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comercio exterior
| Martes 1º de abril de 2014
Para el dirigente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, la federación nacional (FINA) perdió representatividad; duras críticas a un proyecto de ley
Miguel Álvarez. “No se puede estar sometido al poder político de turno” Texto Emiliano Galli | Foto Eduardo Carrera/AFV
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os sectores postergados de la planificación política vernácula, con un pasado glorioso y un presente manoseado, como son la marina mercante y la industria naval, carecen desde hace años de presencia en la agenda, como si el desguace noventista hubiera hecho lo propio con sus referentes empresarios. No obstante, la ascendencia de un hombre del sector naval como subsecretario de Puertos y Vías Navegables esperanzó al sector. La asunción de Horacio Tettamanti, en 2012, será recordada porque se hizo con acto incluido. El tiempo transcurrió y Tettamanti cumplió: elaboró un proyecto de decreto de necesidad y urgencia para reactivar la marina mercante y la industria naval. Lo extendió a los protagonistas del sector privado. Logró un acuerdo general de base, pero cosechó por igual críticas, por excluir de los beneficios a sectores como la pesca o a las empresas con un capital nacional inferior al 51% de su paquete accionario. Tras la devolución con modificaciones propuestas, todo cambió. Tettamanti dejó de mostrarse abierto y se recluyó entre los sectores que se mostraron afines a su redacción original. El proyecto de DNU no prosperó porque careció del apoyo político del ministro de Transporte, y se transformó, en cambio, en un proyecto de ley. También adoleció de apoyo gremial sólido: las voces más fuertes de la industria naval y la marina mercante, como Cayo Ayala y Omar Suárez, respectivamente, no hicieron las declamaciones de apoyo que un proyecto de envergadura como el que impulsa Tettamanti merecen. En este contexto, la voz de Miguel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), vicepresidente segundo de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y con más de 30 años de experiencia en Astillero Río Santiago, rompe la coraza del silencio empresario y advierte, admonitoria, sobre una “crisis de representatividad en la FINA”, y de un “cierre oficial al diálogo con los sectores involucrados en el proyecto, que no goza de un acuerdo integral” y de la “manifiesta exclusión” de los beneficios a empresas como astillero Punta Alvear, emblema de la cámara que Álvarez representa.
—¿Por qué dice que el Gobierno no cuenta con el acuerdo o el apoyo de todos los sectores al proyecto de ley? —Hay acuerdo de que hace falta un marco regulatorio. Pero se tiene que discutir en qué circunstancias y qué contenido debe tener. —¿No tiene el apoyo de todos, entonces? —Creo que no. Pasamos dos meses discutiendo, y muy fuerte, el proyecto de DNU en la FINA, que representa a todas las cámaras del sector. Desde Casin insistimos, sobre todo, en rever el punto del 51% de conformación de capital nacional, por excluyente: la Argentina necesita atraer y no ahuyentar los capitales. En el sector armatorial, la mayoría son extranjeros. Pero en el naval, hay prácticamente uno sólo, que es el astillero cabecera de Santa Fe [por Punta Alvear, del grupo Ultrapetrol]. Parecía una acción deliberada para sacarlo de la competencia, al quitarle la posibilidad de los beneficios tributarios o de acceso al financiamiento. Propusimos declinar el financiamiento, pero igualdad en el trato tributario. Lo planteamos con el borrador del DNU. Pero no fue plasmado en el proyecto de ley. La cámara que representa a Mar del Plata planteó la exclusión de la pesca, y tampoco fueron escuchados. Hubo muchas voces disidentes. —¿Cuál cree que fue el rol de la FINA? —Creo que puertas adentro discute y puertas afuera tiene una dependencia política muy fuerte. Pensamos que íbamos a ver el proyecto definitivo de decreto, pero nos enteramos de que, en cambio, pasó a Diputados sin consultar a todos. Ni Casin, ni la cámara de Mar del Plata ni la Cámara de la Industria Naviera Argentina participaron del debate, que quedó cerrado a los que apoyaron la redacción original. Pero, además, ¿dónde están los clientes? En el proyecto de decreto opinaron también los armadores, pero tampoco se plasmó en el proyecto de ley lo que ellos dijeron. Creo que esta Mesa [N. de la R.: Mesa de la Concertación Naval, que integran los sectores empresarios, académicos y gremiales de la industria naval] está muy dirigida, porque la mayoría de sus reuniones se hacen en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. No veo apertura al diálogo. Ni a los gremios tampoco apoyando abiertamente la iniciativa. Si se quiere promocionar que hay consenso se tiene que estar dispuesto a escuchar lo que gusta y lo que no. Claramente, éste no es el caso.
—¿Cómo puede pensarse en reactivar la industria naval sin una marina mercante primero? —Hay que recuperar la bandera, pero este proyecto de ley no lo va a lograr por arte de magia, porque no están dadas las condiciones. Insisto, ¿dónde están los clientes, los armadores? —Pero con la resolución 1108, el Gobierno apunta a estimular la marina mercante para el cabotaje. —Puede ser, y nadie discute que hay que recuperar cargas y presencia en la hidrovía, pero con mecanismo que haga atractiva la inversión y usar barcos argentinos en puertos argentinos. Hoy estamos lejos de ser competitivos. —¿Qué condiciones deberían darse? —Si queremos recuperar la bandera, tenemos que permitir el ingreso de barcos porque la industria naval no está en condiciones de dar respuesta a todo. Es una locura pensar en construir portacontenedores o buques tanque. La industria naval argentina tiene que apuntar a las barcazas, los remolcadores y las reparaciones, y que no se vayan a Paraguay. Para eso tenemos que mejorar el esquema de importación temporaria y analizar por qué Paraguay creció tanto en el tema naval y armatorial: porque brinda beneficios tributarios muy importantes a los que se instalan. —¿Ayudaría una reserva de cargas, un segundo registro? —Sería una forma, pero habría que explicarlo bien. Y la verdad es que no están dadas las condiciones de consenso. La única verdad es la realidad y no hemos visto mucho avance. Hay mucha discusión, hay miedo, hay muchos intereses... El proyecto de ley tiene que tener una participación en serio, de la carga, de los gremios. Todos tenemos que poder opinar en un proyecto de ley que regula una actividad tan importante como esta. El diputado Harispe (Gastón, autor del proyecto de ley) dijo que iba a consultarnos. Espero que lo haga. —¿Por qué la FINA entonces no manifestó abiertamente este planteo? —Este es mi segundo mandato como vicepresidente segundo de la FINA. Y la verdad es que una institución de 50 años como ésta no puede perder la esencia para lo que fue concebida, que es defender los intereses de todos los asociados. No puede estar someti-
da al poder político de turno. Me parece que perdió representatividad. Las cámaras más disidentes del proyecto de decreto, casualmente, no fueron invitadas a la mesa chica que redactó el proyecto de ley. Yo concurrí a una sola reunión con el subsecretario. —Este año se cumplen 10 años del decreto 1010, que debía ser transitorio. Y cinco años de la promesa del ministro de Planificación, Julio De Vido, de crear una Dirección Nacional de la Industria Naval. ¿Qué reflexión le merece? —Son dos hechos que resumen que deliberadamente no hay políticas de Estado para regular la actividad, o que no hay comprensión del problema. O que el Estado cree que no es necesario ayudar cuando no hay un empresariado adecuado para llevar adelante la industria. También se anunció un leasing naval con toda pompa, y terminó en la nada porque no contemplaba el prefinanciamiento. Lo cierto es que, salvo excepciones, este sector no es competitivo ni en precio ni en tiempo. —¿Para qué incentivarlo, entonces? —¡Para que lo sea! —Suena voluntarista pensar en incentivos en un momento como el actual. —Es nuestra duda también, saber si es prioridad para el Gobierno. Tuvimos una reunión con Echegaray (Ricardo, titular de la AFIP) para analizar la cuestión tributaria del proyecto de DNU, y nunca hizo la devolución. Por eso dudo que este proyecto de ley pueda pasar por los filtros necesarios para obtener financiamiento y beneficios tributarios. Sobre todo cuando no cuenta con apoyo político o gremial de peso. Por eso insistimos en volver a la bandera con medidas de corto plazo, cierta reserva de cargas, un registro especial, planes de construcciones y reparaciones viables, y no con un proyecto de ley con más de 70 artículos. Es inviable. —¿Cómo se financian esas medidas? —Sin castigar al flete, hay que buscar los mecanismos para que ésta sea la fuente de ingresos. No se le puede seguir pidiendo al Estado que siga poniendo de su patrimonio. Menos en este momento. Tenemos que trabajar sobre los costos y sobre los tiempos. No me refiero al costo laboral, sino a la presión tributaria. Miremos el caso paraguayo, y su crecimiento. En este caso, como en otros aspectos, menos es más.ß
