Cilindrada: 998 c.c. Potencia: 95 CV Peso en vacío: 208 kg Precio: 12.700 euros (13.700 ABS / 14.720 DCT)
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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
No digas que fue un sueño
Cuando la maquinaria de un monstruo como Honda pone en marcha su fábrica de sueños y tecnología con la intención de ofrecer una moto que deje una profunda huella en el camino, consiguen modelos como la nueva y sorprendente Africa Twin que descubrimos en Sudáfrica. ÁLEX MEDINA DESDE CAPE TOWN, SUDÁFRICA FOTOS: HONDA
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in ninguna duda, la nueva Africa Twin ha sido una de las motos más esperadas de los últimos tiempos y por fin tuvimos la oportunidad de descubrirla a unos 200 kilómetros al norte de Cape Town, en Sudáfrica. Durante la primera jornada hicimos unos 280 kilómetros en total, de los que solo unos 20 kilómetros fueron de off-road. Nuestra ruta por este rincón del mundo, puerta de entrada entre la zona de Cederberg (al norte) y Ruta 62 (al sur), fue muy variada, con carreteras de curvas rápidas y también zonas reviradas, como la entrada Ceres Valley a través del paso de Mitchell. Una zona donde se encuentran los mejores frutos de hoja caduca de Sudáfrica, muy conocida por sus frutas frescas y secas. El día siguiente lo dedicamos a rodar por pistas polvorientas con neumáticos de tacos Continental en una zona semidesértica. En ambas jornadas tuvimos la oportunidad de rodar con el modelo estándar, sin ABS ni control de tracción y también con la más pesada versión con DCT.
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cumple las expectativas con un motor marca de la casa y una parte ciclo compacta y muy efectiva
Y lo cierto es que ambas nos han causado muy buena impresión, pues en Honda han conseguido una moto compacta, ligera, manejable y con una buena protección aerodinámica, que monta un propulsor extremadamente suave y elástico. Un conjunto muy equilibrado. Una moto cuyo mejor argumento es la sensación de facilidad de conducción que transmite en cualquier escenario. En carretera es estable, rápida, ágil y confortable en las largas distancias gracias a una bien estudiada protección aerodinámica. Y en pistas ese equilibrio se conserva, las suspensiones trabajan muy bien y su reparto de pesos consigue superar obstáculos con buena nota. Además, Honda ofrece una extensísima gama de accesorios clasificados por packs: el Travel Pack incluye top case, cúpula elevada y protectores para las manos; el Confort Pack, con puños calefactables, toma de corriente y protección; el denominado Adventure Pack, que es la suma del Travel y el Confort, y el Touring Adventure Pack, que añade deflectores y estriberas.
Atractiva
Su imagen es espectacular y el frontal recuerda las versiones de rally de las CRF450, pero a su vez conserva un aire de la familia Africa Twin y el punto aristocrático que Honda transmite en algunos de sus modelos. No vamos a extendernos en lo que se refiere a su descripción técnica, ya tratada ampliamente en otros números de Solo Moto Treinta, pero sí os recordaremos que esta nueva versión no monta un motor bicilíndrico en V como el de las anteriores XRV, sino que se ha incorporado un twin paralelo de 95 CV con un tacto sorprendentemente agradable. Una vez más, Honda ha puesto especial énfasis en este sentido y, al igual que en otros modelos de la casa que han marcado la diferencia a lo largo de su historia, la Africa Twin tiene un tacto exquisito. Tan cierto como que algunos usuarios opinarán de entrada que le falta algo de punch o de agresi-
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ENTREVISTA Tetsuya Kudo
Responsable equipo de pruebas
“Para vivir grandes aventuras” Tetsuya Kudo es un japonés un tanto especial. Responsable del equipo de pruebas, vivió cinco años en Alemania y coordina el equipo de pruebas que ha desarrollado la nueva Africa Twin. Tiene un buen nivel de inglés, es amable, fuma un cigarrillo detrás de otro. Como a la mayoría de los japoneses, le encanta nuestro país y en Honda tiene una larga y notable trayectoria profesional. Entre 1985 y 1987 estuvo en el R&D, donde colaboró en el desarrollo de modelos como las VFR750F, VFR400R y VFR750R, concentrándose en el sistema de frenado de todas ellas. Entre 1887 y 1992 trabajó en la inolvidable RC30, incluso en el Mundial de SBK con el Team Rumi, y también en la exclusiva NR750, antes de trasladarse a Europa, donde actualmente reside. Desde Alemania ha dirigido el desarrollo y los tests de modelos como la primera Hornet, la CB1300, la CBR de 2009, la CB1100 de 2010 y, finalmente, la nueva Africa Twin. Junto con su equipo de probadores, llevan casi tres años de pruebas con este modelo, tanto en Japón como en Europa. En Japón se han cubierto miles de kilómetros en dos centros de pruebas, a lo largo de rutas lo más parecidas posible a las de nuestro continente: los japoneses han diseñado trazados como los de ciertas rutas europeas y su similitud alcanza hasta las señales de tráfico y paneles escritos en el idioma que corresponda a la ruta elegida. Durante la última fase de pruebas y puesta a punto, el trabajo se ha comple-
tado en la vieja Europa, y además de circular por carreteras de montaña y zonas de tierra, también han trabajado en el centro de pruebas de IDIADA. Cuando habla de la Africa Twin se le iluminan los ojos: “Es que es una moto muy especial”, me explica. ¿Qué aporta la Africa Twin que no tengan otras trail del mercado? Creemos que transmite emociones y la idea de que quien se compre una Africa Twin será feliz, pues con ella se sentirá capaz de vivir grandes aventuras. Es una moto con la que muchos motoristas cumplirán sus sueños, porque se lo va a permitir. ¿Y tecnológicamente? El motor es muy bueno y creo que su concepción en cuanto a parte ciclo le permite ser muy versátil. Supongo que se refiere a que tiene un muy buen comportamiento tanto en carretera como en off-road. Sí, así es. Somos conscientes de que el buena parte de los usuarios de este estilo de moto apenas prueban la conducción off-road, pero nosotros queremos que sepan que pueden hacerlo con cualquiera de nuestras versiones, incluso con la que equipa DCT, porque la hemos desarrollado pensando en esta posibilidad. ¿Por qué no se ha contemplado la posibilidad de desconectar por completo el ABS? En el modo G (off-road) de la versión con DCT actúa solo delante. Creemos que también funciona bien en off-road, y tiene ese plus de seguridad que forma parte de nuestra filosofía.
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La versión básica solo estará disponible durante 2016, antes de que el ABS se imponga obligatoriamente. La más completa, con DCT, cuesta 14.720 e 23
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EL APUNTE
La versión con DCT
El sistema DCT de Honda también se puede disfrutar en una Africa Twin, ahora con una versión mejorada, en la que yo destacaría que es más silencioso y suave en las transiciones que en sus anteriores versiones. Respecto a este sistema de doble embrague, un apunte: entre los compradores de la VFR1200F, en el año 2010, el 19 % eligió la versión con DCT, porcentaje que ascendía al 47 % en 2015. Otro de los modelos emblemáticos de la casa, la Crosstourer, pasó de un 29 % de unidades DCT en su primer año al 55 % en 2015, siendo el modelo que en el que el DCT ha tenido una máxima aceptación, al superar el porcentaje de unidades DCT de la NC 750 X, que pasó del 15 % de 2012 al 45 % de 2015. La cuestión es... ¿cómo se comporta este sistema en una moto con aspiraciones off-road como es la Africa Twin? Veamos: en esta versión, el modo Sport tiene tres mapas diferentes, y además hay una opción denominada G, que se puede accionar tanto en marcha como en parado, por la que el embrague automático es todavía más suave para facilitar el primer contacto del puño de gas en superficies deslizantes. Con el modo manual, por el que cambias de marcha a través de los pulsadores o de la palanca de pie, se puede accionar el automático en orden de marcha y también a la inversa, pero lo que no se puede modificar en marcha es el ABS, que tiene una opción específica para fuera de asfalto en la que solo actúa en la rueda delantera. Nunca se puede desconectar por completo, eso sí. En esta versión DCT, tanto en el modo manual como en el automático, se puede accionar el cambio a voluntad aun en modo automático, mediante pulsadores o el pedal. También tiene tres opciones de funcionamiento del control de tracción, que también es desconectable. En carretera, esta versión con DCT, que es lógicamente la más cara, es todo un lujo, pues su conducción es como la de un coche automático con levas en el volante, y a buen seguro que tendrá sus incondicionales. Para off-road me quedo con la versión convencional, pues con el DCT la Africa Twin pesa 10 kilogramos más que la ABS. Pero incluso en este ambiente es una moto fácil y divertida, que no pierde aptitudes a excepción de que hay que aceptar que pesa un poco más y que con el modo automático es la moto quien decide los cambios de marcha y las reducciones, lo que sobre superficies deslizantes puede no convencer a algunos. En cualquier caso, siempre queda la opción, incluso en automático, de disfrutar de un propulsor excelente con el que cambiar marcha a través de los pulsadores de la piña izquierda puede convertirse en un juego muy excitante. Por lo que respecta al ABS, la verdad es que una vez desconectado parcialmente, sin efecto sobre la rueda trasera, el delantero es muy poco o, en según qué superficies, nada perceptible, ideal.
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vidad, tal y como ha sucedido con algunos de los mejores propulsores de la marca del ala dorada, que cunden mucho sin tener un tacto agresivo. Con esos 70 kW de potencia, cigüeñal calado a 270º con ejes de equilibrado contrarrotantes, un sistema de lubrificación por cárter semiseco y doble eje de equilibrado, se trata de un motor muy compacto, de reducidas dimensiones y con una estructura en la que la bomba del agua se incorpora en el interior del conjunto del embrague y donde el depósito de aceite queda integrado en el lado contrario. Como no podía ser de otra forma, la electrónica es parte fundamental de una moto en la que conviven nuevas tecnologías con el ADN propio de la familia Africa Twin, como la opción de disponer de DCT y ABS que interactúan con un control de tracción apto incluso para off-road. El sistema ABS no es completamente desconectable y actúa incluso en el modo off-road. El asiento es muy estrecho en el punto de unión con el depósito de combustible, de casi 19 litros de capacidad, y a falta de poderlo confirmar en cuanto tengamos en la
redacción nuestra unidad de pruebas, según Honda tiene una autonomía que puede llegar a los 400 kilómetros. En este sentido, por el momento solo puedo asegurar que con la versión con DCT se pueden recorrer 200 kilómetros con 10 litros de combustible pese a practicar una conducción más bien agresiva.
En marcha
Una vez sentados en la renovada versión de una moto mítica, de entrada descubrimos una muy buena posición de conducción tanto sentado, con una variedad de altura de asiento que va desde los 850 mm hasta los 870 mm, como en pie sobre los estribos para una conducción off-road. Durante los primeros kilómetros me familiaricé con los pulsadores del cuadro de instrumentos. Este tiene un diseño un tanto particular, con la información situada en diferentes alturas, pero lo cierto es que es muy completo y, a excepción del cuentarrevoluciones, que es poco visible, el resto se lee fácilmente. Desde un pulsador de la piña izquierda
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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN accedes a la temperatura ambiente, los dos trips, al consumo medio y al instantáneo. El desconectador del ABS solo se libera en el modo G y, en cuanto a la rueda trasera, es un interruptor grande y visible situado a la derecha. El nivel del control de tracción se escoge entre sus tres posiciones con un gatillo de la piña izquierda, y se puede anular por completo incluso en orden de marcha. La verdad es que al poco rato de jugar con los pulsadores te acostumbras a acceder rápidamente a lo que deseas y algo que me parece interesante es que incluso conduciendo de pie, donde a diferencia de otras trail la posición es muy natural, el cuadro se visualiza con facilidad. El punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento es estrecho y en muy poco tiempo te das cuenta de que es una moto ligera. Estamos hablando de 228 kg con el depósito lleno (18 litros), lo que para una 1.000 de carca de 100 CV de potencia está muy bien. Pero además de ligera es fácil de conducir, sorprendentemente intuitiva, ágil y con muy buen comportamiento en cuanto a la parte ciclo. No me ha sorprendido que el nuevo bicilíndrico calado a 270º sea una maravilla. Honda nos ha demostrado a lo largo de su historia su capacidad para fabricar propulsores (XRV, VFR…) de tacto exquisito. Por tanto, siendo un motor fantástico en cuanto a comportamiento, suave, con sorprendente capacidad de recuperación, pocas vibraciones, bajos y medios respirando a pleno pulmón y buen tacto, no ha sido la mayor de las sorpresas que me he llevado en esta toma de contacto.
Sus rivales
A la hora de escoger rivales para esta nueva Africa Twin, hay que tener en cuenta que, por acabados y comportamiento, podría enfrentarse a las maxitrail de gama alta, las 1200 y superiores que capitanean las R 1200 GS de BMW. Pero dado que cuenta con otro planteamiento, el de ser un modelo verdaderamente apto para el campo y mucho más ligero una vez en marcha que aquellas, lo normal es enfrentarlo con las trail medias de rueda delantera de 21”. Por otro lado, hay dos modelos con rueda 19, de KTM y Suzuki, con precios similares y también limitables para el A2, si bien son mucho más asfálticos. Por encima de ella, solo la KTM 1190 Adventure R es una opción realmente campera entre las trail de más de 100 CV, aunque quede lejos de las CRF por potencia y precio. Triumph Tiger 800 XCx BMW F 800 GS Adventure Suzuki V-Strom 1000 ABS KTM 1050 Adventure Honda CRF 1000 L Honda CRF 1000 L ABS Honda CRF 1000 L DCT ABS KTM 1190 Adventure R
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12.145 e 12.400 e 12.499 e 12.690 e 12.700 e 13.700 e 14.720 e 16.149 e
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de las trail más completas: suave, fácil de conducir, ligera, intuitiva, polivalente, con buena protección
Lo verdaderamente sorprendente de esta nueva África Twin es que este propulsor, muy compacto, moderno y reducidas dimensiones, se ha adaptado perfectamente al resto de conjunto. A 120 kilómetros por hora gira a 4.000 rpm y el consumo instantáneo se sitúa en los 4.7 litros a los 100 kilómetros, y si subes hasta las 5.000 vueltas se alcanzan los 160 kilómetros por hora de forma silenciosa, con una buena protección aerodinámica y sin vibraciones. Su capacidad de recuperación es sorprendente y en sexta velocidad sale con claridad a partir de las 1.500 rpm sin toser... En lo referente a la parte ciclo, el chasis es un doble cuna interrumpida que recuerda al de la CRF450 Rally y el basculante es un doble brazo en aluminio. Las suspensiones tienen un largo recorrido, de 230 mm delante y 220 detrás, mientras que con buen criterio se ha montado una rueda de 21” delante y 18” en la trasera, a fin de montar verdaderas ruedas de off-road si se desea. La puesta a punto de base me pareció acertada y no es excesivamente blanda, sino que tanto delante como detrás las suspensiones tienen una buena retención y no son lo esponjosas que suelen ser en este estilo de motos. De esta forma, en las frenadas no hay una exagerada transferencia de masas, y el conjunto se muestra neutro y compacto. Es ligera y se conduce con una facilidad pasmosa tanto en carretera abierta como en off-road. Uno de los responsables de su diseño me explicó que la clave de la sorprendente
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HONDA CRF1000L AFRICA TWIN agilidad que tiene esta Africa Twin en carreteras reviradas, pese a su rueda de 21”, está en los puntos de anclaje del bicilíndrico, a lo que yo añadiría su geometría y la ubicación tanto del propio propulsor como de una serie de elementos claves, como la batería, airbox, centralita, etc. Insisto en que es muy, muy estable tanto en curvas rápidas como en zonas reviradas y tiene una confort en orden de marcha y una protección digna de la mejor GT. No solamente la altura de la cúpula (no regulable) es acertada, sino que, desde mi punto de vista, en el frontal (precioso) y la carrocería hay un profundo y acertado trabajo en lo que se refiere a la aerodinámica, porque ni a 170 km/hora te llegan turbulencias a la altura del casco. Aclaro que estas velocidades se pueden alcanzar en un país como Sudáfrica, donde en cierto sentido hay mucha más libertad que en Europa (para algunos). Por poner un ejemplo, nuestras motos no estaban matriculadas, así que lo de los limites de velocidad, radares y demás... ¡tú mismo! La versión básica sin ABS ni control de tracción solo se venderá durante 2016, puesto que en 2017, el ABS ya será obligatorio. Una gran oportunidad para adquirir una Africa Twin por 12.700 e. La versión con ABS cuesta 13.700 e y la que monta el sistema con DCT (embrague automático), 14.720 e.
Off-road
Si en carretera nos sorprendió muy gratamente, lo mismo puedo deciros en off-road, donde sin ninguna duda nos llevamos una agradable sorpresa. Las gomas de las estriberas se sacan con facilidad gracias a que están fijadas con un solo tornillo, y también son desmontables las estriberas completas del pasajero, lo que se agradece para evitar golpes en los gemelos si se te escapa un pie al apoyarlo involuntariamente. Uno de los secretos de su buen hacer en el campo es la posición de conducción y el buen trabajo de las suspensiones, puesto que absorben con sorprendente facilidad todo tipo de obstáculos. El control con el puño de gas y la respuesta del motor son muy precisos, y sorprende la facilidad con la que diriges la rueda delantera exactamente por donde quieres. Nuestra primera toma de contacto tuvo lugar sobre una zona de subida con piedra suelta, donde con los neumáticos de tacos de Continental, los TKC 80, traccionó con efectividad, para pasar más tarde a rodar por pistas rápidas y zonas arenosas. En las pistas fue un placer controlar la rueda trasera con el puño de gas conduciendo de pie. Y en las zonas de arena blanda, de nuevo demostró, con el control de tracción desconectado, buenas maneras y una sorprendente facilidad para girar. La trail más completa, sin duda.
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Caja cambios Transm. secundaria Geometría dirección Tipo chasis Basculante Suspensión delantera Suspensión posterior Freno delantero Freno trasero Neumáticos Largo total Altura máxima Anchura máxima Distancia entre ejes Distancia libre al suelo Altura asiento Peso en seco
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Depósito gasolina Precio Garantía oficial Importador
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1.575 mm
250mm
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2 cil. twin paralelo a 270º 4T LC SOHC Unicam 8V 92,0 x 75,1 mm x 2 988 c.c. 95 CV a 7.500 rpm 98 Nm a 6.000 rpm 10,0:1 Inyección electrónica PGM-FI con sistema HSTC de tres niveles Motor eléctrico Multidisco bañado en aceite, por cable/DCT: Doble embrague con accionamiento automático por bombas hidráulicas De 6 relaciones/DCT: Semiautomática secuencial de seis relaciones Por cadena de retenes 27,5 ˚ y 113 mm Doble cuna abierta en acero Doble brazo en aluminio Horquilla invertida Showa 45/230 mm, precarga, compresión y extensión ajustables Amortiguador Showa 220 mm con sistema Pro Link de bieletas, precarga (por pomo manual) y extensión ajustables 2 discos wave de 310 mm, pinzas Nissin radiales de 4 pistones, ABS configurable opcional 1 disco wave 256 mm, pinza Nissin de 1 pistón (más freno de estacionamiento en versión DCT) 90/90 x 21 y 150/70 x 17 2.335 mm 1.475 mm 875 STD/930 mm (ABS/DCT-ABS) 1.575 mm 250 mm Ajustable, 850/870 mm 208 kg STD, 212 kg ABS, 222 kg DCT-ABS (228 kg STD/232 kg ABS/242 kg DCT-ABS en orden de marcha, depósito lleno) 18,8 litros 12.700 euros (STD), 13.700 (ABS), 14.720 (DCT-ABS) 2 años (hasta 4 mediante extensión de garantía opcional) Honda Motor Europe España, Motorcycle Division 902 026 100, www.honda-montesa.es
850-870mm
Motor tipo Diámetro x carrera Cilindrada Potencia máxima Par máximo Compresión Alimentación Arranque Embrague
1.475 mm
FICHA TÉCNIcA
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2.335 mm
lo mejor es que cumple con todas las expectativas depositadas en ella: pasa a ser la trail de referencia
●Facilidad de conducción ●Carácter versátil ●Acabados y refinamiento ●Agilidad y estabilidad ●Parte ciclo neutra
●Llantas con cámara ●Peso en off-road versión DCT
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1 El frontal rinde un claro homenaje a la saga Africa Twin con un doble faro separado. En el caso de las versiones ABS y DCT el conjunto es full led. 2 En el lateral derecho del tablier se halla una botonera mediante la que se puede desconectar el ABS y seleccionar, solo en el caso de la versión DCT, el modo G, que modifica los parámetros electrónicos y la gestión del embrague para optimizar la conducción sobre tierra. 3 La frenada corre a cargo de un equipo muy solvente, en el que dos discos de 310 mm son mordidos por una pinzas Nissin monobloque radiales de cuatro pistones, de nueva factura. 4 La pantalla, pese a ser muy compacta, está repleta de información y la presentación es realmente clara. Por cierto, la visibilidad es total en cualquier posición, tanto sentados sobre el asiento como de pie sobre las estriberas. 5 Aunque escojamos la versión automática DCT, existe la posibilidad de montar una palanca de cambio para subir y bajar marchas con el pie. 6 En el manillar izquierdo se halla una completa botonera desde la que se podrá navegar por el cuadro de mandos o cambiar de marcha manualmente en la versión DCT. 7 Como en todos los modelos equipados con sistema DCT de doble embrague, en el manillar derecho encontraremos el selector de modo (S, D y Manual). 8 Para variar la precarga de muelle del amortiguador se recurre al clásico pomo manual. La extensión, como sucede en el caso de los hidráulicos de la horquilla, se ajusta con destornillador.
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