Abstract Título: Situación y perspectivas del transporte marítimo mundial y su repercusión en el puerto de Guayaquil

Autoría: Iván Manuel Moreno Parra Año: 1999

Problema de investigación Se pretende determinar los cambios en el transporte marítimo mundial de carga general que establecen las perspectivas en el ámbito del sistema portuario global, latinoamericano y en el puerto de Guayaquil, teniendo en cuenta el proceso de modernización que se viene aplicando sobre dicho puerto. Marco teórico La parte central de la investigación se basa en la estructura hub and spoke aplicada al sistema portuario mundial, la cual establece puertos para la concentración de carga (puertos hub), alimentados por un grupo de puertos menores. Como se comprueba en la parte empírica, de esta estructura se deriva la obtención de economías de escala surgidas del uso de buques de gran tamaño y de la provisión de infraestructura de transporte. Con el fin de establecer el por qué de los cambios que en los últimos años se están produciendo en el puerto de Guayaquil, se describen las últimas tendencias en cuanto a la política económica destinada a los puertos. Estas tendencias se orientan a la restricción de las actividades que el sector público debe realizar en el ámbito portuario, limitándolas al control de externalidades, el mantenimiento de áreas comunes y la conservación de la competitividad; al mismo tiempo las actividades portuarias propiamente dichas son conferidas al sector privado. En el puerto de Guayaquil se ha utilizado el modelo landlord como base para el proceso modernizador; por medio de éste, el sector público, representado por la autoridad portuaria, retiene la posesión de la tierra y la infraestructura, a la vez que entrega al sector privado la utilización y operación de las mismas. Debido al uso de contenedores en el transporte de carga general la industria portuaria se ha convertido en intensiva en capital, lo que ha resultado en el despido de gran cantidad de obreros portuarios, tal como lo evidencia lo que ha venido sucediendo en el Puerto de Guayaquil desde el inicio de la modernización. Síntesis de la investigación Desde los años 60 se presenta un proceso de contenedorización en el transporte de carga general a nivel mundial, fruto de los sus beneficios económicos tanto en el transporte marítimo como multimodal. El mercado de transporte marítimo de contenedores está sufriendo un proceso de concentración a través de fusiones, adquisiciones y alianzas entre las grandes líneas internacionales de servicios regulares. La causa es la reducción del número de participantes en el mercado de transporte de contenedores debida al incremento de la relación entre los costos fijos y variables. Para que un puerto pueda ser puerto de transbordo, debe cumplir con los siguientes requisitos: estar ubicado estratégicamente con respecto a las diversas rutas comerciales; tener una zona de influencia económicamente dinámica; contar con una infraestructura moderna, que comprenda puestos de atraque de 900 a 1.000 o más pies de largo, un mínimo de tres o cuatro grúas de pórtico; tener un calado de 14 a 15 metros; y; contar con puestos de atraque cercanos al mar abierto; vii) contar con servicios competitivos de enlace marítimo y de transporte interior. Las grandes líneas de servicios regulares y las alianzas han realizado una selección de puertos para la concentración de carga, los cuales toman el nombre de puertos hub y corresponden a la estructura hub and 1

spoke. Bajo esta estructura Gustaaf de Monie ha establecido la siguiente jerarquización para el devenir del sistema portuario mundial: 1) una serie de megapuertos que vendrían a ser los puertos hubs de primer orden para manejar la carga de los megabuques postpanamax de 12.000 a 15.000 TEU; 2) una segunda red de puertos hub de segundo orden de alcance regional para manejar buques que se encuentren entre los 3.000 y 5.000 TEU; 3) una tercera red de puertos de carácter subregional, manejando buques de 1.000 a 1.500 TEU; y 4) un abundante grupo de puertos menores alimentadores o “feeder ports”. En el continente Americano el hub de alcance global en la costa del Pacífico podría ser Los Ángeles/Long Beach o Manzanillo - México. Para la costa occidental de América Latina el puerto hub regional sería Panamá. Guayaquil, San Antonio, Callao y Buenaventura podrían convertirse en puertos principales de carácter subregional para la costa occidental de América del Sur, como puerto hub regional estaría establecido el puerto de Santos. En el Caribe, la existencia de un puerto hub global (Freeport), negaría la existencia del hub regional, pero en la zona existen puertos con altas actividades de transbordo como Cartagena y Panamá. Por sus limitaciones físicas, el Puerto de Guayaquil no podrá acceder a convertirse en un puerto de transbordo y por lo tanto a ser el puerto hub regional. Guayaquil será un puerto alimentador o “feeder port” del hub regional de su zona. Resultados Con relación a la única hipótesis planteada, que se refiere a los resultados del proceso de modernización sobre el puerto de Guayaquil, ha sido confirmada pero con una variación, puesto que el año que se debe tomar como referencia para medir los resultados del proceso antes mencionado no se debe entender como 1993, cuando empezó dicho proceso, pues si bien la modernización se inició en Guayaquil en dicho año, es en 1995 cuando realmente se comenzaron a tomar las primeras decisiones para cambiar la deplorable situación en que se encontraba el puerto hasta entonces. En lo que se refiere al nivel de utilización del puerto de Guayaquil, después de aplicarse la modernización, hubo un 11,5% de incremento promedio en la carga manejada por el puerto; un incremento del 47% en las toneladas promedio manejadas por hora en el puerto; la plantilla de trabajadores portuarios se redujo de 1.200 a 98 personas el gasto corriente decreció en el 60% y costo de personal en el presupuesto cayó del 56 al 6%. El puerto de Guayaquil no podrá convertirse en puerto de transbordo puesto que el dragado del canal portuario puede lograr una profundidad de 10 metros, con lo que existe una diferencia de 4 metros en comparación al mínimo calado de un puerto de transbordo. Debido a esta imposibilidad el puerto de Guayaquil será un puerto principal de carácter subregional que viene a ser un puerto alimentador o “feeder port” del hub regional de su zona.

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