo que sepa adaptarse a las estrictas necesidades del cliente. Ya no se trata únicamente de prestar servicio a plataformas petroleras o gaseras, sino de entrar en el universo de los campos eólicos marinos (Wind Farms), de las granjas de acuicultura en mar abierto, del transbordo de personal y equipos para flotas pesqueras en aguas internacionales o para atender a otras explotaciones mineras. La explotación de los océanos, cada vez más intensa, empieza a exigir nuevos buques.

> Una de las plataformas de PEMEX en la Sonda de Campeche, a la que prestará servicio el “Doris I”.

Oceanografía mantiene una destacada cartera de pedidos en astilleros europeos (Holanda) y puede ser considerada como una empresa en expansión. De acuerdo con su línea de negocio, Oceanografía opera buques multipropósito (IMR), unidades de perforación, buques abastecedores, buques para transporte de personal y unidades de apoyo a plataformas. En el grupo de los “Abastecedores” es donde se integra el “Doris I”. El abastecimiento se refiere, evidentemente, a las plataformas offshore (Costa Afuera, como se traduce libremente en México) de PEMEX y, más concretamente, a las situadas en la Sonda de Campeche.

62

El inmediato trabajo del “Doris I” consistirá en el transporte rápido de personal, equipos ligeros y materiales destinados a las más de 250 plataformas petroleras plantadas en pleno golfo de México al norte de la isla del Carmen (Yucatán), donde trabajan 5.000 personas en permanente rotación. Para esta clase de actividad, Oceanografía dispone de seis embarcaciones concretas (“Don Casiano”, “Caballo Babieca”, “Caballo Argento”, Caballo Siete Leguas”, “Caballo As de Oros” y “Perla”). Esta última unidad

fue también construida por Astilleros ARMON para el armador mexicano en el año 2009, igualmente con casco íntegramente en aluminio marino y capaz de alcanzar altas velocidades.

Se dibujan dos grandes tendencias en los supplies para los próximos años. La primera se basa en la exploración y puesta en explotación de yacimientos de petróleo offshore en aguas profundas, lo que precisa buques supplies de gran tamaño. La empresa Petrobras, con sus nuevos yacimientos de aguas profundas frente a las costas de Brasil, prevé

> Área de navegación habitual para el “Doris I”, transportando personal, equipos y materiales entre Ciudad del Carmen y los yacimientos petrolíferos.

Buques y equipos necesitar 192 nuevos buques offshore hasta el año 2011, y 281 hasta el año 2020. La segunda tendencia, debido a la lejanía de las explotaciones, es la entrada en servicio de “abastecedores” ágiles, ligeros y muy rápidos. El “Doris I”, como su antecesor el “Perla”, pertenece a esta segunda tendencia. Con su base situada en Ciudad del Carmen (a occidente de la isla de Términos), los trabajadores de los yacimientos petrolíferos Cantarel y Ku-Maloob-Zaap, deben recorrer entre 90 y 150 kilómetros para alcanzar su puesto de trabajo. Una embarcación convencional tardaría hasta seis horas en completar el recorrido más largo, mientras que el “Doris I” lo hará en la mitad de tiempo. La economía de tiempo aparece también en la entrega de todo tipo de suministros, con el resultado de un tipo de transporte marítimo pensado para mover abundante personal, más eficiente desde el punto de vista energético y más económico que el recurso a los tradicionales helicópteros de alta capacidad.

> Características Además de la velocidad y el confort, lo que convierte a este buque en un auténtico ferry de pasaje y carga, es su gran maniobrabilidad que le permite navegar con seguridad al lado de las plataformas, tanto aisladas como formando rosarios enlazados por pasarelas. La adopción de la propulsión mediante water jets es otra característica novedosa en este tipo de embarcaciones.

> Imagen virtual de la nueva generación de buques Supply - Seakeeping, ligeros y veloces, diseñados para el transporte de personal y equipos en el menor tiempo posible y a largas distancias.

• Eslora: 59 metros. • Eslora entre PP: 52,70 metros. • Manga: 11,00 metros.

.....................................................................

Destacan su maniobrabilidad y autonomía .....................................................................

• Puntal: 4,65 metros. • Velocidad al 100 por 100 de carga: 27 nudos. • Capacidad de carga: 350 toneladas. • Capacidad de combustible: 110 metros cúbicos.

Como buque diseñado para dar apoyo a plataformas de perforación, de extracción de crudo y usadas como habitabilidad, además de personal puede transportar suministros de agua para perforación, lodos líquidos y combustible.

En el estilizado diseño, el escaso calado y en el recurso a la ligereza que confiere el aluminio, se ha tenido en cuenta que el “Doris I” navegará en las aguas habitualmente tranquilas del golfo de México. La borda baja permite que el “Doris I” pueda transformarse en una unidad para el rescate desde el agua, porque lleva habilitados sendos espacios “Rescue” en las bandas. Clasificación de Bureau Veritas: I  HULL • MACH Special Service; Crew Carrier Unrestricted Navigation DYNAPOS-AM

> El “Doris I” durante sus pruebas de mar.

63

MARINA CIVIL 104 Dispone de tanques de almacenamiento para este tipo de cargas, con las siguientes capacidades: • Agua dulce: 45 metros cúbicos. • Agua para perforación: 139 metros cúbicos. • Lodos líquidos: 165 metros cúbicos. La cubierta principal dispone de 310 metros cuadrados que le permiten transportar una carga de hasta 350 toneladas. Para el transporte de personal utiliza un local donde pueden acomodarse 116 personas sentadas.

> Maquinarias y propulsión El “Doris I” tiene una amplia sala de máquinas donde están ubicados los MMPP y MMAA así como todos los demás equipos. Como maquinaria principal utiliza cuatro motores CATERPILLAR, modelo 3512B, de 1.380 kW (1.850 HP) cada uno a 1.600 rpm, lo que le da una potencia total instalada de 5.520 kW. Los motores transmiten la singularmente elevada potencia a sendas reductora REINTJETS WVS-760 que, a su vez, se conectan con cuatro water jets o hidrojets HAMILTON HM811. El conjunto le permite conseguir una velocidad de 27 nudos con el 100 por 100 de carga en cubierta. La maquinaria auxiliar consiste en una planta eléctrica compuesta por dos

> Un aspecto de la espaciosa sala para el transporte del personal de las plataformas de la Sonda de Campeche.

generadores CATERPILLAR, modelo C 4.4, DE 109 Kw a 1.800 RPM que mueven sendos generadores LEROY SOMER de 123 KVA de potencia a 440 V - 60 Hz de 400 kW. Asimismo cuenta con un grupo auxiliar CATERPILLAR C9 de 189 kW y 1 generador LEROY SOMER de 219 kW a 440V y 60 Hz. El “Doris I” está equipado con planta de tratamiento de agua negras HAMANN CS20, adecuada al tamaño y tipo de operación del buque (aseos para un

pasaje numeroso), así como un planta generadora de agua dulce por ósmosis inversa, MARNORTE, capaz de producir cinco toneladas diarias. Para facilitar las maniobras incorpora dos hélices transversales a proa HIVISA, con una potencia instalada de 75 kW cada una. El sistema de aire acondicionado, de MARINE AIR, suministrado por ACASTIMAR, es por fancoils y permite personalizar digitalmente la temperatura de cada área, potencia 306.000 BUT´s, preparado para trabajo en aguas tropicales. La maquinaria de cubierta, a proa, mueve un ancla para fondeo con molinete eléctrico, tambor para la estiba de cable y cadena, y con un cabirón lateral para maniobras auxiliares. En popa transporta un bote de rescate con un motor fuera borda de 25 HP. En la cubierta principal exhibe dos aberturas como zonas de rescate.

> Cubiertas y puente de mando

> Vista parcial de la sala de máquinas del “Doris I”.

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El buque tiene dos cubiertas: principal y bajo cubierta. Sobre la cubierta principal se instala el puente de gobierno dotado de una gran ergonomía y visibilidad. Emplea

Buques y equipos • Radar color radomo Furuno M-1724C. • Sistema de alarmas BMWAS Furuno BR-500. • Sistema de órdenes Zenitel ETB-10. • Sistema de teléfonos autogenerados Zenitel VSP. Estos equipos electrónicos han sido suministrados por EDIMAR.

> Aspecto de la cubierta principal, donde se ubica la zona de carga para equipos y materiales. Destaca la ubicación de las numerosas y reglamentarias balsas salvavidas, indicando la condición del “Doris I” como buque de transporte de pasajeros.

una consola principal de proa, con los equipos de navegación y comunicaciones así como el control de los equipos de máquinas. El buque ha incorporado un sistema de posicionamiento dinámico “DP”, importante en este tipo de operaciones. Hacia popa se ha instalado una consola auxiliar dotada de una completa visión de la cubierta principal y con mandos para el control de la propulsión. Desde ella se realizan las tareas de carga y descarga durante las operaciones de soporte a las plataformas.

En la cubierta principal se ubica la sala para el pasaje, con capacidad para 116 personas. Esta sala incorpora medios de entretenimiento, como televisores, reproductor de DVD, VHF y aseos. En esta misma cubierta se encuentran los talleres y pañoles, tanto los del propio buque como los destinados a almacenar los equipajes de los trabajadores que se desplazan al ritmo de las rotaciones. Los pañoles pueden recibir hasta 650 toneladas de carga.

• Piloto automático Simrad AP-50 plus.

Bajo la cubierta principal se localizan los espacios destinados a la tripulación, distribuidos en cinco camarotes dobles, sala de estar, comedor, tres aseos completos, cocina, gambuza y pañol de lavandería. También se ubican los tanques para el transporte de GO, para los lodos de perforación. Dos tanques agua/lastre para perforación, tanques para agua dulce y los tanques de aguas grises y negras.

• Radar IMO Banda "X" Furuno FAR-2117.

Alfonso ÁLVAREZ

• Sonda de navegación IMO Furuno FE-700. • Corredera Doppler IMO Furuno DS-80. • Receptor GPS (IMO/Solas) Furuno GP-150.

•

Electrónica • Telefonía MF/HF (500 W) Sailor P-6350. • 2 Terminales Inmarsat Mini-C Sailor 6110 (uno de ellos con Kit de SSAS). • 2 Radioteléfonos VHF/DSC Sailor RT-5022. • Receptor NAVTEX Furuno NX-700B. • 3 Radioteléfonos portátiles GMDSS Sailor SP-3520. • 2 Transponder de radar Sailor SART II. • Radiobaliza GPS Sailor SEG406-II. • Transponder UAIS IMO Furuno FA-150.

> Puente de mando, con la consola principal a la izquierda y la consola auxiliar al fondo y asomada a la cubierta principal.

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MARINA CIVIL 104

Distribución general del “Doris I”

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Transporte marítimo

La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia conmemora su X aniversario

Futuro optimista La secretaria general de Transporte, Carmen Libreros, destacó en el acto conmemorativo del X aniversario de la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia que se sigue trabajando en la ardua tarea de promocionar el SSS en nuestro país. Actualmente forman parte de la Asociación 33 entidades del ámbito naviero, portuario y del transporte de mercancías por carretera. SPC Spain es miembro de la red europea de Centros de Promoción del TMCD, la European Short Sea Network. The Shortsea Promotion centre Spain commemorates its X anniversary

OPTIMISTIC FUTURE

> La secretaria general de Transporte, Carmen Libreros, especificó las Actuaciones previstas por el Plan de Infraestructuras que “buscan y deben producir efectos positivos en el desarrollo del Transporte Marítimo de Corta Distancia”. (Foto: Jesús NAVARRO.)

L

a Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) nace en el año 2002 por iniciativa de las principales empresas ligadas a la intermodalidad marítima y con el impulso institucional del Ministerio de Fomento, a través del Organismo Público de Puertos del Estado y de la Dirección General de la Marina Mercante. Actualmente forman parte de la Asociación 33 entidades del ámbito naviero, portuario y del transporte de mercancías por carretera. SPC Spain es miembro de la red europea de Centros de Promoción del TMCD, la European Short Sea Network.

En los 10 años ya transcurridos SPC-Spain ha contribuido a la difusión, conocimiento y desarrollo del TMCD en España y, en conjunción con sus homólogos de otros países de la UE, al desarrollo de medidas europeas y nacionales de fomento del mismo (Programa Marco Polo, Red TEN-T, Autopistas del Mar, tratamiento favorable en Ley de Puertos, etcétera).

Su X aniversario se ha conmemorado con un acto que ha reunido a los más altos representantes de las entidades, empresas e instituciones que vienen trabajando de forma conjunta para el desarrollo del Short Sea Shippingn España. El presidente de SPC-Spain, Manuel Carlier, ha agradecido a todos ellos sus esfuerzos y aportaciones en este período. La secretaria general de Transporte, Carmen Libreros, destacó en su intervención que después de diez años de travesía, la Asociación sigue trabajando en la ardua tarea de promocionar el SSS en nuestro país. “Objetivo que compartimos de forma decidida desde el Ministerio de Fomento, cuyas puertas están abiertas para seguir ayudándoles a superar los retos que nos depara futuro.” Concretó las actuaciones previstas en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), recientemente hecho

Summary: During the commemoration of the X anniversary of the Spanish Association for the Promotion of the Short Sea Shipping, the Secretary General for Transport, Carmen Librero, emphasized that the work is still ongoing concerning the uphill task of promotion of the SSS in our country. Currently, 33 institutions relating to shipowning, port and transport of goods by road are part of the Association. SPC Spain is a membership of the European Short Sea Network.

público por la ministra de Fomento, que “buscan y deben producir efectos positivos en el desarrollo del Transporte Marítimo de Corta Distancia”: • Con el fin de hacer más competitivo el pasaje portuario, en términos económicos y de calidad, se incluyen diversos elementos como el impulso del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, la reducción del tiempo de estancias de los buques en puerto, la moderación de tarifas y la reducción de la rigidez laboral en el ámbito de la manipulación de mercancías. • Las actuaciones incluidas dentro del programa de inversión del PITVI, relativas a los accesos a los puertos, tanto por carretera como por ferrocarril, que son cruciales en el desarrollo de un transporte multimodal eficiente.

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MARINA CIVIL 104 • La coordinación de los controles aduaneros y de los servicios de inspección fronteriza, apostando por la automatización y simplificación de procesos, y la armonización de los requisitos administrativos y aduaneros, contribuirán a hacer el proceso de intercambio modal más sencillo y atractivo para sus usuarios • En el ámbito de las Autopistas del Mar, el PITVI prevé el mantenimiento de un programa de ayudas estatales en combinación con fondos europeos, dirigidos a completar los proyectos iniciados y a estimular la demanda de las Autopistas del Mar sin distorsionar las condiciones de competencia como opción de transporte complementaria a los servicios de transporte por carretera. “La incorporación de nuevas tecnologías, la internacionalización, la provisión de más y mejores servicios, la mejora de las infraestructuras intermodales y la simplificación, son los aspectos clave de la mejora de la competitividad del sector”, añadió la secretaria general.

> Más iniciativa privada El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, opina que es esencial más iniciativa privada y mayor participación activa de la carretera con el fin de aproximar este modo de transporte al sector marítimo-portuario. No obstante, aseguró que “Puertos del Estado seguirá apoyando a la Asociación, si bien desde la posición que adoptó hace dos años cuando cedió la mayoría de su representatividad al resto de asociados y abrió la posibilidad a las autoridades portuarias españolas a participar en ella, con el fin de aportar un enfoque complementario, de gran interés para fomentar el SSS“. En su panel, el máximo representante de Puertos del Estado ha destacado las más de 60 líneas regulares de corta distancia enlazando 50 puertos. De hecho, “el 40 por 100 de las relaciones comerciales entre España e Italia se canaliza a través de las líneas SSS”.

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Por su parte, el presidente de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM), Marcos Montero, y el

presidente de la Federación Española de Transitarios (FETEIA), Enric Ticó, han expuesto los retos que se plantean al TMCD a medio plazo desde la óptica de los operadores de transporte por carretera, así como a los transitarios. El presidente de la Asociación de Armadores Europeos (ECSA) y de la naviera Suardíaz, Juan Riva, ha reconocido que las nuevas reglamentaciones medioambientales europeas que entrarán en vigor en 2015 y 2020, y que limitan las emisiones de azufre de los combustibles marinos a la atmósfera, pueden suponer un freno a la expansión del Transporte Marítimo de Corta Distancia. .....................................................................

Det Norske Veritas expuso el papel del gas natural licuado como combustible alternativo en el SSS .....................................................................

En este sentido, ha informado que “la ECSA trabaja para conseguir que la propuesta de la UE se asemeje al Convenio Marpol y, además, somos favorables a la necesidad de una normativa mundial en lugar de regional”. Por supuesto, no ha olvidado reclamar que para la potenciación del SSS, los servicios en puertos “tienen que ser los necesarios y justos para lograr unos costes razonables en este modo”. Coincidiendo con el aniversario, SPC-Spain ha presentado el segundo informe del Observatorio Estadístico del TMCD en España correspondiente al primer semestre de 2012, cuyos datos más destacables son los informes del Observatorio Estadístico del TMCD en España, de libre acceso en la página web de la Asociación www.shortsea.es.

> Perspectivas del GNL En nombre de Det Norske Veritas, Jorge Pinto, y BERD, Michael Würsing, patrocinador del acto, han mostrado cómo el gas natural licuado, utilizado como combustible, puede ayudar a resolver algunos de los desafíos que en el futuro deberá enfrentar el Transporte Marítimo de Corta Distancia.

Así, las ventajas medioambientales del GNL como combustible son: • Emisores de CO2 en motores: - 1 t. de diesel emite 3.2 t. de CO2. - 1 t. de gas natural emite 2.55 t. de CO2. - La reducción es del 25 por 100. Dada la mayor energía específica en el gas natural, las potenciales reducciones en las emisiones de gas invernadero serían superiores al 30 por 100. Por otra parte, el metano libre tiene un efecto de gas invernadero 21 veces mayor que el propio CO2. La red de distribución de GNL se establecerá de acuerdo con las necesidades del mercado. El precio al consumidor estará más cerca del fuel que del gasoil. Hoy, el GNL está entre un 40 y un 60 por 100 más barato que el crudo. En cuanto a las ventajas de los tanques de combustible de GNL son: larga experiencia de la industria, capaces de aguantar la presión en caso de consumo cero, gran capacidad de soportar flujos altos en la operación de bunkering, instalación fácil. Para 2020 se esperan 1.000 buques con GNL, que serán: • Quimiqueros y petroleros de producto; sin interacción con la carga; bunkering en lugar diferente a la carga y descarga. • Ro-ro, ropax. Operación de punto a punto durante un largo período; solamente necesario un punto de suministro. • Buques de crucero. Pueden reducir emisiones; necesidad de llegar al “centro de la ciudad”. • Buques portacontenedores. Feeder: Visitas frecuentes a los mismos puntos; modelo de negocio trasoceánico optimizado y reducido número de puntos de avituallamiento. • Buques offshore suply operando en aguas de Estados Unidos. Precios reducidos sostenibles del gas.

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www.dnv.com

Astilleros

Astander: “Team Oman” Conversion T

he most significant contract carried out by Astander shipyard during the first half of 2012 has been the conversion project completed on cable layer TEAM OMAN for Qatar’s Topaz Marine MENA.

> Placement of the new accommodation module

Astander’s proven yard’s experience, together with the competitiveness of a well studied tender both pricewise and timewise, were decisive to get the job after a visit to the yard by Topaz managers where they finally checked in situ the suitability of Astander premises for conversion projects. TEAM OMAN operating area being in the North Sea, before and after the conversion, was not an obstacle for Astander to manage to make its bid successful against other closer alternatives, despite the return deviation costs down and back to/from Santander. The contract was officially awarded on the last day of February. The vessel arrived at the yard on 29th, April and stayed for a month to complete the planned works and the rest of additional jobs and modifications arisen in between. The new TEAM OMAN left the yard back to North Sea beginning of June after successful sea trials. Among others, three were the outstanding jobs that TEAM OMAN underwent during the conversion period:

> New module with the thruster tunnel.

1. Building and installation of a new accommodation block.

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MARINA CIVIL 104 2. Renewal of bow with a built-in bow thruster new bulbous bow. 3. Pre-installation work for a new 25 t crane. Time from the official award of the contract until the arrival of the vessel at the yard was used for procurement of necessary material and building the new accommodation block and bulbous bow. 1. The new 17 m x 8 m, three-height accommodation block weighed 70 t. In this building module, OLIVER DESIGN, has designed and installed the “turnkey” accommodation.

The new accommodation block increases vessel’s capacity up to 72 crew from present 50 with new single and double cabins, living room, meeting rooms and changing room.

Other jobs included in the conversion project included the installation of a bigger capacity cable tensioner and the conversion of some ballast tanks into new service tanks.

2. A new 18 t bulbous bow was built in one single block including thruster tunnel and a new built-in Schottel thrusters. Modifications to the electrical installation of the vessel and the switchboards were carried out.

The whole supply and sanitary discharge turbine, scuppers of the new accommodation module and the design of the pipelines ways have been carried out by SAJA INDUSTRIAL Y NAVAL.

3. The existing 15 t deck crane was dismantled and removed ashore. A pedestal for a new 25 t deck crane was built and installed onboard after necessary modifications were carried out.

INDASA has carried out the surface preparation works and the paint scheme application in the conversion and repair of this ship. Finally, the vessel underwent successful sea trials and FMEA tests.

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Política marítima integrada

En el marco de la Jornada de trabajo celebrada en el Centro “Jovellanos”

Nace la Asociación Española para el impulso de las Autopistas del Mar

> En el centro de la imagen, el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. A su derecha, el director de la Autoridad Portuaria de Melilla, José Luis Almazán. A su izquierda, el presidente de la Fundación Philippe Cousteau “Unión de los Océanos”, almirante Gabriel Portal, y el director del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, Rafael García.

En el marco de la Jornada de trabajo, presidida por el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, y celebrada en el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” en Gijón, ha sido presentada por José Luis Almazán Gárate la Asociación Española para el impulso de las Autopistas del Mar. Un lugar de encuentro que servirá para unir esfuerzos tendentes a la creación de un multimodal del transporte basado en el tráfico estable y predecible, con miras a mejorar el servicio al cliente, los resultados económicos y la eficiencia energética.

E

n el transcurso de la Jornada de trabajo presidida por el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, acompañado por el director del Centro de Seguridad

THE SPANISH ASSOCIATION FOR THE SUPPORT OF THE HIGH WAYS OF THE SEAS WAS FOUNDED DURING A WORKING SEMINAR CELEBRATED AT CENTRO “JOVELLANOS” Summary: The Spanish Association for the Support of the High Ways of the Seas was presented by José Luis Almazán Gárate during the working seminar, chaired by the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency Director, Juan Luis Pedrosa, celebrated at the Full Maritime Safety Centre of “Jovellanos” in Gijón. This association is aimed to be the meeting point for the efforts leading to the creation of multimodal based transport on stable and predictable traffics, in order to improve service to clients, economic results and energy efficiency.

Marítima Integral “Jovellanos”, Rafael García Méndez, y el presidente de la Fundación Philippe Cousteau “Unión de los Océanos”, almirante Gabriel Portal, ha

sido presentada por José Luis Almazán Gárate la Asociación Española para el impulso de las Autopistas del Mar, un lugar de encuentro que servirá para unir

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MARINA CIVIL 104 esfuerzos tendentes a la creación de un multimodal del transporte basado en el tráfico estable y predecible, con miras a mejorar el servicio al cliente, los resultados económicos y la eficiencia energética. Se trata de un paso más para la construcción de una Política Marítima Integrada de la UE, que se suma a los numerosos programas de cooperación impulsados por la Comisión Europea, para llegar a esa ansiada doctrina y posición marítima común. El objetivo es facilitar la interacción de todos los operadores relacionados con Europa, a través de la existencia de dinámicas y plataformas que brinden fluidez, conocimiento y colaboración para beneficio de las actividades de todos los involucrados, como ha señalado Jesús Carbajosa, coordinador de Proyectos M+I+D del CIMNE de la Universitat Politécnica de Catalunya. Durante la Jornada se han expuesto y analizado proyectos para el ámbito europeo como el MOS4MOS (para la formación continua de profesionales) y el TRAINMOS (plataforma de conocimiento focalizada en el valor humano) impulsados por la Comisión Europea, así como los resultados del proyecto METALS y de Cooperación con Gambia y Cuba en materia de igualdad y sostenibilidad, desarrollados por la Fundación Philippe Cousteau, “Unión de los Océanos”. También se han tratado las propuestas de creación del Instituto Internacional de Transporte Marítimo de Panamá y de la Escuela de Arbitraje Marítimo Internacional de Panamá, como parte de la estrategia de cooperación regional iberoamericana entre Panamá, Europa y Estados Unidos, que cuentan con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF). A lo anterior se ha sumado la presentación, por parte del director general del puerto de Melilla, José Luis Almazán Palomino, de los planes Estratégico y Director del Puerto de Melilla, así como del Plan de Empleo y Formación de Melilla.

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La reunión de trabajo que ha fomentado la discusión sobre la importancia del espacio marítimo europeo como dimensión estratégica para la política del

> Rodolfo González-Lebrero (a la izquierda) y José Luis Almazán.

transporte en general y para el transporte marítimo, el negocio marítimo y la gobernanza marítima en España y desde España, así como la falta de una doctrina común, para que agentes y operadores, con base en un modelo de transporte integral, converjan en sus intereses mientras añaden valor a su negocio. Una vez concluida la jornada de presentación y discusión se ha llevado a cabo la reunión constitutiva y la presentación de sus primeros planes de trabajo del Grupo de Exportadores Marítimos de Asturias (GEMA) y de Galicia (GEMGA), organizaciones creadas para fortalecer el sector de las exportaciones de ambas regiones y su estrecha relación con el transporte marítimo y sistema de puertos.

> Reconocimientos a Rodolfo González-Lebrero y a José Luis Almazán El experto en Derecho Marítimo, Rodolfo González-Lebrero y el profesor José Luis Almazán han recibido sendos reconocimientos por su trayectoria profesional en el marco del curso superior de especialización en Sistema Portuario enfocado en Autopistas del Mar (MOS), Medio Marino y Sostenibilidad que se imparte en la Universidad Politécnica de Madrid.

El reconocimiento al profesor GonzálezLebrero ha sido otorgado por la Red PBIP durante la celebración del VI Foro PBIP de Seguridad y Protección MarítimaPortuaria en México, evento al que por motivos personales no pudo asistir. Por esta razón, se le hizo entrega de este merecido galardón por su extensa trayectoria como abogado especialista en Derecho Marítimo y Derecho Aéreo. Al recibir este reconocimiento González-Lebrero, quien además de experto maritimista y derecho aéreo es presidente de la Asociación Española de Derecho Marítimo, escritor, piloto y traductor jurado en tres idiomas, ha señalado que “estamos en este mundo para crear y poder contribuir en algo que lo mejore.” A José Luis Almazán, director del Grupo de Investigación de Ingeniería Marítima y Portuaria de la UPM y coordinador europeo del Programa TrainMoS, le fue entregado un reconocimiento por su labor académica, otorgado por la Red Latinoamericana para la Enseñanza del Derecho Internacional y Derecho Marítimo (RLEDIDM). Almazán comentó, tras recibir el galardón, que se siente muy honrado de haber recibido tal distinción de parte de la Red y de compartirla con académicos de la talla de González-Lebrero.

Clúster Marítimo Español

Entrega de los Premios Anuales del Clúster Marítimo Español

Salvamento Marítimo recibe el galardón al Bienestar Social Bajo la presidencia de honor de S.A.R. el Príncipe de Asturias se desarrolló el acto de entrega de los premios anuales que otorga el Clúster Marítimo Español, compuesto por más de 70 organizaciones y que aglutina a 2.900 entidades en todo el territorio español. Salvamento Marítimo recibió el galardón a su labor en pro del Bienestar Social. Otros premiados han sido: Indra, el IEO, Iberdrola, Bureau Veritas Business School, y Puertos del Estado. El ministro de Defensa aseguró en su discurso que “el siglo XXI es el de la mar” Presentation of the Annual Awards of the Spanish Maritime Cluster

THE “SOCIAL WELFARE” AWARD PRESENTED TO THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCY

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (a la derecha), recibe el premio de manos del director general de la Guardia Civil, Arsenio Fernández de Mesa.

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l acto de entrega e intervenciones, que se desarrolló bajo la presidencia de honor de S.A.R. el Príncipe de Asturias, arrancó con la intervención del presidente del Clúster Marítimo Español (CME), Federico Esteve, quien dijo que “siguiendo el Libro Azul del año 2007, nos hemos atenido al pié de la letra, ya que en él se propone una política marítima integrada de la Unión Europea, y en la directriz de que los programas relacionados con el mar deben formularse conjuntamente par

que sean sólidos y consensuados. Es lo que estamos haciendo desde octubre de 2007 cuando se creó. Hoy forma parte de la red europea en la que están integrados 17 clústeres marítimos nacionales europeos”. A la hora de presentar la situación actual del Clúster, concretó: “Hemos recorrido un largo, y nada fácil camino, pero hoy podemos decir que el CME lo constituyen 70 entidades (85 por 100 privadas y 15 por 100 públicas) que engloban en su conjunto

Summary: Under the honour presidency of HRH the Prince of Asturias, the ceremony for the presentation of the annual awards of the Spanish Maritime cluster took place, formed by more than 70 organizations and gathering 2900 institutions throughout Spain. The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency was awarded for its work for the Social Welfare. Other awards were presented to: Indra, the Spanish Institute of Oceanography, Bureau Veritas Business School and Spanish State Ports. The minister for Defence, assured in his speech that “the XXI century is the sea century”.

a más de 2.900 empresas marítimas en todo el territorio nacional. Somos una nación marítima, porque tenemos unidos por la mar a más de 150 países”. Resaltó que “el sector que representa el CME es responsable directo de 467.511 empleos y de 1.315.844 si añadimos los indirectos e inducidos, y supone un 2,7 por 100 del valor añadido directo de nuestra economía y un 6,88 por 100 si se consideran los tres efectos. Constituye por

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> Las personas que recibieron el galardón en nombre de las entidades premiadas. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos del Estado, José Llorca; el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el responsable de Formación de Bureau Veritas Business School, Manuel Medina; el director general de Indra, Carlos Suárez; el responsable de proyectos offshore de Iberdrola, Álvaro Martínez, y el director del IEO, Eduardo Balguerías.

su aportación el tercer sector económico de nuestro país y es el cuarto en importancia entre los sectores marítimos de la UE”. El discurso de clausura del acto corrió a cargo del ministro de Defensa, Pedro Morenés, quien manifestó que “en unos momentos difíciles como los actuales, este tipo de galardones siempre son bien recibidos por aquellas entidades que ven reconocido con ellos su esfuerzo, que yo extiendo a todo el sector marítimo”. .....................................................................

“El siglo XXI es el de la mar”, ministro de Defensa, Pedro Morenés .....................................................................

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“Este siglo XXI, frente al anterior que fue más de interior, es el siglo de la mar, va a ser eminentemente marítimo por la importancia que tendrá para nuestra economía y seguridad”, y desde este punto de vista precisó: “A esta nueva pujanza contribuye con su esfuerzo el CME, al que animamos a seguir en esta línea de trabajo”.

> Premiados • Bienestar Social: Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Méritos: La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es la entidad pública dependiente del Ministerio de Fomento encargada de la salvaguarda de la vida humana en la mar, la ayuda al tráfico marítimo y la lucha contra la contaminación marina, cuyo trabajo redunda en una mejora objetiva de la seguridad, asistencia y bienestar de todos aquellos que se acercan a la mar en España. Patrocina: Bureau Veritas. • Competitividad: Indra. Méritos: Los proyectos y actividades destacados en 2012 de Indra en el sector marítimo son: Formación a civiles en el centro de supervivencia en el mar de la Armada, Adjudicación de seis contratos para la ampliación del canal de Panamá, Sistema de detección de radiactividad para puertos y aeropuertos, Desarrollo

de un avión ligero de vigilancia marítima. Ha desarrollado otros proyectos marítimos de relevancia mundial. Patrocina: la ETSIN. Entrega el premio el ministro de Defensa, Pedro Morenés; lo recibe el director general de Indra, Carlos Suárez. • Tecnología e innovación: Instituto Español de Oceanografía (IEO). Méritos: El IEO está dedicado desde 1914 exclusivamente al estudio del ecosistema marino y de los procesos físicos, químicos, geológicos y biológicos que en él se producen. Ha realizado numerosísimas innovaciones desde sencillos protocolos hasta sofisticados desarrollos científico-tecnológicos, pasando por complicadas metodologías científicas, de aplicación en la gestión del ecosistema marino y de sus recursos. Patrocina: INGETEAM. Entrega el premio el secretario general de Pesca, Carlos Domínguez; lo recibe el director del IEO, Eduardo Balguerías.

Clúster Marítimo Español • Proyección internacional: Iberdrola.

• Impulso a la formación: Bureau Veritas Business School.

• Comunicación: Puertos del Estado.

Méritos: Iberdrola es la primera generadora eólica del mundo. Tiene cerca del 60 por 100 de sus instalaciones renovables fuera de España. Líder en el sector eólico en Reino Unido, Grecia y Hungría y segunda en Estados Unidos e instalaciones en Brasil, México, Alemania, Polonia, Portugal, Italia, Francia, Rumanía y Chipre. Se ha consolidado durante 2012 como una de las empresas más internacionales de España. Patrocina: Steam Repsol-Gas-Natural LNG. Entrega el premio el director general de Industria y de la Pyme, Manuel Valle; lo recibe el responsable de proyectos offshore de Iberdrola, Álvaro Martínez.

Méritos: Bureau Veritas Business School es una Escuela de Negocios que dispone del Catálogo de Formación en modalidad eLearning más amplio en lengua española. Con más de 400 cursos, 30 expertos universitarios y 15 másteres. Con más de 34.000 alumnos (de más de 20 países) al año en cursos y másteres. Patrocina: Grupo Fernández Tapias. Entrega el premio el director general de Coordinación de Política Comunes y de Asuntos Generales de la UE, Alejandro Abellá; lo recibe el director de la División Naval de Bureau Veritas Iberia, Luis Guerrero.

Méritos: Puertos del Estado, como organismo encargado de implementar la política portuaria del Gobierno, tiene asignados, entre otros cometidos, la recopilación de información de los puertos de interés general y su puesta en valor. Pone a disposición del ciudadano estudios, informes y publicaciones que permiten conocer una de las variantes que mejor ponderan la marcha de la economía de España y la importancia del sector portuario español. Patrocina: ATISAE. Entrega el premio el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, Jaime MuñozDelgado; lo recibe el presidente de Puertos del Estado, José Llorca.

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Salón Náutico Internacional de Barcelona

Recibió la visita de más de 50.000 personas y se expusieron 700 embarcaciones

Éxito de la edición más marinera

> El director general de la Marina Mercante y el director de Salvamento Marítimo con la tripulación de la “Guardamar Polimnia” que se abrió al público en la exposición a flote del Salón Náutico. (Foto: F. HENRÍQUEZ.)

El Salón Náutico Internacional de Barcelona ha cerrado con éxito su edición más marinera. Con la visita de más de 50.000 personas y la exposición de 700 embarcaciones –entre la exposición a flote y en seco– el certamen ha concentrado por primera vez toda su oferta en el Port Vell. En el transcurso de una rueda de prensa, el director general de la Marina Mercante anunció la nueva normativa que regulará las titulaciones de la náutica de recreo, así como otros avances legislativos. Además de la emisión del programa “Españoles en la mar” de REE, Salvamento Marítimo abrió al público la embarcación “Guardamar Polimnia”.

The “Salón Náutico Internacional de Barcelona” (The International Barcelona Boat Show) took in more than 50000 people and 700 boats were shownt

SUCCESS OF THE MOST “MARINE” EDITION Summary: The Boat Show has closed successfully its most “marine” edition. Having taken in more than 50000 people and 700 boats exhibited – exhibition area on the water and ashore together –the event has gathered the entire offer in the Port Vell for the first time. In the course of the press conference, the Director General of the Merchant Marine announced the new regulations that will establish the provisions for the recreational certifications, and also other legislative progresses. Additionally to the broadcast of the radio programme “Españoles en la mar” (REE), the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency opened the vessel “Guardamar Polimnia” to the public.

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os barcos y el mar han sido los grandes protagonistas del Salón Náutico Internacional de Barcelona 2012. Con alrededor de 700 embarcaciones –entre la exposición a flote y en seco– el certamen ha cerrado su edición más marinera al concentrar por primera vez toda su oferta en el Port Vell. Las novedades tecnológicas aplicadas a la náutica, los nuevos servicios de chárter para atraer a nuevos clientes en tiempos de crisis y las actividades festivas, como el desfile nocturno de embarcaciones que atrajo a centenares de personas, han marcado su convocatoria. El nuevo modelo del certamen ha permitido que los visitantes hayan podido ver, tocar e incluso probar en el mar las embarcaciones y los nuevos productos para practicar deportes náuticos. Para el presidente del Salón, Luis Conde, éste "continúa siendo el mejor lugar para encontrar una embarcación, ya que los expositores hacen un gran esfuerzo para presentar sus novedades y productos con precios atractivos y las mejores condiciones de compra para los visitantes”. Según el director del Salón, Jordi Freixas, "el nuevo modelo nos permite poner rumbo al futuro, pues nos hemos adaptado a las necesidades de las marcas y de los visitantes”. En este sentido, la afluencia de público ha sido significativa: 50.000 personas, han recorrido las instalaciones. Una cantidad que el director del Salón valora de forma positiva. “Muchos visitantes nacionales e internacionales han mostrado su interés por la compra de embarcaciones, que esperamos se materialice en los próximos meses. Además hemos acercado el mundo de la náutica a los ciudadanos."

> Productos y servicios innovadores

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El Salón ha vuelto a poner especial énfasis en todos los aspectos relacionados con la innovación y la aplicación de las nuevas tecnologías en la industria náutica. "Este año hemos contado con el SmartPort –indica Conde–, una plataforma de gestión de puertos y una red social para

> Aspecto de la exposición. Abajo: reunión de Marina Mercante con Anen; de izquierda a derecha: el presidente de Anen, Jesús Astondoa; el presidente del Salón Náutico, Luis Conde; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, y el director general de Anen, Alejandro Landaluce. (Foto: F. MARTÍN.)

armadores y cruceristas creada en Barcelona para teléfonos inteligentes y tabletas. Es una forma de que la tecnología llegue también al mar y contribuya a lograr que los puertos y los barcos sean cada vez más inteligentes." En el certamen, las empresas también han presentado nuevas ideas para hacer frente a la crisis. Se han dado a conocer, por ejemplo, las nuevas modalidades de servicios de chárter, uno de los segmentos

de la náutica en pleno auge. También destacan las promociones para alquilar embarcaciones a precios asequibles durante todo el año y nuevas fórmulas que facilitan a particulares poner en alquiler su embarcación en determinadas épocas del año para ayudar a costear su mantenimiento. Aparte de la exposición comercial, el certamen también ha organizado un amplio programa de actividades con el

Salón Náutico Internacional de Barcelona regulará la actividad de los megayates, al que desde esta institución se está dedicando intensamente, ya que su puesta en marcha es un paso decisivo para impulsar la actividad de un área con un enorme potencial para generar empleo y dinamizar el turismo náutico. Esta norma se encuentra actualmente en fase de audiencia pública para su consenso por parte de los diferentes agentes del sector.

> Durante una rueda de prensa el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero (a la izquierda), anunció una serie de disposiciones para dinamizar la náutica de recreo. A su lado, el director general de Anen, Alejandro Landaluce. (Foto: F. MARTÍN.)

objetivo de fomentar la afición a la náutica. Para ello, se ha habilitado una vez más el Área Fun Beach, donde los visitantes han podido hacer su bautizo de mar y aprender las nociones más básicas de la navegación a vela, el kayak, canoa, el padel surf o, incluso, volar literalmente sobre el mar con un nuevo gadget acuático: el flyboard. La próxima edición del Salón Náutico Internacional de Barcelona, organizado por Fira de Barcelona en colaboración con la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (Anen), se celebrará del 25 al 29 de septiembre de 2013.

> Avances legislativos Como cada año, la Dirección General de la Marina Mercante y Salvamento Marítimo han estado presentes en el Salón. Primero, en un encuentro con la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (Anen). Luego, se celebró una rueda de prensa en la que el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, anunció la inminente nueva normativa que regulará las

titulaciones de la náutica de recreo. También se han tratado otros avances legislativos como el futuro Real Decreto sobre megayates, y la evolución de la fiscalidad de este tipo de actividad. .....................................................................

El director general de la Marina Mercante anunció la nueva normativa que regulará las titulaciones de la náutica de recreo .....................................................................

Impulsar el Real Decreto sobre titulaciones náuticas no ha sido tarea fácil. Tanto la DGMM como los distintos componentes del sector, coinciden en que las diferentes necesidades de cada uno de los subsectores que lo conforman requiere realizar un esfuerzo en la preparación de una norma que satisfaga a todos y que además se adecúe a la existente en los países de nuestro entorno. El director general de la Marina Mercante ha explicado también en qué fase se encuentra el futuro RD que

Por su parte, el director general de Anen, Alejandro Landaluce, se ha centrado en la labor de la Asociación en materia de fiscalidad náutica, y concretamente en la adecuación del impuesto de matriculación de embarcaciones de recreo. Ha detallado las conclusiones de las últimas reuniones que Anen ha mantenido con la Secretaría de Estado de Turismo, así como con representantes parlamentarios de los diferentes partidos políticos, a fin de solicitar su apoyo en la mejora de las condiciones fiscales del sector náutico.

> Peticiones La Asociación de Industrias Náuticas (Adin) y diversas asociaciones del sector se reunieron también con el director general de la Marina Mercante y el director de Salvamento Marítimo. El presidente de Adin, Carlos Rico, insistió en la necesidad de que el Gobierno ayude al sector a remontar la actual situación de crisis y retroceso; en la demanda de rebajar la presión fiscal concediendo, por ejemplo, la exención de la matriculación de las embarcaciones dedicadas a las enseñanzas. Según el secretario general de Adin, Miquel Guarner, el futuro pasa por "una actualización de la normativa que regule el alquiler de las embarcaciones con base en España". Las entidades también coinciden en que la Administración se modernice y facilite que los trámites burocráticos se puedan realizar con celeridad y eficiencia. Por ello, creen necesario promover "la informatización de los procesos administrativos".

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> La Asociación de Industrias Náuticas (Adin) y diversas asociaciones del sector se reunieron con el director general de la Marina Mercante y el director de Salvamento Marítimo. (Foto: ADIN.)

Otra de las peticiones del sector es que se pongan en marcha nuevos requisitos para el abanderamiento de yates de más de 24 metros a los que las asociaciones creen que "es conveniente que aplique la normativa vigente y de mayor aceptación en el ámbito internacional que hoy en día es la britància Large Yacht Code 2". También las titulaciones náuticas están en el memorando de reivindicaciones entregadas al director general, un ámbito que, aunque mantiene un nivel razonable de actividad, "necesita una reforma porque la demanda no retroceda –explica Rico–, por ejemplo con una reducción del número de títulos y sustituyendo contenidos teóricos para prácticos sin encarecer los cursos".

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La lista de demandas presentadas también incluye "el enrolamiento de patrones profesionales en embarcaciones de recreo en diferentes actividades" y "la autorización del fondeo de embarcaciones de recreo en determinadas zonas”.

> Presencia de Radio Exterior de España En el marco del Salón se realizó la tradicional grabación del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España, presentado por su director y actual jefe de informativos y de programas, Francisco Arjona, para escenificar el grado de compromiso que ha adquirido la Dirección General de Marina Mercante con la náutica de recreo en nuestro país. .....................................................................

Grabación del programa “Españoles en la mar” de REE .....................................................................

En este sentido, el director general de Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, destacó el enorme potencial de trabajo vinculado a la náutica, que ha cifrado en unos 16.000 empleos directos y más de 100.000 indirectos. De hecho, se calcula que el potencial de valor añadido es superior a los cinco mil millones de euros.

El director general explicó que reales decretos como el de los megayates o los cambios en los sistemas de titulación favorecerán que aumente el número de usuarios de la náutica en España. A este último respecto, habló de un sistema razonable a los tiempos actuales, con menos teoría y más prácticas. Avanza que se quiere adecuar la teoría a los nuevos tiempos, aumentar las horas de prácticas e incidir en un aspecto quizás hasta ahora dejado de lado como son las comunicaciones. Se trata, en cualquier caso, de un modelo muy claro y que no es copia de los que tienen otros países. El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, destacó que Salvamento Marítimo está sobradamente equipado y aprovechó la ocasión para subrayar que la realización del programa se hacía frente a uno de sus medios: la “Guardamar Polimnia”.

Salón Náutico Internacional de Barcelona

> Momento de la grabación del programa “Españoles en la mar” de Radio Exterior de España. De izquierda a derecha: el jefe de programas e informativos de REE, Francisco Arjona; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; el director general de Anen, Alejandro Landaluce, y el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. (Foto: F. MARTÍN.)

“Ahora el reto”, dijo, “es preparar más al personal y concienciar a los usuarios de la náutica de la importancia de velar por su seguridad. Un dato avala esta cuestión: más de la mitad de las embarcaciones atendidas, concretamente el 60 por 100, son de recreo. En la parte positiva, el número de intervenciones realizadas por Salvamento Marítimo que han caído por encima del 14 por 100”. El máximo responsable de Salvamento Marítimo ha aprovechado su intervención en “Españoles en la mar” para reconocer que la última campaña de seguridad marítima se ha dirigido más hacia las nuevas tecnologías. Entre otras cosas, porque hay nuevos públicos, jóvenes, que realizan nuevas prácticas de ocio náutico como el katesurf. Intervino también en el programa el director general de Anen, Alejandro Landaluce, quien destacó cómo tanto desde la Dirección General de Marina Mercante como de Salvamento Marítimo se ha querido respaldar abiertamente a

los responsables del Salón Náutico de Barcelona, renovado en todo su concepto con la idea de captar nuevos públicos.

> Salvamento Marítimo Salvamento Marítimo estuvo presente en la exposición flotante con la “Guardamar Polimnia”, visitada tanto por autoridades como público ávido de conocer cómo se trabaja y se vive a bordo de una embarcación que tiene en su haber, entre otras cosas, el rescate de inmigrantes y navegantes a la deriva. .....................................................................

Salvamento Marítimo mostró al público la embarcación “Guardamar Polimnia” .....................................................................

El aspecto más importante de estos buques es que, al igual que las “Salvamares”, todo su casco y superestructura están construidos en aluminio, por lo que la hace ser un tipo de barco tanto por su diseño como sus prestaciones, único en su clase. Entre sus

características más importantes destaca una eslora de 32 metros, una velocidad de 27 nudos y una autonomía de 1.000 millas náuticas. Incorpora los medios más modernos, tanto en navegación, comunicaciones, como en medios de búsqueda y rescate. La “Guardamar Polimnia” actúa a lo largo del Mediterráneo, mientras las otras tres prestan servicio: la “Guardamar Caliope” en Alborán, la “Guardamar Concepción Arenal” en Galicia y la “Guardamar Talía” en Canarias. Todas han sido construidas en los astilleros Auxiliar Naval del Principado en Navia, perteneciente al Grupo Armón. Propulsada por dos motores diesel, posee una gran maniobrabilidad llegando a lograr una velocidad máxima de 30 nudos. Toda la potencia eléctrica del barco está soportada por dos generadores auxiliares compuestos por unos motores Kohler 80EFOZD a 1.500 r.p.m. que mueven unos generadores. El sistema hidráulico está soportado por una central hidráulica de la marca Ibercisa.

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> Salvamento Marítimo mostró en la exposición flotante a la “Guardamar Polimnia”, que presta su servicio en el Mediterráneo y que fue visitada tanto por autoridades como público ávido de conocer cómo se trabaja y se vive a bordo de una embarcación dedicada al rescate. (Fotos: F. MARTÍN.)

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Legislación

El Tribunal Marítimo Central

50 años al servicio

de las gentes de la mar

> Los miembros del Tribunal Marítimo Central durante una sesión.

Este año se cumplen cincuenta de la Ley 60/1962 de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos,

Central Maritime Court

así como de los Juzgados Marítimos Permanentes y el Tribunal

50 YEARS SERVING SEAFARERS

Marítimo Central. Cincuenta años al servicio de las gentes de la

Summary: This year is the 50th anniversary of Law 60/1962 of maritime assistance, salvage, towage, findings and removals and of the Maritime Permanent Court and the Central Maritime Court. Fifty years serving the seafarers with a well known prestige as considered by the users and Tribunales Superiores de Justicia, Audiencia Nacional y Tribunal Supremo. Since then more than 190000 files have been processed and more than 1800 resolutions have been adopted. In most cases within these sentences the court resolutions have been confirmed. Its current president tells its history.

mar con un prestigio reconocido, no sólo por los usuarios del sistema, sino también por los Tribunales Superiores de Justicia, Audiencia Nacional y Tribunal Supremo. Desde entonces se han tramitado más de 19.000 expedientes y se han emitido más de 1.800 Resoluciones. En la inmensa mayoría de estas sentencias se confirma la Resolución del Tribunal. Su actual presidente resume su devenir histórico.

E

l día de Nochebuena de 1962 se aprobó la Ley 60/1962, por la que se regulan los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos. Esta Ley supuso

un gran avance en la regulación de las asistencias en la mar, que venían rigiéndose por la vetusta Instrucción de 4 de julio de 1873, del Ministerio de Marina, y

el obsoleto Título Adicional a la Ley de Enjuiciamiento Militar de Marina, de 10 de julio de 1925, que no recogía de forma cabal las normas del Convenio de Bruselas

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MARINA CIVIL 104 de 1910 (Convención para la Unificación de Ciertas Reglas sobre asistencia y salvamento marítimos de 1910), vigente en España tras su ratificación, desde el 30 de diciembre de 1923. La Ley 60/1962 perseguía, como dice en su preámbulo, la unificación de las normas relativas a los auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, dispersas en disposiciones de distinto rango legal, que resultaban insuficientes para las necesidades del momento. Igualmente, en el preámbulo se establece que se conserva el sistema tradicional de atribuir la competencia en estas materias a la Jurisdicción de Marina, sistema avalado por razones de índole práctica, ya que permite disponer de Órganos especializados en la técnica náutica, indispensable para apreciar las circunstancias de hecho que concurren en cada caso, y al mismo tiempo, de un procedimiento rápido y gratuito que facilite a la modesta gente de mar, que preste la asistencia, el resarcimiento de los gastos realizados y el cobro de los premios, sin necesidad de acudir a litigios largos y costosos para el reconocimiento de sus derechos, estimulándose así los salvamentos en beneficio de la economía nacional. Debe tenerse en cuenta que, en aquellos años, del Ministerio de Marina dependía no sólo la Armada, sino también la marina mercante y, en muchos aspectos, la de pesca y la deportiva.

> Remuneración equitativa El elemento fundamental tanto de la Ley 60/1962 como del Convenio de Bruselas de 1910 es que todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil, dará lugar a una remuneración equitativa. Para llevar a efecto esta norma, la Ley 60/1962 crea un Tribunal Marítimo Central en Madrid, dependiente del

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Ministerio de Marina, y unos Juzgados Marítimos Permanentes en las capitales de los Departamentos Marítimos, Bases Navales y puertos principales que se estime necesario. Existen 11 de estos Juzgados 1, aunque las limitaciones de personal obligaron en 1992 a concentrar sus funciones en los cuatro de El Ferrol, Cádiz, Cartagena y Las Palmas. .....................................................................

No es un tribunal de justicia, sino un órgano administrativo de tipo arbitral .....................................................................

El Tribunal Marítimo Central, a pesar de su nombre, no es un tribunal de justicia, sino un órgano administrativo de tipo arbitral, que emite Resoluciones de carácter obligatorio y vinculante, en los casos de auxilios, salvamentos y remolques en la mar, en los que no se consiga acuerdo entre las partes (de ahí su vocación arbitral) 2. Puede parecer que ningún órgano arbitral al que hay que recurrir de forma obligatoria, puede emitir resoluciones vinculantes. Este aparente contrasentido se ve resuelto por el hecho de que las resoluciones del Tribunal Marítimo Central pueden recurrirse en alzada ante el ministro de Marina (y tras su desaparición, ante el almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, por delegación del ministro de Defensa) y posteriormente, mediante recurso contencioso-administrativo, ante la jurisdicción ordinaria (Audiencia Nacional o Tribunales Superiores de Justicia, según los casos, cuyas sentencias pueden también recurrirse en casación ante el Tribunal Supremo). Muchos lectores conocerán que la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Texto Refundido de 5 de septiembre de 2011) establece en su artículo 263 f) que son competencias del Ministerio de Fomento las de auxilio,

salvamento, remolques, hallazgos y extracciones marítimas, pero en una disposición transitoria se indica que hasta que se proceda a reglamentar las competencias sobre auxilios, salvamentos, etcétera, dichas competencias seguirán siendo ejercidas por los órganos de la Armada, de acuerdo con lo previsto en la Ley 60/1962, de 24 de diciembre. Al no haberse desarrollado la Ley de Puertos, se sigue aplicando la Ley 60/1962. El primer expediente abierto tras la entrada en vigor de la Ley 60/1962 3, el 1/63, se inició el 17 de julio de 1963 por el Juzgado Marítimo de Canarias y corresponde al auxilio prestado por el pesquero “María Romero” al “Joaquín y Javiera”. La primera Resolución del Tribunal Marítimo Central data del 1 de julio de 1964, y corresponde al expediente 118/63, tramitado por el Juzgado de Vigo y relativo a la asistencia prestada por el pesquero “Canero” al “Jesús Villar”.

> Capacidad arbitral Desde entonces se han tramitado más de 19.000 expedientes y se han emitido más de 1.800 Resoluciones. Estas cifras indican que, aproximadamente, nueve de cada diez asistencias marítimas comunicadas a los jueces marítimos se resuelven por acuerdo entre las partes sin tener que recurrir al Tribunal Marítimo Central, lo que permite apreciar la gran capacidad arbitral del sistema, sobre todo si se tiene en cuenta que todo el proceso es absolutamente gratuito, a diferencia de los conocidos arbitrajes del Lloyd’s de Londres que, además de ser muy onerosos, aplican la ley británica, sea cual sea la nacionalidad de asistentes y asistidos. Este número de expedientes no se ha distribuido de manera uniforme en el tiempo. En cada uno de los primeros diez años se tramitaron más de 800 expedientes, y esta cantidad ha ido disminuyendo paulatinamente hasta los aproximadamente 50 de los últimos años.

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Barcelona, Cartagena, Málaga, Cádiz, Vigo, Ferrol, Las Palmas, Valencia, Palma de Mallorca, Bilbao y Huelva.

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Los hallazgos y extracciones marítimas, a pesar de estar contemplados en la misma Ley, no se tramitan por los Juzgados Marítimos y el Tribunal Marítimo Central, sino por la Jefatura de Acción Marítima de la Armada con participación de numerosos Organismos e Instituciones nacionales y de las Comunidades Autónomas, de Cultura, Patrimonio, etc.

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El 26 de junio de 1963.

Legislación desempeñar su destino en la correspondiente Asesoría Jurídica, y un secretario, suboficial o funcionario. Los jueces marítimos, al igual que los vocales del Tribunal Marítimo Central, tampoco reciben ningún tipo de asignación económica específica por esta función. El gasto que supone para la Administración el mantenimiento del actual sistema es, como se ve, muy pequeño, y el coste para las partes personadas, nulo como se ha indicado anteriormente, con independencia, claro está, de los que se deriven de la asistencia letrada que puedan contratar si lo desean, aunque no están obligados a ello. > Almirante-presidente, secretario-relator y vocales del Tribunal Marítimo Central.

Las razones de esta disminución progresiva son muy diversas, aunque podrían destacarse la notable mejora de los buques y embarcaciones y de los medios portuarios, el gran incremento del número de puertos deportivos con medios propios de asistencia y la creación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima en 1992. Las asistencias resueltas por los Juzgados Marítimos y el Tribunal Marítimo Central son muy diversas. Ha habido casos de varadas e incendios de grandes petroleros, como el “Polycomander”, el “Urquiola” o el “Aegean Sea”, con efectos medioambientales devastadores; salvamento de buques que han sufrido importantes incendios en la mar, como el “Joseph Möbius”; varadas de buques como el “Ocean Globe” o el “Aqua Peral”; remolques de buques por avería en sus máquinas con mal tiempo y cerca de costa, como el “Bona Foam” o el “Este”; asistencias a buques de pasaje, en ocasiones con pasajeros a bordo, como el “Cap Menoría”; muchos auxilios entre pesqueros, pues suele haber gran número de ellos en las inmediaciones del que sufre un percance, y, cada vez en mayor número, auxilios a yates y buques de recreo que han sufrido averías en la máquina, vías de agua con peligro de hundimiento o varadas en la costa, la

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Cuatro, como se ha indicado anteriormente.

mayoría pequeños, pero algunos impresionantes como el “Constellation”. El caso posiblemente más insólito instruido, es el del avión Harrier de la Marina Británica que, al quedar sin combustible suficiente para regresar al portaaviones, se posó sobre un portacontenedores, el “Alraigo”, que entró en Las Palmas con el avión perfectamente visible encima de los contenedores.

> Personal reducido El personal implicado en la instrucción y resolución de los expedientes de asistencia marítima es notablemente reducido. El Tribunal Marítimo Central está constituido por un presidente, almirante en situación de Reserva; un secretario relator, coronel del Cuerpo Jurídico de la Defensa, también en la Reserva, y cuatro vocales: dos coroneles jurídicos, un capitán de navío de la Armada y un representante de la Dirección General de la Marina Mercante. Los vocales participan en las reuniones del Tribunal como actividad adicional a sus respectivos destinos y no reciben emolumento ni dieta alguna por dicha actividad. Cada Juzgado Marítimo 4 está constituido por un juez, oficial del Cuerpo Jurídico de la Defensa, que instruye los expedientes de asistencia marítima además de

El Tribunal Marítimo Central tiene un prestigio reconocido, no sólo por los usuarios del sistema, sino también por los Tribunales Superiores de Justicia, Audiencia Nacional y Tribunal Supremo que, en numerosas sentencias, se refieren a la presunción de acierto del Tribunal debido al carácter técnico de sus componentes y a su total imparcialidad. En la inmensa mayoría de estas sentencias se confirma la Resolución del Tribunal Marítimo Central. Este año se cumplirán los cincuenta de la Ley 60/1962 de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, así como de los Juzgados Marítimos Permanentes y el Tribunal Marítimo Central, creados por dicha Ley. Cincuenta años al servicio de las gentes de la mar, estableciendo la recompensa que corresponde al que, teniendo conocimiento de que otro buque se encuentra en situación comprometida, abandona su actividad, sea de pesca, de transporte o de recreo, y presta una ayuda que, en muchos casos, puede evitar graves daños o incluso la pérdida del buque asistido. Y seguirán cumpliendo su función durante todo el tiempo que se le requiera, con total ecuanimidad y espíritu de servicio, como ha sido hasta hoy.

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Enrique PÉREZ RAMÍREZ (presidente del Tribunal Marítimo Central)

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Espejo del mar

Crónica de sendas Medallas de Oro de Salvamento de Náufragos a dos hermanos

Las hazañas ejemplares de Antonio y Francisco Núñez Rodríguez Tres temas se relacionan en este relato rememorativo de una de las hazañas más ejemplares de la crónica española de salvamento de náufragos. El de la génesis de la aeronavegación en España, en primer lugar; el vuelo del “Plus Ultra”, la primera aeronave que surcó el Atlántico, después y, por último, el salvamento del teniente de navío Juan Manuel Durán por el que se distinguió con la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos al teniente de navío Antonio Núñez Rodríguez, además de concedérsele la Medalla Militar individual y aprobarse por unanimidad el expediente para la Laureada de San Fernando. Se da la circunstancia añadida, que el lector podrá comprobar con la lectura de los párrafos de las Memorias del general Núñez que se interpolan en este artículo, de que el entonces capitán de corbeta Francisco Núñez Rodríguez, uno de sus nueve hermanos, también fue merecedor de esa misma Medalla de Oro un decenio más tarde por el salvamento de la tripulación del acorazado “España” en 1937. Chronicle of two gold medal awards for two brothers

THE EXEMPLARY DEEDS OF ANTONIO AND FRANCISCO NÚÑEZ RODRÍGUEZ

> El capitán de navío José Cadarso y Ronquete, abraza emocionado al teniente de navío Antonio Núñez Rodríguez, después de imponerle la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos, por haber intentado salvar la vida del teniente de navío Durán, el día 19 de julio de 1926. (Foto Brangulí vía ORP/EMA.)

Summary: Three topics are intertwined in this remembering account of one of the most exemplary deeds in the Spanish chronicles of castaway rescue: the genesis of aero navigation in Spain, the “Plus Ultra” voyage, the first seaplane to cross the Atlantic ocean, and finally the rescue of lieutenant Juan Manuel Durán, that granted a Rescue Gold Medal Award to lieutenant Antonio Núñez Rodríguez, in combination with a Military Award and the approval of the request for the Laureada de San Fernando Medal. In this book it may also be found within the paragraphs from the Memories of General Núñez, as added to this article, that one of his nine brothers, at that time lieutenant commander Francisco Núñez Rodríguez was also awarded with this Gold Medal ten years later for the recue of the crew of the battleship “España” in 1937.

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MARINA CIVIL 104

A

unque enumerados de este modo parezcan asuntos inconexos, estos tres temas están imbricados. Para comprender su urdimbre no se necesita una explicación laboriosa. Basta retener que los tenientes de navío Durán y Núñez, fueron pioneros de la sección aeronaval de la Armada al comienzo de los años veinte y que intervinieron activamente en las labores de su gestación. El teniente Durán ingresó en la primera promoción y el teniente Núñez en la segunda de la aeronáutica naval, iniciativa estratégica que se puso en marcha en España todavía no concluida la Primera Guerra Mundial, gracias a la previsión de un grupo de marinos convencidos de que el futuro de las maniobras militares y de la industria emparejada dependía, como así lo demostraron los lamentables acontecimientos posteriores en Europa y en el mundo, del desarrollo de una industria ligada a la aeronavegación.

de navío Juan Manuel Durán ya era un personaje público, reconocido y admirado por ser uno de los cuatro tripulantes, junto al comandante Nicolás Franco Pascual de Pobil, el capitán de artillería Julio Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada, del hidroavión “Plus Ultra” en su histórico empeño, iniciado el 22 de enero de 1926, de cruzar el Atlántico.

> El teniente de navío Durán y el vuelo del “Plus Ultra” Dejando aparte el viaje fragmentario de los portugueses Coutinho y Cabral en 1922, en el que se utilizan dos aviones y se suceden largas y accidentadas

interrupciones, la del “Plus Ultra” es la primera travesía en que un solo aparato cruza el océano Atlántico en un tránsito de más de diez mil kilómetros. Despegando de Palos de la Frontera, el puerto de donde salieron las carabelas de Colón, el “Plus Ultra” llegó a Buenos Aires el 10 de febrero tras ocho escalas. Esta proeza se anticipó al histórico vuelo de 5.800 kilómetros, sin escalas y en solitario, de Nueva York a París, de Charles Lindbergh en el “Espíritu de San Luis” en mayo de 1927. Eran años de aventuras para la aviación, de superación de riesgos inéditos y de prueba de novedades técnicas, como el sextante de horizonte artificial que usaron los portugueses y el

En los años del nacimiento de la aeronáutica naval se incorporan al proyecto ambos tenientes de navío. Amigos de la misma promoción de la Armada, también les une el afán de promover la aeronavegación española. Muchos de los datos que se recogen en el atículo se pueden consultar en la espléndida Crónica de la aeronáutica naval, de Rafael de la Guardia 1. En esta Crónica, que sigue un orden lineal desde 1917 hasta el comienzo de la guerra civil, se relata con detalle la gesta que motiva la publicación de esta remembranza. Lo importante para MARINA CIVIL es que el lazo más firme que une a estos dos nombres es un episodio de salvamento marítimo. Ocurría en el puerto de Barcelona, en agosto de 1926, pero para comprender bien los lazos que los relacionan, conviene referirse a los precedentes que realzan el significado de aquel suceso. Cuando ocurrió el accidente que motiva este comentario, el teniente

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> El vuelo del “Plus Ultra”.

Crónica de la aeronáutica naval española (1917-1936). Historia gráfica, recopilada y comentada por el capitán de navío Rafael de la Guardia y Pascual de Pobil, piloto y observador naval de la Aeronáutica naval, publicada en el Biblioteca Nacional en 1977, reeditada en edición facsímil en dos tomos en 2002, con el título abreviado de Crónica de la aeronáutica naval. Poseo un ejemplar de esta edición facsímile que me facilitó el entonces director del Museo Naval, contraalmirante Fernando Riaño Lozano. En esta obra, ya agotada, dejando aparte otros documentos de la época, especialmente los periodísticos, se pueden contrastar algunos detalles que se cuentan en estas líneas. El trabajo de Rafael de la Guardia se remonta al origen de la Aviación Naval española cuyo impulso se debió a partir de 1920 a la meritoria tarea de Pedro M.ª Cardona.

Espejo del mar

> El “Plus Ultra”, en la actualidad, en el Museo Histórico de Luján.

radiogoniómetro utilizado en el “Plus Ultra”. Era natural que tuvieran un gran eco en la prensa internacional. Era lo propio en años que fueron decisivos para el desarrollo de la aeronavegación en el mundo y en España. Las hazañas del teniente Juan Manuel Durán concluyen desgraciadamente en una tragedia que da lugar a una segunda e inesperada acción heroica, el 26 de agosto de 1926. A los efectos de MARINA CIVIL lo importante de la peripecia en que pierde la vida el teniente de Navío Durán, estriba en que se trata de la narración de un especialmente singular y arriesgado salvamento de náufragos. Bastaría con reproducir el texto de la Crónica, de Rafael de la Guardia, en que se comenta el accidente en que pereció el ilustre tripulante del “Plus Ultra”, para tener una descripción adecuada de lo ocurrido. Hay además tanta documentación periodística procedente de la época publicada en periódicos de todo el mundo

que el texto podría extenderse durante muchas páginas. De hecho, ha sido recordado en la prensa española en muchas ocasiones y diversas efemérides.

> Alférez de Navío Juan Manuel Durán

> El general Núñez Rodríguez, aventurero de la aerostática Pero los testimonios que vamos a intercalar tienen un valor único, pues uno procede de las Memorias inéditas del general Núñez Rodríguez, entonces teniente de navío, amigo de aventuras del malogrado Durán, compañero suyo en la función de crear la aeronavegación española y principal protagonista del relato que transcribo. El otro, es la Orden General del día 8 de junio de 1927 de la Capitanía General del Departamento de Cartagena por la que se noticia la exposición del capitán de fragata Jacobo Rodríguez y San Martín, comandante del “Dédalo”, juez del expediente de juicio contradictorio que instruye para ingreso en la citada Real y Militar Orden de San Fernando del teniente de navío Antonio Núñez Rodríguez. Originario de una familia de marinos que se remonta a varias generaciones, nieto

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MARINA CIVIL 104 del almirante Indalecio Núñez e hijo de José Núñez de Quijano, comandante del destructor “Terror”, uno de los buques que, con el “Furor”, el “Audaz” y el “Osado”, había formado la tropa torpedera de la escuadra española en la guerra de Cuba. Eran barcos que, a pesar de su nombre imponente y atemorizador, servían de muy poco al arte de la guerra, pues iban equipados con tubos lanzatorpedos inútiles cuando la mar se hallaba en marejada. En aquella guerra quedó manifiesto el envejecimiento de la marina de guerra española y la necesidad de una urgente renovación.

Activo desde la creación de la Aeronaval, el entonces teniente de navío Antonio Núñez, uno de los diez hijos de José Núñez, participó en las operaciones en Marruecos en 1926, volando biplazas y dirigibles. Experto, como Durán, en navegación aerostática, en una época en que volar en globo o en dirigible era más una afición por la aventura que una profesión, su testimonio, además de .....................................................................

Antonio Núñez llegó a general de División con reconocimiento de teniente general .....................................................................

precisar de primera mano datos significativos sobre el afianzamiento de la industria aeronáutica y aeroportuaria española, se nutre de anécdotas autobiográficas y comentarios que facilitan la comprensión de esas aportaciones en el contexto de la época. El recuerdo del salvamento de Durán, descrito con un estilo que aúna al sentimiento de admiración, reconocimiento y amistad por el amigo accidentado, un humor distanciado del propio mérito, constituye una escueta referencia de su hazaña que completa con su testimonio subjetivo la que se ofrece en tantos textos burocráticos y periodísticos:

Relato de las Memorias del general Núñez del salvamento del teniente Durán

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“En el mes de Julio de este año 1926 tuvimos unas maniobras aeronavales con la Escuadra en aguas de Barcelona. Yo iba de observador en el dirigible pequeño tomando fotografías; al mismo t, una escuadrilla de 5 aviones de caza "Martin Syde" volaban a unos 400 metros de altura y, al romper filas, uno de los aparatos chocó con el del Jefe, que se metió en barrena hasta el agua. Salté y me tiré al mar. La verdad, no sé ni de qué altura ni la velocidad que llevaba el dirigible. Dijeron que estaba a más de 40 metros y que iba a 50 Km./h, aunque creo que no tanto. En fin, así salió en la prensa española y extranjera. No obstante creo más en lo publicado en el Diario Oficial nº 189 de 25 de agosto de 1926, página 1496, del ministerio de Marina, que dice “a la altura de 25 a 30 metros”. Afortunadamente caí al lado del aparato. Recuerdo, eso sí, que tardé mucho en salir a flote. Enseguida buceé y saqué al piloto de la cabina. El piloto estaba sin cinturón y, como el avión era de madera y tela, no se hundió, pero solo tenía la cola fuera del agua. Un torpedero que venía a toda máquina a socorrer al avión arrió un bote que nos recogió. Yo sostenía al piloto por la espalda. Una vez en el bote, me llevé una gran y triste sorpresa: el piloto, que yo creía que era un sargento piloto, resultó ser el Teniente de Navío Juan Manuel Durán, compañero de promoción y héroe del "Plus Ultra", que hizo la travesía a Buenos Aires en un hidro "Dornier Wall" con el Comandante Ramón Franco. Como no se había ahogado abrió los ojos un momento, me miró y se quedó muerto en mis brazos. Este accidente impresionó a toda España y repercutió mucho en el extranjero, pues estaba muy reciente la hazaña de la travesía en avión del Atlántico Sur. Yo no me fijé en nada, y como el dirigible llevaba velocidad, caí en mala postura, me hice daño en la columna vertebral y padecí una orquitis doble que me duró unos cuantos días. No tuve consecuencias posteriores, aunque sigo con la columna torcida. En las radiografías se detecta, pero nunca he tenido dolores. Lo primero que recibí fue un telegrama de S. M. Alfonso XIII: "Te felicito por tu abnegación y heroísmo. Alfonso Rey". También recibí otros de Capitanes Generales y Almirantes, Comandantes de Buques, 90

Compañeros y uno del Tercio. Muchas cartas de todos los países de América Española, en especial de chicas que me pedían una foto dedicada. Algunas me enviaban la suya, como si yo fuera un Rodolfo Valentino o algo así. Mi fotografía salió en todos los periódicos y como estaba sentado y mejorado, parecía guapo. Salió en una Revista Italiana de sucesos sensacionales donde figuraba yo vestido de aviador con casco y gafas, en el aire y a gran altura, el dirigible encima y el avión muy abajo en el mar. Parecía un Ícaro moderno sin alas. El Almirantazgo Inglés me envió por la Embajada una pluma y lapicero de oro Parker con mi nombre grabado. Un compañero mío (el del coche) que me quería mucho, me hizo un álbum con todas estas cosas y empezaba en la primera hoja con el telegrama de S.M. el Rey. Todo esto me lo robaron en Barcelona cuando saquearon mi casa en la Guerra Civil. Muchos años después me enviaron de Barcelona mi Diario de Navegación, con el que me he servido para este relato. El diario de vuelos no lo recuperé, y lo siento, pues en el figuraban todos mis vuelos en avión, en globo y en dirigible. S. M. el Rey me concedió, por Real Orden, la Medalla Aérea, que entonces era la misma que la Militar, y el Capitán del Departamento ordenó que se me abriera juicio contradictorio para la Cruz Laureada de San Fernando, y, cosa curiosa, el Tribunal Supremo de Justicia Militar me la concedió por unanimidad en virtud de la Orden General que paso a transcribir íntegramente. El General Dictador no lo estimó así, y me la negó. Se me concedió también la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos. Institución fundada por la Reina María Cristina en el año 1920. Hasta 1973 solamente se han concedido 25, una de ellas a mi hermano Paco, que en el año 1937, siendo Capitán de Fragata, al mando del destructor Velasco, salvó a la tripulación del Acorazado España, que había colisionado con una mina frente a las costas de Santander, recogiéndoles a todos en su pequeño destructor con riesgo de hundirse por el exceso de peso, mientras eran bombardeados por la aviación republicana, logrando llegar a puerto sin baja alguna.

Espejo del mar Esta medalla solo se concedía por hechos heroicos. En mi hoja de servicio se cambió la calificación de Valor Acreditada por la de Valor Heroico. Como todo fue así, así lo digo y el que lea esto, perdone tanto autoelogio. Por otra parte, este hecho tuvo tanta repercusión, porque el piloto del avión era el Teniente de Navío Durán, considerado como un héroe de la travesía del Atlántico. Si llega a ser un Sargento Piloto como yo creía antes de tirarme, no hubiera tenido tanta resonancia. Ya dije anteriormente que para mi fue una sorpresa cuando nos recogieron en el bote y me encontré con que se trataba de un amigo entrañable, compañero de promoción de la Escuela Naval, además de llevar cuatro años juntos en la Aeronáutica Naval. El Ministerio de la Gobernación me concedió la Cruz de Beneficencia de 1ª clase con distintivo Blanco y Negro de actos heroicos. Por último (esto también lo tengo que contar), recibí desde Buenos Aires, de una Sociedad fabricante de cigarrillos, una Medalla de Oro bastante mayor que un duro donde ponía en el reverso "Al hombre más valiente del año" Septiembre 1926, acompañado de un pergamino donde decía que, según votación de los fumadores de la Marca, habían elegido al Teniente de Navío español D. Antonio Núñez, como el hombre más valiente del año.

> Sendas Medallas de Oro a dos hermanos marinos Hasta aquí el relato del salvamento en las Memorias del general. Supongo que será significativo para esta revista que dos hermanos del Arma de Marina, héroes de guerra ambos, obtuvieran la Medalla de Oro de la institución. Francisco Núñez llegó a ser almirante de la Armada y capitán general de la Región Marítima de El Ferrol. Cuando Antonio Núñez llegó a capitán de navío fue traspasado al Arma de Aviación recién creada tras la guerra. Llegó a general de División con reconocimiento de teniente general. Fue director general del INTA, luego de Aeropuertos y después de Infraestructuras. De los datos que personalmente he podido consultar, sólo se han otorgado hasta la fecha 18 de estas medallas, aunque en las Memorias se habla de 25 hasta 1976. También se dice que la institución fue creada por la reina María Cristina en 1920, cuando me consta la referencia de 1880 2. No sé qué número ordinal corresponde a las otorgadas a los

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Me llamaron a Madrid, pues el Rey y la Reina me querían conocer. Fui a Palacio y vi en sus ojos una gran sorpresa. Yo creo que pensaban encontrar a un tío muy grande. Estuvieron muy cariñosos y afables y todo era decirme “pero tú no pensaste que te podías matar”. Yo estaba muy azarado y no sabía que contestar… La Marina me regaló por suscripción la Medalla Militar en brillantes y la Sociedad de Salvamento de Náufragos, la de oro, que me impuso el Comandante de Marina de Barcelona con asistencia de las Autoridades Civiles y Militares y delante de la marinería formada, rodeada de hidroaviones. Durán fue enterrado en el Pabellón de Marinos Ilustres de la base Naval de Cádiz. En el año 1965 mi hijo Juan Carlos, en un viaje de prácticas de su promoción de la Escuela de Ingenieros de Caminos, fue a visitar la base. Después de la comida, que les ofreció el Almirante Cervera, pasaron a ver el Pabellón de Marinos Ilustres. El Capitán de Navío que hacia de guía, al llegar a la tumba de Durán contó la historia, relatando la heroicidad de su compañero Antonio Núñez. Al terminar de hablar (mi hijo) Juan Carlos se acercó y le dijo:“Estaba usted hablando de mi padre”. Le hizo firmar en el Libro de Honor, donde puso. “En recuerdo de una promoción de Caminos y una familia de Marinos”.

dos hermanos Núñez, pero es muy posible, por la fecha, que la de Antonio se halle entre las diez primeras. En cuanto a la historia de la aeronavegación española, todavía está en parte por escribir. Gracias a la laboriosa Crónica de Rafael de la Guardia y Pascual

de Pobil, se conocen sus rasgos generales, los datos burocráticos, los detalles narrativos y se tienen documentos históricos importantes, pero hay lagunas sobre numerosos aspectos del desarrollo de la acción militar y de la industria aeronaval que requieren una investigación complementaria, más historiográfica y especializada. Incluso los más informados especialistas de la posterior moderna historia militar advierten que todavía falta un estudio sistemático y gobal que jalone los hitos más significativos y ofrezca un compendio organizado de las principales bases documentales y fuentes primarias, muchas de ellas dispersas o desconectadas. Especialmente importante, a los efectos de conocer de primera mano aspectos relevantes, no conocidos por quienes se han ocupado de la historiografía aeronaval, son las Memorias inéditas del general Núñez Rodríguez, de las que he entresacado este relato autobiográfico del salvamento del teniente Durán.

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> Medalla de Oro de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

Luis NÚÑEZ LADEVÉZE (profesor emérito Universidad CEU San Pablo)

Manuel Quero Oliván: La sociedad española de Salvamento de Náufragos en Aljaranda: revista de estudios tarifeños, ISSN 1130-7986, núm. 47, págs. 28-35.

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Las hazañas ejemplares de Antonio y Francisco Núñez Rodríguez Documentos

Concesión de la Medalla Aérea

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Excmo. Sr. en atención al heroico proceder del Teniente de Navío Piloto de globo libre y dirigible Don Antonio Núñez Rodríguez, demostrado al tirarse con insuperable arrojo desde un dirigible al mar, a la altura de 25 a 30 metros, llevando una. velocidad de 40 a 50 kilómetros, con el ánimo de auxiliar, como hizo, al tripulante del aparato Martinsyde que cayó al mar al chocar con otro; S.M. el Rey (q. D. g.) por resolución del día 23 del actual ha tenido a bien conceder la medalla Aérea al precisado Teniente de Navío Don Antonio Núñez, con arreglo a lo que dispone el articulo 4° y el, punto 1° del 5° de su reglamento, aprobado por R. D. de 14 de abril del corriente año (D. O. n° 85). Lo que de Real orden digo a V. E. para su conocimiento y efectos. Dios guarde a V. E. muchos años. Madrid 25 de agosto de 1926. Diario Oficial n° 189 de 25 de agosto de 1926, página 1496.

Ministerio de Marina. “Diario Oficial”. 30 de junio de 1927. Expediente de Laureada de San Fernando.

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Circular.- Excmo. Sr. Su Majestad el Rey (que Dios guarde) se ha servido disponer se circule en Marina, a los efectos prevenidos en el párrafo cuarto del artículo 79 del Reglamento de la Real y Militar Orden de San Fernando, aprobado por Real Decreto de 26 de Noviembre de 1925 (B. O. num. 2 del año 1926), la Orden general que a continuación se inserta de la Capitanía General del Departamento de Cartagena, fecha 8 de Junio actual, remitida por la Superior Autoridad de aquel Departamento a tal efecto, con motivo de expediente de juicio contradictorio que se instruye para ingreso en dicha Real y Militar Orden de San Fernando del Teniente de Navío D. Antonio Núñez Rodríguez. Lo que de Real orden se publica para general conocimiento Dios Guarde a V. E. muchos años.- Madrid, 22 de Junio de 1927. 92

Acta de concesión de la Laureada de San Fernando ........................................................................................................................

Capitanía General del Departamento de Cartagena. Estado Mayor. Orden General del día 8 de junio de 1927 ........................................................................................................................

Al objeto de cumplimentar acordada del Consejo Supremo de Guerra y Marina de 24 de Mayo último, y conforme a lo dispuesto en el artículo 79 del Reglamento de la Real y Militar Orden de San Fernando, vengo en disponer por la presente se noticie la exposición hecha por el Capitán de Fragata Sr. D. Jacobo Rodríguez y San Martín, Comandante del vapor Dédalo, Juez del expediente de Juicio contradictorio que instruye para ingreso en la citada Real y Militar Orden de San Fernando del Teniente de Navío D. Antonio Núñez Rodríguez: "Excmo. Sr.: Capitán General del Departamento de Cartagena.- Excmo. Sr.: Recibido en el día de hoy el interrogatorio evacuado en Lieja en el Teniente de Navío D. Fernando de Abarzuza y Oliva, única declaración que, a juicio del Juez que suscribe, faltaba por diligenciar en el expediente que instruyó para ingreso en la Real y Militar Orden de San Fernando del Teniente de Navío D. Antonio Núñez Rodríguez, y a los efectos del párrafo tercero del artículo 79 del Reglamento vigente de dicha Orden, tengo el honor de manifestar a V.E. lo siguiente: Han declarado en este expediente los siguientes testigos presenciales del hecho que se trata de esclarecer: de mayor categoría que el Teniente de Navío Núñez, el Capitán de Navío Sr. D. Salvador Carvia Caravaca, Jefe de la División de Destructores y Torpederos que maniobraba en el mar en combinación con las fuerzas de la Aeronáutica Naval; los Capitanes de Fragata, Comandantes de los destructores Alsedo, Velasco y Lazaga, Sr. D. Guillermo Ferragut y Sbert, D. Luis Oramiz y Ostolaza y D. Manuel Fernández Piña, y el Jefe de igual empleo Sr. D. Lutgardo López Ramírez, Director de la Escuela de Aeronáutica Naval; de la misma categoría que el Teniente de Navío Núñez, declararon los Tenientes de Navío, D. Ricardo Casas Miticola, Piloto del dirigible S. C. A., desde cuya barquilla se arrojó el Teniente de Navío Núñez con intención de salvar la vida al piloto del aparato siniestrado; el de igual empleo

Espejo del mar

Las hazañas ejemplares de Antonio y Francisco Núñez Rodríguez Documentos

D. Julio Guillen Tato, piloto del dirigible 0-1 que en aquel momento formaba con las demás unidades aéreas; el Teniente de Navío D. José de la Rocha y Riedel, y el Teniente de Navío D. Fernando de Abarzuza y Oliva, Comandante del Torpedero Número 19, que pertenecía a la División de Destructores; de inferior categoría que D. Antonio Núñez han declarado: el Alférez de Navío D. Ángel Ribas y Suardiaz, segundo Comandante del Torpedero Número 19;-el mecánico José Bastida, tripulante del dirigible S. C. A., y el Cabo de Aeronáutica Isidro Suárez, tripulante del 0-1, y los marineros Antonio Casallo, Antonio Calacho y Pedro Begechea, que tripulaba el bote que recogió del agua a ese Oficial y al Teniente de Navío D. Juan Manuel Durán y González, agonizante.De las declaraciones de todos estos testigos, resulta lo siguiente: En la mañana del 19 de Julio próximo pasado, cuando se daban por terminadas la maniobras combinadas de las fuerzas del mar y aire y estas últimas de caza Martinsyde, uno de los cuales cayó violentamente al agua, destrozado, arrastrando consigo al Teniente de Navío Durán, que era su piloto y único tripulante. Inmediatamente, y con pasmosa rapidez y pericia, maniobró el dirigible S. C. A. pilotado por el Teniente de Navío D. Ricardo Casas, para acercarse a los restos del aparato caído, que visiblemente se hundía, y cuando, instantes después, estuvo en el lugar conveniente, y a una altura de unos veinticinco metros aproximadamente, se arrojó de su barquilla, con heroico valor y absoluto desprecio de su vida, el Teniente de Navío D. Antonio Núñez Rodríguez, movido por el generoso impulso de salvar la vida del aviador caído. Lucho denodadamente en el agua buceando tres veces en busca del cuerpo del desgraciado aviador, sin lograr encontrarlo, y cuando ya sus fuerzas se agotaban y los restos del aparato se sumergían se agarró fuertemente a un ala, sacudió con violencia aquellos restos, montón informe de hierros y astillas, y consiguió que el cuerpo sumergido se desprendiese de los obstáculos que lo aprisionaban y saliera a la superficie, en donde se sostuvo a flote en los pocos instantes que tardó en llegar el primer bote de auxilio, que fue el del torpedero Número 19, cuyos tripulantes recogieron del agua el cuerpo de Durán, que agonizaba, y al Teniente de Navío Núñez, que, aunque, agotado por el esfuerzo que acababa de realizar, empezó inmediatamente a practicar la respiración artificial al desventurado Durán sin conseguir reanimarlo, porque sus

lesiones eran tales que falleció a los pocos momentos. Transbordados a un bote del Alsedo, y conducidos a este buque, afirman los testigos presenciales que el Teniente de Navío Núñez, que estaba agotado de fuerzas físicas no se ocupó de su persona, y sin quererse separar del cuerpo de su desgraciado compañero, quitó toda importancia al acto que acababa de realizar, y con ánimo tranquilo dio cuenta de ello al Capitán de Fragata Sr. D. Lutgardo López su Jefe inmediato, que se hallaba ya en el Alsedo. En la caída al agua desde el dirigible se produjo el Teniente de Navío Núñez lesiones de escasa importancia, a causa de la altura que se arrojó y su falta de práctica de tirarse al mar desde altura alguna. Todos los testigos que sorprendieron el instante de la caída están de acuerdo al apreciar esta altura, entre veinticinco y treinta metros; todos manifiestan el inminente peligro de muerte que corrió Núñez al caer desde tan exagerada altura tan próximo a los restos del aparato, sobre los que pudo destrozarse, y todos, sin excepción, están de acuerdo al afirmar que el acto realizado por este Oficial merece el calificativo de heroico, y aquellos a los que por su categoría se les preguntó lo encuentran comprendido dentro del Reglamento vigente para ingresar en la Real Militar Orden de San Fernando. Está unido también al expediente la copia de su hoja de servicios y de hechos entre los que figuran su brillante actuación en las operaciones de Marruecos, ya como piloto de dirigible, ya como observador de hidroavión, y figura también la propuesta de recompensa por los hechos en que tomó parte en aquellas campañas, y por las que le fue concedida la Cruz Naval de María Cristina, de primera clase, y fue propuesto para las Cruces Rojas Naval y Militar; también le fue concedida la Medalla de Oro de Salvamento de Náufragos, por el hecho que motiva este expediente. Queda asimismo unida al expediente la copia certificada de sus informes reservados, en la que los Jefes que los firman expresan el inmejorable concepto que les merece este heroico Oficial y hacen resaltar sus excepcionales condiciones de celo, inteligencia, modestia y valor.- Y en cumplimiento al párrafo tercero del artículo 79 del vigente Reglamento de la Real y Militar Orden de San Fernando, y para sus efectos, tengo el honor de exponer a V.E. cuanto resulta de esta primera parte del expediente, terminada, a juicio del Juez que suscribe, con lo actuado.- Dios Guarde a V.E. muchos años.- Cartagena, 20 de Enero de 1927.Excmo. Sr.- Jacobo Rodríguez.- (Rubricado)." 93

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Inglés náutico normalizado para las comunicaciones marítimas .......................................................................................

• Autor: José Manuel Díaz Pérez. • Edita: LMarge Books (www.marge.es). • Páginas: 148. • Precio: 25 euros.

Inglés náutico normalizado para las comunicaciones marítimas, de José Manuel Díaz Pérez, capitán de la Marina Mercante, licenciado en Filología Románica e Inglesa y formador en el Centro de Seguridad Integral “Jovellanos” de Gijón, además de colaborador habitual de MARINA CIVIL, es una reedición ampliada y actualizada de Inglés náutico normalizado. Un manual práctico para las comunicaciones marítimas, publicada en 2005 por la Fundación EMI-Manresa e ICG Marge. La obra se inicia con un prólogo y consta de seis capítulos, un glosario y una última sección dedicada a las referencias bibliográficas. El prólogo corre a cargo del profesor Peter Trenkner, de la universidad alemana de Wismar, quien es a su vez presidente y miembro honorífico de la Conferencia Internacional de Inglés Marítimo de la Asociación Internacional de Profesores Marítimos (IMLA en sus siglas en inglés). El profesor Peter Trenkner fue el coordinador del grupo de trabajo para la OMI que en el 68º periodo de sesiones del Comité de Seguridad 94

Marítima, celebrado en 1997, aprobó el proyecto de frases normalizadas vigentes hoy día. Su breve colaboración en este volumen resulta un valor añadido al trabajo de Díaz Pérez. En este prólogo el profesor Trenkner hace hincapié en “la importancia de las SMCP como una eficaz herramienta para promover la seguridad en el mar, a bordo y en los puertos” (página 10), al tiempo que

nos recuerda la necesidad de que las autoridades marítimas, los centros de formación marítimos y las escuelas de náutica, de cualquier nivel educativo, implanten de forma eficaz una enseñanza que fomente el aprendizaje de las frases normalizadas y ofrezca la formación necesaria para manejar dichas frases con la seguridad y soltura que cada situación marítima requiera.

Libros > Capítulos En el capítulo 1 se aborda el concepto de normalización en el contexto del inglés náutico y se desgranan las razones que han llevado a la lengua inglesa a implantarse en todo el mundo como la lengua franca del transporte marítimo. Asimismo, se analizan las similitudes y diferencias entre las diversas denominaciones que recibe esta rama especializada del inglés: “inglés náutico”, “inglés marítimo” o “inglés técnicomarítimo”; y su situación dentro de la rama de la lingüística aplicada, conocida como “inglés para fines específicos”. Una nueva aportación en esta edición es la recopilación de los textos originales de la reglamentación, pertinentes al uso del inglés en el ámbito marítimo. Concretamente la Resolución OMI A.857(20), que gobierna la prestación de los servicios de tráfico marítimo y la formación y titulación de los operadores de dichos servicios; la Resolución OMI A.918(22), por la que se revoca el Vocabulario Normalizado de Navegación Marítima, en vigor desde el año 1977, y se aprueban las Frases Normalizadas para las Comunicaciones Marítimas; Recomendación IALA V-103, que establece las normas de formación y titulación de los operadores de servicios de tráfico marítimo, y la referencia a las frases normalizadas en el curso modelo V-103/1 de la IALA. El capítulo 2 (en la obra precedente capítulos 2 y 3) ofrece los antecedentes de las actuales frases normalizadas para las comunicaciones marítimas en el precedente Vocabulario normalizado de navegación marítima (SMNV en sus siglas en inglés) al tiempo que se analiza su estructura, prestando especial atención a los indicadores de mensaje, sus enunciados y sus objetivos en el proceso comunicativo a través de radiotelefonía. La resolución A.380(X), de 14 de noviembre de 1977, adoptada por la Asamblea General de la OMI y mediante la cual se aprueba el SMNV, marca un hito en el uso de la lengua inglesa en las comunicaciones

> La obra está muy bien editada, con una gran calidad en las fotografías e ilustraciones, muy cuidada y actualizada en su contenido. Véase por ejemplo la figura 19 en la que se muestra una imagen del accidente del buque crucero “Costa Concordia” frente a la costa de la isla italiana de Giglio, acaecido en el mismo 2012 y que tuvo una gran repercusión mediática.

marítimas pues constituye el primer reconocimiento oficial del inglés como la lengua común para la comunicación internacional entre los buques y con los servicios de tierra. .....................................................................

Es una eficaz herramienta para promover la seguridad en la mar, a bordo y en los puertos .....................................................................

Con el ánimo de facilitar el cumplimiento de las normas de competencia prescritas en el cuadro A-II/1 del Código de Formación y recordando que “se usará el inglés en el puente como idioma de trabajo para las comunicaciones de puente a puente y de puente a tierra, así como las comunicaciones a bordo entre los prácticos y el personal de guardia del puente, a menos que quienes efectúen directamente la comunicación hablen un idioma común distinto del inglés”, el SMNV fue sustituido mediante la resolución A.918(22), aprobada el 29 de noviembre de 2001 en el punto 9 del orden del día de la Asamblea de la OMI por las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas (SMCP en sus siglas en inglés).

El capítulo 3 analiza en profundidad este nuevo documento. Como el propio autor explica, las SMCP “representan la referencia clave para la enseñanza del inglés técnico-marítimo” (página 56) si bien se detecta cierta resistencia a su uso por parte de los profesionales, debido en parte a una formación inadecuada y cierta relajación en los planes docentes de poner “el énfasis necesario en la importancia que tiene para el futuro marino el dominio del inglés general y, especialmente, del inglés técnicomarítimo y el lenguaje profesional normalizado” (página 57). En este sentido, los centros de formación e instituciones docentes náuticas deben esmerarse en poner al alcance de los actuales estudiantes los recursos necesarios para alcanzar la competencia lingüística y los resultados comunicativos esperados. El capítulo 4 se centra en las frases normalizadas para los servicios de tráfico marítimo (STM), que constituyen un corpus cerrado de frases aplicado a “un contexto concreto de interacción entre el oficial de guardia responsable de la navegación del buque y el 95

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operador de STM, responsable de la prestación de un servicio de tráfico marítimo en cualquiera de sus tres niveles: información a la navegación, asistencia a la navegación y organización del tráfico” (página 73). Los servicios de tráfico marítimo han ido evolucionando en los últimos años para adaptarse no sólo a la normativa de la OMI sino a las directivas comunitarias pertinentes que potencian su papel como garantes de la seguridad en la navegación y la prevención de accidentes marítimos. El segundo apartado de este capítulo muestra el contenido íntegro de la sección A1/6 de las SMCP para los servicios de tráfico marítimo en versión bilingüe inglésespañol (indicadores de mensajes y su uso, recogida y difusión de datos sobre el tráfico en situaciones normales y de socorro, servicios de información relativos a avisos náuticos, tráfico, información hidrográfica, avisos meteorológicos, servicios de remolque, etc.). El capítulo 5 es una aportación totalmente inédita a esta nueva edición que ahonda con un mayor fundamento en las ideas ya esbozadas en el prólogo por el profesor Trenkner. En él el autor reflexiona, tomando como base su propia experiencia y aportando numerosos ejemplos reales, sobre algunas de las razones que aconsejan la utilización de las frases normalizadas en el ámbito marítimo, sensibiliza al lector sobre la conexión real que existe entre seguridad y dominio de la lengua inglesa en el contexto marítimo y apela a la responsabilidad de autoridades marítimas y autoridades educativas por cumplir las normas internacionales y adoptar las medidas oportunas que garanticen el conocimiento y uso eficaces de la lengua inglesa entre los profesionales del mar, especialmente si su destino laboral son los servicios de tráfico marítimo. El capítulo 6 ofrece una serie de conclusiones a tenor de la situación actual del uso del inglés normalizado 96

tanto en el ámbito marítimo en general como en lo relativo a su aplicación en contextos de practicaje y servicios de tráfico marítimo. Estas conclusiones, fruto del conocimiento de la materia y la experiencia profesional del autor, son enormemente significativas en cuanto que nos llevan a la reflexión sobre el papel del inglés como lengua de comunicación internacional en una profesión globalizada, la atención a la diversidad multilingüe y la multiculturalidad de las tripulaciones actuales, la oportunidad en el ámbito laboral o el papel de las administraciones (un tanto “tibio” en la mayoría de las ocasiones según el propio autor) en su divulgación e implantación activas.

> Obra recomendable La sección dedicada al Glosario contiene una relación de términos inglésespañol, ordenados alfabéticamente por el término inglés, acompañados por una definición en español. En un primer apartado se recoge la relación de términos generales, y en un segundo apartado los términos especiales utilizados en el contexto de los servicios de tráfico marítimo. Como colofón se incluye el listado simple inverso (español-inglés) correspondiente y tres esquemas ilustran los términos relativos a las posiciones del buque, sus dimensiones principales y las amarras en el punto de atraque. Por último, la sección dedicada a las referencias bibliográficas incluye un listado cronológico (que no alfabético) de publicaciones de inglés náutico que a juicio del autor “constituyen una biblioteca básica para aquellos que deseen profundizar en el estudio del inglés técnico-marítimo” (página. 141). Así pues, se recogen referencias de métodos docentes clásicos, métodos docentes más modernos que vienen acompañados por algún tipo de soporte informático, publicaciones relevantes de la OMI con relación a la

temática abordada en la obra, diccionarios inglés-inglés e inglésespañol-inglés, y algunas obras relacionadas con la náutica de recreo. Inglés náutico normalizado para las comunicaciones marítimas no es un manual docente sino un volumen monográfico que analiza al detalle el papel de la lengua inglesa como lengua internacional del mar y su uso normalizado especialmente en el contexto de los servicios de tráfico marítimo. Se trata ésta de una obra que exhibe un contenido de similar calidad a su edición precedente y potenciada con diversas actualizaciones. Véase por ejemplo la figura 19 en la que se muestra una imagen del accidente del buque crucero “Costa Concordia” frente a la costa de la isla italiana de Giglio, acaecido en el mismo 2012 y que tuvo una gran repercusión mediática. La obra está muy bien editada, con una gran calidad en las fotografías e ilustraciones, muy cuidada y actualizada en su contenido y enormemente recomendable para profesionales del ámbito marítimo, estudiantes noveles e iniciados en inglés marítimo, profesores y traductores en este lenguaje de especialidad e incluso aficionados a la navegación de recreo; en definitiva, para todos aquellos que deseen adentrarse en el uso del inglés para las comunicaciones marítimas y conocer en profundidad el contexto y las razones que han propiciado y en la actualidad sustentan la lengua inglesa como lengua internacional del mar. Muy sinceramente espero que esta nueva edición tenga la misma acogida que la precedente. Ana BOCANEGRA VALLE (profesora titular de universidad del Área de Filología Inglesa. Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica. Universidad de Cádiz. [email protected])