Comercio Exterior

GENTILEZA CONDUCTIX-WAMPFLER

Soluciones para bajar tiempos y costos Al margen de la coyuntura, las terminales pueden recurrir a herramientas que reducen los tiempos y mejoran la eficiencia Por Emiliano Galli

| INDUSTRIA NAVIERA |

Las resoluciones de Año Nuevo de los armadores Optimismo en Hamburg Süd; dosis de ironía en el mensaje de MOL, e importantes anuncios por parte de NYK

De la Redacción de LA NACION A la hora de hablar de costos y tiempos operativos, el directivo de una de las principales concesionarias de Puerto Nuevo destacó: “Puertas adentro estamos muy bien. Es necesario que todos sigamos trabajando de forma eficiente en los acceso náuticos, terrestres y ferroviarios”. Para las terminales, bajar costos también depende de la construcción de la autopista ribereña, una entelequia a esta altura. No obstante, destacan el proyecto Ivetra –una playa para estacionamiento de camiones y el almacenamiento de contenedores vacíos que, además, ayudará a regularizar el tránsito de camiones– porque creen que colaborará “bastante” en materia de eficiencia logística, al automatizar y hacer más fluido los controles de ingreso y egreso a las terminales. “En equipamiento y en sistemas de soporte, sin lugar a dudas todas las terminales están al mismo nivel que las principales del mundo. La Argentina está bien en este aspecto”, concluyó. Sea como fuere, las terminales seguirán enfrentando desafíos económicos e incluso ambientales, de la mano no sólo de las presiones gubernamentales (locales y extranjeras) sino también de las propias líneas marítimas, muchas de las cuales están instrumentando medidas para disminuir la contaminación medioambiental y que, como parte de sus programas de responsabilidad, seguramente comenzarán a exigir medidas similares allí donde sus barcos vayan.

Las opciones de electrificación de las grúas containeras están disponibles en el mercado

tendencias en el mundo que llevaron a que surjan nuevas tecnologías, entre las que se encuentra la electrificación de las RTG (e-RTG), y están vinculadas a la necesidad de disminuir la contaminación ambiental. El otro tema es que estas grúas son responsables del 50% del consumo de combustible de una terminal”, señaló Oberto. Una gran cantidad de puertos terminaron rodeando las ciudades, y la cuestión del cuidado medioambiental está llamada a ser la gran prioridad del futuro cercano para la comunidad

Electrificación Entre las empresas que están brindando soluciones tecnológicas para satisfacer necesidades actuales o futuras de las terminales, se encuentra, Conductix-Wampfler, empresa con sede en Estados Unidos, dedicada a la fabricación de equipos de electrificación móvil. “En el negocio portuario somos proveedores de los sistemas de las grúas ZPMC chinas y de las grúas móviles Gottwald”, destacó Gustavo Oberto, director general para las Américas de la compañía. Una de las mayores innovaciones tecnológicas llamadas a reducir tiempo y dinero en la operación de las terminales está vinculada a las RTG (rubber tyred gantry, o grúa pórtico de ruedas neumáticas), que es la encargada de desplazar y ubicar a los contenedores en la playa. La motorización de estos equipos es con combustible diésel. “Hay dos

Con la energía eléctrica se reduce un 80% el consumo de combustible de una terminal al tiempo que se reduce la polución

marítimo-portuaria. “La contaminación aumenta todavía más porque los buques, cuando llegan a puerto, deben mantener los motores encendidos durante el tiempo que demore su operación”, dijo. La otra cara de la moneda ambiental es la económica: el barril de petróleo roza los 80 dólares, y supo estar a 140 dólares. Ante esto, la empresa ofrece como solución la electrificación de las RTG, por un lado, y la posibilidad de alimentar con energía eléctrica a los barcos en

el muelle, por el otro. “Por hora de trabajo, una RTG consume 21 litros de diésel, mientras que con energía eléctrica el consumo es de 2,2 litros. Automáticamente se da una reducción del 80% en el consumo de combustible al tiempo que se minimiza la polución”, amplió. Directivos de las principales terminales portuarias consultados al respecto, si bien ponderan la solución, se hacen la siguiente pregunta: “¿Cambiarías a energía eléctrica, en la Argentina, hoy?” Coyuntura al margen, la empresa norteamericana ofrece dos sistemas posibles: el cable reel (enrollado) o la barra conductora. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, y montos muy diferentes. “El enrollador es más interesante porque la inversión es menor. Hay que montarlo en las grúas, y enchufarlo en cada pasillo. Casi no hay inversión en infraestructura para el puerto [salvo llevar la energía y los enchufes en tierra]. Las desventajas están dadas por la longitud del pasillo, que determinarán la cantidad de cable y el tamaño del enrollador: si es muy grande, agregará mucho peso a la RTG”, explicó Oberto. El sistema de barras, en cambio, opera bajo el mismo concepto de las pistas de autos eléctricos: unas cerdas o escobillas que absorben la energía de las barras electrificadas. “La ventaja es que es una inversión atractiva para el largo plazo. Además una misma estructura de acero puede alimentar dos RTG que operen en pa-

ralelo en dos pasillos. Y ofrece además la posibilidad de un brazo neumático que conecte las zapatas a las barras de forma automática al ingresar en cada pasillo”, subrayó. Respecto de los valores, Oberto proporcionó los siguientes datos: “Si una RTG hace 10 contenedores por hora, consume 21 litros de diésel premium o el equivalente a 20 kilowatts, es decir, US$ 15,86 con combustible por hora, o US$ 3,26 con energía eléctrica”. Al anualizar el gasto, la diferencia por RTG es de US$ 115.800, con diésel, y de US$ 23.477, con energía eléctri-

El costo de “simular” una gran obra de infraestructura puede equivaler al 0,5% del monto de la inversión que se realizará

ca. “El repago es rápido”, concluyó Oberto, tras agregar que la compañía encaró un proyecto con el barril de petróleo a US$ 140, “y el retorno de la inversión fue entre 6 y 8 meses. Incluso con el barril a la mitad, la inversión se recupera rápidamente”.

Simulación Por su parte, Daniel Pablo Paz, gerente de Logsis, una empresa del grupo brasileño Paragontech, contó que las herramientas de simulación y de cálculo son una solución de bajo

costo para reducir ineficiencias a partir de una programación adecuada. Paragontech trabajó, por ejemplo, en los modelos de simulación que estudiaron los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, y en grandes puertos privados (combustible y minerales) de Brasil. En ambos casos, los costos de proyecto para una simulación (el estudio previo para elegir la alternativa logística y de infraestructura que mejor cuadre a las necesidades) representó entre un “0,5% y un 0.9% del valor de la inversión, mientras que se estima posible obtener mejoras del orden del 5% sobre la inversión, o más”; dijo. Para el ingeniero, es “impresionante” cómo puede una terminal bajar sus costos “si logra calzar los distintos programas que atañen a cada variable, es decir, a cada operación”. Se puede estudiar el funcionamiento para evaluar mejoras (por ejemplo, ver la eficiencia en el uso del muelle, en la capacidad de cintas y elevadores, en la relación entre la entrada y salida de camiones en relación con la disponibilidad de balanzas y cuál es el tiempo de control que deriva de esa relación) o bien se puede simular escenarios, es decir, qué sucede si aumenta en un 50% la cosecha de granos en la Argentina y la infraestructura de transporte y logística no se modifica. “Las congestiones llegan, y luego todo se torna tan complejo que no hay una sola solución. A veces, hay que estudiar todo el flujo para descubrir que la eficiencia no viene por una única gran solución, como una megaautopista o una hidrovía a 40 pies, sino por una cadena de pequeñas soluciones en cada etapa de la cadena”, explicó Paz. Uno de los problemas que la simulación puede resolver atañe a las cuantiosas multas que se debe pagar por las estadías de los buques: “Los barcos llegan con aleatoriedad. Y empiezan a jugar variables disímiles como los tiempos de carga y descarga; las ventanas asignadas, o las frecuencias de arribo. Si no se dimensiona bien el crecimiento de un puerto, de la cosecha o del tamaño de los buques, cuando se sature las multas serán millonarias”, añadió.

NYK

| OPERATORIA |

Martes 12 de enero de 2010/Sección 5/LA NACION/Página 5

Ottmar Gast, CEO de la naviera alemana Hamburg Süd, auguró que la recuperación de la industria marítima y el retorno del equilibrio entre oferta y demanda no están tan lejos. “Los expertos prevén que la oferta de transporte y la carga llegarán a un punto de equilibrio en 2014 o 2015. Nosotros creemos que esto sucederá dos o tres años antes”, destacó en una entrevista con el diario Hamburger Abendblatt, en los “estertores” de 2009. El directivo destacó que la sobreoferta fue mitigada gracias a la cancelación y reprogramación de entrega de buques, pero advirtió que Hamburg Süd recibirá la totalidad de los 12 portacontenedores pedidos, 10 de los cuales superan los 7100 TEU de capacidad, y serán los más grandes que recalarán en los puertos de América del Sur. Tras remarcar que las pérdidas su-

fridas por la compañía son “menores a las de otras navieras”, con ingresos que se redujeron de US$ 6400 millones a US$ 4600 millones en 2009, Gast subrayó que Hamburg Süd no necesitó recurrir a la asistencia financiera a la matriz Oetker Group. Por su parte, el presidente de la japonesa MOL, Akimitsu Ashida, apuntó en su mensaje de Año Nuevo: “Hay que dejar de ser buenos surfistas y pasar a ser buenos nadadores”, metáfora con la que se refirió a cómo la compañía se mantuvo en la cresta de la ola hasta que la crisis trajo “aguas turbulentas” de las que sugirió salir “con esfuerzos propios”. MOL volvió a los “números negros” en su cuenta de resultados recién en el tercer trimestre de 2009. “Nuestros pronósticos para el año fiscal 2009 (que termina en marzo) dan cuenta de ingresos por US$ 108 millones”, y marcó una analogía entre la velocidad a la que se navegaba en tiempos pre-crisis y la actual, para explicar el desempeño económico: “En 2007, registramos ingresos por US$ 3400 millones, y los barcos navegaban a 30 nudos. En 2008, los ingresos fueron de US$ 2200 millones, navegábamos a 20 nudos. Los in-

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PREMIUM

NYK emprenderá una fuerte reducción de su flota de barcos

HAMBURG SÜD

Página 4/Sección 5/LA NACION/Martes 12 de enero de 2010

Ottmar Gast

El CEO de Hamburg Süd prevé que la recuperación de la industria está más cerca que lejos

gresos de este año (US$ 108 millones) equivaldrían a navegar a un nudo, más lento que a paso de hombre”, aseveró. “Quisiera ver una recuperación hacia una velocidad crucero de 10 nudos, es decir, el equivalente a unos US$ 1000 millones de ingresos”, añadió. En su discurso de año nuevo, el presidente de la japonesa NYK, Yasumi Kudo, analizó el plan integral de emergencia adoptado, con el eje puesto en la reducción de costos operativos, cuya máxima expresión fue la navegación extra lenta de sus buques, medida que apuntó a disminuir el consumo de combustible, el desguace y la inmovilización de los activos responsables de la sobrecapacidad de la oferta.

Como resultado de esa medida, la flota operativa de NYK pasó de 115 buques que representaban una capacidad de 410.000 TEU (equivalente a un contenedor de 20 pies) a 90 barcos (350.000 TEU). En tanto, la disponibilidad de car carriers (barcos que transportan vehículos) se redujo de 130 a 90; dos de los 10 aviones de NYK permanecieron detenidos en los hangares. Asimismo, la capacidad de almacenamiento en depósitos disminuyó de 850.000 a 760.000 metros cuadrados, y la flota terrestre de camiones pasó de 1500 a 1100 unidades. “Debemos redoblar los esfuerzos para recortar la sobrecapacidad y lograr el retorno de la rentabilidad a toda costa durante la segunda mitad de este año”, destacó Yasumi Kudo. Tras recordar que estas medidas no alcanzan si no están acompañadas por una recomposición de los fletes, el máximo directivo de la compañía japonesa exhortó a transformar en “sustentables” los negocios de transporte marítimo y aéreo. En este sentido, la compañía informó cambios en los activos fijos de largo plazo: un recorte del 50% de la flota de buques portacontenedores de acá a 2015, año en que la capacidad de la compañía será un tercio de la actual. Al 1° de este mes, NYK mantenía órdenes de construcción de 190 buques, de los cuales 140 son graneleros y tanqueros, con los que apuntan lograr contratos de largo aliento con las acerías chinas e indias, y las (o la) compañías mineras de Brasil.