Comercio Exterior

Página 4/Sección 5/LA NACION/Martes 28 de febrero de 2012

Martes 28 de febrero de 2012/Sección 5/LA NACION/Página 5

CAUSA MALVINAS

Una restricción al comercio exterior

Maruba ni los gaseros que usa el Gobierno y que tienen la misma bandera de portacontenedores, graneleros y tanqueros afectados. “Si quieren transportarlo todo en buques de bandera argentina que le expliquen al mundo cómo lo van a hacer”, dijo otro, en alusión al plan de Maruba, transmitido en más de una oportunidad por Suárez, de recuperar las cargas argentinas para los buques argentinos. Efectivamente, Maruba logró por segundo año un contrato con Cammesa para la distribución de combustible, un negocio que le era ajeno hasta que ingresó tanqueros nuevos el año último: el 40% de la flota contratada por Cammesa está en manos de Marí-

El Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU) emprendió un boicot contra los buques de bandera inglesa o pertenecientes a “intereses británicos” como parte de un llamado que hizo la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) hace más de 10 días en reclamo por la soberanía de las islas Malvinas. Pero lejos de afectar a buques ingleses, la medida discrecional impacta a barcos de los registros más variados, desde Panamá o Bermudas hasta Grecia, Singapur y Hong Kong, y de armadores de Noruega, Dinamarca o Italia, entre otros

EMILIANO GALLI LA NACION

“Tu crees que me matas y yo creo que te suicidas”, recitaba un empresario, mientras recurría al poeta Antonio Porchia para resumir una situación difícil de entender. Parece que fue hace mucho tiempo. La causa Malvinas se incorporó al relato K. Y una parte del sindicalismo, testigo de un cisma inminente, tomó el camino de la adhesión acrítica. El que no deja espacio al eufemismo. Y entró sin que lo llamen. La CATT, confederación que agrupa a los sindicatos del transporte, decidió el boicot a los buques que respondieran a los “piratas” ingleses, acción que hace más de 10 días el SOMU de Omar Suárez llevó a la práctica: 6 horas de demora para ingresar en el puerto; otras 6 horas para salir. Suárez puede. Domina el servicio de remolque como secretario general de los obreros marítimos. Cada vez que puede, lo prueba. Sus acciones se

sienten. Se sufren. Son largas y duelen. “Suárez puede, sí. Porque no hay autoridad alguna, ni laboral ni marítima que le diga lo contrario”, reflexionó un empresario naviero. “Lo que no entienden es que esta medida afecta al comercio exterior argentino, y a los trabajadores a la larga. Si esta medida se hace estándar las navieras lo van a meter en el costo. Así como hay un bunker surcharge, va a haber un «remolque» surcharge”, indicaron desde el puerto de Buenos Aires. Desde el Centro de Navegación, cuyos asociados fueron los más perjudicados por la medida, fueron más taxativos: “Que paren, que no den remolque. La carga se va a Montevideo. Los buques pegan la vuelta. El mundo no espera a la Argentina”. Es que la medida del SOMU no se ajustó a los buques ingleses, de bandera de Malvinas o de intereses británicos. El boicot abarcó buques noruegos y daneses; con registro de Panamá, Grecia o Singapur; portacontenedo-

La preocupación ahora es ver hasta cuándo resisten los armadores esta situación, y en qué momento deciden pegar la vuelta y no recalar en Buenos Aires

El remolque, embarcación necesaria para el ingreso y egresso de los barcos oceánicos en el puerto GENTILEZA MARTIN ERIKSON

res, graneleros, tanqueros y cruceros. “Suárez está peleado con Moyano. Y quiere alinearse con el Gobierno como sea. Incluso tiene interés en llegar a secretario general de la CGT, por eso monta todo este show”, agregó otro directivo que, como todos, prefirió hacerlo en reserva “por temor a represalias”. Desde el entorno de Suárez descartaron, de cuajo, cualquier intención de Suárez de postularse en la CGT. “Para él las Malvinas no son un argumento de ocasión. Es una causa que defiende a muerte desde hace tiempo. Nadie puede decir lo contrario”, argumenta

uno que conoce bien al secretario general del SOMU. Tanto el Centro de Navegación como la Confederación de Empresarios del Transporte (CET) emitieron comunicados en los que remarcaron su apoyo y adhesión a la causa Malvinas, pero por los canales diplomáticos pertinentes, no por medio de medidas de fuerza como el boicot. “Nadie en el Gobierno le dijo a nadie que boicoteen. ¿Por qué se arroga esta acción?”, continuaban preguntándose, incrédulos, algunos ejecutivos marítimos. Suárez respondió a LA NACION: “Nos

preocupa la intransigencia de Gran Bretaña de sentarse a dialogar por el tema Malvinas”, indicó, pero fue mucho más lejos: “Que no se confundan. Nuestras acciones ya las encaramos desde la Internacional [en alusión a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, ITF, por sus siglas en inglés] y es una lucha contra la bandera de conveniencia. Los ingleses depredan recursos naturales no renovables, y pescan con bandera de conveniencia, y tienen a los trabajadores sin convenios colectivos. Nuestra acción es solidaria, y en defensa del trabajador y la carga

argentina. Cuando nosotros cargamos, además, tributamos en el país y pagamos el combustible al precio del surtidor. Ellos no”, destacó. “Malvinas es mi vida”, recordó.

Hartazgo “Estamos cansados, hartos, de tener que dar explicaciones en el exterior sobre las medidas que se toman en la Argentina y que atentan contra el comercio exterior: licencias de importación, declaraciones juradas anticipadas, cupos y restricciones a las exportaciones, y ahora restricciones y demoras totalmente arbitrarias. No

REFLEJO Los armadores nacionales denuncian también al SO OMU La Cámara Naviera Argentina, entidad homóloga del Centro de Navegación pero que representa sólo a los armadores nacionales, le solicitó a la secretaria de Trabajo, Noemí Rial, la “urgente intervención del organismo a su cargo frente ante injustificadas medidas de fuerza iniciadas por el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) que afectan a buques portacontenedores pertenecientes a la empresa UABL”, perteneciente al grupo Ultrapetrol. Por medio de un comunicado, la Cámara Naviera señaló que “la aplicación de trabajo a reglamento en dichas naves, dadas las características del trabajo a bordo que no admite discontinuidad ho-

raria, constituye una medida de acción directa que impacta significativamente en el servicio de cabotaje argentino, en particular al comercio de la región patagónica del litoral marítimo argentino, donde estas embarcaciones prestan su servicio”, explicó. “Este tipo de acciones insólitas –continúa la Cámara– llevadas a cabo por el SOMU, han tenido lugar en reiteradas oportunidades durante 2011, generando pérdidas millonarias para el comercio marítimo, y durante este año ha llevado a cabo un boicot indiscriminado contra buques extranjeros no pertenecientes a navieras inglesas ni de bandera británica, usando como pretexto el conflicto malvinense.

“En este caso la medida de fuerza opera en contra de un grupo empresario que invierte fuertemente en la Argentina y produce ingresos de divisas por fletes en el país, además de construir embarcaciones tanto para el mercado nacional como para exportación. Durante 2010 y 2011 se exportaron embarcaciones producidas localmente por un monto superior a 100.000.000 de dólares”, explicaron desde la Cámara Naviera Argentina. En el caso de los buques portacontenedores el SOMU habría manifestado su pretensión de aumentar la suma percibida por la tripulación por el trabajo de trincado de contenedores en un 30% al valor actual, “porcentaje

que supera en mucho el deseado por la política salarial y las expectativas inflacionarias del gobierno nacional”, agregan. “Cabe recordar que la Cámara Naviera Argentina y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), se encuentran en situación de conciliación obligatoria por la denuncia, por parte del SOMU, del Convenio Colectivo de Trabajo N° 602/10 estando pendiente una reunión en la Dirección Nacional de Relaciones de Trabajo ante el Secretario de Relaciones Laborales correspondiente, para el próximo día 28 de Febrero [por hoy], no existiendo ningún otro aspecto especifico gremial o laboral en discusión”, concluyen.

somos previsibles. No tenemos reglas claras”, vociferó un empresario marítimo afectado por la norma. Consultado respecto de uno de los motivos de la medida (la falta de convenios en barcos con bandera de conveniencia), dijo: “Panamá es el primer registro del mundo. Empresas de todos los países registran sus barcos ahí. Si todos los países estuvieran de acuerdo con esta situación, ¿por qué no realizan otros el boicot? Que yo sepa, sólo la Argentina lo hace”, desafió. Los armadores afectados retrucan que el SOMU no demora, en cambio, la operación de los barcos fletados por

tima Maruba, de la que Omar Suárez es director en representación de los trabajadores. Según denuncian los damnificados, al amparo del decreto 1010 (que le da tratamiento de bandera nacional a buques de terceras banderas charteados por armadores argentinos) Maruba tiene barcos con tripulaciones ucranianas y filipinas navegando, algo que Suárez niega. Asimismo, entre los quemiqueros que dedica al contrato con Cammesa se cuentan el Neva Star y el Tosna Star, ambos con bandera de Malta, y el Marida Marigold, que tiene la bandera de Islas Marshall. “Ninguno de ellos fue afectado por el SOMU”, destacaron los navieros perjudicados. “Hay metaneros, que llegaron a Bahía Blanca, de bandera inglesa. Y no

los pararon. Claramente es un argumento político, y de conveniencia”, ironizó una fuente del sector. “Evaluaron mal la dimensión. No hay tanto barco británico. Y por eso fueron por el lado de los «intereses» británicos y los de los «pro-británicos», pero se les fue de mano”, agregó. “El daño económico es grande, porque las seis horas de demora arranca desde el momento en que el práctico de puerto se sube en zona común para entrar a puerto, lo que afecta a la naviera. Y por otro lado, retrasa la llegada de buques, achica las ventanas y puede provocar que quede carga argentina de exportación en el muelle porque el barco pegó la vuelta. E incluso, importaciones que tenía que dejar ese buque (que pega la vuelta) se dejan en Montevideo o en Brasil. Así se suman costos para todos”, explicó Roberto Barrero, gerente del Centro de Navegación. Entre los buques afectados se contaron el buque de pasajeros Cristal del armador italiano MSC; el portacontenedores Bali, del armador danés Maersk; el quimiquero Bow Atlantic, de un armador noruego Odfjell-Bergen. Ahora, la mayor preocupación, es ver hasta dónde llegará la medida: si quedará sin efecto en estos días, o si será algo permanente, como el reclamo que el SOMU hace en Paraguay (ver recuadro), acción de fuerza que lleva varios años. Esto es lo que los operadores de las agencias marítimas evalúan ahora, porque de ello depende si los buques portacontenedores por ingresar en el puerto, e incluso los cruceros, lo hacen o pegan la vuelta. Mientras tanto, muy pocos, o nadie, piensa en los importadores que son el “pato del modelo” o los despachantes que estudiaron manuales de procedimientos de las declaraciones juradas anticipadas y sortearon las observaciones. El “canal verde K” que pudieron haber obtenido, enfrenta ahora un nuevo obstáculo. Y si el barco pega la vuelta, una cosa es cierta: no hay a quién cantarle.