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Página 26/LA NACION

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Domingo 18 de marzo de 2007

Aeronavegación en crisis: ¿es seguro volar en la Argentina?

Los aeropuertos, con asistencia manual

Lo confirmó la ministra de Defensa, Nilda Garré; esa situación es una de las causas de las demoras que registran los vuelos Por Laura Reina

La compra de equipos se completará en 2010

De la Redacción de LA NACION Una estrecha escalera caracol conduce al Centro de Control del aeropuerto de Ezeiza, el punto neurálgico de la estación aérea más importante del país. En la pequeña sala de máquinas, que a la vista distan de mucho ser de última generación, el aire acondicionado está al máximo y dos controladores hacen su tarea: velar por la seguridad de miles de pasajeros. LA NACION se acerca a la pantalla. Allí se observan las señales de los aviones en el aire. Formando un círculo, los puntos verdes se mueven mostrando al controlador de tierra su posición. De pronto, varios aviones desaparecen de la pantalla. Algo pasa. El radar, aparentemente, no le inspira absoluta confianza al controlador y cambia al modo manual, es decir, suplirá la visión que no consigue con una comunicación directa con los pilotos de los aviones en cuestión. “Que aparezcan y desaparezcan aviones de la pantalla no es normal”, afirmó un ingeniero aeronáutico de la UBA ante lo observado por LA NACION. Esta misma situación fue la que denunciaron en los últimos días (aunque ocurriría desde hace meses) pilotos, controladores y el cineasta y ex aviador de LAPA Enrique Piñeyro. Por si cabía alguna duda, la ministra de Defensa, Nilda Garré, lo confirmó ayer al decir que los pasajeros debían estar tranquilos porque las demoras en los vuelos se producen porque “se está operando manualmente”. La funcionaria hizo esa declaración, reproducida por la agencia oficial de noticias Télam, mientras acompañaba a su par de Educación y candidato a jefe de gobierno, Daniel Filmus, durante un acto en Palermo. Es más, fuentes de Defensa confiaron anoche a LA NACION que el presidente Kirchner había autorizado el reemplazo de la vieja consola del radar en el aeropuerto de Ezeiza. Había sido una propuesta de la Fuerza Aérea que la ministra estaba analizando. La admisión presidencial de que el sistema aeronáutico está “quebrado” apuró los tiempos. En el medio de la disputa, miles de pasajeros siguen y seguirán sufriendo demoras de varias horas.

Crecen las dudas En estas condiciones ¿es seguro volar en la Argentina? Depende. La respuesta de varios especialistas no es unánime. Y esto es, justamente, lo que provoca mayores dudas. “Volar en el país con tiempo bueno es seguro, pero con tiempo malo yo diría que es una aventura de alto riesgo”, opina Ricardo Runza, ingeniero aeronáutico y ex asesor de Defensa durante la gestión de Ricardo López Murphy y de la actual. Runza apela a una frase que usan todos los que están vinculados con la aviación para explicar por qué no hay más accidentes en el aire: “Dios es argentino”. Más cauta, Angela Marina Donato, ex directora de Transporte Aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) entre 1994 y 1999, el organismo rector de la actividad aerocomercial en el nivel mundial, dice que “no existe una inseguridad total. “De lo contrario, habría un acciden-

Por Mariano Obarrio De la Redacción de LA NACION

FOTOS DE MARIANA ARAUJO

Controladores aéreos realizan su tarea desde el aeropuerto internacional de Ezeiza; a la derecha, la pantalla del radar en el que se producen interrupciones en la imagen

te todos los días y tendríamos un planteo de orden diplomático internacional –dice Donato–. Tampoco los gobiernos norteamericanos o europeos permitirían que los aviones de su bandera aterrizaran en un aeropuerto argentino si la situación fuera tan grave.” Por su parte, el capitán Jorge Sunderland, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA) de México, opinó: “Creo que todos aquellos países que forman parte de la OACI tienen las mínimas normas de calidad y seguridad. En la Argentina cuidan y velan por atender todas estas normas. Siempre tuve buenas experiencias. Si volar hacia allí fuera riesgoso, seríamos los primeros en preocuparnos”. Sin embargo, hay pilotos que sienten temor y están más alertas cuando entran en el espacio aéreo argentino. Es el caso del capitán boliviano de Aerosur, que casi choca contra una avioneta privada que pasó muy cerca de su nave hace diez días, hecho denunciado por Piñeyro anteayer. En la oficina regional de la OACI, en Lima, informaron a La Nacion que la Argentina, como cada uno de los casi 200 miembros del organismo, se somete a auditorías periódicas de seguridad en los aeropuertos y de control aéreo a partir de las cuales se hacen recomendaciones, si las hubiera, y se elabora un informe de carácter confidencial. “Hubo avances en la región a nivel de seguridad, aunque nunca se tiene la situación óptima”, dijeron desde la oficina de Lima. Desde que Kirchner dispuso el jue-

ves pasado el traspaso de la aviación comercial a manos civiles, son muchos los interrogantes de cara al futuro. Según los especialistas consultados, la transición no será sencilla. “Esto no se soluciona con un simple decreto. Se necesita un equipo de técnicos que se ponga a trabajar con los militares y haga el traspaso en conjunto. Lo primero que se tiene que discutir es el modelo que se quiere tener y a partir de ahí entender que la aeronáutica es una actividad económica que necesita de empresarios y de un Estado controlador. También hay que rediseñar el sistema de rutas y plantear algo vital: ver cómo se compensa la diferencia cambiaria en un negocio que está totalmente globalizado”, expresó Runza. Otra de las cuestiones es elegir el tipo de tecnología con la que se contará. Porque, a pesar del anuncio de la compra de 15 nuevos radares, muchos explican que en el mundo lo que se está usando para controlar el tráfico aéreo es la tecnología satelital. “¿Por qué no se hace un replanteo serio y se ven los beneficios de esta nueva tecnología? Si hay una alternativa más segura, ¿por qué no dar el salto? Lo que pasó con el radar es una buena oportunidad para debatir esto”, pidió Donato. Según la ex directora de Transporte Aéreo de la OACI, 2010 es la fecha límite de instrumentación global del sistema satelital. Sin embargo, en la oficina regional de ese organismo prefieren no hablar de plazos.

Dilaciones

Radares primarios y secundarios Hasta antes de la caída del rayo, había cinco aeropuertos con radarización primaria y secundaria en uso: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná. Que funcionen ambos sistemas permite que la seguridad sea total, ya que si uno se cae, se puede seguir operando con el otro. El Baires, ubicado en Ezeiza, ya no cuenta con el radar primario porque se dañó durante la tormenta del 1° del actual y aún no fue reparado. Para la aviación civil, el radar más importante es el secundario, y es el exigido

por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operar. Este tipo de radar “interroga” en forma automática a un dispositivo electrónico, el transpondedor, incluido en el avión, el que “contesta” dando la identificación y altura de vuelo. Es decir, se usa para casos en que las aeronaves quieren ser detectadas. El primario, en cambio, detecta y monitorea el tránsito aéreo de cada avión, quiera ser detectado o no. Por eso, se utiliza sobre todo en la órbita militar.

“La combinación de radares primarios y secundarios permite obtener plena seguridad y garantiza el vuelo seguro de aeronaves en una o más terminales aéreas dentro de su área de control, independientemente de si los aviones tienen o no un transpondedor.” Por su parte, el ex piloto y cineasta Enrique Piñeyro explica que, si se brinda “control radar” sólo con un secundario, ante la falla de éste, el controlador se encuentra con que en un instante desaparecen los aviones de la pantalla.

La ministra de Defensa, Nilda Garré, estima que en septiembre próximo se adjudicará la licitación para la adquisición de cuatro radares de tres dimensiones (3D), de uso militar, de los cuales los dos primeros equipos llegarían sólo en febrero de 2009, si no hubiera contratiempos, según informó ayer a LA NACION una alta fuente de esa cartera. Los radares 3D servirán para el control del espacio aéreo nacional y para la prevención y lucha contra el contrabando y narcotráfico. Tal como anticipó ayer LA NACION, en el curso del corriente año, la empresa argentina Invap SA entregará al menos 2 de los 11 radares secundarios (2D) requeridos. Con estos equipos se realizará el control del tráfico aéreo civil y aerocomercial que colapsó la semana última con la salida de servicio del radar de Ezeiza. Esta compra a Invap SA, coordinada por la Secretaría de Planeamiento de la cartera de Defensa, que dirige Oscar Cuattromo, se resolvió mediante una contratación directa ordenada por el presidente Néstor Kirchner el 2 de septiembre pasado. Se entregarán un prototipo y diez radares en serie secundarios, de tipo monopulso, diseñados, desarrollados y construidos en el país. La inversión total para los radares 2D, estiman en Defensa, será finalmente de 55 millones de pesos.

El radar Baires se dañó hace 18 días y todavía no funciona normalmente

El proceso de radarización, pese a las urgencias que padece el espacio aéreo nacional, sufrió demasiadas dilaciones desde la gestión del ex presidente Carlos Menem. Sin embargo, la compra de radares 2D a Invap SA se ordenó hace sólo siete meses y la licitación pública internacional para adquirir cuatro radares 3D de largo alcance de banda S, para la defensa militar del territorio nacional, se lanzó sólo el 24 de noviembre pasado. La admisión de ofertas para esta licitación vencía el 5 de febrero último. Pero debido a que 13 empresas potenciales oferentes compraron el pliego de condiciones ese plazo se prorrogó hasta el martes próximo. La inversión final que prevé la Secretaría de Planeamiento de Defensa ronda los 150,6 millones de pesos, según los documentos oficiales consultados por LA NACION. La nómina de empresas que hasta ahora retiraron los pliegos de condiciones para cotizar es la siguiente: Iskra (Ucrania), Traktel SA Northrop Grumann (Estados Unidos), Rosoboronexport (Rusia), Caldefense SA ThalesRaytheon (Francia-Estados Unidos), Cyo Consultores SA-Elta (Israel), Saab Microwave Sys AB (Suecia), Selex SiVec (Italia), Taltec SA-Ceiec (China), RDC Comunicaciones (Argentina), PIT (Polonia), Invap SE (Argentina), ITT Gilfillan (Estados Unidos) e Indra SA (España). En Defensa aseguraron a LA NACION que el 20 del mes próximo sería la apertura de la oferta técnica, mientras que a fines de septiembre se haría la adjudicación definitiva. La primera entrega de dos radares se realizaría en febrero de 2009 y el resto en agosto de ese año y en febrero de 2010.