PRESENTACIÓN

Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT

TRAIL

CARNET A, A2

95 CV

12.700/13.700/14.720 e

EN VERSIONES ESTÁNDAR Y CON DCT

La historia interminable La mítica África Twin dejó de fabricarse a principios de los 90, pero desde entonces su leyenda ha seguido siempre viva. Con la aparición de esta nueva y sorprendente versión que descubrimos en Sudáfrica, su historia parece interminable.

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PRESENTACIÓN

Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT 4 PREGUNTAS A…

Tiene un motor bicilíndrico fantástico, suave, con sorprendente capacidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y medios respirando a pleno pulmón y buen tacto

Tetsuya Kudo,

responsable del equipo de pruebas

“Para vivir grandes aventuras” “La instrumentación 100 % digital, compuesta por dos pantallas LCD, es muy completa y galáctica. Es realmente atractiva y fácil de leer”.

La versión más básica (12.700 €) solo estará disponible durante 2016 antes de que el ABS se imponga obligatoriamente. La más completa con DCT cuesta 14.720 €.

ÁLEX MEDINA, DESDE CIUDAD DEL CABO, SUDÁFRICA HONDA

S

i hay una moto que haya generado gran expectación en los últimos tiempos, esta es, sin duda, la nueva Africa Twin, una moto que, por fin, pudimos probar a fondo en su hábitat natural, África, 200 kilómetros al norte de Cape Town, en Sudáfrica. Nuestra ruta por este rincón del mundo, puerta de entrada entre la zona de Cederberg (al norte) y Ruta 62 (al sur), fue muy variada, con carreteras de curvas rápidas y también zonas reviradas como la entrada al valle Ceres a través del paso de Mitchell. 008

Durante la primera jornada hicimos unos 280 kilómetros en total, de los que solo unos 20 kilómetros fueron de off-road. El día siguiente lo dedicamos a rodar por pistas polvorientas con neumáticos de tacos Continental, en una zona semidesértica. En ambas jornadas tuvimos la oportunidad de rodar con el modelo estándar, sin ABS ni control de tracción, y también con la versión con DCT. Y lo cierto es que ambas nos han causado muy buena impresión, pues en Honda han conseguido una moto compacta, ligera, manejable y con una buena protección aerodinámica, que monta un propulsor extremadamente suave y elástico. Un conjunto muy equilibrado. Una moto cuyo mejor argumen-

to es la sensación de facilidad de conducción que transmite en cualquier escenario. En carretera es estable, rápida, ágil y confortable en las largas distancias, gracias a una bien estudiada protección aerodinámica. Y en pistas, ese equilibrio se conserva, las suspensiones trabajan muy bien y su reparto de pesos consigue superar obstáculos con buena nota. Su imagen es espectacular; el frontal recuerda a las versiones de rally, pero a su vez conserva un aire de la familia Africa Twin y el punto aristocrático que Honda transmite en algunos de sus modelos. No vamos a extendernos en lo que se refiere a la descripción técnica, pero sí os recordaremos que esta nueva versión no monta un motor bicilíndrico

“El monoamortiguador posterior tiene la precarga de muelle ajustable mediante un práctico pomo”.

Tetsuya Kudo es un japonés un tanto especial. Responsable del equipo de pruebas, vivió cinco años en Alemania y coordina el equipo de pruebas que ha desarrollado la nueva Africa Twin. Tiene un buen inglés, es amable, fuma un cigarrillo tras otro. Como a la mayoría de los japoneses, le encanta nuestro país y en Honda tiene una larga y notable trayectoria profesional. Entre 1985 y 1987 estuvo en el R&D, donde colaboró en modelos como las VFR750F, VFR400R y VFR750R, concentrándose en el sistema de frenado. Entre 1987 y 1992 trabajó en la inolvidable RC30, incluso en el Mundial de Superbike con el Team Rumi y también en la exclusiva NR750 antes de trasladarse a Europa, donde actualmente reside. Desde Alemania ha dirigido el desarrollo y los tests de modelos como la primera Hornet, la CB1300, la CBR de 2009, CB1100 de 2010 y la nueva Africa Twin. Junto con su equipo de probadores, llevan casi tres años de pruebas tanto en Japón como en Europa. En Japón se han cubierto miles de kilómetros en dos centros de pruebas en rutas lo más parecidas a las europeas posibles. Los japoneses han diseñado trazados como los de ciertas rutas europeas y su similitud alcanza hasta las señales de tráfico y paneles escritos en el idioma que corresponda a la ruta elegida. Durante la última fase de pruebas y puesta a punto, el trabajo se completa aquí en la vieja Europa y, además de circular por carreteras de montaña y zonas de off-road, también han trabajado en el centro de pruebas de Idiada. Cuando habla de la África Twin se le iluminan los ojos. “Es que es una moto muy especial”, me explica. Solo Moto: ¿Qué aporta la Africa Twin que no tengan otras trail del mercado? Tetsuya Kudo: Creemos que transmite emo-

“El motor bicilíndrico en línea transversal de 1.000 cc –4T, LC, 8V, Unicam, PGM-FI– entrega 98 CV de manera dócil”.

De izquierda a derecha vemos a Kota Noguchi (Durability Engineer), Tetsuya Kudo (Test Project Leader), Satoshi Seo (Dynamic Performance Engineer), un infiltrado, Naoshi Lizuka (Project Leader) y Masato Yamada (Fuel Injection Engineer).

ciones y la idea de que quien se compre una Africa Twin será un tipo feliz, pues con ella se sentirá capaz de vivir grandes aventuras. Es una moto con la que muchos motoristas cumplirán sus sueños porque se lo va a permitir. SM: ¿A nivel de tecnología? TK: El motor es muy bueno y creo que su concepción en cuanto a parte ciclo le permiten ser muy versátil. SM: Supongo que se refiere a que tiene un buen comportamiento tanto en carretera como en off-road. TK: Sí, así es. Somos conscientes de que el porcentaje de los usuarios de este estilo de moto apenas prueban off-road, pero nosotros queremos que sepan que pueden hacerlo con cualquiera de nuestras versiones, incluso con la que equipa DCT, porque la hemos desarrollado pensando en esta posibilidad. SM: ¿Por qué no se ha contemplado la posibilidad de desconectar por completo el ABS? TK: En el modo G (off-road) de la versión con DCT actúa solo delante. Creemos que también funciona en off-road y tiene un plus de seguridad que forma parte de nuestra filosofía.

“La frenada delantera se encomienda a un par de discos lobulados mordidos por pinzas Nissin de anclaje radial”.

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PRESENTACIÓN

Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT

Una de las trail más completas de la historia: suave, fácil de conducir, ligera, intuitiva, polivalente, con buena protección aerodinámica

EQUIPAMIENTO Indicador de nivel de gasolina Indicador de nivel de reserva Chivato de reserva Velocímetro digital Tacómetro digital Reloj horario Odómetro parcial doble Indicador temp. del refrigerante Indicador temp. ambiente Warning Ordenador de a bordo Cronómetro Indicador de velocidad insertada Avisador de régimen máximo Antirrobo electrónico Ride by wire Control de tracción Curvas de potencia Modos de conducción Suspensiones de ajuste eléctrico Suspensiones electrónicas Sensor presión neumáticos Quickshifter Embrague antirrebote Pantalla regulable Manillar regulable Asiento piloto regulable Asientos separados Respaldo Regulación maneta embrague Regulación maneta freno Estriberas regulables Estriberas conductor con goma Estriberas pasajero con goma Asas para pasajero Asa para colocar caballete Guanteras Hueco para antirrobo Ganchos para pulpos Maletas Top case Puños calefactables Caballete central Tapa de colín Amortiguador dirección ABS Freno combinado SERIE

NO DISPONIBLE

OPCIONAL

en V como el de la última versión de 1993, sino que se ha incorporado un twin paralelo de 98 CV con un tacto sorprendentemente agradable. Una vez más Honda ha puesto especial énfasis en este sentido y, al igual que en otros modelos de la casa que han marcado la diferencia a lo largo de su historia, la Africa Twin tiene un tacto exquisito. Tan cierto como que algunos usuarios opinarán que le falta algo de punch o de agresividad, tal y como ha sucedido con algunos de los mejores propulsores de la marca del ala dorada. Con 98 CV y calado a 270º, un sistema de lubrificación por cárter semiseco y doble eje de equilibrado, se trata de un motor muy compacto, de reducidas dimensiones y con una estructura en la que la bomba del agua se incorpora en el interior del conjunto del embrague–el depósito de aceite queda integrado en el lado contrario–. Como no podía ser de otra forma, la electrónica es parte fundamental de una moto en la que conviven nuevas tecnologías con el ADN propio de la familia Africa Twin. 010

La pantalla derivabrisas protege razonablemente bien, a pesar de que su tamaño no es generoso. No es ajustable. Los faros son full led.

El punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es estrecho y en muy poco tiempo te das cuenta de que es una moto ligera. Estamos hablando de 228 kg con el depósito lleno (18 litros), lo que para una 1.000 cc de casi 100 CV está muy bien. Pero además de ligera es fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva, ágil y con muy buen comportamiento en cuanto a la parte ciclo.

Hora de dar gas

No me ha sorprendido que el nuevo bicilíndrico calado a 270º sea una maravilla. Honda nos ha demostrado a lo largo de su historia su capacidad para fabricar propulsores (XRV, VFR) de tacto exquisito. Por tanto, siendo un motor fantástico en cuanto a comportamiento, suave, con sorprendente capacidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y medios respirando a pleno pulmón y buen tacto, no ha sido la mayor de las sorpresas que me he llevado en esta toma de contacto.

Lo verdaderamente sorprendente de esta nueva África Twin es que este propulsor, muy compacto, moderno y de reducidas dimensiones, se ha adaptado perfectamente al resto del conjunto. A 120 kilómetros por hora gira a 4.000 rpm y el consumo instantáneo se sitúa en los 4,7 litros a los 100 kilómetros, y si subes hasta las 5.000 vueltas, se alcanzan los 160 kilómetros por hora de forma silenciosa, con una buena protección aerodinámica y sin vibraciones. Su capacidad de recuperación es sorprendente y en sexta velocidad recupera sobre las 1.500 rpm sin toser... En lo referente a parte ciclo, el chasis es un doble cuna interrumpida que recuerda al de la CRF450 Rally y el basculante es un doble brazo en aluminio. Las suspensiones tienen un largo recorrido de 230 mm delante y 220 detrás, mientras que con buen criterio se ha montado una llanta delantera de 21”. La puesta a punto de base me pareció acertada, y no es excesivamente blanda, sino que tanto delante como detrás las suspensiones tienen una buena

“En el lado derecho de la instrumentación están los dos botones de desconexión del ABS –rueda trasera– y del modo de conducción G”.

“Desde la piña izquierda se controlan el control de tracción y se seleccionan los diferentes parámetros con el pulsador de selección”.

“Interesante los anclajes para maletas laterales integrados. La parrilla trasera incorpora unas grandes asas laterales para el pasajero”.

retención y no son lo esponjosas que suelen ser en este estilo de motos. De esta forma, en las frenadas, no hay un exagerado transfer de masas y el conjunto se muestra neutro y compacto. Es ligera y se conduce con una facilidad pasmosa tanto en carretera abierta como en off-road. Uno de los responsables del diseño me explicó que la clave de su sorprendente agilidad en carreteras reviradas,

pese a su rueda de 21”, está en los puntos de anclaje del bicilíndrico, a lo que yo añadiría su geometría y la ubicación tanto del propio propulsor como de una serie de elementos como la batería, airbox, centralita etc. Insisto en que es muy, muy estable tanto en curvas rápidas como en zonas reviradas y tiene un confort en orden de marcha y una protección digna de la mejor GT.

Si en carretera nos sorprendió muy gratamente, lo mismo puedo deciros en off-road, donde sin ninguna duda nos llevamos una agradable sorpresa. Las gomas de las estriberas se sacan con facilidad a través de un tornillo y también son desmontables las del pasajero, lo que se agradece para evitar golpes en los gemelos si se te escapa un pie al apoyarlo involuntariamente.

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PRESENTACIÓN

Honda CRF1000L Africa Twin/ABS/DCT

Con un motor bicilíndrico en línea transversal calado a 270º de 98 CV y con doble eje de equilibrado, se trata de un motor muy compacto y de suave funcionamiento.

FICHA TÉCNICA Uno de sus secretos es la posición de conducción y el buen trabajo de las suspensiones, puesto que absorben con sorprendente facilidad todo tipo de obstáculos. El control con el puño de gas y la respuesta del motor es muy precisa y sorprende la facilidad con la que diriges la rueda delantera exactamente por donde uno quiere. Nuestra toma de contacto tuvo lugar sobre una zona de subida con piedra suelta, donde con los neumáticos de Continental traccionó con efectividad y también rodamos por pistas rápidas y zonas arenosas. En las pistas fue un placer controlar la rueda trasera con el puño de gas conduciendo de pie. Y en las zonas de arena blanda de nuevo demostró, con el control de tracción desconectado, buenas maneras y una sorprendente facilidad para girar.

DCT

El sistema DCT de Honda también se puede disfrutar en una Africa Twin, ahora con una versión mejorada en la que yo destacaría que es más silencioso y suave en las transiciones. La cuestión es ¿cómo se comporta este sistema en una moto con aspiraciones off-road como la Africa Twin? Veamos. En esta versión, el modo Sport tiene tres mapas diferentes y además hay una opción (G) que se puede accionar tanto en marcha como en parado –con un pulsador al lado de la instrumentación–, por la que el embrague automático es to012

davía más suave, para facilitar el primer contacto del puño de gas en superficies deslizantes. Con el modo manual, por el que cambias de marcha a través de los pulsadores o de la palanca de pie, se puede accionar el automático en orden de marcha y también a la inversa, pero lo que no se puede modificar en marcha es el ABS, que tiene una opción por la que solo actúa en la rueda delantera. Nunca se puede desconectar por completo. En esta versión con DCT tanto en el modo manual como automático, se puede actuar con el cambio (pulsadores o palanca de pie). Tiene tres opciones de control de tracción (desconectable). En carretera esta versión con DCT –que es lógicamente la más cara– es todo un lujo, pues su conducción es como la de un coche automático y a buen seguro que tendrá sus incondicionales. Para off-road me quedo con la versión convencional, ya que, con DCT, la Africa Twin pesa 10 kilos más. Pero a pesar de ello no pierde aptitudes, a excepción de que hay que aceptar que pesa más y que con el modo automático es la moto quien decide los cambios de marcha y las reducciones, algo que sobre superficies deslizantes puede no convencer. La nueva africana de Honda es, en cualquier ambiente, una moto fácil y divertida, suave, efectiva, bien acabada y con un elevado nivel tecnológico; una trail que te llevará, sin duda, a la quintaesencia tanto en asfalto como en off-road, su leitmotiv…

MOTOR TIPO DE MOTOR CILINDRADA DIÁM. X CARRERA COMPRESIÓN POTENCIA DECLARADA PAR DECLARADO ALIMENTACIÓN ENCENDIDO ARRANQUE EMBRAGUE CAMBIO TRANSMISIÓN PARTE CICLO TIPO CHASIS BASCULANTE GEOMETRÍAS SUSP. DELANTERA

2 cil. 4T LC Unicam 8V cigüeñal a 270º 998 cc 92 x 75,1 mm x 2 N.d. 95,2 CV (70 kW) a 7.500 rpm 9,9 kgm (98 Nm) a 6.000 rpm Iny. electrónica Electrónico digital CDI, control de par HSTC de tres niveles Motor eléctrico Multidisco en baño de aceite, antirrebote/ doble embrague automático DCT De 6 relaciones/automático DCT Por cadena sellada de retenes

Doble en acero Doble brazo de acero N.d. Horquilla invertida Showa Amortiguador Showa con sistema SUSP. TRASERA progresivo Pro-Link, precarga ajustable hidráulicamente 2 discos de 310 mm, pinzas Nissin radiales FRENO DELANTERO de 4 pistones (ABS según versión) FRENO TRASERO 1 disco de 256 mm, pinza de 2 pistones NEUMÁTICOS 90/90 x 21 y 150/70 x 18 PESOS Y DIMENSIONES PESO DECLARADO 208 kg (estándar), 212 kg (ABS), 222 kg (DCT) REPARTO DE PESOS 49/51 % RELACIÓN PESO-POT. 2,18 kg/CV LARGO X ALTO X ANCHO 2.335 x 1.475 x 875 mm DISTANCIA ENTRE EJES 1.575 mm ALTURA ASIENTO 850-870 mm CAP. DEPÓSITO 18,8 l GUÍA DEL COMPRADOR PRECIO 12.700/13.700 (ABS)/14.720 (DCT) euros GARANTÍA 2 años Honda Motor Europe España, S.A. IMPORTADOR 902 126 100 www.honda-montesa.es