POR UNA NUEVA RED INTEGRAL DE LÍNEAS DE BUS URBANO DE BURGOS En esta capital burgalesa, ya corresponde efectuar cuanto antes la aún pendiente desde hace años, y ya urgente, total reestructuración de su obsoleta y despilfarradora red de bus urbano, como se comprueba en estas noticias:pérdida-diaria-de-usuarios,déficit-11-millones€de2014-ver tabla- y se explica a continuación. Dicha reestructuración se debería efectuar con una visión integral de esta urbe, mediante una nueva red de bus urbano con líneas repartidas equitativamente por sus grandes viales sin priorizar a algunos barrios por rédito electoral, por ejemplo, con una línea al Hospital, Universidad o Estación del Tren, en detrimento de otros 'castigados' sin éstas, cuyos itinerarios se diseñarían de forma que permitieran el viaje directo sin transbordos desde la mayoría de los barrios al nuevo hospital y a la nueva estación ferroviaria casi aislada del núcleo urbano que ha quedado como un desangelado apeadero de lujo esperando al tren AVE. Por lo tanto, ya se podría efectuar el servicio del transporte público de esta capital en toda su alargada y llana configuración urbana de la forma más equitativa y eficiente posible con los mismos 63 autobuses ahora disponibles, ya sea su gestión pública o privada, que habría que aumentar a 73 por la ampliación habida de dicha configuración urbana, y que también se podría efectuar con los 156 conductores actuales. Para conseguir su mayor y más rápida difusión, por transparencia y participación ciudadana, sin 'filtros' políticos ni de asociaciones vecinales afines, dicha reestructuración habría que exponerla durante dos meses como máximo en un concurso de ideas con un archivo PDF en la Web y redes sociales municipales y de medios de información locales para permitir que los/as usuarios/as pudieran comentarla, puntuarla y proponer mejoras abiertamente para evitar otro fracaso como fue el mapa de líneas pactado por PP-PSOE en julio-2013, aplazado 'sine die' y abortado por declararlo inviable los inspectores de línea del Samyt por sus irrealizables frecuencias y otros graves defectos estructurales de su fallido diseño. Por lo dicho, y a falta de otra mejor propuesta de nueva red de líneas de bus urbano, dicha reestructuración podría efectuarse en esta urbe mediante una eficiente nueva red integral de bus urbano, como se propone a continuación, constituida con líneas circulares y transversales de largo recorrido, con las que, sin necesidad de tener que pasar por el centro urbano ni de transbordos, se podría conectar equitativamente toda la alargada configuración urbana de esta ciudad y que por su diseño integral generaría un gran ahorro diario de combustible y de desgaste de material rodante que generaría las siguientes sinergias: a) ser muy atractiva para los usuarios que así llenarían los autobuses; b) no generaría los aberrantes actuales déficit anuales; y c) reducción de líneas con un muy beneficioso efecto de simplificación del cronograma laboral del personal del Samyt. COMPROBACIÓN DE LA OBSOLESCENCIA DESPILFARRADORA DE LA ACTUAL 'RED DE LÍNEAS DEL TRANSPORTE URBANO DE BURGOS': En el siguiente mapa se puede comprobar el obsoleto barullo de 40 líneas de la actual red de bus urbano (ver en: www.aytoburgos.es/autobusesburgos.pdf) que en esta capital burgalesa se han ido implantando sin ningún criterio integral de esta urbe debido a sus trayectos inconexos de baja demanda: 'centro-barrio' y 'barrio-barrio' produciendo un diario despilfarro por su inútil gasto de combustible y de desgaste de material rodante de infrautilizados autobuses casi vacíos por falta de demanda incluso en horas punta como puede comprobarse a su paso, evidenciando el descenso de usuarios en todas las líneas y franjas horarias así como el caos en la parada del nuevo hospital como se puede comprobar en http://plataformatransportepublico.blogspot.com.es/. Siendo esto lo que genera el enorme déficit económico anual de este servicio a costa del contribuyente.

CONDICIONES TÉCNICAS PARA LA NUEVA RED INTEGRAL DE BUS URBANO DE BURGOS EN 2016 1-Las condiciones técnicas básicas para implantar una nueva red de líneas de transporte público eficiente, rentable y atractiva son: tener un diseño con visión integral de esta urbe desde el punto de vista de beneficiar al usuario para poder conectar sin transbordos toda su llana y alargada configuración urbana precisamente con líneas de largo recorrido, circulares y transversales, estructuradas en ejes y subejes que simplificarían su funcionamiento diario y que permitirían atravesarla entre sus barrios más periféricos en cada línea con uno solo autobús de los 63 disponibles, que habría que aumentar a 73, lo cual se podría conseguir en tres/cuatro años gracias al gran ahorro económico que generaría esta nueva red integral aquí propuesta que también simplificaría enormemente el control del ' cronograma laboral' de los inspectores de línea del Samyt y por ello el trabajo de los conductores que repercutiría en beneficio de los usuarios de este servicio. 2-Evitar agravios comparativos entre barrios centrales y periféricos diseñándola con una visión integral de toda esta urbe. La clave del éxito de esta nueva red de líneas de bus urbano estaría en el diseño de los recorridos de sus líneas que condicionaría eficientemente todo su funcionamiento, siendo secundario que los autobuses sean más o menos nuevos o que su gestión sea privada o pública, siendo ésta preferible por razones varias, aunque este es otro debate paralelo. 3-Dicha remodelación es urgente para evitar la actual ineficiencia y despilfarro de combustible y material rodante con aberrantes déficit anuales como el último récord reconocido de 11 millones € de 2014, generados por infrautilizados autobuses casi vacíos con muy pocos viajeros incluso en horas punta como puede comprobarse mirando a su través a su paso en cualquiera de las actuales líneas de recorridos de baja demanda que pierden viajeros -casi 1 millón en 2013 y 2014-. 4-Tener muy en cuenta las fundamentales recomendaciones técnicas de los especialistas en transporte público urbano sobre las características más eficientes que debe reunir una red de bus urbano (ver en página 9) empleando preferentemente las rondas y circunvalaciones como es la ronda interior norte y el bulevar ferroviario u otras nuevas vías principales que permitirían el rápido acceso entre las zonas Este y Oeste sin necesidad de tener que pasar por el centro urbano evitando así concentrar todas líneas en el centro urbano que producirían atascos diarios acumulando retrasos en el ritmo de las frecuencias en toda la red. 5-Este nuevo diseño integral permitiría adaptar la cantidad diaria de autobuses necesarios para cubrir la demanda real de usuarios habituales 60 en horas punta y con la mitad (30) en horas valle evitándose así el actual despilfarro de combustible. (En la página 8 ver red de bus urbano de varias ciudades).

CINCO OBJETIVOS DE LA PROPUESTA DE UNA NUEVA RED INTEGRAL DE AUTOBUSES URBANOS DE BURGOS: 1º- Implantar una nueva red integral de bus urbano diseñada teniendo en cuenta los intereses del usuario. Esta nueva red integral de bus urbano aquí propuesta para sustituir la obsoleta y despilfarradora actual red de bus, debería tener el visto bueno de los técnicos inspectores del Samyt a pesar de su manifestada reticencia a los 'recorridos largos' y contar con la opinión de los conductores para aportar su experiencia laboral que pueda beneficiar a su diseño más realista. 2º- Debate abierto con participación directa ciudadana. Debido a que esta nueva red afecta a toda la ciudad habría que facilitar su mayor y más rápida difusión y asimilación por toda su población interesada mediante un debate abierto en un foro-encuesta donde poder hacer comentarios y puntuar “a favor” o “en contra”, sin censura previa político-administrativa ni 'filtrado' de intermediarios afines, con enlace en redes sociales y Web,s locales de partidos políticos, asociaciones de vecinos, medios informativos y otras entidades que lo permitieran con seriedad y garantía hasta que el debate quedara resuelto para así conseguir el mayor consenso colectivo de los burgaleses no conseguido en 2013. Para esto se tendrían en cuenta las siguientes seis condiciones que la nueva red integral de bus debería reunir:

1- Conexión integral de toda su alargada configuración urbana con líneas de largo recorrido : Esta conexión integral consistiría en distribuir dichas líneas de largo recorrido lo más equitativamente posible por toda la plana y alargada configuración urbana de esta ciudad y de sus zonas periféricas incluidos los polígonos industriales, con las que en horas valle permitirían cubrir el servicio entre los extremos de la urbe sólo con los autobuses precisos en cada línea que podrían ser la mitad de los asignados en horas punta generando un gran ahorro diario de combustible y de material rodante. 2- Transbordos*, sólo los mínimos necesarios: Las líneas circulares y transversales de largo recorrido de esta nueva red integral permitirían efectuar los mínimos transbordos necesarios para interconectar todas sus líneas sin tener que ir al centro urbano para seguir viaje perdiendo tiempo para cambiar de líneas. *ineficientes líneas lanzaderas: no son la solución sencilla y eficaz que erróneamente se suele creer para conectar núcleos urbanos con centros públicos de gran movimiento de usuarios como sería el hospital, pues se formarían enormes transbordos colectivos por usuarios de varias líneas que las emplearía en horas punta produciendo grandes acumulaciones de usuarios en largas esperas en las paradas asignadas hasta la llegada del siguiente bus. Esto se evitaría sencilla y eficientemente repartiendo el acceso al bus por las paradas de bus de toda la urbe mediante las líneas circulares propuestas en esta red integral. 3- Cercanía de las líneas: Al estar repartidas las líneas circulares y longitudinales-transversales de largo recorrido en ejes y subejes por toda la llana y alargada configuración urbana de esta urbe para que la máxima población tenga acceso a la red a no más distancia de diez minutos andando desde su domicilio. 4- Empleo de la ronda interior norte: Emplear esta ronda es clave para dar rápida salida y entrada a los barrios sitos al Oeste de la urbe sin tener que pasar por el centro urbano descargándolo de gran tráfico de autobuses en hora punta evitando atascos de tráfico conectándolos directamente con otros barrios sitos al otro extremo de la ciudad y con los importantes servicios básicos de la ciudad sitos en esta ronda como son el nuevo Hospital, Estación de Tren, Cementerio y UBU. 5- Centro intercambiador de transbordos: Establecer Plaza España y Plaza del Cid / Avda. Arlanzón como puntos centrales intercambiadores para transbordos de líneas además de los que se puedan efectuar para los barrios periféricos en los 'nodos de cruce' de líneas circulares y transversales de esta nueva red integral. 6- Evitar la saturación del centro urbano: Para no saturar el centro urbano con gran tráfico de autobuses en horas punta se emplearían todos los nuevos viales principales posibles como la ronda interior norte, bulevar ferroviario, futura ronda interior sur, Avda. Castilla León, calle Vitoria, futura ronda interior sur, etc.. 3º- Adaptación de la flota a la demanda real de usuarios. La clave del éxito del diseño de esta nueva red integral de bus urbano está en su capacidad de flexible adaptación sistemática para cubrir la demanda real de usuarios en cada línea y franja horaria con los autobuses suficientes para evitar su infrautilización de ir vacíos como ahora ocurre, generando así un gran ahorro diario de combustible según el siguiente 4º objetivo, evitándose el actual derroche de la actual obsoleta y despilfarradora red de bus urbano. Esta adaptación a la demanda real de usuarios sólo se conseguiría con esta red integral diseñada según las nueve características que se expresan a continuación de estos objetivos para mejorar cuanto antes el transporte público urbano de esta capital burgalesa. 4º- Gran ahorro diario de combustible. Con esta nueva red integral en horas valle se emplearían los mínimos autobuses necesarios en cada línea generando un gran ahorro diario de combustible y de desgaste de material rodante, eliminando a la actual red derrochadora de autobuses infrautilizados en la mayoría de sus líneas, que suelen ir casi vacíos, incluso en horas punta al formar a diario convoyes con varios autobuses seguidos de varias líneas con trayectos coincidentes en los mismos viales produciendo así un muy bajo rendimiento por autobús y viaje en relación a su costo en combustible y gasto de material rodante, (en calle Vitoria de Gamonal se pueden ver en hora punta hasta cuatro autobuses seguidos y casi vacíos de cuatro líneas distintas parados en el mismo semáforo o al inicio Este de esta calle juntarse hasta tres autobuses de la línea 1 de Gamonal) lo que evidencia el derrochador actual esquema de recorridos ineficientes “centro-barrio” o “barrio-barrio” causa del enorme déficit económico anual con el que podrían comprarse al año varios autobuses nuevos a un precio unidad aproximado a 300.000 €. 5º- Movilidad integral de esta nueva red de bus urbano de Burgos. Ya sea con gestión pública o privada, siendo preferible la pública, y con los mismos autobuses ahora disponibles, esta nueva red integral de bus urbano, diseñada con visión de movilidad integral en esta capital mediante líneas circulares y transversales de largo recorrido adaptadas a la llana y alargada configuración urbana de esta urbe, permitiría un “efecto arrastre rentable” como se explica en la 9ª característica de esta red, conectando de forma eficiente la zona central urbana con la mayoría de los barrios y con toda la periferia y polígonos industriales que dispondrían de una línea y parada cercana que les conectaría con toda la ciudad mediante transporte público sin necesidad de transbordos ni tener que pasar por su centro urbano mediante los 'nodos de cruce' como se puede comprobar en los siguientes mapas de cada línea con sus específicos enlaces a Google Maps.

NUEVE CARACTERÍSTICAS DE UNA NUEVA RED INTEGRAL DE AUTOBUSES URBANOS DE BURGOS: 1ª - Conexión integral de toda la urbe con líneas circulares y transversales de largo recorrido, precisamente adaptadas a su llana y alargada configuración urbana que irían preferentemente por las vías principales, según luego se puede comprobar en los siguientes mapas específicos de Google Maps, con frecuencias de paso del horario regular específico en cada línea dependiendo de su dotación de autobuses asignados y con transbordos gratuitos en toda la red, que permitiría adaptarse con flexibilidad a la demanda real de usuarios y disponer en cada línea sólo de los autobuses necesarios evitando circular autobuses vacíos en horas valle, festivos y domingos, ahorrando combustible y desgaste de material rodante, y esto sin saturar el centro urbano en horas punta por acumulación de autobuses gracias a las líneas circulares que permitirían trasladarse a los barrios periféricos sin tener que pasar por dicho centro urbano. Y todo esto justo al contrario de como ahora ocurre con las obsoletas 40 líneas de la actual red de bus con autobuses casi vacíos incluso en horas punta y en líneas de mayor uso, evidenciando así su ineficiencia y derroche, como es la línea 1 de Gamonal que suele coincidir formando convoy con otras líneas coincidentes por el mismo vial (con la 4,8,11 y 13). LAS LÍNEAS CIRCULARES Y LONGITUDINALES-TRANSVERSALES CONSISTIRÍAN EN LO SIGUIENTE: -Líneas circulares: efectúan un mismo recorrido en ambos sentidos, de forma que no tendrían ninguna parada cabecera o final de línea o similar y que a efecto de cobro del viaje no tendrían paradas de inicio ni final de recorrido pues los autobuses pararían en todas las paradas asignadas sólo el tiempo necesario para carga y descarga de viajeros y tendrían preferencia semafórica en algunos cruces de vías para permitir rápidos giros para cambio de vía. -Líneas circulares zonales: conectarían internamente los barrios de las zonas Centro, Sur y Este, más alejados de las vías principales y que enlazarían con las demás líneas de la red integral aquí propuesta, las cuales, en horas valle, de no haber demanda suficiente de usuarios, se podrían cubrir con un solo autobús alternando éste cada sentido por viaje de cada recorrido. -Líneas longitudinales-transversales: consisten en recorridos que conectarían las zonas más periféricas de la urbe pasando por el centro urbano sin necesidad de transbordos y que a efecto de cobro sí tendrían inicio y final de recorrido del viaje con opción de transbordo gratuito con el mismo billete en los 'nodos de cruce' con una línea circular o viceversa, facilitándose así la posibilidad de que los barrios periféricos puedan conectarse con toda la red sin pasar por el centro urbano. -Nodos de cruce: cualquier punto periférico de la urbe donde se crucen líneas circulares y transversales con paradas cercanas donde se pueda efectuar un transbordo a otra línea para trasladarse a otro punto de la ciudad sin tener que ir al centro urbano para efectuar el transbordo que correspondiera. 2ª - Permitir a la mayor población posible tener una parada de bus urbano a menos de diez minutos andando desde su domicilio , debido a que esta nueva red integral de bus no solaparía los recorridos de sus líneas en la mismas vías, como ahora ocurre, excepto en las vías principales sin otra opción de paso como es la ronda interior norte o la calle Vitoria como eje central urbano. Esta red integral no precisaría de líneas especiales por servicios extraordinarios en días festivos como ahora sucede para ir al Cementerio en noviembre o al Parral en el Curpillos, etc., pues con esta red integral ya se cubrirían estos destinos a diario y bastaría con reforzarlas puntualmente con autobuses de otras líneas menos solicitadas en dichas fechas. 3ª - Intercambiadores centrales de transbordos en Plaza España y en Plaza Cid - Avda. Arlanzón - Calle Vitoria. Plaza España sería como una parada más sin esperas del recorrido de sus líneas circulares C-1 y C-3 y de las líneas transversales T-2 y T-3. Por Plaza Cid - Avda. Arlanzón - Calle Vitoria pasarían la línea circular C-2 y transversal T-1. Para otros destinos concretos habría líneas desde Plaza España y Avda. Arlanzón. En cada zona se repartirían las paradas de cada línea. 4ª - Sistema de transbordos gratuitos, tanto en los intercambiadores centrales como desde cualquier 'nodo de cruce' se podría efectuar transbordos gratuitos dentro de un tiempo previsto, lo cual permitiría esta nueva red integral de bus y no como ahora ocurre con el enrevesado e incumplido actual sistema de transbordos establecidos dentro de los estipulados 45 ó 60 minutos según este cuadro-de-obsoletos-transbordos. 5ª - Paradas con marquesina y plataforma, para un atractivo y cómodo acceso al autobús de forma que todas las paradas dispongan de marquesina y plataforma con longitud suficiente para abarcar todas las puertas de un autobús articulado con raya pintada de prohibición de aparcar vehículos particulares y con panel informativo de situación y horario de llegada del autobús con un plano general de todas las líneas de la red remarcando la línea o líneas de paso por la parada y los 'nodos de cruce' más cercanos y en su parte inferior un esquema de todas las líneas que pasen por la parada de la marquesina con indicación de “usted está aquí”. De necesitarse nuevas marquesinas se instalarían una vez definidos los recorridos de cada nueva línea. También habría paradas de baja demanda de viajeros o de fin de recorrido con sólo con un poste indicador. 6ª - Emplear nuevos viales principales, como es la ronda interior norte y los de las nuevas zonas urbanizadas del S-4, bulevar ferroviario y futura ronda interior sur y otras posibles nuevas vías principales, de forma que con esta nueva red integral constituida con líneas que cubrirían toda la alargada trama urbana se solucionaría a satisfacción de todos los barrios sitos al Norte del río y de los barrios de la zonal Sur que con la línea circular C-3 se conectarían con el muy solicitado trayecto directo a la nueva Estación de Tren y al nuevo Hospital como servicios públicos que producen una gran demanda de usuarios. 7ª - Conexión con los polígonos industriales y localidades cercanas del Alfoz, con esta nueva red integral de líneas de bus, además, se podría conectar toda la ciudad con los polígonos industriales y con las localidades más cercanas del Alfoz que sólo requerirían unos cuantos minutos más de recorrido. 8ª - Adaptación a la demanda real de usuarios, gracias, precisamente, al diseño de largo recorrido de las líneas circulares y transversales que constituyen esta red integral de bus aquí propuesta al permitir que por toda la alargada configuración urbana de esta capital, en las horas valle, domingos y festivos, se pueda cubrir el servicio de transporte público urbano con la mitad de autobuses en cada linea sin dejar de cubrir el servicio, aunque, obviamente, con frecuencias de paso menores, permitiendo así un beneficioso descanso laboral para los conductores mediante un corre-turnos y con un retén de cinco autobuses para cubrir posibles punta de demandas imprevistas, averías o accidentes, lo que permitiría un gran ahorro económico y facilitaría comprar varios autobuses nuevos al año al evitarse así los autobuses ahora infrautilizados que circulan vacíos debido a las obsoletas líneas de la actual red de bus. 9ª - “Efecto arrastre rentable”, este efecto consistiría en sacar la mayor rentabilidad por cada autobús, gracias, precisamente, al largo recorrido de sus líneas circulares y diametrales-transversales, las cuales concentrarían la demanda de usuarios de toda la urbe sólo en varios ejes y subejes como se puede ver en el siguiente mapa, siendo justo todo lo contrario de lo que ahora ocurre con la actual obsoleta red de bus con su barullo de líneas inconexas de corto recorrido, “centro-barrio” o “barrio-barrio”, que sólo conectan zonas de baja demanda generando así un diario trasiego de autobuses vacíos como se ha explicado anteriormente. Juan Hernández [email protected]

MAPAS DE LAS LÍNEAS PROPUESTAS PARA LA NUEVA RED INTEGRAL DE BUS URBANO: Debajo de cada mapa se explican sus características y particularidades específicas:

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MAPA DE EJES Y SUBEJES

En este mapa de la capital burgalesa se puede ver el esquema general de los ejes y subejes que constituyen esta nueva red integral de bus urbano constituida con líneas circulares y transversales de largo recorrido con su diseño adaptado a la llana alargada configuración urbana de esta ciudad que simplificará su funcionamiento como se especifica en los mapas siguientes.

Posición inicial de los autobuses -con sentido según flechas- para su diaria primera salida simultánea del recorrido: C1: En un sentido desde Pza. España uno sale por Avda. de la Paz, otro desde Centro Cívico 'Rio Vena', otro desde la estación del Tren y otro desde el Hospital. En el sentido contrario también desde Pza. España uno sale por Avda. del Cid y los otros tres desde la misma ubicación de los autobuses del sentido contrario.

Con esta red integral la dotación básica de 8 autobuses de esta línea circular podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEA CIRCULAR C-1 (15,272 kms) (PZA. ESPAÑA-HOSPITAL-ESTACIÓN FF.CC.) ver línea C-1 en Google Maps: Esta línea circular, con su recorrido en ambos sentidos y sin necesidad de transbordos, pasaría por Plaza España y por los barrios Río Vena, Inmaculada, S-4, Vista Alegre e Illera y permitiría el acceso directo de todo el centro urbano con el Centro Salud J.L. Santamaría, Hospital y Estación FFCC. Dotación básica de autobuses: en horas punta sería de 8, cuatro por sentido y en horas valle, domingos y festivos sería de 4, dos por sentido. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 15 minutos y en horas valle, domingos y festivos sería de 30 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales) .(Ver en la última página un croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para la nueva parada del Hospital)

R. . R. R. R

C.

Con esta red integral la dotación básica de 16 autobuses de estas 4 líneas circulares, podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

C. C.

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: C2-1: Villimar-San Pedro/Fuentec.: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.) C2-2: Villimar-Yagüe: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.). C2-3: Villimar-UBU/Pilar: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.). C2-4: Villimar-Huelgas: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.).

C.

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R. C R.

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C

LÍNEA CIRCULAR C-2 CON 4 RECORRIDOS (VILLIMAR-ESTACIÓN FF.CC.-HOSPITAL-BARRIOS OESTE ) ver línea C-2 en GoogleMaps Esta línea circular, que en realidad son cuatro recorridos coincidentes (en rojo de 14.4 kms) excepto en los barrios sitos al oeste, constituiría la espina dorsal de esta nueva red integral de bus urbano, que en ambos sentidos pasarían por los dos ejes más importantes de esta urbe, uno central por calle Vitoria y otro por la ronda interior norte, permitiendo así no tener que pasar obligadamente por el centro urbano descargándolo de gran tráfico de autobuses en horas punta, pudiéndose ir sin necesidad de transbordos, casi desde cualquier punto de la ciudad a la Universidad, Cementerio, Hospital y Estación FFCC, y a la zona Oeste donde se divide en cuatro recorridos diferenciados en colores por cada barrio: 1.San Pedro-Fuentecillas (14,4 kms+2.96 kms=17,36 kms), 2. Yague (14,4 kms + 7,11 kms = 21,51 kms), 3. UBU-Pilar (14,4 kms + 5.68 kms = 20,08 kms) y 4. Huelgas (14,4 kms + 4.35 kms = 18,75 kms) a los que permitiría poder salir y entrar de forma rápida y conectarse directamente con los barrios del Este: Villímar-San Cristóbal, S-4 y Vista Alegre y viceversa. Los respectivos autobuses irían identificados en el letrero frontal con su denominación 'C2' y numeración específica de cada recorrido y del barrio inicial y final del sentido que correspondiera y la respectiva expresión RONDA o CENTRO: C2-1.VILLIMAR-SAN PEDRO-FUENTEC./ RONDA o CENTRO C2-2. VILLIMAR-YAGUE / R. o C. C2-3 VILLIMAR-UBU-PILAR / R. o C. C2-4 VILLIMAR-HUELGAS / R. o C. Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 16 en total, 4 por subrecorrido con dos por sentido y en horas valle, domingos-festivos serían 8 en total, 2 por subrecorrido, uno por sentido. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 25 minutos y en horas valle, domingos y festivos de 50 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales) (Ver en última página croquis de acceso interior en horas punta a parada del Hospital)

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Con esta red integral la dotación básica de 8 autobuses de estas 2 líneas circulares podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: C3-1: Villimar-Parque Europa: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.). C3-2: Villimar-Ctra.Arcos: desde cada barrio sale uno hacia Ronda (R.) y otro hacia Centro (C.).

LÍNEA CIRCULAR C-3 (24 kms) (CTRA.ARCOS/PQUE.EUROPA-VILLIMAR-ESTACIÓN FFCC-HOSPITAL) ver línea C-3 en Google Maps Esta línea circular, con su recorrido en ambos sentidos permite la movilidad directa sin transbordos desde la zona Sur pasando por el centro urbano desde donde dispondría de dos opciones de sentidos alternativos, uno que pasaría por Avda. Arlanzón y otro por Avda. Cid Campeador y ambos por Villímar, el Hospital y Estación del Tren. En la zona Sur desde Plaza San Agustín se dividiría en dos ramales separados, uno hacia Parque Europa y otro hacia Carretera de Arcos equiparando así la movilidad urbana de cada zona. En horas valle, domingos y festivos se podrían fusionar ambos recorridos. Para esto los autobuses, en su letrero frontal, además de especificar su respectivo sentido por recorrido CID o ARLANZON irían identificados con su recorrido específico, con estos letreros: C3-1-VILLIMAR-PARQUE EUROPA / CID o ARLANZON C3-2-VILLIMAR-CTRA. ARCOS / CID o ARLANZON Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 8 en total, 4 por cada recorrido, dos por sentido y en horas valle, domingos y festivos serían 4 en total, 2 por recorrido y sentido. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 30 minutos y en horas valle, domingos-festivos sería de 60 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales) (Ver en la última página un croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para la nueva parada del Hospital)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: C4: Desde UBU/Rebolledas (pasaría por el puente nuevo cuando esté construido y abierto al tráfico) a Villimar: uno saldría hacia la Ronda (R) y el otro hacia el Bulevar (B).

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Con esta red integral la dotación básica de 2 autobuses de esta línea circular podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEA CIRCULAR C-4 (21.66 kms) ver línea C-4 en Google Maps: Esta línea circular, con su recorrido, en ambos sentidos y sin transbordos, conectaría con rapidez todas las zonas periféricas de la ciudad sin tener que pasar por el centro urbano e iría por la ronda interior norte y por el bulevar del ferrocarril conectando estas zonas con la Universidad, Estación del Tren, Hospital, Cementerio y con el polígono industrial de Gamonal. Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 2 en total, uno por sentido y en horas valle, domingos y festivos sería 1 en total, alternando los sentidos. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 30 minutos y en horas valle, domingos y festivos sería de 60 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales) (Ver en la última página un croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para la nueva parada del Hospital)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: C5: Desde Villimar sale uno hacia S-4 y otro hacia el Centro por Calle Vitoria y siguen hasta el Pol. Ind, Villalonquejar.

Con esta red integral la dotación básica de 2 autobuses de esta línea circular podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEA CIRCULAR C-5 (29,5 kms) (VILLIMAR-CENTRO-POLÍGONO VILLALONQUEJAR) ver línea C-5 en Google Maps Esta línea circular conectaría sin transbordos toda la zona urbana sita al norte del rio, desde Villimar pasando por el centro urbano con el Polígono Industrial Villalonquejar, con dos sentidos de marcha, uno por el S4, Vista Alegre, Bda. Illera, Avda. Cid Campeador, Plaza España, Plaza Mio Cid, Calle Valladolid y Merced, Plaza Castilla, Calle Aparicio y Ruiz, Calle Eduardo Martínez Campo, Paseo de los Cubos, Calles San Zadornil, Gloria Fuertes, Santo Toribio y Fco. Salinas, Avda. Industria, Calle López Bravo, Bda. Yagüe, Pte. S. Pablo, Avda. Arlanzón, Calle Vitoria hasta Villimar, y el otro en sentido contrario por las mismas vías. Ambos seguirían hacia el Polígono Industrial Villalonquejar y podrían pasar por Villagonzalo Arenas. Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 2 en total, uno por sentido y en horas valle 1 en total alternando ambos sentidos. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 60 minutos y de 2 horas en horas valle. Sábados, Domingos y Festivos sin servicio. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: CZ-CENTRO: desde la parada de Avda.Cid más próxima a Plaza España. CZ-SUR: desde Las Veguillas por calle San Pedro Cardeña sale uno hacia Ctra. Arcos y otro hacia Centro. CZ-ESTE: desde calle Vitoria sale uno hacia Plantío y otro hacia el Hospital.

Con esta red integral la dotación básica de autobuses de cada línea circular zonal podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEAS CIRCULARES ZONALES (CENTRO, SUR Y ESTE) ver líneas CZ en Google Maps: Las líneas circulares de las zonas Centro, Sur y Este, cubren con sus respectivos recorridos, en ambos sentidos y sin transbordos, zonas de esta ciudad que no cubren el resto de las líneas de la red integral de bus aquí propuesta, como se explica a continuación para cada caso: LÍNEA CIRCULAR ZONA CENTRO (5.58 kms): Su recorrido conectaría toda la zona del centro histórico con Plaza España para permitir a sus residentes la movilidad urbana conectándoles con toda la red urbana. Dispondría de un microbús que cubriría todo su recorrido alternando el sentido de marcha. LÍNEA CIRCULAR ZONA SUR (30 kms con recorrido al polígono industrial Villalonquejar): Su recorrido cubre la zona Sur en toda su alargada extensión Este-Oeste y viceversa, adaptando su recorrido a la enrevesada configuración vial de esta zona y conectándola directamente, en ambos sentidos sin transbordos, con el centro urbano en Plaza Mio Cid. También conectaría en horas punta esta zona con el polígono industrial de Villalonquejar. En horas punta dispondría de 2 autobuses, y en horas valle, domingo y festivos de 1 autobús alternando el sentido del recorridos. LÍNEA CIRCULAR ZONA ESTE (10.37 kms): Su recorrido permite la conexión directa, en ambos sentidos y sin transbordos, desde la zona de los barrios Gamonal, Inmaculada, San Juan de los Lagos y Vista Alegre/G-3, que con esta línea circular zonal pueden acceder al Hospital y a las instalaciones deportivas del Plantío. En horas punta dispondría de 2 autobuses, y en horas valle, domingo y festivos dispondría de 1 autobús, alternando el sentido de recorridos. (Ver última página croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para nueva parada Hospital)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: T1: En sentido Oeste uno sale desde Cotar, otro desde Villafría, otro desde inicio calle Vitoria y otro desde Plaza Cid. T1: En sentido Este uno sale desde Villalonquejar, otro desde inicio Bda. Yagüe, otro desde inicio Avda. Arlanzón y otro desde final calle Vitoria. Con esta red integral la dotación básica de 8 autobuses de esta línea transversal podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a las mitad en horas valle, domingos y festvos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y de desgaste de material rodante.

LÍNEA TRANSVERSAL 1 (20.67 kms) (VILLAFRIA/COTAR-BDA. YAGUE/VILLALONQUEJAR) ver línea LT-1 en Google Maps Línea longitudinal con un recorrido que, en ambos sentidos y sin transbordos, cubre todo el eje central urbano Este-Oeste desde Villafría/Cotar hasta Bda. Yague/Villalonquejar y viceversa, que pasa por el Centro urbano por Calle Vitoria y Avda. Arlanzón. Los recorridos de sus tramos extremos, uno sito al Oeste desde Bda. Yagüe hasta Villalonquejar y el otro al Este desde Villafría hasta Cotar, se cubrirían todos los días con cuatro conexiones en ambos sentidos, a primera hora, mediodía, media tarde y a última hora. Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 8 en total, cuatro por sentido y en horas valle, domingos y festivos serían 4 en total, dos por sentido. El tramo Gamonal-Plaza Mio Cid en caso de mayor demanda en hora punta se podría reforzar con 2 buses con frontal:GAMONAL-PZA.MIO CID Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 15 minutos y en horas valle, domingos y festivos sería de 30 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: T2: desde Castañares sale uno hacia Plaza España y otro hacia el Hospital. T2: desde Plaza España sale uno hacia Castañares y otro hacia el Hospital.

Con esta red integral la dotación básica de 4 autobuses de esta línea transversal podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y de desgaste de material rodante.

LÍNEA TRANSVERSAL 2 (13.76 kms) (CASTAÑARES-RIO VENA/PZA. ESPAÑA-LAGOS-HOSPITAL) ver línea T-2 en Google Maps Línea longitudinal con recorrido que, en ambos sentidos y sin transbordos, cubre todo el eje constituido desde Castañares (y desde/hasta el Parque Tecnológico cuando exista) pasando por Avda. Constitución, Glorieta Logroño y Calle San Roque hasta Avda. Castilla León en donde se divide en dos ramales, un ramal pasaría por Río Vena y San Juan de los Lagos para ir al Hospital y desde éste hacia Plaza España para seguir por Avda. de la Paz, Avda. Castilla León, Calle San Roque y Avda. Constitución hacia Castañares y el otro ramal pasaría por Avda. Castilla León, Avda. de la Paz, Plaza España, Avda. Reyes Católicos y por Río Vena hacia el Hospital y de regreso por Río Vena, Avda. Castilla León pasando por Calle San Roque, Glorieta Logroño y Avda. Constitución hacia Castañares. Dotación básica de autobuses: en horas punta sería de 4 en total, dos por sentido-ramal y en horas valle, domingos y festivos serían 2, uno por sentido. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 30 minutos y en horas valle, domingos y festivos sería de 60 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales) (Ver en la última página un croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para la nueva parada del Hospital)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: T3: desde San Cristobal/Villimar sale uno hacia Plaza España y desde Plaza España sale otro hacia Bda. Pilar/UBU. T3: desde Bda. Pilar/UBU sale uno hacia Plaza España y desde Plaza España sale otro hacia Villimar/Bda.San Cristobal. Con esta red integral la dotación básica de 4 autobuses de esta línea transversal podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a las mitad en horas valle para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEA TRANSVERSAL 3 (13.38 kms) (VILLIMAR/SAN CRISTOBAL-PLAZA ESPAÑA-PILAR) ver línea T-3 en Google Maps Línea longitudinal con recorrido que, en ambos sentidos y sin transbordos, cubre todo el eje Este-Oeste y viceversa constituido desde los barrios San Cristóbal - Villimar pasando por Plaza España hasta el Campus UBU y el Barrio del Pilar. Dotación básica de autobuses: en horas punta serían 4 en total, dos por sentido y en horas valle, domingos y festivos serían 2, uno por sentido. Frecuencias estimadas de paso por sentido: en horas punta sería de 30 minutos y en horas valle, domingos y festivos sería de 60 minutos. (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales)

Posición inicial de autobuses -según flechas- para su diaria primera salida simultánea de recorrido: T4: desde Cortes sale uno y desde Villatoro sale otro.

Con esta red integral la dotación básica de 2 autobuses de esta línea transversal podría adaptarse en cada franja horaria (horas punta y valle) a la demanda real de usuarios reduciéndola a la mitad en las horas valle, domingos y festivos, para rentabilizar al máximo la mayor capacidad de carga de los autobuses para mayor ahorro diario de combustible y desgaste de material rodante.

LÍNEA TRANSVERSAL 4 (15 kms)(CORTES-PZA. ESPAÑA-HOSPITAL-VILLATORO) LÍNEA 5 (7,15 kms) (FTES.BLANCAS) ver línea T-4/T-5 Ggle.Maps Línea 4 conectaría sin transbordos los barrios extra-periféricos de Cortes y Villatoro con Pza.España,Hospital, Estación FF.CC y en el Alfoz a Qintanadueñas. Dotación básica de autobuses: Línea 4 en horas punta con 2 autobuses, 1 por sentido y en horas valle con 1 autobús alternando sentidos. Línea 5 con 1 Microbús. Frecuencias estimadas de paso: Línea 4 en todas las franjas horarias sería de 60 minutos por recorrido y sentido (habría que efectuar un recorrido con un autobús para medir los tiempos reales). Línea 5 se activa en julio y agosto según horario establecido para esta línea. (Ver en la última página un croquis de propuesta de acceso interior en horas punta para la nueva parada del Hospital HORAS PUNTA

domingos y festivos

LÍNEA CIRCULAR C-1 (15,27 kms) Ver en mapa de línea circular C-1

8

4

LÍNEA CIRCULAR C-2 (SAN PEDRO-FUENT. 18,67 kms - YAGUE 22,82 kms – UBU/PILAR 21,39 kms - HUELGAS 20,06 kms) Ver en mapa de línea circular C-2

16

8

LÍNEA CIRCULAR C-3 (24 kms) Ver en: mapa de línea circular C-3

8

4

LÍNEA CIRCULAR C-4 (21,66 kms) Ver en mapa de línea circular C-4

2

1

LÍNEA CIRCULAR C-5 (29,5 kms ) Ver en: mapa línea C-5

2

1

LÍNEAS ZONALES CENTRO (5,58 kms) SUR (14,78 kms) Y ESTE (30,37 kms) Ver mapa líneas circulares zonas

4 + 1*

2 + 1*

DISTRIBUCIÓN DE AUTOBUSES POR LÍNEAS Y HORARIOS PARA AHORRO DE COMBUSTIBLE EN:

LÍNEA TRANSVERSAL LT-1 (20,67 kms) Ver en mapa línea T-1

(*2 buses de refuerzo en horas punta en tramo de calle Vitoria) 8+2*=10

HORAS VALLE

4

LÍNEA TRANSVERSAL LT-2 (13,76 kms) Ver en mapa línea T-2

4

2

LÍNEA TRANSVERSAL LT-3 (13,38 kms) Ver en mapa línea T-3

4

2

LÍNEA TRANSVERSAL LT-4 (15 kms) y LÍNEA FTES. BLANCAS LT-5 (7.15 kms) Ver en: mapa líneas T-4 / T-5

2 + 1*

1 + 1*

Total líneas circulares: 136.23 kms / Total líneas transversales: 69.96 x 2 = 139.92 kms Suma total recorridos de esta red: 136.23 + 139.92 =276.15 kms

TOTALES:

60 + 2* * Microbús

29 + 2* * Microbús

VARIAS CIUDADES CON LÍNEAS CIRCULARES Y TRANSVERSALES DE LARGO RECORRIDO EN SU RESPECTIVA RED DE BUS URBANO SAN SEBASTIAN (186.409 habitantes-flota: 121 autobuses): ver en http://www.dbus.eus/es/usuarios/lineas-y-horarios/ como dispone de gran cantidad de líneas circulares adaptadas a la intrincada configuración urbana donostiarra (marcar recuadros con líneas de lateral izquierdo). OVIEDO (223.506 habitantes-flota: 64 autobuses) ver en http://www.tua.es/es/lineas-y-horarios/linea-a.html con 13 líneas que entraron en vigor el día 23 de agosto 2014. Dispone de una línea circular (F1-F2) en los dos sentidos y la mayoría del resto de líneas son de largo recorrido. VALLADOLID (311.501 habitantes-flota: 150 autobuses): ver en autobuses urbanos valladolid como dispone de dos líneas circulares C1/C2. En el plano se ven silueteadas con las paradas poniendo la escala del lado derecho en la mitad. VITORIA (242.223 habitantes-flota: 79 autobuses): ver en vitoria-gasteiz/linea circular L1 y paradas de su recorrido en vitoria-gasteiz/paradas circular L1.pdf y el plano de toda la red en mapa-autobus-vitoria.png GRANADA (239.017 habitantes-flota: 150 autobuses): En Granada hay 27 líneas de autobuses, ver en lineas-autobuses-granada, con 6 lineas circulares (ver en 11, 21, 25, 31, 34 y 35 ) que funcionan los siete días de la semana, desde las 6:00 hasta las 12:00 de la noche, incluídos los domingos y festivos. Hay 2 líneas circulares nocturnas (ver en 111 y 121) de 12:00 de la noche a 6:00. HUELVA (148.568 habitantes-flota de 45 autobuses): ver en huelva/Lineas autobus urbano seleccionar las líneas en esquina superior izquierda y esperar su descarga. Son nueve líneas en total de las que cuatro son circulares y el resto son como circulares ya que en todas no hay final de línea a efecto de cobro. VALENCIA (797.028 habitantes-flota: 480 autobuses): ver en plano-y-lineas-de-la-emt-valencia bajando la pgina a cinco líneas circulares: 5, 79, 80, 89 y 90. Asimismo, a continuación se pueden comprobar los beneficiosos efectos de las líneas circulares en una red de bus urbano en la nota informativaemtvalencia.pdf: De esta se extraen los fragmentos de los párrafos siguientes: -Párrafo 1º: Los clientes ven reducido su tiempo de viaje a bordo del autobús, se emiten 250 toneladas menos de emisiones de CO2 a la atmósfera y la empresa ahorra 25.000 litros de gasoil al año. -Párrafo 4º: Así, desde junio de 2012, 32 autobuses articulados, que prestan servicio en las líneas circulares 89 y 90 disfrutan de las ventajas que ofrece la prioridad semafórica, llevada a cabo mediante un convenio de colaboración con la Agencia Valenciana de la Energía (AVEN). -Párrafo 5º: La elección de estas líneas no es casual, y es que ambas líneas son de las más demandadas de la red, por lo que la implantación de esta medida está beneficiando de manera directa a más de 11 millones de usuarios al año, que ven como se reduce su tiempo de viaje a bordo del autobús, con un ahorro de 1 minuto o 1’30 minutos por trayecto, se mejora en regularidad y frecuencia de paso y, además, se logra una reducción de 250 toneladas de emisiones de CO2. -Párrafo 10º último en página 2ª: Ante los buenos resultados de estas medidas prioritarias para el transporte público, el Presidente de EMT Valencia, Alberto Mendoza, ha asegurado que se “sigue trabajando en este tipo de actuaciones, priorizando en aquellas líneas que realizan recorridos más largos y mueven un mayor número de pasajeros, con el objetivo de que se beneficien el mayor número de usuarios posibles, en detrimento del uso del vehículo privado”. OPINIÓN DE DOS TÉCNICOS EXPERTOS EN TRANSPORTE PÚBLICO URBANO SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS EFICIENTES DE UNA RED DE BUS URBANO:

1ª -Marta Rojo Arce, profesora de ingeniería e infraestructuras de los transportes de la UBU: En una entrevista de Diario de Burgos de 13-junio-2013 donde opinaba sobre la mejora de las líneas de bus urbano burgalés y exponía las siguientes características para su aplicación en esta ciudad: “Lo óptimo es contar con líneas radiales y circulares..” y “Habría que intentar hacer unas líneas radiales que lleguen hasta el centro, pero también impulsar una línea más periférica que conectara los barrios sin tener que pasar por el centro. Al final, si concentras todo en el mismo punto de la ciudad la accesibilidad allí será estupenda pero se genera un problema de demasiadas líneas juntas. Por ejemplo, sería interesante aprovechar el bulevar u otras vías que no son tan céntricas para intentar introducir algunas líneas.”, características que coinciden plenamente con el planteamiento general de la red integral de bus urbano que aquí se propone para esta urbe. Y también en su artículo titulado “HACIA UN DISEÑO EFICIENTE DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN ÁREAS URBANAS” ver en:http://www.ciccp.es/biblio_digital/Icitema_III/congreso/pdf/030405.pdf . Ver como ejemplo su punto 2. ELEMENTOS A CONSIDERAR PARA CLASIFICAR LOS MODELOS DE DISEÑO DE REDES DE TRANSPORTE URBANO: El problema de la planificación de las redes de transporte, también llamado Network Design Problem (NDP) (Problema de diseño de red), se refiere a la determinación de la configuración de la red, dirigida al logro de determinados objetivos, sometido a determinadas restricciones. El subconjunto de estos problemas referentes a las redes de transporte colectivo se denomina Transit Network Design Problem (TNDP). El trabajo clásico de referencia sobre el NDP es el de Magnanti y Wong, (1984). En la última década, el concepto de NDP ha sido extendido a otro tipo de variables y a ulteriores objetivos. Existe una amplia clase de métodos y modelos matemáticos, con el fin de respaldar al planificador en la planificación de las redes de transporte. Una primera clasificación puede ser realizada sobre la base de los siguientes elementos: 1.-Variables de proyecto, subdivididas en estratégicas (flota, terminal, depósitos) y táctico-operativas (itinerarios, frecuencias, calendarios, turnos de personal y vehículos). 2.-Objetivos de proyecto (sociales, empresariales, mixtos). 3.-Restricciones de proyecto (externos, técnicos, coherencia flujos/demanda/costes). Los objetivos de proyecto pueden ser: sociales (dependen del coste generalizado total soportado directamente por los usuarios del servicio o indirectamente por la colectividad); empresariales (relativos al coste de inversión y/o gestión de los servicios de transporte público); o mixtos (una combinación de los objetivos sociales y empresariales). Comentario: La Planificación de la red integral aquí propuesta se adaptaría perfectamente a las dotaciones de nuevos viales que precisamente la harían muy atractiva para los usuarios de todas las zonas urbanas, en particular a las de toda su periferia. Por tanto, como se trataría de una sola red integral de bus urbano su planificación es muy sencilla y rápida de aplicar pues no requeriría nuevas infraestructuras ni presupuesto pues es simplemente una redistribución de los actuales medios en unas líneas circulares y transversales que simplificarían los recorridos y los horarios en beneficio de los usuarios y de la empresa y por tanto del contribuyente que es al final quien paga todo.

2ª -Emilio Germán Moreno González, ingeniero civil máster en ingeniería vial de la UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID, de su tesis doctoral de 2011 (ver en http://oa.upm.es/7754/1/EMILIO_GERMAN_MORENO_GONZALEZ.pdf se extraen los siguientes párrafos sobre demoras acumuladas en las paradas de una red: “1.1. ..capacidad de líneas de autobuses urbanos. (página 5) párrafo 3º: Mientras los pasajeros son recogidos en una parada, los autobuses pueden interferir unos con otros de tal modo que se limitan sus flujos de carga y descarga. Esta situación puede degradar la calidad del servicio en el conjunto del sistema de autobuses… párrafo 4º: …manifiestan que el principal inconveniente en sistemas de autobús urbano se centra en su parte operativa, ya que en muchos casos comparten el viario con el resto del tráfico, lo que está asociado a congestión en hora punta. (página 6) párrafo 8º: …la relación entre la demora en parada y la demanda, confirmándose que el tiempo por subida tiende a ser superior al tiempo por bajada. Por otra parte, si el acceso al autobús implica el pago a bordo, este tiempo suele ser mayor../..si el acceso está saturado de personas el tiempo por subida se incrementa rápidamente debido a la restricción que impide su entrada normal.” / “1.2. Planteamiento del problema. (página 11) párrafo 1º: De lo visto anteriormente se deduce que muchos investigadores coinciden, como no podía ser de otra manera, en que la parada es el elemento en el que se producen más demoras en la operación de los autobuses cuando la demanda es elevada. Estas demoras afectan a la capacidad de la línea.”. Como así ocurriría con la nueva red de bus concertada por los políticos locales en julio-2013,ahora en estado 'durmiente', al no emplear la ronda interior norte y concentrar casi todas sus líneas en el centro urbano lo que produciría demoras por los obligados transbordos.

RECORRIDO DE LOS AUTOBUSES

CROQUIS DE PARADA DE AUTOBUS EN EL HOSPITAL EN LAS HORAS PUNTA LA ENTRADA DE AUTOBUSES A LA PARADA DEL HOSPITAL SE HARÍA POR SU VIAL INTERNO SUR MÁS PERIFÉRICO EN EL QUE NO SE PRODUCEN MOLESTIAS NI AFECTA AL VIAL DE URGENCIAS PARA DISMINUIR AL MÁXIMO POSIBLE LA ESPERA DE FORMA QUE ANTES PUEDAN BAJARSE LOS VIAJEROS SIN TENER QUE PERDER EL TIEMPO DE ESPERA QUE AHORA SE PIERDE EN LAS MARQUESINAS DE LA ANTIGUA PARADA. TRASLADO DE LAS DOS MARQUESINAS DE LA ANTIGUA PARADA DE AUTOBUSES A LOS LATERALES DE LA MARQUESINA DE LA ACTUAL PARADA DEL HOSPITAL

B

A

A: BARULLO DE RECORRIDOS DE LA OBSOLETA RED ACTUAL EN HORA PUNTA TENIENDO QUE GASTAR COMBUSTIBLE POR EL NEFASTO GUIRIGAY DE AUTOBUSES QUE LES OBLIGA A LARGAS ESPERAS. B: CROQUIS DE RECORRIDOS PARA DESCARGA DE VIAJEROS Y ESPERA DE AUTOBUSES ENTRANTES QUE SOLUCIONARÍA PERFECTAMENTE EN LAS HORAS PUNTA LA ENTRADA DE AUTOBUSES A LA PARADA DEL HOSPITAL QUE SE HARÍA POR SU VIAL INTERNO SUR MÁS PERIFÉRICO EN EL QUE NO SE PRODUCEN MOLESTIAS A LOS RESIDENTES PARA DISMINUIR AL MÁXIMO POSIBLE LA ESPERA DE FORMA QUE ANTES PUEDAN BAJARSE LOS VIAJEROS SIN TENER QUE PERDER EL TIEMPO DE ESPERA QUE AHORA SE PIERDE EN LAS MARQUESINAS DE LA ANTIGUA PARADA QUE SE TENDRÍAN QUE TRASLADAR A LOS LATERALES DE LA MARQUESINA DE LA ACTUAL PARADA DEL HOSPITAL PARA QUE ESTA TUVIERA MAYOR CAPACIDAD PARA CUBRIR DE LAS INCLEMENCIAS CLIMATOLOGICAS.