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EDITORIAL

C

onocí a Manuel Ruiz Romero-Bataller hace 28 años, a través de las páginas de “La Aviación Durante la Revolución Mexicana”. Luego lo sentí mi amigo después de leer, una y otra vez, la que era su ópera prima: “Grandes Vuelos en la Aviación Mexicana”. Si bien aprendí lo básico de mis héroes, como Roberto Fierro, Pablo Sidar o Francisco Sarabia, gracias al trabajo del venerable José Villela, fue la obra de Don Manuel la que me llevó a conocer con gran riqueza y exactitud sus hazañas, y a descubrir una constelación bellísima de estrellas formada por los pioneros, los forjadores, héroes y emprendedores, de antes y contemporáneos, que construyeron la aviación que me tocó vivir. Como periodista e historiador aeronáutico sobra decir que ha sido el mejor. Por más de 25 años editó las revistas de referencia Aeronáutica y Aviación Internacional, con las que América Vuela se hermana al continuar con la estafeta de reseñar profesionalmente el devenir de la aviación, e incluso colaboró en nuestras paginas: apenas en la edición anterior de América Vuela publicamos un artículo suyo; no sabíamos que sería el último... Su extensa bibliografía, de más de 20 títulos, es tanto imprescindible como impresionante. Fue inevitable conocernos y coexistir en este maravilloso mundo del vuelo, donde en infinidad de eventos nos encontramos y en los que hablamos siempre con pasión de la historia, de tanta historia, de nuestra historia... Manuel Ruiz Romero fue también un gran activista de la aviación general. Lo conocí más a fondo en innumerables reuniones, casi titánicas y desiguales batallas contra las autoridades, buscando mejores condiciones para la aviación privada, especialmente durante todos esos años en que fue Gerente de la Asociación de Taxis Aéreos y Aviones Ejecutivos de la República Mexicana AC. Leí, releí y disfruté, creo que más que nadie, todo su amplio trabajo. Lo admiré, fui su amigo, colega y a veces competidor. También fui su alumno y tuve el honor de que alguna vez me brindara la gentileza de llamarme maestro. Coincidimos en muchos proyectos y a veces discrepamos fuertemente, pero luchamos hombro con hombro en la misma trinchera defendiendo a nuestra querida aviación general. Tanto duele su partida, como alegra saber que nos dejó su gran e irrepetible obra. ¡Descansa en paz Manuel, cumpliste tu misión..! Afectuosamente

Héctor Dávila Cornejo Director General La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

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DIRECTORIO

REPORTE ESPECIAL

El XV Congreso

FIDEHAE

de la

en

México

4

Por Alfonso Flores

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del

de mando en la

Ejército

de

Brigada

Chile

de

Ventas y Publicidad

Redacción

Tere Reyes [email protected]

Enrique Lira Ochoa [email protected]

Lesly López Rangel [email protected]



12 COLABORADORES

AVIACIÓN MILITAR últimos pilotos de

Ángel Quiroz Morales [email protected]

Aviación

Por C laudio Cáceres G odoy

Los

Director General Adjunto Enrique Lira Ochoa

Carmen Raluca Nas [email protected]

AVIACIÓN Militar

Cambio

Presidente y Director General Héctor Dávila Cornejo

Combate

20

Alfonso Flores Ramos Enrique Pérez Castañón Juan Antonio José

José Antonio Quevedo José Luis Cervantes Román Ángeles López

Por Héctor Dávila C. Nuestra Portada

AEROPUERTOS

El Boeing 757

en

México



18

América Vuela No. 163 DAHER TBM 900

Por José Antonio Quevedo

AEROPUERTOS

El Nuevo Aeropuerto

de la

Ciudad

de

México

Segunda Parte 26 Por Ángel Qiroz Morales

Impresión

Power Print

Juárez 18 A Col. Tlacópac San Ángel Álvaro Obregón C.P. 01040 México, D.F.

www.vuela.com.mx AMÉRICA VUELA: La Revista de Aviación Latinoamericana, Copyright 2007. Publicación bimestral por América Vuela, S.A. de C.V., TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS, PROHIBIDA LA REPRODUCCION TOTAL O PARCIAL POR CUALQUIER MEDIO. Ejemplar suelto $40.00 M.N. Autorizada como publicación periódica por SEPOMEX, permiso PP09-0193, Certificado de Licitud de Título No. 9100 y Certificado de Licitud de Contenido No. 6375. El contenido de cada artículo es responsabilidad del autor y puede o no, reflejar la opinión de la Editorial.

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REPORTE ESPECIAL Por Alfonoso Flores

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Por primera vez México fue la sede del XV Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial de la FIDEHAE.

EL XV CONGRESO DE LA FIDEHAE EN MÉXICO

C

on la presencia de los delegados de diez países, se llevó a cabo del 19 al 23 de octubre del 2015, el XV Congreso de la Federación Internacional de Estudios Históricos Aeronáuticos y Espacial (FIDEHAE). El año pasado, el pleno de esta federación concedió a México la sede de su congreso anual luego de que la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL) propuso por primera vez a México como sede, en el marco de las celebraciones por el centenario de la Fuerza Aérea Mexicana, programadas a lo largo del año pasado. Fue la primera vez que la SMEAL organizó un evento de esta naturaleza y formó un comité organizador, el cual, de manera autónoma haría llegar los recursos y los apoyos necesarios para alcanzar el objetivo principal: lograr que éste fuera un evento de altura, tal y

como lo han sido los anteriores congresos que han tenido como escenario las ciudades de Buenos Aires, Santiago de Chile, Madrid, Lima, Río de Janeiro, Sevilla, Bogotá, Lisboa, Montevideo y otras más, que han recibido a destacados historiadores civiles y militares. Con el apoyo de aerolíneas, instituciones gubernamentales, empresas y líderes del sector, se llevó a cabo un magno evento de inauguración en el Edificio de Correos (Palacio Postal), ubicado en el corazón del Centro Histórico de la Ciudad de México el lunes 19, lugar emblemático por su bella arquitectura, marco idóneo que recibió a invitados especiales, autoridades aeronáuticas, civiles y militares, así como a las delegaciones de Argentina, Chile, España, Brasil, Perú, República Dominicana, Ecuador, Estados Unidos, Guatemala y México.

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REPORTE ESPECIAL

Con las notas del Himno Nacional, la banda de música de la Fuerza Aérea Mexicana hizo vibrar el recinto, la ambientación de lugar y el clima festivo que se generó marcaron el inicio al acto inaugural del Congreso. Siguieron los discursos del Secretario General de la Federación, el profesor Salvador Roberto Martínez, el piloto aviador, Oscar Fernando Ramírez Alvarado, presidente de la SMEAL y el General de División, Carlos Antonio Rodríguez Munguía, comandante de la FAM, quien inauguró el XV Congreso de la FIDEHAE en tanto la banda entonaba las notas de la Macha FIDEHAE, la que se estrenaba en México. Durante la recepción se reconoció a la tripulación del llamado “Vuelo Rosa”, que efectuó el primer recorrido transpacífico en Latinoamérica con una tripulación totalmente femenina, cubriendo la ruta de Aeroméxico, entre Tijuana y Shanghái, ida y vuelta, a bordo de un Boeing 777. Para el martes 20, iniciaron los trabajos en la Escuela Libre de Derecho, la que dicho de paso albergó a la Escuela Militar de Aviación entre 1923 y 1925, recinto ideal para hablar de los pioneros y los diseños aeronáuticos. En una ceremonia única, el Instituto Nacional Newberiano, dependiente del gobierno de la República Argentina condecoró con la Gran Cruz Newberiana a la Bandera de México, símbolo patrio que para ser condecorado requiere de un proceso en el que intervienen las más altas autoridades y que en la bandera de guerra de la FAM encontró el premio a esta institución armada que en un siglo ha escrito brillantes pasajes para la aviación militar nacional. Con la participación de las unida-

La tripulación que participó en el “Vuelo Rosa” Tijuana - Shanghái de AeroMéxico, recibió un merecido reconocimiento en el acto inaugural del XV Congreso de la FIDEHAE.

El Cap. P. A., Oscar Fernando Ramírez Alvarado, presidente de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos SMEAL.

La historia aeronáutica latinoamericana fue la estrella en el XV Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial, como muestra este modelo del famoso biplano Serie A, construido en México por los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas en 1916. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

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REPORTE ESPECIAL

El presidium de la inaugración del XV Congreso Internacional de Historia Aeronáutica y Espacial. 6

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des emplazadas en la Base Aérea Militar No. 1, Santa Lucía, en el Estado de México, se llevó a cabo el acto bajo un rigor militar impecable. El General Carlos Antonio Rodríguez Munguía recibió de manos del profesor Salvador Roberto Martínez la presea, misma que fue impuesta en la Bandera, seguida de una salva de fusiles y un desfile militar en la plataforma, donde se encontraban estacionadas aeronaves representativas de los diferentes escuadrones que conforman la base aérea más importante de México. Una vista al Museo Militar de En la fotografía superior, el General Carlos Antonio Rodríguez Munguía recibe un reconocimiento por parte del Instituto Nacional Newberiano de Argentina. En la foto inferior, los miembros de la FIDEHAE durante la advocación de la Virgen de Loreto.

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Aviación y a los Escuadrones 301 y 401 fueron el preámbulo de la recepción en el Salón Virreyes de la base aérea, en el cual se entregaron obsequios y se ofreció una comida a los congresistas, invitados especiales y agregados militares. Siguiendo con estos destacados eventos “por primera vez”, durante la noche del miércoles se llevó a cabo una ceremonia religiosa en la iglesia de la Sagrada Familia, ubicada en uno de los barrios más bellos de la capital del país. De construcción gótica y con un bello órgano tubular, el recinto de culto fue el escenario para la advocación de la Virgen de Loreto como patrona de la FIDEHAE. En una urna transparente la imagen de medio metro traída de la Argentina, deberá permanecer en México hasta el siguiente congreso a realizarse en marzo de 2016 en Chile, país donde es la patrona de su Fuerza Aérea (FACH), al igual que en otras naciones como Argentina, Perú y España. Durante el jueves siguieron los trabajos de la mayor parte de los países, un día dedicado íntegramente a lo académico y en el que se presentaron muy interesantes ponencias, entre estas la del li-

REPORTE ESPECIAL

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Las fotografías de esta página corresponden a la solemne ceremonia en la que el Instituto Nacional Newberiano, dependiente del gobierno de Argentina otorga la condecoración Gran Cruz Newberiana a la Bandera de México. Para esta ceremonia y como la ocasión lo ameritaba, se empleó la Bandera de Guerra de la Fuerza Aérea Mexicana.

cenciado José Manuel Villalpano, reconocido historiador, maestro y secretario académico de la Escuela Libre de Derecho (ELD). La mañana del viernes 23 de octubre fue el marco para tomar la foto del congreso en el monumento al Escuadrón 201, ubicado en el Bosque de Chapultepec, ubicación milenaria que tiene por joya el emblemático Castillo, alguna vez residencia presidencial y sede el Colegio Militar. En el monumento también se rindió homenaje a los pilotos mexicanos que perdieran la vida en el Teatro de Pacífico, durante la Segunda Guerra Mundial. El presidente del Instituto HistóricoCultural de Aeronáutica del Brasil (INCAER), colocó una ofrenda floral, lo mismo que la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos. Brasil y México fueron los dos países la-

tinoamericanos que oficialmente enviaron unidades a combatir durante la segunda guerra mundial. Posteriormente, inició el último día de sesiones académicas con lo que se completaron las actividades del XV Congreso de la FIDEHAE, el cual fue clausurado por la tarde del viernes 23 de octubre; culmi-

nando con la entrega de reconocimientos y obsequios que se intercambiaron entre las diferentes naciones, para dar lugar a un brindis en el salón contiguo al auditorio de la ELD en el que congresistas, familiares y staff convivieron en un evento, que dicho por los propios congresistas, fue “único”.

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AVIACIÓN MILITAR Por Claudio Cáceres Godoy

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Cambio de mando en la Brigada de Aviación del Ejército de Chile

E

l pasado 11 de diciembre, se realizó en el Aeródromo “La Independencia” de la ciudad de Rancagua, la ceremonia de cambio de mando de la Brigada de Aviación Ejército de Chile (BAVE). En la explanada de los hangares de la unidad aérea militar se procedió al reemplazo al General de Brigada don Sergio Retamal Rubio -quien ejercerá como Comandante en Jefe de la I División del Ejército-en el norte del país. Recibiendo el mando el Coronel don Jorge Jacque F.,

como Comandante de la BAVE. Todo comenzó con el tradicional izamiento de la Bandera Chilena al son del himno nacional, para dar paso a la actividad oficial, firma de actas, y el General de Brigada don Jorge Iturriaga del Campo, dio lectura al decreto de entrega de la Unidad. A continuación, el Coronel Jacque, hizo entrega del gallardete de mando que acompañó durante su gestión al General Retamal, deseándole éxitos profesionales ante los nuevos desafíos que emprenderá en su carrera militar.

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Finalmente y para sellar esta solemne ceremonia, se realizó el desfile de honor, donde participó la Banda de Guerra e Instrumental del Regimiento Nº 19 “Colchagua”, ESCAVE, Reservistas de la Unidad, la Brigada de Aviación Ejército y un desfile aéreo compuesto por helicópteros de asalto y transporte. Tras el desfile de honor, las autoridades y asistentes presentes en el al acto, pasaron a disfrutar de un refrigerio en el casino de la unidad. En esta ocasión el Co-

AVIACIÓN MILITAR

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Un MD 530 FF de la Brigada de Aviación del Ejército de Chile, desfila durante la ceremonia de cambio de mando.

ronel Jacque procedió a dirigir al GDB Retamal, algunas palabras de despedida además de un álbum fotográfico que testimonia las actividades del General Retamal en la Brigada de Aviación del Ejército. A continuación, el Presidente del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile, don Norberto Traub Gainsborg recordó los vínculos y la estrecha amistad que unen a los miembros de la Aviación del Ejército con el Instituto, destacando la necesidad de rescatar y divulgar la trayectoria nacional de todos los aviadores. En esta oportunidad, entregó un especial obsequio al General Retamal, un par de espolines de Aviador Militar, tal como se establece en el Reglamento de Vestuario del Ejército de 1927, por su contribución hacia el éxito de estos objetivos. Día de la Aeronáutica Nacional Como es tradicional cada día 12

Entrega del Gallardete de Mando al General de Brigada Sergio Retamal Rubio.

Cessna 172 SP la más reciente adquisición de la BAVE. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

AVIACIÓN MILITAR

Un Bristol M1C, modelo que utilizó el Teniente Dagoberto Godoy Fuentealba para cruzar la Cordillera de Los Andes en 1918, a su derecha un entrenador ENAER T-35 Pillán.

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Durante la ceremonia del Día de la Aeronáutica Nacional de Chile se encuentran Alberto Fernandez Director del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile, la Capitán Piloto Bernardita Suazo Scapinni, primera piloto de helicopteros del Ejercito e instructora de vuelo; Norberto Traub G, Presidente del I.I.H.A.CH y el Historiador Claudio Cáceres Godoy.

El Mayor Piloto  Rodrigo Bravo, el Presidente del Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile, Norberto Traub G. y el Director del Instituto Alberto Fernandez. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

de diciembre se celebra en Chile, el Día de la Aeronáutica Nacional. Esta fecha conmemora la hazaña realizada por el Teniente de Ejercito Dagoberto Godoy Fuentealba, quien al mando de una frágil aeronave Bristol modelo M1C, en el año 1918, cruzo la Cordillera de Los Andes por su parte más alta, de 6,300 metros, uniendo Chile y Argentina por vía aérea. La ceremonia organizada por la Fuerza Aérea de Chile en la Base Aérea de El Bosque, Santiago, tiene por finalidad premiar a las instituciones o pilotos que se hayan destacado en su trayectoria aeronáutica, es así como se entregó el premio “Paul Tissandier” otorgado por la Federación Aérea Internacional al piloto oriundo de Osorno, Bruno Winkler. El premio “Seguridad de Vuelo” al Club Aeronaval, y la Condecoración “Cruz al Mérito Aeronáutico de Chile” en el grado “Cruz de Servicios Distinguidos” que recayó en don José Vargas Jorquera, piloto, controlador de tráfico aéreo e instructor por más de cincuenta años. La ceremonia estuvo encabezada por el Ministro de Defensa Nacional, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, el Alto Mando de la FACH, e invitados oficiales, culminando con el vuelo de dos escuadrilla de aviones de entrenamiento T-35 Pillan de la FACH.

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AVIACIÓN HISTÓRICA Por Héctor Dávila Cornejo

Los legendarios “Tigres Voladores”.

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Los últimos pilotos de

H

combate

ace 70 años y unos meses se acalló el clamor de la Segunda Guerra Mundial. Un conflicto terrible, pero desgraciadamente no el último. Hoy la sombra de la guerra sigue oscureciendo muchos lugares de la tierra, los aviones siguen usándose, tristemente, para bombardear con mayor poder, precisión y velocidad de lo que cualquier piloto de aquella época quizá imaginó. Pero aunque los nuevos guerreros del aire buscan justificar el uso de sus bombas enarbolando causas justas, como la lucha contra el terrorismo, francamente las cosas han cambiado mucho. Los pilotos son más impersonales, anónimos. Incluso ausentes; aviones tripulados a distancia y misiles de largo alcance, bombas “inteligentes” seguidas en tiempo real y guiadas por satélite son ya la norma. Es un tipo de conflicto

más cruel, los atacantes no viven la realidad de lo que dejan sus bombas tras de sí, la destrucción de la propiedad civil y la muerte de inocentes, niños muchos de ellos, sigue siendo tan brutal como hace 70 años. O yo diría que peor, porque parece que no hemos aprendido nada de los conflictos anteriores, excepto a ser más destructivos. Hoy los pilotos de las naves de guerra no tienen rostro popular, ya no son los héroes de aquellas épocas casi románticas y caballerosas, donde al menos, en medio de la insensatez de la guerra, se abrazaban causas verdaderamente justas en pro de la libertad. Hoy las computadoras hacen la mayor parte del trabajo y los tripulantes son, casi, tan solo espectadores de esas bombas terribles que caen casi siempre donde no hay

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AVIACIÓN HISTÓRICA

defensa, donde prácticamente no hay antiaérea que los rete ni cazas que los enfrenten. Es prácticamente un crimen como se ha bombardeado en los últimos años a Irak, Afganistán, Siria y algunos puntos de África... ¿Cómo ver a esos pilotos como héroes? Pero la Segunda Guerra Mundial fue diferente, para los aviadores que la pelearon había más retos y peligros, y sobre todo, una motivación más noble, una lucha genuina por la libertad, incluso por la supervivencia, que humanizaba pese a todo, el actuar violento de los jóvenes actores de tan tremendo suceso. Jóvenes de todas las naciones, incluso mexicanos, claro, se unieron a las escuadrillas internacionales de la Real Fuerza Aérea para detener, apenas a pulso, el embate de los nazis y así, épicamente, mantener las esperanzas del mundo libre. Spitfires simbolizando la libertad contra angulosos Stukas, como esvásticas volantes, representado a las fuerzas del mal. De un encontronazo así es normal que surgieran los héroes, con rostro y nombres definidos, que hoy son leyendas de la aviación, y que con el tiempo se han ido desvaneciendo y que poco a poco los años se han llevado. De entre todos estos grupos de pilotos aliados, me

Carlos Garduño, a la extrema derecha, sosteniendo una manga de práctica de tiro aéreo, que muestra los impactos logrados por los pilotos del Escuadrón 201 en entrenamiento.

resultan fascinantes las aventuras de los “Tigres Voladores” y, por sentirlos más cercanos, las de las “Águilas Aztecas” del Escuadrón 201. El Grupo de Voluntarios Americanos (AVG por sus siglas en inglés) se organizó antes de que Estados

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AVIACIÓN HISTÓRICA

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“Pancho Pistolas”, mascota del famoso Escuadrón 201 de la FAEM, pintado en el ala de un avión japonés.

Unidos entrara a la guerra. Para efectos prácticos eran mercenarios reclutados por el gobierno de la China Nacionalista para combatir la feroz embestida de las fuerzas imperiales japonesas. Motivados en parte por la jugosa paga y la sed de aventura, la mayoría de estos 100 pilotos se conmovieron con las atrocidades que los japoneses cometían contra los civiles chinos y la forma en que a mansalva bombardeaban ciudades indefensas, así que se tomaron el pleito personal, por supuesto aún más después del ataque a Pearl Harbor. Con muchas limitantes de recur-

sos, operando desde campos aéreos donde escaseaba de todo, con gran espíritu pintaron amenazadoras fauces en las trompas de sus cazas Curtiss modelo H81-A3 Tomahawk (versión de exportación del P-40B/C) y pronto se ganaron el mote de “Tigres Voladores”. Aunque sus hazañas y éxitos fueron muy exagerados por la prensa, se convirtieron en un símbolo de esperanza que levantó la moral del mundo libre cuándo las malas noticias eran la norma en todos los frentes, incluso Walt Disney les diseñó un emblema de tigre con alas que ayudó a hacerlos más populares y glamorosos, tanto como el homenaje que John Wayne les rindió en una de sus películas más exitosas, obviamente titulada “The Flying Tigers”. Sin embargo, pese a tanta publicidad, glamour y aventuras exageradas, la forma en que enfrentaban con sus cazas a los disciplinados bombarderos japoneses en mortales duelos para impedir que lanzarán sus cargas contra las ciudades chinas y birmanas fue real. Hoy, de los 100 pilotos que formaron este grupo de valientes, entre los que estaban individuos legendarios como David “Tex” Hill o “Pappy” Boyington, solo sobrevive Carl Kice Brown, de 95 años de edad. Brown aprendió a volar en la

La mascota de American Volunteer Group, el “tigre volador” diseñado por Disney, que adornaba el fuselaje de sus aviones. La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

Armada americana, se alistó con el AVG y participó en el famoso primer combate del 20 de diciembre de 1941. Sobrevivió para volar aviones de transporte sobre la peligrosa ruta de “la joroba” en los Himalayas, pero más hermoso es que este último caballero del aire, tras la guerra, ha dedicado su vida a la noble tarea de salvar vidas y aliviar el dolor, titulándose como médico y logrando una destacada carrera en el mundo de la salud, tanto así que se le identifica más como Doctor que como el último “Tigre Volador”. México no estuvo ajeno al compromiso de luchar junto a las Naciones Unidas contra el fascismo. Se decidió mandar a los frentes a un pequeño contingente integrado por lo mejor de la juventud mexicana, una unidad de élite de tan solo 34 pilotos, los mejores pilotos del país: veteranos de la línea aérea postal, instructores de la Escuela Militar de Aviación, pilotos de pruebas y con cursos de vuelo en el extranjero. En principio se les llamó Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico, pero después se les bautizó como Escuadrón Aéreo de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM). En la capacitación en Estados Unidos para especializarse en el manejo de los caza bombarderos Republic P-47D Thunderbolt se les calificó considerablemente por encima del promedio en juicio, técnica, aterrizajes y despegues, mientras que se les consideró de excelentes a superiores en vuelos en formación. Fue en esta etapa que enfrentaron estoicamente su primer

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La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

AVIACIÓN HISTÓRICA

oficial. Hoy día sólo uno de ellos sobrevive al inmisericorde paso de los años: Carlos Garduño Núñez. Carlos Garduño fue un joven que creció en la calle de Medellín en la colonia Roma de la Ciudad de México, enamorado de la aviación, que por su gran capacidad fue enviado por la Fuerza Aérea Mexicana a a Estados Unidos, a especializarse como piloto naval de bombarderos en picada Douglas SBD Dauntless, y cuando se formó el Escuadrón 201 se integró a él como piloto de caza con el grado de Teniente.

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El Coronel Carlos Garduño Núñez es el único sobreviviente de los pilotos del Escuadrón 201 que luchó en las Filipinas durante la segunda guerra mundial.

batalla, contra el racismo imperante en Texas hacia los mexicanos, a los que no se les permitía la entrada a algunos restaurantes y lugares públicos, pese a ser oficiales aliados. También perdieron a los primeros dos compañeros en accidentes operacionales. La FAEM partió en 1945 al lejano oriente a luchar por liberar a las Filipinas y Taiwan (conocida antes como Formosa) que estaban oprimidas desde el principio de la Guerra del Pacífico por el yugo de los imperialistas japoneses y, al igual que los “Tigres Voladores”, adoptaron como emblema un personaje de Walt Disney: el alegre y valiente “Pancho Pistolas”. Realizaron más de 90 misiones de combate de todo tipo entre el 4 de junio y el 9 de julio de 1945, más un ataque al puerto de Karenko el 8 de agosto, en las que lanzaron 1,457 bombas y dispararon 166,992 balas calibre 0.50” contra el enemigo. De los 32 pilotos que volaron misiones de combate, 4 murieron en el lejano Oriente, al estrellarse en las difíciles condiciones en que volaban, lo que junto a las dos bajas en entrenamiento, en total representó la pérdida de casi 18% de los pilotos, testimonio del peligro que enfrentaron en esta aventura por la libertad. Tras la guerra estos hombres se convirtieron en pilares de la aviación civil y militar, sirviendo en las principales aerolíneas y compañías de aviación privada y

En combate fungió como comandante de la Escuadrilla “B” y fue de los sobrevivientes el que quizá tuvo el encuentro más cercano con la muerte, pues durante el despegue en una misión de ataque sufrió un terrible accidente en el que apenas y escapó de su avión en llamas, rescatado inconsciente por sus valientes compañeros, pero sufriendo horribles quemaduras que lo dejaron prácticamente incapacitado. Logró recuperarse y tras la guerra continuó su carrera, siendo piloto Presidencial en la gestión de Adolfo López Mateos y Jefe de Pilotos del Banco de México, donde voló el famoso bimotor North American B-25 Mitchell. Hoy, Garduño al igual que Brown, son parte de los ya muy pocos verdaderos pilotos de combate, los últimos de una camada de auténticas leyendas vivientes, que dieron sentido a sus hazañas aéreas dedicándolas a gestas superiores, de paz y libertad. Quizá hoy, ya muy canosos y de reflejos lerdos, estos veteranos se pregunten si valió la pena, si la humanidad cambiará, si algún día será justa y vivirá en paz...

El Dr. Brow, en la actualidad, acompañado de su hija.

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AVIACIÓN COMERCIAL Por José Antonio Quevedo

EL BOEING 757 EN MÉXICO 18

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Cuando Boeing inició la promoción de su birreactor de pasillo único 757, ninguna aerolínea mexicana se interesó por él, aunque en 1988 uno de estos aviones especialmente adaptado, se incorporó al servicio de la Fuerza Aérea Mexicana como avión presidencial. Al iniciar la década de los noventa, las tres grandes aerolíneas mexicanas de esa época comenzaron a operarlo por su buen desempeño en rutas de corto y medio alcance. El programa 757 puede ser considerado como uno de los más exitosos de Boeing, ahora sustituido por las más recientes versiones del Boeing 737. Desarrollo El Boeing 757 es un bimotor de alcance medio que también podía realizar tanto rutas cortas y que gracias al en ese entonces novedoso concepto de cabina común podía complementar al Boeing 767 en rutas menos densas, permitiendo a las tripulaciones el mismo entrenamiento para ambas aeronaves. Los primeros operadores del 757 fueron Eastern Airlines y British Airways que lo adquirieron para reemplazar a sus Boeing 727, entrando en servicio en 1983, propulsado por 2 reactores Rolls-Royce

RB211-535, mas tarde se ofreció como opción el Pratt & Whitney PW2000. Las variantes del Boeing 757 fueron: la versión 100, con 150 plazas, pensada como reemplazo directo del Boeing 727, apenas despertó interés, así que no fue fabricada. La versión 200 es la versión definitiva y a ésta corresponde la mayor parte de los aviones fabricados; podía configurarse para 200 pasajeros en varias clases o 228 en alta densidad. El 757-200 contó con subvariantes, como la carguera 757-200F y Combi 757-200M.

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Al término de la década de los noventa algunas unidades de 757200 fueron convertidas en cargueras. El 757-200ER era la versión de alcance extendido (ER- Extended Range). El 757-200PF era la denominación para la versión de carga de contenedores, de ésta derivó, el 757-200SF, una versión de carga especial para DHL. Posteriormente Boeing desarrollo la versión 300, como una versión alargada, con 7.1 metros adicionales, que puede transportar un 20% más de pasajeros que la versión 200 e incrementar el volumen de

AVIACIÓN COMERCIAL

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El N762MX, con su ultimo esquema operativo en México, este sería el ultimo Boeing 757 que volaría con los colores de la ahora extinta Mexicana de Aviación.

carga casi un 50%. El Boeing 757300 se lanzó el 2 de septiembre de 1996. Para el transporte de personalidades la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ha adaptado algunos aviones Boeing 757 que incorporó al servicio bajo la denominación C-32, se emplean frecuentemente como transporte del Vicepresidente de los Estados Unidos, bajo el nombre clave “Air Force Two” y como transporte del Departamento de Estado. La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda tiene dos 757 para transporte de personalidades y tropas. Un 757 sirvió como avión presidencial en Argentina conocido como Tango 01, hasta que el recientemente electo presidente Mauricio Marci ordenó venderlo para adquirir un birreactor ejecutivo Bombardier Challenger. Otro 757-200 también es empleado por la Familia Real de Arabia Saudita como hospital volante.

El 28 de octubre de 2004, Boeing finalizó la producción con 1,050 ejemplares fabricados. En México El Grupo Aéreo de Transportes Presidenciales (GATP) es una unidad de la Fuerza Aérea Mexicana, que depende operativamente del Estado Mayor Presidencial, fue creado mediante decreto el 16 de abril de 1986 para el transporte

aéreo Presidente de México y del personal del Estado Mayor Presidencial. En ese tenor la unidad adquirió en 1987 un Boeing 757225 con número de serie 22690, que fue dado de alta el 16 de octubre de 1988 y asignado como avión presidencial otorgándole la matrícula TP-01 (Transporte Presidencial 01), el avión se equipó, con dos turbinas Roll Royce y fue bautizado como “Presidente Juá-

La denominación utilizada cuando el Presidente se encuentre a bordo de cualquier aeronave de ala fija, es TP-01. En el caso de ser ala rotativa pasa a ser a TPH-01, siempre que sean vuelos dentro de la República Mexicana, en el extranjero pasa a ser el MAF-1 (Mexican Air Force 1).

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La configuración del 757 TP-01, permite transportar 66 pasajeros y quince miembros de tripulación; la parte delantera está distribuida en seis módulos, cada uno con una mesa y cuatro asientos ejecutivos; en la sección central se ubica un área reservada para el Presidente con una oficina, recamara y un baño completo; también dispone de dos teléfonos satelitales.

rez”, su primer viaje internacional lo realizó a la ciudad de la Habana en Cuba, donde el presidente Miguel de la Madrid realizó su última visita de Estado. Durante el sexenio de 1988 a 1994 los pilotos del Boeing 757 fueron Manuel Wonchee, Roberto Chiapa, Javier Alvarado, Antonio Ramos, Lino Becerra y Ricardo Ledezma. Durante los trabajos de mantenimiento realizados del 15 de febrero al 28 de julio de 2007 fue dotado de aletas de punta alar (winglets). que reducen la resistencia inducida causada por los torbellinos de punta de ala, mejorando el rendimiento aerodinámico, el consumo de combustible e incrementando el alcance, además de aumentar el rendimiento de la aeronave a elevados ángulos de ataque. Con sus modificaciones el TP-01 tiene un alcance de vuelo adecuado, aunque no le permite llegar

más allá de Europa sin escalas, ya que por ejemplo en la visita que realizó el Presidente Felipe Calderón a Johannesburgo, en Sudáfrica, para asistir a la inauguración de la Copa del Mundo y al primer partido del mundial 2010, entre las selecciones de México y Sudáfrica, la aeronave presidencial realizó dos escalas: la primera en Belem, Brasil, y la segunda en Abijan, Costa de Marfil. El vuelo duró casi 24 horas. Con la llegada del nuevo Boeing 787-8, el Boeing 757 dejará de ser el TP-01, pero se mantendrá como parte de la flota presidencial en calidad de aeronave de respaldo. Operación con aerolíneas El primer operador comercial en México del Boeing 757, fue la aerolínea TAESA, que lo incorporó en 1992 llegando a operar

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tres aviones del modelo 200ER, uno de ellos llevo el singular nombre de “Don Catarino”. Estos aviones fueron pintados en color blanco con la imagen y nombre de la empresa en color azul intenso. Por su parte AeroMéxico usó el Boeing 757, en varias de sus rutas de dentro y fuera de del país, recibió el primero el 16 de abril 1993, se trató de un modelo 757-2Q8, que portó en un principio la matricula norteamericana N801AM para posteriormente cambiar a la matricula mexicana XA-SIK. Para el 1º de junio de ese año se recibió un segundo 757-2Q8SF con la matrícula XA-SJD. El 1º de enero de 1994, se recibió otro 757-2Q8 que llevó la matricula XA-SMJ, el 27 de ese mes se recibió otro ejemplar con la matrícula XA-SMK. Posteriormente se integraron a la flota el XA-SML y el XA-SMM. Para año 2000 se recibió en el mes de enero el 757-29J matrícula XA-TQU. Para el 2006, Aeroméxico contaba con los Boeing 757 matriculas N802AM, N803AM, N805AM y N753AM, este último cubría el vuelo AM404 a Nueva York (JFK) y sería el último en ser dado de baja de la flota. Mexicana de Aviación El Boeing 757 se convirtió en la nave insignia de Mexicana de Aviación después de que los McDonnell Douglas DC-10 fueron retirados de servicio en la aerolínea; llevaron los colores de Mexicana desde Canadá hasta Argentina. Los Boeing 757-200 llegaron a Mexicana ante la necesidad de contar con un avión de 200 plazas y alcance medio, ya que existían planes para desarrollar varias ru-

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tas de mayor capacidad y mayor alcance que las que podía realizar el Boeing 727-200. La línea aérea llegó llegó a operar diez Boeing 757-200ER, siendo la aerolínea mexicana que tuvo más ejemplares de este modelo. El primero de ellos matricula N754AT, arribó el 4 de diciembre de 1996; dándose oficialmente la bienvenida en la base de mantenimiento de Mexicana en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el día 10 de ese mismo mes. El primer vuelo de certificación para las tripulaciones se llevó a cabo ese mismo día con el vuelo A0101 en la ruta Ciudad de México - Zacatecas - Morelia - Guadalajara - Morelia - Zacatecas - Ciudad de México; un día más tarde, ese mismo avión iniciaría su operación comercial en la ruta México - Cancún - México. El 11 y 18 de septiembre de 1998, Mexicana de Aviación tomó posesión de otros dos Boeing 757. Con éstos ya sumaban cinco los aviones de este modelo que la aerolínea mexicana integraba a su flota, fueron bautizados con los nombres “Rumbo al 2000” y “Ciudad de México”, contaron con un estreno excepcional, ya que el primero de ellos con la matricula N1627MX, transportó a el Papa Juan Pablo II en el vuelo de la Ciudad de México a St. Louis, Missouri, durante su visita oficial, el 26 de enero de 1999. Los nuevos 757-200 ER, estaban equipados con motores Pratt & Whitney, PW2040 que otorgaban un empuje de 19,500 kg (43,100 libras) con los que se obtenían buenos desempeños en operaciones con pistas a grandes altitudes y elevadas temperaturas. La posibilidad de emplear el Boeing 757 en la red de media o

El Boeing 757-2Q8 de Mexicana en el que viajo el Papa Juan Pablo II en el vuelo de la Ciudad de México a St. Louis, Missouri, durante su visita oficial, el 26 de enero de 1999. Posteriormente llevaría el escudo papal y el nombre “S.S. Juan Pablo II”. Durante un tiempo también llevó un distintivo por los 80 años de vida de la aerolínea, además del esquema “Talavera” característico de Mexicana por aquellos años. 21

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El Boeing 757-2Q8 que en un principio portó la matricula estadounidense N801AM, y el esquema que utilizó la flota de AeroMéxico después de la quiebra de 1988.

Aladia era una compañía chartera que operaba un único Boeing 757 con un llamativo color azul.

larga distancia facilitó a Mexicana la decisión de colocarlos en sus rutas internacionales, con el fin de cubrir sus expectativas de crecimiento, expansión y buen servicio. El Cáp. Luís Núñez Rodrí-

guez supervisor de equipo Boeing 757 de Mexicana de Aviación, fue el encargado de pilotear uno de los nuevos 757 durante su primer vuelo a la Ciudad de México y recuerda que el 757 se caracterizaba

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ban equipados con los motores PW2040 de Pratt and Whitney y sólo uno con Rolls Royce RB-211. En detalle tenemos las aeronaves de Mexicana de Aviación de la sigueinte forma:

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El XA-TRA durante uno de sus últimos vuelos con Mexicana en el 2006

por ser un avión muy noble para la empresa y sobre todo, muy fácil de pilotar, ya que por su potencia podía alcanzar los 35,000 pies rápidamente a carga máxima, aunque posteriormente los 757-200 de Mexicana fueron reemplazados por el 767-300ER en las rutas largas como la de Ciudad de México - Buenos Aires, y por los Airbus A320 en rutas medias, que estaban también reemplazando a los venerables Boeing 727-200.

El último despegue de un 757200ER de Mexicana se realizó el 13 de mayo del 2005, con el vuelo 998/999 en la ruta México - Las Vegas - México. Los diez 757 que utilizó la Compañía Mexicana de Aviación, tenían una configuración de 12 pasajeros en clase ejecutiva y 170 en clase turista y volaron todas las rutas de mayor densidad de la aerolínea en sus once años de servicio. Casi todos los aviones esta-

Con el cambio de esquema y colores de la aerolínea los 757 cambiaron su esquema “Talavera” por uno en color blanco con timones y motores en color azul.

Matricula N755MX, modelo 757-2Q8 (MSN 24964). Este avión hizo su primer vuelo el 23 de enero de 1992, propiedad de ILFC. Entró en servicio con American Trans Air registrado como N754AT el 5 de febrero de 1992. Luego como N755MX entró en servicio con Mexicana de Aviación el 3 de diciembre de 1996, fue el primer avión de este tipo en entrar en servicio con la aerolínea azteca. Dejó de operar en Mexicana el 10 de junio de 2005. Matricula N758MX, modelo 757208 (MSN 24965). Realizó el primer vuelo el 10 de marzo de 1992, entrando en servicio con American Trans Air el 24 de marzo de ese mismo año con matrícula N755A1. El avión, re-matriculado luego como N758MX entró en servicio con Mexicana de Aviación el 18 de diciembre de 1996 operado en arrendamiento con ILFC. Estuvo en servicio hasta abril de 2005, fecha en la cual fue devuelto al arrendatario. Matricula N101LF, modelo 7572Q8 (MSN 26332). Este avión fue utilizado por Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) posteriormente fue alquilado por Mexicana de Aviación, entre el 16 de mayo de 2002 hasta mayo de 2005; en que fue devuelto a ILFC y alquilado por a Eos Airlines, en donde operó desde el 10 de junio de 2005, con la matrícula N401JS. Matricula N380RM, modelo 757-

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2Q8 (MSN 29380). Este avión realizó su primer vuelo el 13 de noviembre de 1998, propiedad de ILFC. Su primer usuario fue AeroMéxico, quien lo utilizó desde el 9 de diciembre de ese mismo año. Luego pasó a Mexicana de Aviación con la misma matricula a partir del 17 de septiembre del 2000. Matricula N763MXm, modelo 757-2Q8 (MSN 29443). Adquirido por ILFC, el mismo realizó su primer vuelo el 5 de septiembre de 1998. El 16 de ese mismo mes entró en servicio con Mexicana de Aviación siendo devuelto a la arrendadora a fines del 2005. Matricula N764MX, modelo 757208 (MSN 27351). Propiedad de ILFC. Antes de ser utilizado por Mexicana de Aviación fue operado por American Trans Air, Air Berlin y Aeroperú. En Mexicana, comenzó a operar el 23 de junio de 1999 y fue devuelto al arrendador en febrero de 2005, llevó el nombre “Ciudad de México”. Matricula N765MX, modelo 757208 (MSN 30044). Propiedad de ILFC. El mismo entró en servicio con Mexicana de Aviación poco después de que hiciera su primer vuelo. La aeronave operó en la aerolínea entre el 23 de febrero de 2001 y julio de 2006.

Los Boeing 757 de AeroMexico cubrían rutas largas y de gran densidad tanto a Estados Unidos y Sudamérica, además de destinos domésticos de gran demanda como Tijuana o Cancún.

alquilado por Condor luego de su aceptación por parte de Pegasus Aviation. En Mexicana entró en servicio el 17 de diciembre de 1999 y dado de baja en septiembre del 2006. Luego fue alquilado por Primaris Airlines quien lo subalquiló a Santa Bárbara Airlines con la matrícula N741PA. Matricula N762MX, era un 7572Q8 (MSN 29442). Realizó su primer vuelo el 22 de agosto de 1998,

propiedad de ILFC. Este avión entro en servicio con Mexicana de Aviación el 12 de septiembre de ese mismo año. Durante su vida operativa con la aerolínea, tuvo la oportunidad de llevar al Papa Juan Pablo II durante su visita a México. Posteriormente este avión se le cambio el nombre al de “S.S. Juan Pablo II” Con este avión se realizó el último vuelo de 757 en Mexicana en la ruta México - Las Vegas - México.

El XA-TRA formó parte de la flota de Mexicana de Aviación del 17 de diciembre de 1999 hasta septiembre del 2006.

Matrícula XA-TJC, modelo 757236 (MSN 25133). Este avión operó con Mexicana entre el 23 de noviembre de 1997 y enero del 2000. Luego fue operado por National Airlines, Air Santo Domingo y Transmeridian Airlines Matrícula XA-TRA, modelo 757208 (MSN 24737). El avión fue La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana

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AEROPUERTOS Por Ángel Quiroz Morales

El nuevo aeropuerto internacional de la ciudad de méxico L a misma problemática con nueva óptica de solución S egunda P arte

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Puede encontrar la primera parte de este artículo en la edicíón No. 162 de América Vuela Control de Tránsito Aéreo Como ya se había mencionado, las simulaciones de tráfico aéreo en los cielos de la ciudad de México que realizó la organización MI-

TRE, descartaron rotundamente la viabilidad de mantener dos o más aeropuertos operando de manera simultánea en el valle de México, debido a la complejidad de las condiciones particulares que posee esta ciudad en materia de orografía y meteorología (aeropuerto enclavado en un valle rodeado

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de altas montañas a 2,237 metros sobre el nivel del mar y condiciones climatológicas desfavorables, principalmente en verano), caso muy distinto al de otras grandes metrópolis que se encuentran en zonas virtualmente planas y a nivel del mar, como Nueva York o París con tres y dos aeropuertos

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respectivamente, trabajando conjuntamente en la misma zona. Por otro lado, una de las consecuencias negativas que hubiera tenido el nuevo aeropuerto en la zona de Tizayuca por estar ubicado al norte de la ciudad de México, en caso de haber sido seleccionado, es que en sus cielos convergerían los vuelos provenientes del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, de la base de la Fuerza Aérea Santa Lucia y del AICM, lo cual obligaría a operaciones condicionadas que producirían serias demoras en las salidas y las llegadas. Además,

esta situación promueve la discriminación y las prácticas desleales entre los operadores aeroportuarios, como la exclusión o expulsión que lejos de estar solucionando un problema de transito aéreo, se estaría agravando, por estas razones el voto se lo llevo el proyecto de Texcoco, que absorbe todas las operaciones y obliga a cerrar el aeropuerto “Benito Juárez” y soluciona el problema de la congestión en el tráfico aéreo.

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El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México buscará detonar el crecimiento de la aviación mexicana así como el del país.

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da”, varían significativamente, por ejemplo, si se ubica un punto central en la ciudad mexicana, como la Torre Mayor en la Av. Paseo de la Reforma, resulta una distancia de 8.7 km al actual aeropuerto, 18.5 km al NAICM en Texcoco y 50 km aproximadamente para la propuesta en Tizayuca, lo que deja claramente en desventaja al proyecto de la ciudad hidalguense, ya que ésta distancia incide directamente en los tiempos y costos de transporte tanto de personas, así como de miles de toneladas de materiales y vehículos que se emplearían para la adecuación de las vías de comunicación, con claros impactos en tiempo, productividad e impacto ambiental por contaminación.

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El proyecto hidráulico de la zona donde se realizará el NIACM busca no sólo la conservación de los acuíferos humedales y de la fauna local, más bien pretende el mejoramiento de la zona.

Operaciones Anuales Al analizar las cifras del aeropuerto “Benito Juárez” que capta un tercio de los pasajeros que se trasladan dentro y fuera del país (34 millones anuales), como el principal punto de conexión del comercio nacional aéreo con el 56% de las mercancías que se exportan e importan (430 mil operaciones anuales) y compararlas con los números de las posibles soluciones aeroportuarias que fueron candidatas, se demuestra que el proyecto de Texcoco con sus 50 millones de pasajeros que trasladará y sus 550 mil operaciones anuales que se podrán realizar en su primer etapa de construcción en 2020. Que además, espera alcanzar cifras de 120 millones de pasajeros y 1 millón de operaciones anuales en su máximo desarrollo, es la opción más factible, al corregir la problemática con un diseño inteli-

gente y amplio (4,430 hectáreas ) que permitirá sostener un desarrollo progresivo alineado con el crecimiento de la demanda, brindando el confort de los pasajeros al tener un solo edificio-terminal sin trenes ni terminales satélites,; que reduce tiempos de espera y que cuenta con las suficientes puertas de embarque (94 de contacto y 42 remotas). Acceso desde el centro de la demanda En materia de desarrollo urbano, las vialidades que conectan a las ciudades con sus respectivos aeropuertos deben estar diseñadas para permitir que los usuarios accedan a él de forma fácil y rápida. Entonces la cercanía que tienen las ubicaciones de los proyectos aeroportuarios que participaron para la construcción del NAICM con respecto al “centro de deman-

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Factibilidad mercadológica y su tamaño Al tomar en cuenta la experiencia en soluciones aeroportuarias que han adoptado otros países en relación al crecimiento de su mercado y a la distancia entre sus aeropuertos y ciudades, es importante señalar dos casos que se convirtieron en elefantes blancos por su lejanía que causó el incumplimiento de las proyecciones de demanda para las cuales fueron creados: el primero es el del aeropuerto de Narita que se encuentra a 66 km de Tokio, Japón que a pesar de tener excelentes vías de comunicación, únicamente transporta a 28 millones de pasajeros anualmente y el segundo caso, del aeropuerto de Mirabel que se encuentra a 39 km de Montreal en Canadá, que en el mejor de sus años trasportó la pequeña cantidad de 3 millones de pasajeros cuando se proyectó para manejar 40 millones de pasajeros anuales y que obligó a cerrar sus operaciones comerciales por la

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Incluso desde la primera fase del proyecto, supone una gran mejora en comparación con las capacidades que ofrece el actual aeropuerto Benito Juárez.

poca demanda. Esto denota claramente que la opción de tener un segundo aeropuerto tan alejado de la capital mexicana no representa necesariamente una solución viable, puesto que los pasajeros y en consecuencia las aerolíneas se oponen a utilizar un aeropuerto que se encuentre muy distante, no sólo de la ciudad, sino de otros aeropuertos para realizar conexiones. En base a lo anterior definitivamente el proyecto de Tizayuca más distante en aproximadamente 50 km, tanto del centro de la ciudad de México como del AICM no

representa una inversión segura, a pesar de las inmensas inversiones a largo plazo que se emplearían para mejorar las instalaciones en los aeropuertos del SMA y de las vías de comunicación, dejando ver que el NAICM en Texcoco, a 18.5 km del centro de la capital, no representa un riesgo tan alto como el caso del proyecto hidalguense. El tamaño de los mercados de las economías del mundo y el tamaño de sus aeropuertos, permite comparar la proyección esperada del proyecto del NAICM en términos de capacidad aeroportuaria.

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Viabilidad de Ingeniería Aunado al plan maestro de construcción de cualquier nuevo aeropuerto, debe tenerse en cuenta el desarrollo regional, ya que la visión en esta materia permitirá un desarrollo económico y urbano organizado de la zona en cuestión. En el caso del NAICM se pretende convertir a la capital de México en una ciudad policéntrica con un nuevo polo de desarrollo que evite problemas de desarticulación, al conseguir un reordenamiento urbano planificado en la zona oriente y permitir el ahorro en el gasto de transporte, reducción en los tiempos de desplazamiento hacia los centros de trabajo con el debido mejoramiento de las vialidades en la ciudad y el sistema carretero. Desde el año 2001, cuando se había decidido que el nuevo aeropuerto estaría ubicado en la zona del antiguo lago de Texcoco se produjeron conflictos por tomar esta decisión, debido a los muy posibles hundimientos diferenciales y fallas estructurales que tendrían los edificios y pistas a través del tiempo, por estar construidos en un subsuelo lacustre. En aquel entonces, los estudios realizados en materia de construcción y geología se realizaron por cuenta del Instituto de Ingeniería de la Universidad Autónoma de México y demostraron que, en el caso del proyecto de Tizayuca las propiedades mecánicas del subsuelo son muy propicias para la construcción de un nuevo aeropuerto y que los materiales encontrados en este valle afluvial son compactos y con alta capacidad de carga (Arcillas con capas de tepetate e intercalaciones de cenizas volcánicas), lo cual no pone en duda la factibilidad de construcción con métodos tradicionales que tendría el pro-

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yecto en Hidalgo; En el caso de Texcoco, después de los estudios pertinentes con levantamientos geológicos, topográficos, geofísicos y de novedosas pruebas experimentales de cimentación, emanó la certidumbre de que el subsuelo lacustre (agua y arcilla en proceso de desertificación por salinidad) en esa zona es en gran medida similar al que se encuentra bajo el actual AICM, lo cual supone que las soluciones a manejar para la cimentación en el lecho del lago están basadas en la experiencia recabada en la construcción del actual aeropuerto y la innovación constructiva de nuevas técnicas probadas con éxito. Entonces, se concluye que el problema en esta materia no es de construcción, puesto que en años anteriores se ha demostrado el renombre y experiencia constructiva que tienen los mexicanos construyendo grandes obras arquitectónicas en los subsuelos de este valle lacustre, como el Estadio Azteca, El Conservatorio Nacional de Música, el Museo Nacional de Antropología e Historia o el STC Metro que han resistido el hundimiento progresivo de la ciudad y los fuertes sismos de los últimos años. Proyecto Arquitectónico En octubre de 2001, poco después del decreto de ubicar el nuevo aeropuerto en Texcoco, el ambiente generado por los conflictos entre los grupos ejidatarios de la zona y el Gobierno Federal detuvo definitivamente el plan maestro de desarrollo elaborado por SCT para el nuevo aeropuerto, por lo que no se pudo licitar el proyecto y escoger a las empresas que desarrollarían el diseño y la construcción de dicho aeropuerto, es por esta circunstancia que no es posible comparar las

El proyecto totalmente terminado del NIACM pretende satisfacer las necesidades de la megalópolis mexicana durante los próximos 50 años, por lo menos.

características arquitectónicas y de diseño del proyecto de aquel entonces con los propuestos en 2013, pero al tomar en cuenta los estudios ya realizados en temas aeroportuarios y considerando la amplia trayectoria mexicana en la construcción de grandes edificaciones en el valle de México, el dueto arquitectónico ganador del diseño para el nuevo aeropuerto fue el Arq. José Fernando Romero Havaux y el reconocido Arq. Británico Norman Foster aceptaron el reto y propusieron un di-

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seño que permitiera la utilización de una estructura liviana parecida a la tridilosa para conformar la terminal aérea y garantizar la eficiencia estructural que evitara asentamientos diferenciales significativos en el subsuelo. La SCT, a través de ASA, inicio con un estudio de mercado, enfocado en identificar los principales despachos arquitectónicos nacionales en alianza con alguna empresa extranjera especializada en la construcción de grandes aeropuertos para uso de más de 30 millones de

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personas anuales, para que presentaran sus propuestas del proyecto sobre el diseño del edificio terminal, las viabilidades de acceso, el estacionamiento, torre de control y el centro de operaciones. Los grupos de expertos encargados para analizar las propuestas de diseño estuvieron conformados por dos comités: el Comité Técnico (integrado por los mejores especialistas de la entidad para calificar los presupuestos, eficiencia y funcionalidad; ingenierías, sustentabilidad, plan de trabajo y concepto) y el segundo Comité Honorario de Expertos (creado para calificar la creatividad, funcionalidad, eficiencia, alternativas analizadas; propuesta Ambiental, innovación tecnológica, flexibilidad de crecimiento futuro, transporte, viabilidad y medios de conexión con el entorno urbano, así como la relación con el entorno urbano y con la ciudad y finalmente la factibilidad de ruta crítica). Finalmente, en septiembre de 2014 se contaba con los resultados de los dos comités formados por ASA, concluyendo que después de la evaluación de las 8 propuestas recibidas, el proyecto con mejores características y por lo tanto el más recomendable, fue presentado por el Arq. Romero Havaux en mancuerna con el Arq. Norman Foster. El proyecto para el NAICM presentado por los arquitectos José Fernando Romero Havaux y Norman Foster, propone un funcional y estético diseño arquitectónico basado en los simbolismos, que mantendrá un fuerte vínculo con la cultura mexicana, tales como la “equis”, letra central, de la palabra México, el sol característico de las deidades prehispánicas (Los Mexicas) y múltiples elementos

El equipo formado por los reconocidos arquitectos Norman Foster y José Fernando Romero Havaux, autores del proyecto arquitectónico del NAICM.

del lábaro patrio como: el águila, el cactus, el nopal y la serpiente. Proyecto Hidráulico El tema hidráulico es de suma importancia, debido a que en temporada pluvial la zona lacustre del antiguo lago de Texcoco donde se construirá el NAICM sirve como vaso regulador para la zona oriente de la ciudad de México, y si esta zona será ocupada por las instalaciones del nuevo aeropuerto, entonces ¿Cómo se soluciona este problema en materia hidráulica? Bueno, para ello el plan hidráulico integral del nuevo aeropuerto contempla el saneamiento y recuperación de importantes cuerpos de agua en zonas aledañas que incrementarán la capacidad de regulación y mitigarán los riesgos de inundación, que en temporada de lluvias provoca importantes pérdidas materiales y genera problemas sanitarios (tan solo en las ultimas 4 décadas los capitalinos han experimentado más de 500 inundaciones en el valle de México). También, con estas tareas de saneamiento se busca la protección de las

áreas verdes, la vocación agrícola y el patrimonio cultural de los municipios aledaños. Para realizar estas tareas y evitar inundaciones se utilizarán más de 1,000 hectáreas para la creación de nuevas lagunas que triplicarán la capacidad de regulación a 48 millones de metros cúbicos de agua, se construirán 24 plantas de tratamiento con capacidad para tratar 1,865 litros por segundo, que incrementaran la oferta de agua limpia para la zona, en los 145 km que conforman la red de ríos de esta zona. Se construirán colectores marginales y se entubarán 25 km de drenajes y canales a cielo

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En las fotografías de esta página, una muestra del ambiente interno de la terminal única del NAICM, con una gran estructura abierta, con abundante luz y ventilación naturales.

abierto para evitar riesgos sanitarios que ayudarán a mitigar el mal olor y se construirán otros 39 km de túneles que mejorarán el sistema de drenaje en la zona oriente. Viabilidad Ambiental Las zonas que participaron como contendientes para la construcción del NAICM (Tizayuca y Texcoco), en materia ambiental presentan una degradación similar, por lo que el impacto en ambos casos es equivalente y en consecuencia, este rubro no represento un factor a considerar para la construcción de este nuevo y necesario aeropuerto. El diseño seleccionado para la construcción del NAICM en materia ambiental, contempla tener un

aeropuerto líder a nivel mundial en operación de aeropuertos 100% sustentables, por ello el edificio de la terminal será inteligente con innovaciones ambientales que promuevan el uso de Carbono Cero,

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por ejemplo, se fomentará el uso de materiales reciclados y materiales endémicos de la zona para la construcción, el diseño de la célula que conformara la terminal permitirá el aprovechamiento de una gran cantidad de luz natural, se utilizarán fotoceldas para captar energía solar, tal como lo hacen los aeropuertos de Chicago O’Hare, Indianápolis o el Kasai en Osaka. De esta manera se ahorrará un 40% en el consumo de energía eléctrica. Además la terminal será dotada de sistemas que permitan el reciclaje del agua pluvial para su tratamiento y la purificación del aire en el interior de la terminal, a través del aprovechamiento de la ventilación natural, gracias al buen clima que se prevalece en la zona, todo ello en busca de obtener la certificación LEED Platino (máxima certificación internacional otorgada por Consejo de Construcciones Verdes de los E.U. que establece requisitos muy estrictos en la utilización de los recursos naturales y la energía en la planeación, construcción y operación de este tipo de proyectos monumentales). Una vez operativo el NAICM en Texcoco y clausurado el actual AICM parte de sus recursos se reciclarán para el nuevo, como para combustible y bandas transportadoras de equipaje por nombrar algunos ejemplos. También se destinaran 730 hectáreas de su superficie carentes de infraestructura para ser reconfiguradas y crear áreas verdes y públicas, por otro lado, se reutilizaran las instalaciones que queden en desuso para crear, con las modificaciones pertinentes; escuelas,

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hospitales, museos, centro de convenciones, terminales de transporte, bibliotecas, oficinas etc. Adicionalmente, el plan maestro considera rescatar las zonas aledañas a las instalaciones del NAICM con un plan de reforestación y un programa de manejo de fauna, que pretende duplicar los humedales para la preservación de las aves acuáticas del lugar como el pato tepalcate, mexicano, cucharón norteño y el falaropo de pico largo. Además se generará energía limpia, a partir del control de los depósitos de basura para aprovecharlos con la generación de biogás y se destinarán 670 hectáreas para la creación de un nuevo bosque metropolitano que servirá como un nuevo pulmón para la ciudad. Plan Aviar Un problema, que no preocupa únicamente a los pilotos, es el tema de los accidentes aéreos provocados por los daños en los motores debidos a la succión de aves o el daño a las aeronaves por la colisiones

con las mismas, y es que, particularmente la fauna endémica del lugar donde se estrá construyendo el NAICM tendrá un riesgo latente de accidentes aéreos provocados por este tema aviar. Por tales motivos desde hace más de 16 años, ASA inicio estudios para poder medir cuantitativamente y localizar las poblaciones aviares de la zona, asegurando que, aunque las estadísticas muestran un aumento en la población de estos animales alados en los últimos años, se ha iniciado un proyecto que contempla en control de fauna que implica, entre otras cosas, mejorar el hábitat en otras zonas del valle México para incentivar que las aves se distribuyan de la manera más conveniente posible, particularmente en el lago de Guadalupe, en Zumpango, en la parte norte y en Xochimilco al sur de la ciudad, para que resulten ser áreas más proclives y atractivas para las aves, cumpliendo de esta manera con la recomendación internacional de OACI que indica una distancia comprendida entre

un aeropuerto y un cuerpo permanente de agua no menor a 3 km. Ruido En cuestión de contaminación por ruido, la opción del proyecto en Texcoco en comparación con el de Tizayuca y el actual aeropuerto “Benito Juárez”, el primero tiene mejores características para disminuir el impacto ecológico que se genera por el ruido producido por los motores de las aeronaves, ya que por la ubicación de las pistas del nuevo aeropuerto, se incrementan en 200 metros la altura a la cual una aeronave sobrevolaría las zonas urbanas en la aproximación y el despegue, logrando de esta manera una reducción del 95% de las afectaciones por ruido en el D.F. Factibilidad Económica y Financiera México ocupa la 12ª. posición en el ranking de las principales economías del mundo, se debe señalar el rezago en términos de infraes-

La estructura ligera tipo tridilosa permitirá un ambiente interior único para los pasajeros, acompañantes, empleados y en general cualquier usuario del NAICM.

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El particular arreglo de la terminal en forma de X, permite un gran simbolismo mexicano, pero también una eficaz disposición de hasta 95 puertas de embarque para aeronaves. 40

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tructura aeroportuaria y competitividad que ubica a México en el lugar número 55 en competitividad y en el puesto 49 en infraestructura aeroportuaria en el mundo, muy por debajo de países desarrollados como: Estados Unidos, Canadá, Inglaterra, Alemania, Francia, Italia, Japón, Corea, China, entre otros, según el reporte del Foro Mundial de Economía. Además la actividad comercial y de pasajeros que México deja de recibir de regiones de América, Europa y Asia es atraída por diferentes nodos logísticos y de transporte de la región, generando una importante derrama económica. El Plan Nacional de Desarrollo y en el Plan Nacional de Infraestructura, pretenden desarrollar una estrategia de infraestructura y competitividad, en la cual el nuevo aeropuerto será crucial, argumentando que para lograr esto el NAICM fortalecerá el ambiente de negocios para elevar la productividad de los trabajadores y de las empresas productoras de México en su región centro, beneficiando principalmente a los estados de México, Morelos, Hidalgo, Puebla, Tlaxcala, Querétaro, Guerrero, Michoacán y el Distrito Federal.

Aunque la decisión ya ha sido tomada debemos recordar que, en 2001 la CANAERO había analizado las oportunidades y beneficios de inversión que tendrían los agremiados nacionales y extranjeros en la construcción del NAICM con los proyectos de Texcoco y Tizayuca, concluyendo que en términos financieros las inversiones en infraestructura aeroportuaria que representan tener dos aeropuertos operativos con tan solo 50 km de distancia entre estos (AICM + proyecto de Tizayuca), es una idea inviable, pues implica para las líneas aéreas la adecuación de su flota, sistemas de operación, plan laboral y creación de hangares de mantenimiento, entre otros factores, que se suman a los graves conflictos en operación y conectividad de los vuelos nacionales e internacionales. Los consultores del desarrollo y financiamiento del proyecto seleccionado tomaron en cuanta principalmente los siguientes aspectos para realizar la comparación de los proyectos para el NAICM: crecimiento en la demanda de pasajeros y operaciones, la estructura de ingresos para cada opción, costos de inversión y sus progra-

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mas de aplicación, costos de operación y mantenimiento, y finalmente la tasa de rentabilidad que los operadores de los aeropuertos (Aerolíneas) tengan proyectado inyectar para los fondos de inversión, prometiendo que el proyecto texcoquense será autofinanciable con un costo aproximado de $169 mil mdp bajo un esquema mixto de recursos públicos y privados que se ajustaran a un calendario de inversión, según se avance en las obras de construcción. Esta estrategia de financiamiento generara los recursos suficientes para el pago de la deuda y recuperará la participación del gobierno a través del Presupuesto de Egresos de la Federación, lo que permite utilizar los recursos propios, tanto del NAICM como el actual, para el pago de financiamientos y recuperación de inversión de este nuevo aeropuerto. Además se mantendrá el NAICM dentro del patrimonio de la nación. Según las proyecciones de rentabilidad social, beneficios económicos y estratégicos, que a futuro se esperan del NAICM se generarán flujos económicos, que por sí mismos permitirán recuperar la inversión de recursos del Gobierno Federal en función del tiempo, con estos beneficios, también se espera que México suba peldaños como segundo lugar en tratados comerciales, 12º lugar como exportador mundial y 10º lugar como importador mundial. Se generarán 160 mil empleos tan sólo en la etapa de construcción y 450,000 en su máximo desarrollo. Finalmente, resta esperar que las proyecciones y predicciones de este NAICM que auguran un próspero porvenir para la economía de México y en consecuencia para los mexicanos se cumplan.

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