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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN

Luces, cámara y… ¡acción!

Poco a poco, Honda nos va dando vidilla con esto de la renacida Africa Twin, y ahora ya son muchos los detalles que conocemos de ella. De momento no podemos decir que nos esté decepcionando, sino todo lo contrario: la nueva CRF1000L será digna heredera de la saga Africa Twin. JORDI MONDELO FOTOS: HONDA

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or fin Honda se ha decidido a dejarnos ver sin medias tintas la nueva Africa Twin. Cuarenta y nueve fotos en nuestro poder y bastantes datos técnicos que nos ayudan a hacernos una idea muy aproximada de lo que representará este modelo dentro del catálogo de la firma japonesa. Por ejemplo, Honda ya ha anunciado que existirán tres versiones, una estándar, una con ABS y otra con ABS y DCT. También ha dicho que esta nueva Africa Twin será una moto muy apta para un uso off-road, pero que eso no supondrá descartar absolutamente nada, pues también ha dejado claro que su intención inicial a la hora de plantearse el desarrollo de este proyecto ha sido siempre lograr la versatilidad de la que hacía gala la Africa Twin de los 90; es decir, poder hacer off-road, salir por carretera, e incluso viajar por autopista, o ir al trabajo cada día entre el tráfico. Será una multiusos que aquellos que se decidan por ella encontrarán muy impregnada de la esencia Africa Twin de las dos últimas décadas del siglo pasado.

del v-twin al twin paralelo La primera Africa Twin nacía en 1988 y estaba inspirada en la NXR con la que Cyril Neveu había logrado ya dos victorias en el Rally más importante del Mundo, el Dakar. Esta primera versión estaba propulsada por el mismo motor que entonces daba vida a la trail más polivalente del catálogo de Honda, la Transalp. Así que se trataba de un motor de seis y medio. Un par de años más tarde, en 1990, Honda decidía incluir a esta mecánica un radiador de aceite y aumentar la cilindrada hasta los 750 c.c., una cifra con la que siempre se ha asociado este mítico modelo. Ahora, 27 años después del nacimiento de la primera Africa Twin, la marca del ala dorada presenta una configuración nueva (es un twin paralelo) y con una cilindrada acorde con los nuevos tiempos. En 2015 Honda empieza a escribir un nuevo capítulo de uno de los modelos que más han dado qué hablar en su historia reciente.

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HONDA CRF1000L

Se sabía que el motor iba a ser un twin paralelo de 1.000 c.c., pero lo que no nos habían anunciado todavía es que la potencia se establecerá en 95 CV

Africa Twin 100 %

Ahora que podemos observar en todo su esplendor la moto, es totalmente evidente que Honda ha querido mantener la esencia de la Africa Twin viva en esta nueva CRF1000L. Se trata, sin duda, de una auténtica evolución del modelo de los 90, una digna heredera del espíritu off/on-road, con la que también se va a poder viajar y, por qué no, moverse todos los días entre el tráfico urbano. Estéticamente destaca por disponer de unas llantas 100 % off-road: de 21 pulgadas la delantera y 18 la posterior –lástima que sean con cámara–. Es una moto muy estrecha, con unos cuartos delanteros que se elevan de manera notable respecto al resto de la moto y un asiento ancho y regulable en altura (850-870 mm). Se ha querido mantener el identificativo doble faro paralelo en un frontal poco pronunciado y que incluye una pantalla parabrisas muy bien integrada con los plásticos. Por cierto, el equipo óptico es full led, siguiendo de esta manera con la tendencia iniciada por Honda en sus últimos modelos presentados. Vista la predisposición de los usuarios de este tipo de motos a viajar, la marca japonesa la ha dotado de serie de anclajes permanentes para maletas laterales y de un sólido portapaquetes en el que colocar un top case, pudiéndola convertir de esta manera en una tourer en toda regla.

1.000 c.c. y 95 CV

Sabíamos ya que el motor iba a ser un twin paralelo, y que la cilindrada llegaría hasta los 1.000 c.c., pero lo que no nos había dicho todavía Honda es que la potencia iba a ser de 95 CV a un régimen de 7.500 rpm. Puede parecer poco, a nosotros nos lo pareció en primera instancia, pero si analizamos el tipo de moto que es y con quién se va a tener que ver las caras… Inicialmente la comparábamos con las maxitrail del mercado, del tipo Superténéré, R 1200 GS, Triumph Explorer XC… pero al final nos ha parecido más acertado hacerla encajar en el segmento de las trail de “peso medio”, del tipo F 800 GS, Tiger 800 XC, V-Strom 1000, KTM 1050 Adventure… A ver qué dice Honda al respecto. Del motor que monta hay que destacar varios detalles. Lo primero es que lleva un cigüeñal con las muñequillas desfasadas 270 grados (igual que en las NC 750), con lo cual

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se debería favorecer una buena entrega de par desde muy abajo. Para contrarrestar las vibraciones que se derivarían de una configuración así, se han colocado ejes de equilibrado, y uno de ellos se aprovecha para hacer girar tanto la bomba de aceite como la del agua. Para reducir el tamaño de las culatas, Honda emplea el sistema Unicam, el mismo que utilizan las CRF250R y 450R. Eso significa que con un solo árbol –fabricado, por cierto, con el mismo material que usa la CBR1000RR Fireblade– mueve las ocho válvulas, cuatro por cilindro. Esta medida ha servido para subir el motor y dejar así un buen espacio de vadeo, 250 mm de distancia libre al suelo. También se ha dotado de doble encendido a cada uno de los cilindros; dos bujías que servirán para mejorar la acción del frente de llama en la cámara de combustión, rentabilizando de esta manera cada una de las explosiones. También se ha tomado de las crosseras CRF el diseño del selector de cambio, que resulta muy compacto, ligero y preciso, y se ha dotado el embrague de un sistema antirrebote.

DCT específico

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1 El cuadro de mandos es totalmente digital, con los datos presentados de forma muy clara y visible, y no recuerda a ninguno de los que conocemos. 2 La frenada delantera no se puede criticar desde el punto de vista de equipamiento: doble disco de 310 mm y pinzas radiales de 4 pistones. 3 El silencioso no es precisamente pequeño; seguramente la nueva normativa Euro 4 –que entra en vigor el próximo año– tenga algo que ver. 4 Se mantiene el doble faro característico de la saga, aunque ahora las ópticas son más pequeñas y rasgadas, algo que se ha logrado gracias a la tecnología full led. 5 Montará una tercera evolución del sistema DCT, mucho más compacto y estrecho que los anteriores. Además, se ha optimizado para un uso offroad. 6 La pantalla parabrisas no es muy alta ni parece que se pueda regular en altura, así que, tratándose de Honda, debe tener un trabajo aerodinámico muy exhaustivo.

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El DCT que estrenará la africa twin dispone de un modo “G”, pensado para mejorar el comportamiento en conducción off-road

Hemos dicho que existirá una versión equipada con cambio automático, con un DCT completamente nuevo y evolucionado específicamente para un comportamiento off-road. A la vista se aprecia mucho más compacto que los conocidos hasta ahora, y de hecho Honda anuncia que el motor con DCT es igual de ancho que el manual. En esta tercera generación del sistema de doble embrague, al modo de conducción estándar, con cambio de marchas mediante los botones situados en el manillar izquierdo, y los modos automáticos D (Directo) y S (Sport), se le suman tres nuevos subgrupos dentro de la opción S: S1, S2 y S3, para afinar todavía más y adaptar así su comportamiento a nuestros gustos y necesidades. Otra novedad la encontraremos en un interruptor (G) que se halla en la parte derecha del cuadro de instrumentos. Al presionar este interruptor, estando en el modo de conducción que estemos, se mejorará la tracción y, en teoría, también el control de la moto al reducirse el deslizamiento de la rueda. Este “Modo G” está pensado para mejorar el comportamiento de la Africa Twin DCT en conducción off-road. Y para ello también se ha añadido un nuevo detector de inclinación, que ayuda al sistema a decidir el patrón de cambios de marcha en cada situación. Por último, hay que destacar que tanto la versión con DCT como la equipada solo con ABS disponen del sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control), un control de tracción con tres niveles y que ofrece la posibilidad de ser desconectado.

Parte ciclo off

Acompañando todo lo dicho hasta el momento nos encontramos con una parte ciclo digna de una moto con muy buenas aptitudes off-road. Nos faltan algunos datos, como por ejemplo el recorrido de las suspensiones, pero todo

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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN

FICHA TÉCNICA Motor tipo Diámetro x carrera Cilindrada Potencia máxima Par motor máxima Relación compresión Alimentación Arranque Encendido

2 cil. en paralelo 4T LC SOHC (Unicam) 8V 92,0 x 75,1 mm x 2 998 c.c. 95 CV a 7.500 rpm 9,9 kgm a 6.000 rpm N.d. Inyección electrónica PGM-FI Motor eléctrico Electrónico digital CDI, control de par HSTC de 3 niveles Cambio De 6 velocidades (DCT: 6 velocidades con modo off y on-road) Embrague Multidisco en baño de aceite, con sistema antirrebote Transmisión secundaria Cadena de retenes sellada Tipo chasis Semidoble cuna de acero de alta resistencia Geometría de dirección N.d. Basculante Doble brazo en aluminio Suspensión delantera Horquilla invertida Showa, ajust. en precarga, extensión y compresión Suspensión posterior Amortiguador hidráulico, ajust. en precarga, extensión y compresión Freno delantero 2 discos lobulados de 310 mm y pinzas Nissin de 4 pistones y anclaje radial (ABS opcional) Freno trasero Disco lobulado de 256 mm, pinza de 2 pistones, (ABS opcional y desconectable) Neumáticos 90/90 x 21” y 150/70 x 18” Largo total 2.335 mm Altura máxima 1.475 mm Anchura máxima 875 mm (ABS/DCT: 930 mm) Distancia ejes 1.546 mm Altura asiento 850-870 mm Peso en orden de marcha 228 kg (STD), 232 kg (ABS), 242 kg (DCT) Depósito gasolina 18,8 litros Precio Desde 12.700 euros Garantía oficial 2 años (+2 opcionales) Importador Honda Motor Europe España, S.A. Teléfono 902 026 100 Website www.honda-montesa.es

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tiene pinta de estar acorde con las prestaciones del motor y una filosofía mixta off/on-road. El bastidor es un doble cuna fabricado en acero, con el subchasis soldado, no siendo pues desmontable, y monta una horquilla invertida firmada por Showa que permite ajustar tanto la precarga del muelle como el paso de aceite en extensión y compresión. También el amortiguador posterior, aunque no sabemos si asistido con bieletas, admite reglajes en las tres vías, e incluso dispone de un pomo accesible desde el lateral derecho de la moto mediante el cual se puede variar la precarga del muelle de manera hidráulica y de forma muy sencilla y rápida. Pasemos al sistema de frenada. Hallamos un doble disco en el tren delantero con pinzas de anclaje radial con cuatro pistones cada una, y en el eje posterior un disco de 256 mm y pinza Nissin de doble pistón opuesto; no parece que vaya a tener problemas de frenada esta Africa Twin. En cuanto a las ruedas, ya hemos dicho que la altura de las llantas es off-road total, y la medida de los neumáticos también lo es: 90/90 x 21” y 150/70 x 18”. Eso sí, tratándose como se trata de una moto premium dentro del catálogo de la marca japonesa, no entendemos cómo las llantas de radios no son tubeless, pues actualmente son muchas las motos que emplean ya este tipo de ruedas. En cualquier caso, la nueva Africa Twin no nos ha decepcionado ni un ápice. Creemos que le dará continuidad a la estirpe con la cabeza bien alta. Seguro. Se anuncia un precio de partida para la gama de 12.700 euros y se empezará a vender antes de terminar este año.