EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA 15 años de historia
SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO DE ESPAÑA
MINISTERIO DE FOMENTO
Salvamento Marítimo
n la primavera de 2008 se han cumplido 15 años de historia de Salvamento Marítimo. Surgida del articulado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobada en 1992 por el Congreso de los Diputados, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es, hoy día, el núcleo central del servicio público español de salvamento en la mar. En década y media de andadura, gracias al permanente apoyo de la sociedad española, ha sido posible poner en pie una organización de la que puede mostrarse orgullosa la ciudadanía.
E
Este libro, que se publica coincidiendo con el 15.º aniversario de Salvamento Marítimo, relata la evolución del salvamento en la mar en España y otras naciones de su entorno. Por sus páginas desfilan las primeras sociedades privadas y benefactoras surgidas desde mediados del siglo XIX, como la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos y, posteriormente, la Cruz Roja Española, dedicadas a salvaguardar la vida humana en la mar. A partir de los voluntarios que empuñaban los remos de los primeros botes salvavidas, en España se sentaron las bases para llegar a la actual consolidación de un servicio inexcusable para toda sociedad moderna, cohesionada y solidaria. La fuerza que ha impulsado a Salvamento Marítimo no ha procedido únicamente de la decidida y sostenida voluntad política y social. Porque sin el corazón y la profesionalidad de las mujeres y hombres que, desde el año 1993, decidieron dedicar su vida a luchar por mantener limpios los océanos y a salvar a sus semejantes, aun a riesgo de sus propias vidas, este libro no tendría razón de ser. A ellas y a ellos, a su coraje y sacrificio, se dedican estas páginas.
www.salvamentomaritimo.es
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA 15 años de historia
Juan Carlos Arbex Sánchez
SECRETARÍA GENERAL DE TRANSPORTES DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE
GOBIERNO DE ESPAÑA
MINISTERIO DE FOMENTO
Salvamento Marítimo
PAPEL 100% EXENTO DE CLORO
Depósito Legal: M-27637-2008 Autoedición y Publicidad, S.A.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
PRESENTACIÓN
E
ste libro narra la historia de los quince años
medio marino y, también, como un compendio de
de vida cumplidos por la Sociedad de Salva-
acciones y emotivas historias de rescates.
mento y Seguridad Marítima (SASEMAR);
una travesía que es corta en el tiempo y sin
Se trata de historias reales en las que, a dife-
embargo grande por los servicios cumplidos, por
rencia de como sucede en muchas obras literarias,
la cantidad de vidas salvadas, por su porvenir
los protagonistas no afrontan solos los peligros de
magnífico.
la mar, porque ahora cuentan con la protección de una flota cada vez más amplia y mejor dotada,
SASEMAR, entidad pública adscrita al Ministe-
con grandes buques polivalentes, remolcadores y
rio de Fomento que comenzó sus trabajos en
embarcaciones de intervención rápida “salvamar”,
1993, ha navegado y navega a toda vela, consoli-
además de aviones y helicópteros.
dándose en pocos años como un recurso imprescindible, un seguro de vida auténtico para nuestro mar y para quienes viven o disfrutan de él.
Tenemos, por tanto, motivos de sobra para celebrar este aniversario, para contemplar la evolución de SASEMAR con satisfacción y asomarnos
La asistencia a más de 150.000 personas des-
a su futuro con optimismo. Un futuro de gran
de sus inicios, seis bases estratégicas de lucha
interés para España debido a la importancia que el
contra la contaminación o más de 1.500 profesio-
mar ha tenido, tiene y tendrá en nuestra cultura y
nales son datos que avalan la importancia que
en nuestra economía, el medio de vida de muchas
SASEMAR ha adquirido a lo largo del periodo de
familias españolas y un ámbito lleno de posibili-
tiempo que propicia esta publicación.
dades. Por eso es tan importante para nosotros disponer de un recurso de este nivel, dotado con
Su futuro es aún mejor. Los 1.023 millones de euros que dotan el presupuesto del Plan 2006-2009
los mejores medios materiales y, especialmente, con los mejores profesionales.
que lleva a cabo el Ministerio de Fomento, la inversión más alta hasta la fecha, permitirán una importante modernización de sus medios tecnológicos.
Enhorabuena a todos. Deseo que este libro contribuya al homenaje que merece la labor tenaz y esforzada de estos hombres y mujeres, todo un
Pero más allá de las cifras, la valiosa labor de
esfuerzo colectivo que nos ha permitido que
los profesionales de SASEMAR, con el único fin de
SASEMAR sea hoy un servicio de Salvamento Marí-
salvar vidas humanas y proteger nuestro medio
timo entre los mejores del mundo.
marino, es digna de ser contada con palabras e imágenes. Es lo que se ha querido hacer con esta publicación que conmemora su XV aniversario. El libro invita a ser disfrutado en cualquiera de sus posibles lecturas. Como crónica detallada de estos quince años de trabajo, como una forma más
José Luis Rodríguez Zapatero
de aproximarnos a la realidad de nuestro extenso
Presidente del Gobierno de España
3
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
INTRODUCCIÓN
M
ediado el otoño de 1989, el Ministerio de
letargos. Siempre ha sido cuestión prioritaria para
Transportes, Turismo y Comunicaciones
el Estado, ajena a los colores políticos y perma-
presentaba ante la opinión pública espa-
nentemente alimentada desde los Presupuestos
ñola un novedoso Plan Nacional de servicios espe-
Generales mediante sucesivos Planes Nacionales.
ciales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio
La histórica deuda de España para con sus
marino (PNS), con un horizonte de desarrollo de
marinos mercantes, sus pescadores y sus nave-
seis años. Entre sus objetivos, el PNS preveía la
gantes de recreo era tan grande que no admitía
construcción de una red de Centros Coordinadores
demora. Tampoco queda resquicio para poner en
de Salvamento en la costa española, la potencia-
duda la brillante realidad de anteriores y llamati-
ción de los medios aéreos y marítimos dedicados
vos esfuerzos por parte de la sociedad española a
a salvamento, emprender acciones para coordinar,
la hora de acudir en auxilio de los marinos en
mediante convenios y acuerdos, los medios huma-
peligro. Buena prueba de ello fueron la filantró-
nos y materiales ya existentes en todo el territo-
pica Sociedad Española de Salvamento de Náufra-
rio español y, finalmente, formar al personal nece-
gos, la abnegada Cruz Roja del Mar o la labor de
sario hasta conseguir instaurar un sistema a la
las Estaciones Radiocosteras, siempre a la escu-
altura de las naciones más avanzadas del mundo.
cha de las llamadas de socorro aunque no siempre encontraran la adecuada y rápida respuesta.
Han pasado más de dieciocho años, en el
Los años del plomo y del silencio en la costa han
transcurso de los cuales se promulgaría la Ley de
quedado atrás. Los tiempos en que naufragar en
Puertos del Estado y de la Marina Mercante que
aguas españolas eran sinónimo de angustioso
daría forma jurídica a la Sociedad de Salvamento
abandono están olvidados. Se cumple el decimo-
y Seguridad Marítima. El esfuerzo humano y eco-
quinto aniversario de la creación de Salvamento
nómico que ha supuesto la creación y consolida-
Marítimo y la efemérides es una buena excusa
ción del actual servicio público de Salvamento
para largar atrás la mirada y reflexionar sobre el
Marítimo no ha conocido desfallecimientos ni
trabajo cumplido.
5
ÍNDICE
PRIMERA PARTE Capítulo 1 -
Capítulo 2 -
EL SIGLO DE LOS HÉROES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
– El nacimiento de las Sociedades de Náufragos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
– La Royal National Lifeboat Institution (RNLI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
– Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
21
– Las Sociedades benéficas en otras orillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
– La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN) . . . . . . . . . . . . . . .
34
– El milagro de Guíxols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
ALTA MAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
– La Cruz Roja del Mar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
– La revolución de las ondas radioeléctricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
51
– El Convenio SAR 79 y España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
54
– El despegue de 1992 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
– Crecen los medios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
62
– Bautismo de fuego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
SEGUNDA PARTE PRIMERA FUNDACIÓN Capítulo 3 -
Capítulo 4 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
– Europa y el Convenio SAR 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
• Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
73
• Reino Unido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
• Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
• Suecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
• Dinamarca, Bélgica e Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . .
90
– Vessel Traffic Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
92
– El desarrollo del II Plan 1994 – 1997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
97
Capítulo 5 -
EL OCÉANO DE LOS NOVENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
– El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
102
– El año de la Mini Transat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
108
– El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
116
– El año del “Castillo de Salas” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
121
TERCERA PARTE SEGUNDA FUNDACIÓN Capítulo 6 -
Capítulo 7 -
EL “PRESTIGE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 – Las consecuencias del “Prestige” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
132
– Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
138
SEGUNDA FUNDACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 – Teoría y práctica del salvamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
153
– El día a día de un CCS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
155
– El Plan Puente de 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
158
– El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
163
– A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102 . . . . . . . . . . . . . . . .
167
– La excepción del año 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
170
– Los horizontes de Salvamento Marítimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
178
– Tercera Fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
180
EPÍLOGO
PRIMERA PARTE Capítulo 1 -
EL SIGLO DE LOS HÉROES – El nacimiento de las Sociedades de Náufragos. – La Royal National Lifeboat Institution (RNLI). – Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia. – Las Sociedades benéficas en otras orillas. – La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN). – El milagro de Guíxols.
Capítulo 2 -
ALTA MAR – La Cruz Roja del Mar. – La revolución de las ondas radioeléctricas. – El Convenio SAR 79 y España. – El despegue de 1992. – Crecen los medios. – Bautismo de fuego.
Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES
Capítulo 1. EL SIGLO DE LOS HÉROES s posible imaginar que Irlanda forma una considerable barrera natural, capaz de amansar los furiosos temporales que se abaten desde el Atlántico sobre la costa occidental de Gran Bretaña. Si así fuera, el llamado Mar de Irlanda sería lo más parecido a un pacífico mar interior, libre del azote de los naufragios que padecen otras regiones británicas, algunas de ellas tan expuestas al Atlántico como Cornualles.
E
Pero las cosas no son simples. Sobre todo a orillas del antiguo Ducado de Lancaster y en el entorno de Liverpool y localidades vecinas, como Lytham, Workington o Southport. Si bien la isla de Man refuerza la protección de esta franja de costa frente a los mares levantados por vientos del oeste, el litoral al norte de Liverpool se ve sometido a fuertes corrientes y diferencias mareales de hasta nueve metros de altura, con profusión de bancos de arena y playazos medio sumergidos. En definitiva, los temporales atlánticos en Lancaster tienen la mala reputación de semejarse a calderos en ebullición que en nada envidian a la histeria del Mediterráneo desatado. Uno de esos temporales desencadenó, en la noche del 8 al 9 de diciembre de 1886, la mayor tragedia sufrida por la Royal National Lifeboat Institution (RNLI). La mañana del jueves 8 de diciembre del mencionado año, el velero de tres palos “México”, batiendo bandera alemana y propiedad de armadores hamburgueses, zarpó del puerto de Liverpool con destino a Guayaquil transportando carga general. A los doce hombres de su tripulación les esperaba una larga y penosa singladura rumbo al Atlántico sur en demanda de la Tierra de Fuego. Una vez superado el formidable obstáculo del cabo de Hornos, remontarían las costas americanas del Pacífico para terminar negociando la desembocadura del río Guayas y largar el ancla frente a la ciudad ecuatoriana. Pero las trampas del mar de Irlanda no les permitirían comenzar el viaje. Nada más abandonar las aguas turbias del río Mersey para asomarse al océano, el “México” fue descortésmente saludado por vientos del suroeste de fuerza 7 en la escala de Beaufort. Por mera prudencia, el buque debió haber dado media vuelta para guarecerse de nuevo en Liverpool esperando mejores tiempos. Sin embargo, seguramente condicionado por
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imperativos del comercio, el capitán del “México” pugnó por seguir adelante, cuando lo único que logró fue verse arrastrado por el vendaval y las corrientes en dirección a la costa. A duras penas superaron la punta arenosa de Fornby y se vieron forzados a largar las dos anclas cuando estaban frente a Ainsdale, localidad situada 25 kilómetros al norte de Liverpool. Definir como playas los arenales fangosos que cubren la costa inglesa entre las desembocaduras de los ríos Mersey y Ribble, es poco correcto. En realidad, la zona es una informe e inacabable trampa de cieno que recibe nombres como Horse Bank, Sands Bank, Salters Bank o el muy apropiado “Angry brow” (“ceño fruncido”, en traducción libre). Cayó la noche del jueves y la corriente de marea fluyó en contra del viento formando olas de hasta cinco metros de altura. El atrapado capitán del “México”, herr Burmester, comprobó que las anclas garreaban y lanzó bengalas de socorro en cuanto la quilla del velero tocó fondo y comprobó que el casco del mercante se estremecía bajo sus pies. Las bengalas enviadas al cielo fueron avistadas desde las tres estaciones de salvamento que la RNLI tenía desplegadas por esos parajes. El vigía de la más próxima, la situada en el pueblo de Southport, sacó de la cama a los tripulantes de su bote salvavidas que se lanzaron a remo contra los rompientes. Su embarcación, la “Eliza Fernley”, era autoadrizable y había sido construida doce años atrás incluyendo compartimentos estancos en los costados lo que, en pura teoría, la convertía en insumergible.
El bote salvavidas del RNLI “Eliza Fernley”, de la Estación de Southport, y su tripulación antes de la tragedia de 1886.
Guiados por un mortecino fanal del “México”, los remeros del bote parecían bogar en dirección al velero con cierta seguridad. Ciertamente, las olas les pasa-
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
ban por encima una y otra vez, estaban empapados y helados, y embarcaban cientos de litros de agua que las válvulas de achique se encargaban de evacuar sin excesivos problemas. Sin embargo, la mar fue creciendo y los remeros de Southport parecían incapaces de aproximar los once metros de eslora de su embarcación al costado del bricbarca que ya tenía tronchados dos de los mástiles por la fuerza del viento. Cuando el bote se encontraba a menos de veinte metros del objetivo, una ola le embistió por el costado provocando una fuerte escora. Tres de los tripulantes salieron despedidos por el impacto y se mantuvieron a flote gracias a los chalecos salvavidas ceñidos al torso. El resto de los hombres, sentado en las bancadas, esperó a que el bote se adrizara por sí mismo. Entonces llegó una de esas olas que los británicos denominan “green seas” para volcarles sin remedio. Por razones que nunca se conocerán, el “Eliza Fernley” no se adrizó como se esperaba de él, permaneciendo con la quilla al aire. El oleaje se encargó de escupir en la playa a los tres únicos supervivientes, M. Henry Robinson, M. John Jackson y M. John Ball, aunque este último fallecería en pocas horas. A las once y cuarto de la mañana del viernes, el bote “Eliza Fernley” fue descubierto boca abajo en la costa de Southport, albergando en su interior los cadáveres de tres de sus hombres. Los restantes diez tripulantes jamás fueron vueltos a ver. Entre tanto, el bote de salvamento de la RNLI, “Charles Biggs”, con base en Lytham, recorrió la milla y media que le separaba del lugar del naufragio, consiguió abarloarse al velero y embarcar a los doce marinos del “México”. En este caso, la embarcación no era autoadrizable pero disponía de “gran estabilidad” merced a su pesada quilla de fundición. En el camino de regreso a tierra perdieron tres remos y se vieron sumergidos bajo las olas en numerosas ocasiones. Pero lograron llegar a la costa, sanos y salvos. Sin embargo, existía un tercer bote salvavidas del RNLI que había salido de su base a las 10 de la noche del jueves, alertado por las bengalas del “México”. Era el “Laura Janet”, perteneciente a la Estación de Saint Annes, incorporado a las tareas de rescate al mismo tiempo que sus otros dos compañeros. No se tuvieron noticias de él en toda la noche, apareciendo volcado y vacío en la mañana del viernes en una de las playas de la zona. Nunca se volvieron a ver a sus catorce tripulantes. Como conclusión de una noche aciaga, la salvación de los doce marinos del “México” tuvo el estremecedor precio de 28 salvadores voluntarios ahogados que dejaron en este mundo 16 nuevas viudas y 50 huérfanos. También supuso poner en duda la
viabilidad de los botes autoadrizables y quedar registrada para la historia como la peor tragedia vivida por el RNLI. Los restos del velero “México” varados en los arenales del Mersey.
En los meses siguientes, la investigación llevada a cabo por las autoridades del Almirantazgo británico y los responsables de la RNLI pudieron certificar la celeridad en la respuesta y el extremo valor y profesionalidad de los tripulantes fallecidos y supervivientes, pero también las carencias de la pareja de embarcaciones zozobradas. Efectivamente, las resacas infernales de Lancaster necesitaban de botes salvavidas como el “Charles Biggs”, construido según parámetros más acordes con aquellas aguas. La presencia de cuatro tanques de lastre en esta embarcación, susceptibles de ser inundados y vaciados en muy corto espacio de tiempo, habían otorgado al bote de Lytham mucha mayor estabilidad que sus infortunados compañeros. Con tales premisas, dos años después llegaría a Southport un nuevo bote salvavidas de la RNLI, el “Mary Anna”. A modo de epílogo para el drama, en el año 1925 la RNLI abandonó la Estación de Southport definitivamente. Como recuerdo de las víctimas se erigieron un monumento memorial en el paseo marítimo de Esparcidos sobre la arena de la playa de Oyambre (Cantabria), aparecen los restos de una antigua Caseta de Náufragos. La función de este refugio, construido en el siglo XIX a imitación de las casetas establecidas por la Humane Society de Massachussetts (USA), era dar cobijo a los marinos que recalaban en el fondeadero de Oyambre escapando al temporal.
11
Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES
Saint Anne y un bello túmulo en el cementerio de Duke Street. Sesenta años más tarde, varias familias de Southport tomaron la iniciativa de revivir la vieja y abandonada estación de salvamento, adquiriendo una embarcación semi-rígida que hoy sigue operando en la costa de la villa, aunque completamente ajena a la RNLI y contando para su mantenimiento tan sólo con los donativos de la población y de los turistas. Audacia y valor, unido a constantes avances técnicos, fueron los cimientos de sociedades benefactoras que, como la RNLI, surgieron en Europa y en otras naciones desde mediados del siglo XIX con el único objetivo de salvar vidas en la mar. Los quince años de existencia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima española no serían enteramente comprendidos si previamente no se realiza un viaje al pasado para comprender dónde se hacen firmes las raíces de nuestro servicio público de salvamento marítimo.
• El nacimiento de las Sociedades de Náufragos Cuando se aborda la historia de los antiguas sociedades benéficas dedicadas al salvamento de náufragos surgen los nombres de personalidades impulsoras, como sir William Hillary, fundador de la Royal National Lifeboat Institution, de M. Henry Nadault de Buffon, creador de los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, o del capitán de fragata de la Armada española don Miguel Lobo, precursor de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, entre otros. Todos ellos compartían la pesadumbre de tanta pérdida de vidas en naufragios que, por suceder a la vista de la costa, podían haber sido salvados de contar con los medios adecuados. Medios que, a la vista de las técnicas existentes hacia el año 1800 se concretaban en faros para señalizar enclaves peligrosos, en sistemas de lanzacabos y andariveles para el rescate de tripulaciones desde la misma costa y en pequeños botes salvavidas, más o menos seguros, tripulados por un puñado de valientes. Es comúnmente aceptado que la idea de crear sociedades o grupos de voluntarios para el salvamento de náufragos nació y fructificó en Inglaterra, con un claro epicentro en la isla de Man. Las razones de esta localización son de índole histórica. A finales del siglo XVIII, el imperio británico estaba cimentándose gracias a su poderío marítimo. Con el paso de los siglos, la insularidad de la nación inglesa, y su consiguiente aislamiento respecto del continente europeo,
12
Embarcación mercante de mediados del siglo XIX.
había forjado una sociedad a salvo de invasiones extranjeras, dotada de instituciones políticas representativas claramente envidiables para el resto de los europeos, en su mayoría súbditos de monarquías absolutistas. Con fronteras aseguradas y paz interior, no era tan necesario mantener un potente ejército, por lo que los esfuerzos económicos de la nación podían volcarse en el mantenimiento de su Armada y su flota mercante, siempre amenazada por los fuertes temporales atlánticos. Porque, desde que se iniciara la revolución industrial a comienzos del siglo XIX, Inglaterra fue creando una formidable flota mercante y pesquera. La consolidación de su Imperio a partir de mediados de siglo sólo fue posible haciendo del dominio del océano y de las rutas comerciales una razón de Estado. En 1850, la flota mercante inglesa era ya la más numerosa en unidades y de mayor capacidad del mundo, con un arqueo de 3.400.000 GT que se incrementaron hasta las 4.200.000 GT diez años después. En comparación, Francia contaba por esos años con una flota que apenas alcanzaba el millón de GT. Con el avance del siglo XIX, el comercio oceánico fue en aumento y la construcción naval siguió el mismo ritmo desenfrenado
Bergantines mercantes a la espera de la marea en el puerto británico de Swansea hacia 1860.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
pues en el año 1860 fueron botadas 210.000 GT de buques mercantes. Los puertos británicos eran verdaderos bosques de mástiles pertenecientes a veleros cada vez más grandes. En 1870, Inglaterra era responsable del 30% de la producción industrial mundial (“el taller del mundo”), alimentando rutas marítimas como la que transportaba carbón y siderurgia hacia América, trayendo trigo, maderas canadienses y nitratos de vuelta a Europa con el concurso de 550 grandes veleros. O también las rutas de Asia y de África que transportaban, desde o hacia las lejanas colonias, pasajeros, arroz, frutos, té y productos manufacturados.
En South Shields, los miembros del club “Gentlemen of Lawe House”, convocaron en 1789 un concurso de ideas para la construcción de una lancha “para salvaguardar las vidas de los marinos de buques llegados de alta mar”. Es decir, diseñar una embarcación que navegara en las condiciones más desfavorables y que fuera capaz de alcanzar un buque en apuros cerca de la costa, sin que rescatadores y rescatados tuvieran que temer por sus vidas. La razón última de la iniciativa se llamaba “Adventure”, un bergantín de Newcastle naufragado en el litoral situado frente al pueblo pocas semanas antes.
Cada hombre de mar, cada marino y cada pescador eran indispensables piezas en la consecución del proyecto de crear un imperio comercial y económico a escala mundial, al tiempo que los hacía protagonistas de la defensa de las libertades sociales y religiosas del país, eventualmente amenazadas desde el exterior. De ahí que atender a sus necesidades, como era evitar que murieran tragados por la mar a pocos metros de la orilla, formaba parte consubstancial de la idiosincrasia británica. En el último tercio del siglo XVIII, mientras Carlos III ordenaba erigir la madrileña Puerta de Alcalá, en lugares de la costa inglesa como Liverpool, Bambourg o South Shields empezaban a formarse grupos de ciudadanos dispuestos a hacer algo tan sencillo, al menos en apariencia, como disponer de una embarcación local capaz de acudir en auxilio de una tripulación en grave peligro. Marinos correosos y audaces no faltaban, pero la embarcación adecuada para cumplimentar con aquel propósito no estaba inventada. En el caso de Bambourg (Northumberland), la asociación Crewe Trust encargó en 1771 al constructor de carruajes Mr. Lionel Lukin el diseño de un bote fuerte e insumergible.
South Shields se encuentra cerca de Escocia y a orillas del mar del Norte, en la margen derecha de la bocana del Tyne. Más que río, en su tramo final el Tyne es una generosa ría navegable hasta la ciudad de Newcastle upon Tyne, situada unos quince kilómetros al interior. La urbe contaba por esa época con unos 10.000 habitantes y era ya un prometedor centro fabril, con importantes astilleros, fábricas de vidrio, hornos de cerámica y explotaciones de sal. La actividad se traducía en un fluido tráfico de buques mercantes, arriba y abajo del Tyne, cargados de productos y suministros. Todos ellos se veían enfrentados a sortear la molesta barra de la desembocadura, equipada con los caprichosos adornos de todas las barras fluviales del mundo: bancos de arena móviles e impredecibles, corrientes de marea, rompientes y muchos pedruscos plantados donde no deben. Aunque la entrada del Tyne ya se había tragado innumerables embarcaciones, las autoridades de Newcastle pasaban olímpicamente de construir algún tipo de defensa para los buques que les visitaban. En marzo de 1789, el bergantín “Adventure” se quedó clavado en los arenales de la barra con su cargamento de carbón. Los vecindarios de North Shiends y de South Shields, cada uno en su correspondiente orilla del Tyne,
Las extrañas formas del bote salvavidas diseñado por M. Lionel Lukin en Inglaterra el año 1785 (reinando en España el rey Carlos III). Considerado como insumergible, por la profusión de espacios estancos, garantizaba el máximo de estabilidad gracias a su generosa manga.
Tripulación de uno de los botes construidos por H. Greathead.
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contemplaron el accidente. Los vecinos más audaces buscaron un bote con el que acercarse hasta el bergantín y rescatar a la tripulación, pero no encontraron la embarcación adecuada para tal esfuerzo y en tan furibundo temporal. Así que fueron impotentes testigos de la muerte de la tripulación al completo. El jurado de los caballeros del “Lawe House” otorgó el premio de su concurso de bote salvavidas, consistente en dos guineas, al párroco y excéntrico inventor de North Sields Mr. William Wouldhave, encargándose la ejecución del proyecto al habilidoso carpintero de ribera Mr. Henry Greathead quien, radicado también en North Shields, quedaba convenientemente a mano.
La capital de la isla de Man en la época victoriana.
Con estos antecedentes, la paternidad mundial del primer bote salvavidas verdaderamente operativo sería compartida entre los constructores ingleses Lukin y Greathead. Ambos recurrirían a compartimentos estancos para asegurar la flotabilidad de sus embarcaciones, aunque el segundo rellenaría los cajones estancos con trozos de corcho y diseñaría una quilla sensiblemente curvada para forzar al autoadrizamiento. El bote de Mr. Greathead, bautizado como “The Original”, tuvo una gran aceptación a lo largo de décadas gracias a sus excelentes resultados. Hay que recordar que el primer ejemplar trabajó en South Shields durante cuarenta años, sin perder un solo hombre y salvando a cientos de náufragos (*). Hay noticias de otro bote salvavidas presentado hacia el año 1800 en Leith (Escocia), obra del reverendo James Bremver, natural de Orkney. Su diseño,
con dos tambores o domos estancos en los extremos del casco y lingotes de hierro adosados a la quilla, intentaba combinar el autoadrizamiento con la “gran estabilidad”. Pero no hay posteriores noticias acerca de su posible desarrollo o utilidad porque, en definitiva, crear grupos de voluntarios, levantar Estaciones de salvamento y construir botes salvavidas eficientes eran impulsos meramente locales. Como elemento común, estas primeras acciones brotaban expoleadas por tragedias marítimas ocurridas a pocos metros de la costa y con fúnebres resultados. No existía verdadera coordinación entre ellas, su alcance era mínimo y los costes de mantenimiento del servicio, caso de establecerse, superaban la capacidad financiera de muchas comunidades pesqueras, generalmente inmersas en una economía de subsistencia. Para tamaña empresa se necesitaba del concurso de personas con solvencia económica o influencia social, dispuestas a remover las conciencias de parientes y conocidos, solicitando periódicas contribuciones económicas. Por otro lado, la participación activa de los gobiernos era casi una ensoñación incluso en la muy marítima Inglaterra. Al mencionar la isla de Man, como foco de las inquietudes por el salvamento de náufragos, es preciso mencionar al duque de Atholl, gobernador de la isla a finales del siglo XVIII, y sus denodados intentos por mantener encendido un faro en el peñón de Calf of Man, cementerio de buques desorientados. Si el de la vecina Lancaster era un litoral traicionero, el del sur de la isla de Man era una trampa mortal. En una noche de septiembre de 1787, la flotilla del villorrio pesquero de Manx, compuesta por 50 lanchas dedicadas a la pesca del arenque, intentaba refugiarse en la ensenada de Douglas escapando de un virulento temporal. La descompuesta combinación de viento y enloquecidas corrientes de marea desbarataron la flota para estrellarla sin misericordia contra las rocas ya que no había luces o faros que pudieran guiarles a puerto seguro. En escasas horas murieron 161 pescadores, prácticamente ante los ojos de la población de la capital de la isla, literalmente paralizada por el pánico y la angustia. En 1800, el gobernador de Man, tras llegar a sus oídos la entrada en servicio del bote salvavidas de Mr. Greathead en South Shields, encargó al astillero un ejemplar similar. Le fue entregado tres años después, lo que indica el gran éxito comercial y fuerte deman-
* La historia tradicional nos dice que para diseñar su lancha, Mr. Greathead se inspiró en la forma de una cuchara. Observando a una mujer que extraía agua de un manantial con la ayuda de un cucharón de madera, descubrió que el objeto se mantenía a flote en la misma postura, con la parte cóncava hacia arriba, independientemente de cómo cayera al agua. Las formas curvadas de aquel cucharón fueron copiadas en su lancha autoadrizable. También puede pensarse que la embarcación de Mr. Greathead no hizo otra cosa que copiar el diseño de las lanchas balleneras del siglo XVI.
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da del producto tal y como se podrá comprobar algo más adelante. A decir verdad, la flamante embarcación permaneció medio olvidada en la ensenada de Douglas porque nadie supo o quiso hacerse responsable de su gestión. La general apatía de los vecinos condujo a que, por falta de atención, un vendaval la empujara contra las rocas en 1814 perdiéndose completamente. Por esos tiempos, la interminable guerra que Inglaterra sostenía contra Francia y sus aliados acaparaba la atención de todos. El escaso entusiasmo mostrado por los ciudadanos de Douglas podría fundamentarse en la depresión social que se abatió sobre el país al final de las guerras napoleónicas, para así no tener que aludir a una innata dejadez de los isleños. Fuera por alguna de las dos razones, o por ambas a la vez, las condiciones sociales no invitaban a reanudar la aventura de mantener una Estación permanente de salvamento en Douglas. Fue entonces cuando entró en escena un personaje que ha marcado la historia internacional del salvamento marítimo, incluida la de España. Efectivamente, sir William Hillary era vecino de la isla de Man desde 1808 y, como los envidiosos suelen recitar para rebajar méritos al prójimo, “se encontraba en el lugar adecuado en el momento preciso”.
El fundador de la RNLI, sir William Hillary
Para describir al fundador de la RNLI se pueden emplear adjetivos como soldado, filántropo, aventurero, caballero decente y singularmente osado, aunque escasamente dotado para organizar sus asuntos privados. Natural de Yorkshire, había llegado hasta la isla
arruinado y unido sentimentalmente a una mujer oriunda, casualmente, del golpeado pueblo de Manx. Había logrado dilapidar la jugosa herencia de su primera esposa creando el mayor ejército privado de Inglaterra, compuesto por 1.400 hombres que puso generosamente al servicio del rey Jorge III ante la eventualidad de una invasión napoleónica. Por los servicios prestados a la nación, el monarca le concedió el título de Baronet, noble distinción que no le devolvería ni un penique del patrimonio gastado. Menguado de fortuna y abatido por las circunstancias, aunque manteniendo intacta su notable consistencia humana, sir William alquiló una discreta casa en las afueras de Douglas y se dedicó a la relajante tarea de la horticultura y la jardinería, rematando los días con reflexivos paseos por los muelles de Douglas y el litoral de la bahía. En sus charlas con marinos y pescadores supo de las incontables tragedias marítimas que salpicaban la historia de Man, especialmente el desastre de 1787. Es de suponer que los relatos debieron conmoverle profundamente, sobre todo porque no era hombre de mar y estaba descubriendo un universo de dolor y de abandono. Pasaron los años y sir William mantuvo su apacible existencia hasta que amaneció el día 6 de octubre de 1822. Como suelen acostumbrar los otoños del mar de Irlanda, la jornada prometía ser tan desoladoramente oscura y gris como las anteriores y siguientes, alimentada por un interminable temporal del Oeste. La ensenada de Douglas, al socaire de la isla, se había llenado de buques en busca de refugio. Uno de ellos era el navío de la Royal Navy “Vigilant”. Repentinamente, a media mañana el viento roló al Este y los navíos fondeados se encontraron en muy preocupante situación. Tanto, que el “Vigilant” decidió hacerse a la mar con tan mala fortuna que, con el viento en contra y la mar envalentonada, fue empujado hacia las piedras de Conister Rocks y su peor aguja, la llamada en el dialecto local “Kioney y Skeer” (la Cabeza del Arrecife). El mordisco propinado por el pedrusco destrozó la popa del buque y le arrancó el timón de cuajo, además de atenazarle entre sus mandíbulas. El buque estaba demasiado lejos de tierra firme como para poder lanzarle un cabo y montar un andarivel con el que rescatar a la tripulación. La escena había sido observada por sir William desde las alturas de su residencia y se lanzó sin titubear hacia la ensenada para hacer algo, calculando sin demasiado esfuerzo que el “Vigilant”, sin gobierno, trepado en las piedras y a merced de las olas, acabaría convertido en astillas. El “algo” que
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hizo fue organizar sobre la marcha el rescate de cuantos marinos y pasajeros contemplaban la tragedia. Reclamó ayuda a gritos, ofreciendo una paga a cuantos se le unieran. No le faltaron voluntarios, electrizados ante el estímulo de personaje tan dispuesto. Sir William los embarcó en un par de botes de remo con los que alcanzaron el “Vigilant”. Una vez allí, el Baronet aprovechó la cresta de una ola para asirse al buque y trepó por su proa hasta alcanzar la cubierta. Grabado del siglo XIX mostrando la barquilla acoplada al andarivel. Suspendido de una polea que se desliza por el cabo de unión, el náufrago se acomoda en un aro salvavidas enfundado en perneras de lona.
A bordo, los oficiales y marineros no estaban ociosos. Se había dedicado a cortar el palo mayor y largarlo por la borda junto con los cañones, para así aligerar el buque y permitirle reflotar. Conseguido su propósito, el grupo de rescate montó cabos de remolque y el “Vigilant” fue alejado de las piedras a golpe de remo hasta dejarlo al alcance de los cohetes lanzacabos. Gracias a ellos, la tripulación al completo fue rescatada mediante andariveles. No contento con la hazaña, y ante el progresivo empeoramiento del temporal, sir William y sus voluntarios dedicaron las siguientes 48 horas a rescatar a la totalidad de marinos y pasajeros atrapados en el resto de los buques. En total, 97 vidas fueron salvadas por el coraje y la tenacidad de un hombre que, para mayor mérito, no sabía nadar. Seguramente, durante aquellas frenéticas horas decidió ocupar el resto de su vida en crear un movimiento de salvamento marítimo a escala nacional y, ¿por qué no?, a nivel mundial. Para dar mayor firmeza a su recia determinación, sir William sería testigo de una nueva desgracia. Semanas después del masivo rescate en Douglas, el “Vigilant” había sido medianamente reparado. El bergantín de 18 cañones “HMS Racehorse” fue despachado por la Royal Navy a Douglas para escoltar al maltrecho cutter hasta Liverpool. Pero el bergantín arribó de noche a la isla de Man, confundió las luces de Castletown con las de Douglas y se empotró limpiamente en los bajíos de Skionnes, cerca de Langness. Sin posibilidad de alcanzar la lejana costa con un lanzacabos, el capitán del “HMS Racehorse” puso en el agua su chalupa y la envió a tierra con dieciocho hombres para pedir ayuda. Mientras esperaba, el tiempo comenzaba a deteriorarse. Como respuesta, cinco botes de pesca llegaron desde Manx para llevarse a tierra al resto de la tripulación, cuando las olas ya rompían contra las rocas y el costado del bergantín. Cuatro de los botes lo consiguieron. Pero el último en despegarse del buque fue volcado por una ola, pereciendo seis marinos del bergantín y tres pescadores. Las familias de estos tres últimos parecían destinadas a vivir, desde ese momento, de la caridad.
Tras el establecimiento de un enlace mediante “lanzacabos”, se puede instalar el andarivel entre el buque siniestrado y tierra firme. Los andariveles no han evolucionado excesivamente en el tiempo y siguen formando parte del equipamiento de las organizaciones SAR.
Sir William se ocupó de viudas y huérfanos, reclamando por carta al Almirantazgo pensiones que fueron concedidas en la Navidad de ese mismo año, además de premios en metálico para todos los rescatadores. Pero ¿qué habría sucedido si en lugar de un buque de guerra se hubiera tratado de un mercante privado? La voluntad del futuro fundador de la RNLI se hizo mucho más sólida y decidió que la organización nacional de
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salvamento que bullía en su cabeza debía guiarse por tres prioridades: diseñar y construir botes salvavidas adecuados; dirigir y entrenar a las tripulaciones de voluntarios que surtirían las futuras Estaciones; pagar compensaciones a los voluntarios en cada rescate y, si fallecían en el desarrollo de su labor, establecer pensiones dignas para sus familias. Había otra premisa que sustentaba la aventura: tenía la certeza de que nunca faltarían esos voluntarios si el estímulo emocional era suficiente fuerte, si estaban bien dirigidos y si no faltaba el dinero. Esto último era lo más complejo de resolver. En febrero de 1823, sir William redactó su célebre “Llamada a la nación” para el establecimiento de una Institución Nacional destinada “a la preservación de las vidas y propiedades en naufragios”. Imprimió 700 copias que remitió a las autoridades del Almirantazgo y a personalidades notables de la política británica. Meses después recibiría la desoladora respuesta del Almirantazgo, deseándole toda suerte de parabienes y simbólicas palmaditas en la espalda para tan osada aventura, pero lamentando no poder ayudarle porque no comprendía bien cómo podía ser acometida la empresa. La contestación no le desanimó en lo más mínimo y decidió enviar otra remesa de panfletos, aunque esta vez dirigidos a todas las naciones que, en Europa o en América, tuvieran intereses marítimos. En ellos, insistía en la necesidad de establecer esas organizaciones en beneficio de todos, ya que el mar no conocía fronteras. Poco a poco, sus ideas fueron calando en la sociedad británica. Las primeras en prestarle atención fueron las compañías de seguros marítimos, como el Lloyd´s de Londres. Indudablemente, si se salvaba una
embarcación y su carga gracias al arrojo de unos voluntarios, los aseguradores ahorraban muchas libras esterlinas en indemnizaciones. Además, se podrían reclamar los derechos del salvamento. Como experiencia, y a modo de prueba, los aseguradores decidieron aportar fondos para crear una Estación permanente en Douglas, equipada con su bote salvavidas y correspondiente caseta. Pero Sir William sabía que cuando se desea convencer a las autoridades sobre la bondad de una iniciativa es trascendental formar un grupo de presión, un “lobby”. Se desplazó a Londres y contactó previamente con el diputado liberal Mr. Thomas Wilson para escuchar sus prudentes consejos. En opinión del parlamentario no era aconsejable presionar excesivamente al Almirantazgo. El camino más eficaz era fundar una asociación filantrópica y, una vez puesta en marcha, resultaría más fácil inclinar a las autoridades a su favor. Apoyado por el gerente de la West Indies Merchants, Mr. George Hibbert, el fundador siguió el consejo y convocó una reunión en el establecimiento The Tavern, situado en la londinense Bishops Gate Street, el día 4 de marzo de 1824. El éxito de la convocatoria, con asistencia de parlamentarios, aristócratas y obispos reunidos en torno a humeantes tazas de té, fue total. El mismo rey Jorge IV aceptó ser Patrón de la recién nacida asociación de beneficencia, poniéndose Mr. Wilson al frente de la misma. La idea más clara que surgió del encuentro fue que “for those is it the duty of the opulent to provide”. Era tarea de los poderosos aportar los fondos con los que mantener a los voluntarios. Así nacería la National Institution for the Preservation of Life from Shipwreck, años después conocida como la Royal National Lifeboat Institution.
• La Royal National Lifeboat Institution (RNLI)
El bote autoadrizable “Robert and Ellen Robson”, de la Estación de la RNLI en Whitby, fue construido en el año 1919. Propulsado a remo y vela, se conserva en perfectas condiciones y se muestra en el Museo de Whitby.
En el año 1850, la Institución Nacional creada veinticinco años atrás era una brillante realidad en las costas de Gran Bretaña e Irlanda, con profusión de puertos dotados de botes salvavidas y voluntarios que realizaban una impagable labor. El propio sir William, hasta el momento de fallecer en 1847, había sido personalmente responsable del salvamento de 509 seres humanos a punto de ser engullidos por las aguas. Su antorcha había sido recogida por el duque de Northumberland quien constató cierto caos en los equipamientos de las Estaciones del organismo y albergó serias dudas sobre la eficiencia de las embar-
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que hizo Mr. Peake fue eliminar los lastres de agua propuestos por Beeching y rellenarlos de corcho. Se perdía estabilidad, pero se ganaba autoadrizamiento.
La botadura de un bote salvavidas de la RNLI era un acontecimiento social en la Inglaterra del XIX. Botadura en Hayle en 1866.
caciones utilizadas. Casi todas ellas eran del tipo diseñado por Mr. Greathead sesenta años atrás, cuando no directamente construidas en su astillero. En tan largo espacio de tiempo no se había aportado ningún avance técnico digno de mención.
Con el deseo de unificar y modernizar, el duque llamó a todas las organizaciones benéficas locales que todavía no formaban parte de la Institución para que se integraran en un único organismo, algo que logró plenamente. Luego, lanzó un concurso internacional para diseñar y adoptar embarcaciones de salvamento modernas, dotado con 100 guineas de premio. Participaron 280 inventores, diseñadores e ingenieros navales que aportaron otros tantos planos y modelos a escala de sus propuestas. En 1851, la Junta directiva de la Institución decidió conceder el premio al diseño de Mr. James Beeching, vecino de Great Yarmouth. Su idea parecía inspirarse en la expresada medio siglo antes por el reverendo James Brewer, con aquellos grandes tambores a proa y popa. Sin embargo, había interesantes dispositivos y soluciones ingeniosas en algunas de las propuestas no premiadas que bien podían ser incorporadas al proyecto ganador hasta configurar un bote salvavidas “perfecto”. De esa labor de síntesis y adaptación se encargaría el constructor naval de Nolwich, Mr. James Peake. Lo primero
A partir de 1852, el bote “Beeching-Peake” resultante sería sinónimo de embarcación de salvamento fuerte, veloz, obediente al remo y al timón, eficaz, insumergible, con capacidad para alojar muchos náufragos, autoachicable, autoadrizable y suficientemente estable. Transportado en un carromato especialmente concebido, el nuevo bote podía ser guardado en casetas al abrigo de las intemperies y permanecer siempre listo para ser remolcado con caballerías hasta la orilla o bien ser lanzado al agua mediante una rampa que se adentraba en la mar (*), con toda su tripulación a bordo, para ser depositado más allá de olas y rompientes. En el hipotético caso de volcar, los tambores situados a proa y popa, muy redondeados y prominentes, se apoyarían inestablemente sobre las aguas, forzando al bote a recuperar su posición. Si se embarcaba agua, los generosos desagües de una cubierta situada por encima de la línea de flotación la evacuaba de forma automática. El bote disponía de cajones estancos a lo largo de las bandas para dificultar su hundimiento y se bastaba de diez a doce remeros y dos palos cargados con velas de cuchillo (“al tercio”) para ser impulsado con cualquier estado de la mar. El nuevo ingenio fue bautizado como “Bote de Salvamento autoadrizable a remo y vela”. Puede decirse que los “Beeching-Peake” se mantuvieron operativos por toda Europa durante más de cincuenta años, fueron fabricados bajo licencia o simplemente copiados por multitud de astilleros y salvaron miles de vidas. Desgraciadamente, como se ha comprobado al inicio de este relato, fueron artefactos no completamente fiables en determinadas condiciones de mar y viento.
Las escenas de salvamento en el siglo XIX recogían el carácter heroico de las tripulaciones en los frágiles botes de remo. Grabado de una intervención del bote de Genolé (Francia) perteneciente a la SCSM.
* Las rampas salvaban las grandes diferencias intermareales, tan comunes en Gran Bretaña.
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Características del “Beeching–Peake”, autoadrizable, de 1872 - Eslora: 9,78 m - Manga: 2,24 m - Peso en vacío : 2.140 Kg - Peso de los pertrechos: 420 Kg. - Peso en carga máxima : 3.100 Kg. - 20 cajones estancos de cobre - 6 válvulas automáticas de achique - Doble forro del casco en ángulo de 45 grados - Tripulación : 10 – 12 hombres
En 1854, la Institución adoptaría su nombre definitivo como Royal Nacional Lifeboat Institution y ya no cesaría de crecer. La reunión mantenida treinta años atrás en The Tavern no había podido convencer a las autoridades gubernamentales para que se implicaran en la organización, lo que supuso tener que continuar sosteniéndose mediante la caridad. Lejos de ser un contratiempo, el hecho de comenzar a caminar y mantenerse en el tiempo como sociedad benefactora se transformó rápidamente en orgullosa seña de identidad. Las cuestaciones públicas por las calles de las ciudades británicas, las huchas en forma de bote salvavidas colocadas en las barras de los “pubs”, las aportaciones periódicas de asociados y suscriptores, unido a donaciones y legados de ciudadanos particulares y empresas fueron, y todavía son, el sostén económico del RNLI. Cabe hacerse la pregunta de en qué medida el trabajo del RNLI supuso un alivio para la hecatombe que se vivía en las costas de Gran Bretaña e Irlanda. En 1872, la institución disponía de 800 bases o estaciones de salvamento costeras, habiendo salvado de morir ahogadas a 16.000 personas a lo largo de los veinte años transcurridos desde su refundación. Para calibrar esta cifra en su escala temporal, a mediados del siglo XIX en los mares del planeta se perdían anualmente unas 20.000 personas. Sólo en las costas de Inglaterra el mar devoraba una media de 700 personas al año. En 1866 se señalaron 1.139 siniestros marítimos en aguas británicas y en 1869 se perdieron 70 buques durante un único temporal que duró tres días.
Tales circunstancias despertaban una muy relativa alarma social. Las muertes en la mar eran asumidas por las sociedades inglesa y europea como tragedias inevitables, fruto de calamidades naturales o de accidentes que no podían ser ni previstos ni resueltos. Aquel permanente goteo de vidas tragadas por el océano a mediados del XIX debía suscitar el mismo sentimiento de fatalidad y resignación que hoy despiertan las muertes por accidentes de tráfico. Entonces se decía que “los naufragios han seguido y deben seguir porque la voluntad y la inteligencia del hombre son impotentes para vencer en lucha desigual al huracán y la mar por él embravecida”(*). También ahora, demasiadas personas piensan que las semanales tragedias de la carretera son el irremediable tributo al progreso, a la movilidad y a las libertades individuales.
Los grandes tambores situados a proa y popa de esta lancha francesa de salvamento de principios del siglo XX, delatan que su mayor cualidad es el autoadrizamiento, factor considerado como fundamental por la mayoría de las instituciones de salvamento privadas de la época.
La fracción más sensible de la sociedad inglesa instaló el rosario de Estaciones de salvamento de la RNLI para intentar hacer frente a la faceta más dura del siniestro marítimo, es decir, el que sucede al alcance de la mano. Pero nada se podía resolver respecto de los accidentes ocurridos en alta mar, como no fuera la impensable idea de que los buques navegaran siempre en convoy para, eventualmente, prestarse ayuda mutua. Y en el siglo XIX no existían otras comunicaciones a distancia que los cohetes, las banderas de señales o los gritos. Desde mediados del siglo XIX, la dependencia de la economía británica respecto del comercio marítimo pasó a ser absoluta. Su ingente flota comercial y pesquera navegaba en precarias condiciones de seguri-
* Don Cesáreo Fernández Duro. Conferencias en el Ateneo de Madrid. Año 1872 (Museo Naval de Madrid).
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guir mayores beneficios. Pero los de entonces eran buques lentos de maniobra, de estructuras débiles, que recalaban en puertos inseguros y se movían a expensas de las fuerzas de la naturaleza. En esas condiciones los navíos eran de una extrema fragilidad. Se decía por entonces que los seres humanos se dividían en tres categorías: los vivos, los muertos y los embarcados. Una clasificación que ilustra a la perfección la idea que de los hombres de mar se tenía en la época: seres medio vivos y medio muertos.
El más antiguo bote salvavidas que sobrevive en el mundo es el Greathead “Zetland”, destinado a la Estación de Redcar, en la costa noreste del Reino Unido, el 7 de octubre de 1802. Convenientemente restaurado, el “Zetland” se conserva en el museo creado de la población.
dad, primando los intereses de armadores y consignatarios que sobrecargaban los buques sometiendo a los cascos a esfuerzos considerables. La competencia entre los armadores era áspera y se necesitaban buques veloces y de gran capacidad que navegasen más millas por año y cargados al máximo para conseLa proa del viejo bote “Zetland” asoma en la Estación de Redcar.
La prevención en materia de seguridad marítima era casi inexistente y no parecía interesar a nadie. Pero el parlamentario oriundo de Bristol, Mr. Samuel Plimsoll, era tan testarudo como Sir William Hillary. Conocía perfectamente la obsesión de los armadores y consignatarios con sobrecargar los mercantes a despecho de la seguridad, ya que personalmente ejercía la profesión de comerciante. Pasó años gritando, más que convenciendo, a unos y otros que era asunto inaplazable poner límites razonables a la carga que podía aceptar un buque. En 1876 consiguió sus propósitos al promulgarse la Merchant Shipping Act, a pesar de la sorda resistencia de una parte del mundo marítimo. Su “Disco Plimsoll”, cruzado por una corta línea horizontal y pintado en el casco a la altura de la cuaderna maestra de cualquier mercante que pudiera transportar más de 80 toneladas, se generalizó en Inglaterra y luego en todo el mundo. No fue la panacea universal, porque los discos eran colocados a ojo por los propios armadores. Pero representó la semilla que fructificaría en las posteriores Sociedades de Clasificación, que reglamentaron, institucionalizaron y pusieron de acuerdo los intereses encontrados de propietarios de la carga, armadores, aseguradores, marinos y autoridades.
En el año 1951, la población de Redcar recibe el nuevo bote salvavidas de la RNLI bautizado como “City of Leeds”. La II Guerra Mundial marcó el final de la época del remo y la vela, con la implantación de la hélice y la cabina cerrada donde podía alojarse una tripulación más reducida.
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Con el paso del tiempo, la primera explosión de Estaciones y bases del RNLI fue acomodándose a las necesidades de las flotas y los puertos. Hacia 1893, se aprestaban 293 botes salvavidas repartidos por los puertos más sensibles de Gran Bretaña e Irlanda. En otras muchas bases de la RNLI se bastaban y sobraban con disponer de artilugios lanzacabos, cañones y cohetes, que podían resultar tan eficaces como un bote salvavidas. Unos botes que seguían siendo polémicos porque no era en absoluto sencillo compaginar en una misma embarcación la “gran estabilidad”, que requería de pesadas quillas de hierro, con el autoadrizamiento basado en los tambores llenos de aire y profusión de espacios estancos. El compromiso llegaría a partir de los años 50 del siglo XX, cuando las embarcaciones de salvamento empezaban a requerir alta velocidad, factor contradictorio con la gran estabilidad, y cuando se dispusieron cabinas herméticas. Entonces se empezó a jugar con los lastres de agua móvil que, además de asentar las lanchas en la mar, eran capaces de accionar el autoadrizamiento.
• Las Sociedades de Salvamento de Náufragos en Francia Mientras que en 1789 los caballeros de South Shields convocaban su particular concurso para diseñar y construir la primera lancha de salvamento, en Francia los “citoyens” tomaban al asalto la prisión de La Bastilla y engrasaban los delicados mecanismos de las guillotinas. El resto del siglo XVIII francés no fue excesivamente propicio para detenerse a pensar en náufragos y sociedades filantrópicas, en buena medida patrocinadas por nobles y burgueses cuya cabeza peligraba. Sin embargo, la llamada lanzada por sir William Hillary en 1823 pudo llegar a una Francia finalmente tranquilizada y fue atendida en Boulogne sur Mer, localidad situada a orillas del canal de la Mancha. La Société Humaine fue establecida en Boulogne en el año 1825 por filántropos franceses e ingleses, con el objetivo de socorrer a los primeros y alegres bañistas que se aventuraban en la mar durante el verano con el agua hasta más arriba de la cintura. Aquellos fueron los antecesores de los bañeros socorristas que, extendida la peligrosa moda del baño marino o “baños de ola”, se instalaron en la mayoría de las playas urbanas europeas. Pero hacia 1835, los desvelos de los miembros de la sociedad humanitaria se extendieron al salvamento de marinos en dificultades, naciendo la
Société Humaine et des Naufrages. La razón de esta ampliación de miras tuvo su origen, como es fácil adivinar, en un pavoroso naufragio ocurrido el 31 de agosto de 1833 a la vista del puerto y de los alegres bañistas estivales. Accidente, por cierto, envuelto en siniestros detalles. Amphitrite es el nombre de la diosa del mar, esposa de Poseidón y madre de Tritón. Un hermoso nombre rotulado en el espejo de popa de un viejo y decrépito bergantín británico de tres palos. Al mando del capitán Mr. Hunter, el buque había zarpado del puerto de Woolwich rumbo a Sydney, en Australia, con un cargamento de mujeres condenadas por la justicia inglesa a la deportación en el lejano continente/prisión. El apelativo de “cargamento” otorgado a las pasajeras era el más apropiado para la mentalidad del capitán del “Amphitrite”, ya que había sido especialmente prevenido por las autoridades en el sentido de que abonaría una multa de 50 libras esterlinas de su propio bolsillo por cada deportada huida que no llegara a destino. Atravesando el canal de la Mancha rumbo al otro lado del mundo, el “Amphitrite” fue zarandeado el día 29 de agosto por un violento temporal que le empujó contra la costa de Boulogne.
Un bote salvavidas de finales del XIX es arrastrado hacia el agua. La ausencia de los grandes tambores a proa y popa indica que se trata de una embarcación de “gran estabilidad”, rival de las “autoadrizables” en su capacidad para soportar los peores temporales.
Las autoridades francesas aprestaron todo tipo de ayudas para el desgraciado bergantín varado en los rompientes de la playa, enviando líneas mediante cohetes y artilugios lanzacabos para así establecer un andarivel. Líneas que eran sucesivamente rechazadas por el capitán del “Amphitrite” en el temor de que, una vez llegadas a tierra firme, las mujeres rescatadas huyeran. Su obstinación fue una letal muestra de la terquedad británica, tan útil sin embargo en otras circunstancias. El día 31, en medio de un mar rabioso que hizo añicos el buque, murieron 133 seres humanos, entre mujeres y marineros, incluido un
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Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES
número indeterminado de niños que viajaban con sus madres. Desconocemos la suerte del inicuo capitán Hunter. La reacción de la Société Humaine fue hacerse con un bote salvavidas, no concretamente diseñado para tal función pero capaz de acercarse hasta buques con problemas frente a la costa. Puede decirse que aquél fue el primer bote salvavidas perteneciente a una sociedad benéfica operando en Francia. Muy pronto se establecerían Estaciones de similares características en los puertos de Dunkerque, Calais, Le Havre y Dieppe. La sociedad francesa tendría que padecer otra sacudida en el año 1855 para que la llamada de sir William fructificara definitivamente. En ese año, la guerra de Crimea que enfrentaba al zar de Rusia contra las fuerzas turcas, inglesas, piamontesas y francesas se encontraba en pleno apogeo. La toma de la ciudad de Sebastopol era el objetivo de los ejércitos aliados que necesitaban refuerzos humanos y materiales para conseguirlo. En tales circunstancias fue aprestada la fragata Imperial de Primera línea de la Marine Nationale “La Sémillante” que, surta en la base mediterránea de Toulon, cargó en sus bodegas 400 toneladas de material bélico, básicamente artillería y munición. El espléndido buque de guerra zarpó a las once de la noche del 14 de febrero de 1855, con mar gruesa y viento fuerte, transportando 393 soldados y 293 tripulantes bajo el mando del capitán de Fragata M. Jugan. La primera escala prevista en el viaje hasta Crimea se efectuaría en el puerto de Constantinopla. El Mediterráneo amaneció el día 15 envuelto en una espesa niebla y sacudido por un temporal de inusitada violencia. A bordo de la fragata no se podía mantener la verticalidad y los soldados permanecían encerrados en el entrepot, absolutamente mareados por el balance del buque y agotados después de una noche insomne y particularmente calurosa. El comandante M. Jugan, deseoso de refugiar a su buque en las más tranquilas aguas del este de Cerdeña, renunció a seguir el rumbo previsto hacia el sur de la isla italiana y atajó por el estrecho de Bonifacio que separa la isla italiana de su vecina Córcega. Los 14 kilómetros de anchura del difícil estrecho no eran ese día un lugar acogedor. Los tejados de Bonifacio volaban por los aires en medio de un huracán que transportaba nubes de sal marina hasta cuatro kilómetros tierra adentro. La fragata debió tocar un bajío y perdió el timón con un crujido ensordecedor. Después se engolfó en el estrecho sin gobierno, a palo seco y a consi-
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derable marcha. No pasó mucho tiempo hasta que se estrellara contra unas rocas del archipiélago de las islas Lavezzi, sumergiéndose bajo las olas a gran velocidad. No hubo supervivientes. A la mañana siguiente, en el litoral se descubrieron carabinas de guerra y képis militares, extendiéndose por Bonifacio el rumor de que un pastor que cuidaba de sus cabras entre las piedras graníticas de las Lavezzi había sido testigo ocular del naufragio de uno o de varios buques. El 18 encontraron el cuerpo de la primera víctima y el 5 de marzo el despojo del comandante del buque, fácilmente reconocible por el uniforme y por la deformidad que padecía en un pie. En las semanas siguientes fueron recuperados 592 cuerpos esparcidos por todas las playas y ensenadas de Cerdeña, del total de 685 almas que navegaba en “La Sémillante”. La mayoría de los cuerpos eran irreconocibles y fueron enterrados, sin identificar, en dos cementerios de Bonifacio. Como sucede con las grandes tragedias marítimas que carecen de testigos fiables o de supervivientes capaces de contar lo sucedido, se forjaron numerosas leyendas sobre el naufragio, quizá como forma de superar el fuerte impacto social causado por el accidente y la ausencia de explicaciones. Una de ellas señalaba que el cuerpo del capitán M. Jugan había sido localizado embutido en su uniforme de gala y con las medallas obtenidas en 30 años de navegación prendidas al pecho porque, al escuchar los rompientes retumbando frente a la proa de su buque, se habría precipitado al camarote para recibir a la inevitable muerte correctamente vestido. Otra, de carácter religioso, señalaba que “La Sémillante” había abandonado el puerto de Lorient el año anterior sin saludar a cañonazos la imagen de la Virgen de L´Armor emplazada en la bocana, como es de rigor. Señal inequívoca de que el irreverente buque estaba condenado al naufragio en corto plazo. Sea como fuere, la hecatombe de “La Sémillante” hirió gravemente la sensibilidad de un afamado artista llamado Jean Antoine Théodore Gudin. Pintor especializado en retratar batallas navales y paisajes marinos, M. Gudin retomó los argumentos de sir William Hillary y desarrolló una intensa campaña a favor de crear un RNLI francés. Su insistencia alcanzó al propio emperador Napoleón III que se mostró dispuesto a patrocinar la empresa. Había otra circunstancia que confirió mayor determinación en el artista: en “La Sémillante” viajaba uno de sus hermanos.
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El pintor conocía personalmente a uno de los almirantes más admirados de Francia, M. Rigault de Genouilly, a quien transmitió sus inquietudes. Por entonces, el almirante se encontraba convaleciente de alguna de las enfermedades tropicales contraídas durante sus numerosas campañas coloniales en aguas del mar Amarillo e Indochina. La propuesta de crear una sociedad benéfica a escala nacional, que contara con la ayuda de la administración, nació en el año 1865 bajo el nombre de Société Centrale de Sauvetage des Naufrages (SCSN). La primera Estación fue instalada en Barfleur, seguida por las de Saint-Malo, Audierne y Saint Jean de Luz. Fueron equipadas con botes salvavidas ingleses construidos por el astillero Forrest, aunque la incipiente flota fue pronto enriquecida con embarcaciones procedentes del astillero de M. Augustin Normand, ubicado en Le Havre. Hacia 1882 existían 62 Estaciones provistas de botes salvavidas y otros 391 puntos de la costa francesa equipados con lanzacabos. En vísperas de la II Guerra Mundial, la SCSN contaba con 107 estaciones equipadas con botes salvavidas, si bien hacia 1962 el sistema había languidecido como consecuencia de los desastres provocados por la guerra y la posterior ocupación alemana, mostrando tan sólo 56 botes a motor, una vedette rápida y 7 lanchas neumáticas. Tras el impulso de los primeros años de funcionamiento, la SCSN entró en una fase de crónica debilidad financiera que no era suficientemente paliada con las ayudas ofrecidas por el Estado francés. A la situación de falta de medios se superponía el concepto mismo de Sociedad filantrópica accionada por voluntarios. La posibilidad de recurrir más intensamente a la participación estatal y, como consecuencia caer bajo su control, topaba con el temor de que los audaces voluntarios fueran transformados en funcionarios, ahogándose los esfuerzos espontáneos y los profundos sentimientos humanitarios que era, a juicio de los fundadores, donde residía la fortaleza de la Société. Si el RNLI contaba con ejemplos de entrega casi inhumana hasta el extremo de ofrecer la vida por los demás, la SCSN no le iba a la zaga en ciego heroísmo. Si el año 1886 conoció la peor tragedia de la sociedad británica de salvamento, 1925 fue el año más negro de la Société Centrale. Una calle del municipio de Penmarch, en el extremo sur de la Bretaña, lleva el nombre de Rue des Naufrages du 23 mai 1925, en recuerdo de un fatídico día de primavera que comenzó con suave brisa del sur y concluyó en sucio temporal.
Un total de 137 refugiados españoles viajaban en octubre de 1937 a bordo del pesquero “Huerta”, cuando un temporal hizo encallar al arrastrero en las piedras de Penmarch. El bote salvavidas de la villa, unido a otras embarcaciones de pesca, rescató a todos los náufragos.
Frente a la Punta de Penmarch, entre las localidades de Saint Pierre y de Kérity, el océano es un mar de piedra. Hasta perderse de vista, el desorden de rocas oculta el horizonte, salpicando el paisaje con algunos arrecifes más altivos bautizados como Men Laou, Men Coquette, Men Dru o Men Idroje. Más allá del límite de las piedras hay un bajo especialmente peligroso llamado Jument, situado en la ruta de acceso al litoral. Con mal tiempo y en determinadas condiciones de marea y de viento, sólo un marino avezado es capaz de burlar las sucesivas barreras de rompientes que le separan de casa. En el sentido inverso, las olas que se abaten de forma inmisericorde hacen suicida zarpar en contra de las olas. En la mañana del 23 de mayo todas las embarcaciones de pesca de Saint-Pierre, Saint-Guénolé y Kérity estaban todavía en la mar a punto de concluir su faena tras una noche clara y tranquila. Pero el patrón del pesquero “Arche d´Alliance” no las tenía todas consigo. Hacia el sur, el horizonte estaba enturbiado. El viento y la mar no habían parado de aumentar desde el alba, pasando de fuerza 4 y marejadilla a marejada y fuerte marejada. Otros pescadores rumiaban los mismos presagios y habían puesto proa hacia la formidable meseta de piedra que les separa del puerto y que la marea creciente empezaba cubrir. El bajío de la Jument estaba ya blanqueado por el violento sur y el “Arche d´Alliance” sustituía sus velas convencionales por la rígida lona de un “taillevent”. A la una de la tarde, hasta el pesquero llegó amortiguado el estampido de dos cañonazos emitidos desde el faro de Eckmühl. En el semáfo-
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ro de señales se había izado la bandera negra, señal de que existía gente en grave peligro. Ciertamente, el pesquero “Saint Louis” acababa de naufragar en los rompientes de la Jument. En tierra, el patrón del bote salvavidas de SaintPierre, M. Jean Berrou, convocó inmediatamente a sus “canotiers” y tan sólo tres respondieron a la llamada porque el resto de la tripulación oficial todavía estaba pescando en la mar. Frente a la caseta de salvamento se había concentrado el resto del pueblo y no resultó nada complicado para el patrón rellenar las bancadas del bote con voluntarios dispuestos a todo. Con el agua hasta la cintura, mujeres y hombres empujaron el bote “Léon Dufour” de la Société Centrale que zarpó a toda la velocidad que le permitían sus remos en dirección al lejano pedrusco de Men Dru, sobrevolando la superficie de la enorme plataforma de piedra apenas cubierta por la marea. A bordo, todos tenían confianza en su embarcación, un bote de gran estabilidad, con 9,80 metros de eslora provisto de deriva central construido en el año 1913. Lobos de mar bretones que engrosaban las bancadas de los botes de la Sociedad Central de Salvamento a finales del siglo XIX.
Idéntica confianza mantenían los tripulantes del bote salvavidas de Kérity “Comte et Comtesse Foucher”, de 10,10 metros de eslora, autoadrizable y del tipo Augustin Normand. En este caso, el equipo titular de remeros había sido completado a toda prisa con cuatro voluntarios, sin que ninguno hubiera tomado la precaución de colocarse el chaleco salvavidas. La velocidad era primordial para rescatar a los pescadores en apuros y los chalecos eran engorrosos de colocar. Los dos botes convergieron hacia la piedra Jument con sus correspondientes sotapatrones puestos en pie sobre la proa escudriñando la espuma en busca de los posibles náufragos. Entre tanto, el “Arche d´Alliance” estaba de regreso a tierra y había logrado franquear la barra hasta enfilar el canal que le conducía a aguas más tranquilas. Pero el patrón echó un vistazo a los peligros felizmente superados para descubrir en medio
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de la Jument la quilla de un pesquero volcado. Fue una visión instantánea porque en segundos el fantasmal casco invertido desapareció. Sin dudarlo, viró en redondo y su vela se rasgó de arriba abajo. En tales condiciones era casi imposible navegar contra el durísimo viento y la fuerza de la marea entrante. Los dos botes salvavidas habían llegado a la altura de la roca de Runiec y las palas de los remos descansaban inmóviles sobre el mar agitado mientras rebuscaban con la mirada al desaparecido “Saint Louis” y sus ocupantes. Otro gran buque de pesca, el cotre “Gérard Samuel” de Kérity, había seguido las aguas de los dos botes salvavidas porque estaba seguro de que su fuerte embarcación podría ser de ayuda. Hasta los botes de la Société Centrale llegó el grito del patrón del cercano “Arche d´Alliance” indicándoles que un segundo pesquero acababa de naufragar en la Jument. Sin dudarlo un instante, los remeros hincaron los riñones y decidieron enfrentarse a los rompientes. En ese lugar, los fondos marinos suben abruptamente desde los 30 hasta los 5 metros, generando olas extremadamente violentas. El bote de Kérity avanzaba a duras penas, recibiendo la corriente de marea por babor y el huracán por estribor. Llegó el primer rompiente de la barra que el patrón negoció aferrado con fuerza a la caña del timón mientras perdía de vista a sus propios hombres al quedar cubiertos por la espuma. Se habían librado del primer envite, pero el colosal impacto había desviado el bote que ahora recibía la segunda ola por estribor, dándole la vuelta como a una tortilla en una sartén. Seis hombres cayeron al agua, incluido el patrón. El “Comte et Comtesse Foucher”, que sabía adrizarse de forma automática, recuperó la verticalidad. Después de la voltereta, los remeros que habían aguantado el golpe y estaban medio atontados, recuperaron la calma y recogieron a los expulsados que flotaban cerca del bote. La tercera ola, más elevada que las anteriores, les volteó de nue-
El bote salvavidas autoadrizable “Compte et Comptesse Foucher”, trágicamente vacío y varado en la orilla de Penmarch (Bretaña) tras el accidente del 23 de mayo de 1925.
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vo. Esta vez, un solo hombre resistió asido fuertemente a la bancada y permanecía a bordo cuando la embarcación retornó a su posición normal. Pero, casi inconsciente, fue incapaz de rescatar a sus compañeros. Además, la cuarta ola terminó también por arrojarle por la borda. Vacío, el bote de la Société Centrale se alejó empujado por el viento en dirección a las piedras de Men Talec, a seiscientos metros de la costa, donde quedó empotrado. Cien metros al norte de donde se desarrollaba la tragedia de su compañero, el “Léon Dufour” no se había dado cuenta del desastre porque estaba enfrentándose a su primera pared de espuma. Era tan enorme y transportaba en sus entrañas tanta energía que tomó al bote por la quilla de hierro, lo levantó en posición vertical y catapultó a sus 14 tripulantes. Sin nadie a bordo, el bote consiguió recuperar la estabilidad y escapar dando tumbos en dirección a la costa. Los marinos del “Arche d´Alliance” y del “Gérard Samuel” descubrieron espantados los dos botes salvavidas vacíos y empezaron a buscar desesperadamente a sus ocupantes. Distinguieron al sotapatrón del “Comte et Comtesse Foucher” agitando los brazos y chillando que no se preocuparan por él, que podía aguantar y que buscaran a otros en peores condiciones. Así lo hicieron los pescadores, que recuperaron del agua a dos remeros y al patrón del bote de Kérity. Entretanto, el pesquero “Gérard Samuel” tenía sus propios problemas. Su tamaño e importante calado le impedían aventurarse sobre la plataforma de piedra, viéndose obligado a mantenerse en agua profundas. Entonces su patrón decidió botar al agua la lanchilla auxiliar para rebuscar por entre las piedras. En pocos minutos localizó a tres hombres del bote de SaintPierre asidos a un trozo de madera, quizá el mástil tronchado de uno de los pesqueros hundidos. Regresó con ellos hasta su buque, los entregó y partió de nuevo para seguir buscando sobre la plataforma de rocas, a despecho de que la marea seguía subiendo y que, por minutos, las olas eran cada vez más altas y peligrosas. Localizó a tres hombres más, todos ellos con su chaleco salvavidas e inconscientes. De regreso al “Gérard Samuel” escuchó la voz del sotapatrón de Kérity que continuaba impertérrito en el agua porque había exigido atención para otros en peores condiciones: “Tengo bastante paciencia, pero espero que no me olvi-
déis”, exclamó. El “Gérard Samuel” había tocado una roca y perdido el timón, así que regresó a puerto gobernando únicamente con las velas. En el camino, fallecieron dos de los rescatados. No había nada más que hacer. En unas horas se habían perdido doce pescadores y quince tripulantes pertenecientes a dos botes salvavidas por el empeño en cumplir a rajatabla su divisa: Salvar o perecer (*).
El bote autoadrizable “Papa Poydenot” es lanzado al agua en la Estación de la SCSM de Saint Pierre, comuna de Penmarch (Bretaña). Construido en 1901 por los astilleros de Agustin Normand, el bote de 10,10 metros de eslora y 10 remos, fue expuesto en la Exposición Universal de París. En el año 1990 fue completamente restaurado por un grupo de defensores del patrimonio marítimo.
Los hechos del 23 de mayo de 1925 hicieron reflexionar a los máximos responsables de la Société Centrale. Se criticaba que ninguno de los tripulantes del bote de Kérity llevara puesto el reglamentario chaleco salvavidas, pero los incómodos chalecos de la época dificultaban los movimientos y no eran apreciados por los remeros. La ausencia de este elemento de seguridad no pudo ser la razón última de la catástrofe porque a bordo del bote de Saint-Pierre todos portaban chaleco y tan sólo se salvaron cuatro hombres. La violencia de los impactos contra las olas y las piedras pudieron ser responsables de su pérdida. También fue discutible que los tripulantes del “Comte el Comtesse Foucher”, por su cualidad de embarcación autoadrizable, tuvieran que haberse amarrado a las bancadas para no salir despedidos. En esos casos, una voltereta completa podía romper brazos y piernas, además de entorpecer seriamente la movilidad de los hombres. Ni que decir tiene que atarse a las bancadas para evitar caer al agua era algo impensable en botes de “gran
* Narración extractada del libro “Mer courage” (1987) de M. Henry Dumoulin que recoge 24 relatos de naufragios en las costas de Francia.
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estabilidad”, ya que los remeros permanecerían sumergidos irremediablemente bajo el agua en caso de vuelco y, además, no podrían atender debidamente a la maniobra de las velas que, normalmente, utilizaban este tipo de botes. A pesar de esta desgracia, los accidentes no fueron habituales entre las Sociedades benefactoras, y la francesa en particular, aunque actuasen en costas tan peligrosas como la bretona, sucias de piedras y particularmente violenta. Los ejemplos de su diario trabajo están recogidos en los anales de la Société Centrale, siempre redactados con la brevedad y concreción que acostumbran las gentes de mar. Este es un ejemplo: Estación de salvamento de Saint-Pierre, en el municipio bretón de Penmarch Informe remitido por el Secretario Tesorero del Comité Local, M. Yves Salou, al Presidente del mismo Comité sobre los hechos acaecidos el 15 de enero de 1903: “Socorro prestado a la embarcación de pesca “Notre Dame de Rumengol” Cuatro marinos salvados Señor Presidente: Tengo el honor de confirmar mi telegrama del 15 de los corrientes, relativo a la salida efectuada por el bote de salvamento “Papa Poydenot” en la noche del 15 para socorrer al buque de pesca “Notre Dame de Rumengol” en grave peligro a una milla del cabo. Yo me encontraba en el semáforo hacia las siete de la tarde cuando dos marineros llegaron sin aliento para prevenirme que la tripulación de una embarcación gritaba pidiendo socorro. Después de asegurarme por mí mismo de los hechos, realicé dos disparos con el cañón de alarma y ordené botar al agua la embarcación de nuestra estación. La noche era muy oscura, con temporal del sudeste y mar gruesa. En menos de dos minutos, gracias al buen estado del material, de la profesionalidad del patrón M. Kerloch, de la tripulación y de los vecinos próximos, el bote fue puesto en el agua y arrumbado hacia el lugar de donde parecían proceder los gritos de socorro. De repente, las voces cesaron y, una vez llegada al lugar, la tripulación de nuestro bote llamó sin obtener respuesta. A fuerza de escudriñar en las tinieblas, al sur de la isla de Nonna descubrieron sobre la plataforma de rocas denominada “La petite voleuse” una lancha zozobrada con las velas en el agua y dos hombres que
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no daban señales de vida aferrados a la roca. Otros dos marinos estaban inconscientes dentro de la lancha. El patrón exclamó “Valor amigos, aprovechemos una encalmada para saltar a la roca”. Al momento, todos los tripulantes del bote se pusieron en pie, dispuestos a desembarcar. En cuanto el bote se aproximó a la roca, el sotapatrón M. Tanniou, a desprecio del intenso frío y de encontrarse enfermo, saltó al agua cubriéndole hasta los hombros (el termómetro marcaba antes de zarpar siete grados bajo cero). Tomó a uno de los náufragos por los hombros y exclamó “¡Está muerto de frío!” Gracias a las hábiles maniobras del patrón para evitar los golpes de mar, los cuatro náufragos fueron instalados rápidamente en el bote de salvamento donde la tripulación les proporcionó los primeros auxilios, reanimándoles al cabo de media hora por medio de ron y medicamentos puestos a su disposición por la Sociedad. El bote regresó a puerto a las 8:30 de la mañana. La tripulación, tiritando de frío y empapada, fue saludada por la muchedumbre agolpada en la orilla con gritos de entusiasmo. La abnegación de la tripulación no se detuvo ahí. Después de haber guardado el bote en su caseta de abrigo y cambiado de ropa, partieron de nuevo bajo la dirección del patrón M. Kerloch hacia las 10 de la noche, con marea baja y usando lanchillas auxiliares del puerto, para trabajar en la recuperación de la embarcación siniestrada, único recurso y sostén de los hombres naufragados y de su patrón M. Salaun. A las cuatro y media de la madrugada, trajeron con ellos al “Notre Dame de Rumengol” que ha sufrido graves averías. Nombre de los pescadores salvados: Nonna Salaun (patrón), Joseph Gallo, Jacques Floc´h, y Pierre-Jean Le Lay, marineros. Tripulación del bote de salvamento “Papa Poydenot”: Yves-Joseph Kerloch (patrón), Vincent Tanniou (sotapatrón), Alain Carval, Nonna Floc´h, Jacques Calvez, Guillaume Garrec, Pierre Le Lay, Jean Floc’h, Louis Dréau, Louis Le Brun y Louis Tanniou, voluntarios. En 1873, el abogado general de la corte de Rennes, M. Henri Nadault de Buffon, biznieto del célebre naturalista Buffon, decidió que la Société Centrale mostraba puntos flacos a lo largo de la costa bretona y decidió crear la Société des Hospitaliers Sauveteurs Bretons (HSB). Su guía no era tanto el
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salvamento de tripulaciones en alta mar, sino formar una institución de salvamento y de salvadores, de asistencia mutua, de beneficencia, de moralización y de estímulo de la bondad. Posiblemente, había huecos que la SCSN descuidaba por falta de medios, como era el llevar por el buen camino a los marinos descarriados y asistir económicamente a las familias desasistidas como consecuencia de un naufragio. Además, las estaciones balnearias crecían por toda la costa y miles de aficionados a los baños de mar necesitaban de “ángeles de la guarda” que vigilaran sus chapoteos.
vo presidente, quien mediante una política voluntarista reemplazó los botes destruidos y llegó a hacerse cargo de algunas de las antiguas estaciones de la SCSN, como las situadas en Le Havre, Granville, L´Aberwrac´h y Audierne.
La fusión de la Société Centrale de Sauvetage en Mer (SCSM) y la Société des Hospitaliers Bretons (HSB) dio origen a la bandera de la nueva Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM).
Bandera de la Société des Hospitaliers Bretons (HSB).
Centrada inicialmente en los cinco departamentos de Bretaña y en la costa de la Vendée, la presencia de los HSB pronto se extendió al resto de la costa gala. Nunca tuvieron demasiados medios y, es importante recordarlo, colaboraron muy estrechamente con la SCSN. En vísperas de la Gran Guerra de 1914, disponían de 22 pequeñas embarcaciones y 220 puestos costeros provistos de lanzacabos y aros salvavidas. La labor de los HSB queda reflejada en las 4.500 vidas que habían sido salvadas de las olas en los primeros cuarenta años de actividad. Tampoco faltaron dramas en esta organización, ya que el 25 de febrero de 1925 naufragó su embarcación “Commandant Viort” a la entrada del puerto de La Rochelle, falleciendo sus cinco tripulantes. La II Guerra Mundial supuso un cataclismo para las sociedades benefactoras francesas, especialmente para los Hospitaliers Sauveteurs Bretons que se encontraron, tras la Liberación de 1945, con la flota reducida a un único bote y su infraestructura de casetas con lanzacabos destrozada. Algo mejor le fue a la SCSN, aunque perdió completamente 29 botes salvavidas y encontró seriamente averiados otros 18. El esfuerzo por recomponer la organización de los Hospitaliers bretones correspondió a M. Charles Lepeltier, su nue-
Sin embargo, el recurso a los presupuestos del Estado para sanear las finanzas y equipar a las sociedades era la única salida posible. Además, a la vista de la unificación imperante en otros países del entorno, se hizo presente la exigencia por parte del Ministerio francés de la Marina Mercante de disponer de un único interlocutor para recomponer y financiar el necesario servicio público. La fusión se produjo en el año 1967, siguiendo lo preconizado en la Ley del 1 de julio de 1901 sobre los contratos de asociaciones, y fue auspiciada por el almirante Amman. En el momento de la fusión, la SCSN contaba con unas 56 embarcaciones salvavidas todo tiempo para actuar en mar abierto, una lancha rápida y 7 embarcaciones neumáticas. Por su parte, los HSB aportaban 6 lanchas todo tiempo, 71 “vedettes” menores a motor, 220 embarcaciones neu-
Una embarcación Todo Tiempo de la SNSM francesa.
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máticas que patrullaban las playas desde 1958 y 250 puestos de socorro, con una vocación claramente orientada a la seguridad en playas, ríos y estuarios. La complementariedad de ambas organizaciones hizo mucho más sencillo el nacimiento de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM), cuyo objetivo social se resumía en pocas líneas: Sociedad privada, encargada de asegurar la salvaguarda de la vida humana a lo largo de las costas francesas. Sus actividades son puramente humanitarias y sus miembros son benévolos al servicio de un ideal. En ningún caso los medios que posee, o que serán puestos a su disposición, podrán ser utilizados para otros fines que el salvamento o la asistencia.
• Las Sociedades benéficas en otras orillas Existen noticias de que la primera sociedad humanitaria destinada al salvamento de ahogados en Europa se estableció en Ámsterdam (Holanda) en el año 1676 con el nombre de “Maatschappij tot Redding van Drenkelingen” (Institución de Salvamento para Ahogados) y que en las islas de Frisia hubo una estación con bote salvavidas hacia 1769. Estas dos instituciones colocan a Holanda entre las naciones pioneras en contar con puntos de salvamento marítimo. Pero entrados una competición por descubrir los antecedentes del servicio de salvamento habría que mencionar el Edicto del rey Pedro II de Portugal que instituía el envío de embarcaciones para ayudar a náufragos en 1691, la asociación de salvamento fun-
Una de las embarcaciones rápidas del KNRM (Real Institución Holandesa de Salvamento Marítimo).
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dada en China (Chinkiang) en 1708 o el sevillano Gremio de salvadores emplazado a orillas del río Guadalquivir en 1777. En cualquier caso, siempre se trató de iniciativas puntuales y muy locales que en nada restan protagonismo a la aventura emprendida por sir William Hillary porque la británica tenía alcance nacional y se convirtió en el modelo a seguir. Los casos de Inglaterra y Francia han servido de introducción para comprender los mecanismos sociales y los medios humanos y materiales utilizados hace ciento cincuenta años para acudir en socorro de las vidas amenazadas por los naufragios. Pero estos dos ejemplos no pueden considerarse como únicos, ya que fueron históricamente acompañados por un buen número de Sociedades creadas con idénticos objetivos, fundadas en otros muchos países ribereños a partir de la segunda mitad del siglo XVIII y, más intensamente, desde 1850. El forzosamente breve repaso a la evolución de la seguridad marítima en algunos otros Estados muestra la amplitud que conoció esta aventura. La Corona holandesa mantuvo estrechos lazos políticos y comerciales con Inglaterra desde el siglo XVI y, como potencia económica sustentada por el comercio marítimo, estaba al corriente de cuanto sucedía en su poderoso vecino del otro lado del canal. Por ese motivo, en el año 1806 adquirió en Inglaterra varios botes tipo Greathead cuyo destino y eficiencia de uso han sido borrados del recuerdo. La fundación de una estructura a nivel nacional no llegaría hasta que, una vez más, un naufragio espoleara las conciencias. La fragata “De Vreede” se enfrentó en octubre de 1824 a uno de esos temporales huracanados que a veces suele fabricar el mar de Norte. El navío se encontraba a la altura de la localidad neerlandesa de Den Helder y fue a varar, maltrecha y con riesgo de muerte para sus tripulantes, frente al pueblo. Una lancha particular salió en su auxilio, llegando a rescatar a once de los tripulantes, pero acabó naufragando perdiendo la vida tres rescatados y seis de los siete salvadores. El temporal revistió tal dureza que otras dieciséis embarcaciones se perdieron en la zona ese mismo día, causando numerosas víctimas. La fecha del naufragio coincide con la creación del embrión de la RNLI en Gran Bretaña y puede no ser casual que, de inmediato, se establecieran dos organizaciones de salvamento holandesas, una al norte del país y otra al sur. La primera, la Noord-en ZuidHollandsche Redding-Maatschappij (NZHRM – Institu-
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ción Holandesa de Salvamento del Norte), con base en Ámsterdam, y la Zuid-Hollandsche Maatschappij tot Redding van Schipbreukelingen (ZHMRS – Institución Holandesa de Salvamento de Náufragos), basada en Rotterdam. Como medios a flote, la primera utilizaba una lancha ballenera de Groenlandia, muy estrecha y de doble fondo, mientras que la segunda empleaba un pequeño bote salvavidas de algo más de ocho metros de eslora con diez hombres a los remos. Los tripulantes de las dos organizaciones eran voluntarios y pronto se comprobó que las aportaciones de comerciantes y armadores benévolos superaban los costes de mantenimiento del servicio. En un principio, pocos ciudadanos de la próspera sociedad holandesa estaban dispuestos a embarcarse personalmente en tan peligrosa actividad. Una cosa era ofrecer fondos generosamente, pero jugarse la vida remando hasta un buque en peligro en medio del temporal era algo muy diferente. Con esa perspectiva, las primeras tripulaciones se reclutarían entre marinos con dificultades económicas y con poco que perder. El panorama cambió veinte años después, cuando los patrones empezaron a cobrar un salario fijo y los ideales del salvamento calaron entre jóvenes que se sentían orgullosos de pertenecer a instituciones prestigiosas y admirables. Sobre todo cuando llegaron los primeros botes ingleses tipo Beeching autoadrizables en 1864 y, más tarde, al incorporarse las embarcaciones a motor. Los ingenieros y astilleros holandeses aprendieron a diseñar y construir sus propios botes, destacando el trabajo de H. Mees Toxopeus, autor en 1927 de una embarcación a motor que más que lancha salvavidas era un submarino de superficie, herméticamente cerrado y autoadrizable. En 1991, las reticencias entre las dos organizaciones superaron el sentimiento “parroquial” que las dominaba y se fundieron en la actual Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM – Real Institución Holandesa de Salvamento). Actual-
Diseñada por el ingeniero Mees Toxopeus hace casi un siglo, la revolucionaria embarcación de salvamento holandesa sigue a flote mantenida por voluntarios.
mente, la Institución es colaboradora esencial del servicio de guardacostas puesto al frente de la seguridad marítima en aguas holandesas.
Potentes cabezas tractoras Latil, con seis ruedas motrices, se encargaron hasta los años sesenta del siglo XX de introducir en el agua los botes belgas de salvamento.
En la vecina Bélgica, con apenas 60 kilómetros de costa, los asuntos del salvamento de náufragos fueron asumidos directamente por el gobierno del rey. Se partía del borroso recuerdo de algunas iniciativas privadas y trazas de olvidadas Estaciones locales que databan de 1779. Por Real Decreto del 30 de octubre de 1838, el Estado creaba Estaciones de salvamento en Ostende, Nieuwpoort, Blankenberge, Heist y Knokke, cada una de ellas con su bote, apoyadas por un rosario de puestos de vigilancia en la costa actuando como alertas tempranas y nudos de comunicaciones. La Comisión puesta al frente del bautizado Reddingdienst, con sede en el puerto de Ostende, estaba formada por siete funcionarios del departamento de Caminos y Puentes del Ministerio de Obras Públicas, y por otros seis procedentes del Ministerio de Asuntos Exteriores, quizá por aquello de atender a los intereses de buques y tripulantes extranjeros rescatados. La dicha Comisión no debió funcionar excesivamente bien porque dos años después, en 1840, la dirección del organismo recayó en la corporación de Prácticos portuarios y el grupo de funcionarios pasó a ser un órgano de consulta. Aun así, al igual que sucedía con sus vecinos holandeses, los voluntarios no abundaron, el desarrollo fue lento y el experimento estuvo a punto de fracasar. Las autoridades implicadas en el organismo meditaban las ventajas e inconvenientes de una sociedad privada de beneficencia o de la completa intervención del Estado. En el primer caso, se obtenía independencia para aceptar donacio-
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nes y legados de particulares, pero la experiencia de sobrevivir exclusivamente de la caridad tenía desastrosos antecedentes en Bélgica. La segunda opción conllevaba asumir la inercia y relativa lentitud de la Administración. A pesar de las dificultades el organismo funcionó bien, integrándose en las tripulaciones numerosos pescadores y personas experimentadas. También fue necesario adaptar la infraestructura del servicio a las peculiares características de la costa belga. Los extensos arenales que cubren el litoral, muy fangosos y blandos, obligaron a emplear fuertes caballos flamencos para arrastrar los botes hasta la orilla del mar. La tracción equina subsistió hasta el año 1936, siendo reemplazada por camiones especiales y tractores. Los “Latil” de seis ruedas motrices, con 4,6 litros de cilindrada, permanecieron activos hasta el año 1973.Los primeros botes salvavidas a motor del Reddingdienst llegaron en el año 1926. Eran el “Minister Anseele”, con base en Ostende, y el “Minister Baels”, operativo desde Zeebrugge. Obedecían al diseño británico Watson Class adoptado por la RNLI, con 14 metros de eslora, doble hélice, nueve nudos de velocidad máxima y dotado de cajones de aire que los hacían, teóricamente, insumergibles. En los años veinte, uno de los botes salvavidas de Bélgica sobre el carro de transporte con su tripulación al completo.
En Alemania, también circulan noticias de una lancha de M. Greathead enviada hasta Prusia en el año 1803, pero sin mayores detalles. En mayo de 1835 sería fundada en Kiel la Sociedad Alemana de Salvamento de Náufragos (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Shiftbrüchiger – DGzRS), con carácter totalmente privado y conformada por tripulaciones voluntarias. La institución es hoy una potente organización sostenida por 300.000 suscriptores, 185 tripulantes permanentes auxiliados por 800 voluntarios y una flota formada por 61 embarcaciones repartidas entre 54 Estaciones.
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Creada en 1891, la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo (NSNR) es una institución privada que dispone de una treintena de embarcaciones rápidas.
Se entiende perfectamente el éxito internacional obtenido por la lancha autoadrizable de M. Greathead al saber que un ejemplar (posiblemente el segundo o tercero que se construyó) llegó en 1800 hasta la ciudad de Oporto (Portugal), por expreso deseo del segundo duque de Northumberland. Su destino era salvaguardar la vida de los numerosos marinos británicos, en serio peligro cuando cruzaban en sus mercantes la barra del río Duero en busca de los afamados caldos locales. Años después, en 1828, la monarquía portuguesa decidía establecer seis botes salvavidas en sendas estaciones repartidas por la costa lusa que, tras su decadencia, fueron reestablecidas en 1862. La refundación debió tener corto alcance porque un violento temporal asoló la costa portuguesa en febrero de 1892, muriendo más de un centenar de pescadores de los cerca de 900 que se encontraban faenando. La conmoción alcanzó a la reina doña Amelia que impulsó la inmediata fundación del Real Instituto de Socorros a Náufragos por Decreto Ley del 21 de abril de ese mismo año. El Instituto comenzó su andadura como organización privada y de voluntarios, aunque bajo la dirección del Ministerio de Guerra. Con la llegada de la República en 1910, la organización perdió el apelativo de Real y llevó una azarosa existencia, falta de fondos y de personal, hasta que el 1 de enero de 1958 pasó a ser un organismo del Estado bajo la directa dependencia de la Marina militar. Al otro lado del Atlántico, en 1787 se formaba la Massachussets Humane Society (MHS), nacida de la inquietud de un grupo de ciudadanos de Boston ante tantos marinos que, después de un naufragio, arribaban a una costa muy despoblada para terminar desfa-
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lleciendo por falta de cobijo y alimento. De ahí que la más importante necesidad sentida por los miembros de la Sociedad fuera instalar refugios donde los náufragos se guarecieran hasta que llegara el socorro de las localidades próximas. Las cabañas costeras contenían los elementos necesarios para hacer fuego y provisiones con las que alimentarse. Para el año 1806 había 18 cabañas a lo largo de la costa de Massachussets. Al siguiente, la ensenada de Cohasset recibiría el primer bote salvavidas de la Sociedad, tripulado por voluntarios. Medio siglo después, el número de botes crecía hasta los 78 y se mantenían perfectamente aprovisionadas 92 cabañas. Que era preciso organizar un servicio de salvamento federal (nacional) era idea que circulaba por los pasillos del Congreso de los Estados Unidos, avivada esporádicamente por hecatombes marítimas fraguadas en la batida costa Este norteamericana. Una de esas tragedias, la de la goleta “Almira”, había tenido la virtud de potenciar, desde 1827, el desarrollo de la Sociedad Humanitaria de Massachussets. El velero había zarpado desde Sandwicht el 17 de enero de ese año, con la intención de transportar a Boston madera para cocinar y calefacción. El durísimo temporal invernal que estremeció la costa en esas jornadas arrancó de cuajo las velas de la “Almira” nada más salir de puerto y la precipitó contra el litoral. Zarpar en tales condiciones no tenía sentido, pero la espectacular ola de frío había catapultado los precios de la madera y en Boston se podían obtener jugosas ganancias. El resultado de la arriesgada apuesta financiera fue que el capitán y uno de los marineros cayeron al agua pereciendo casi de inmediato en el agua gélida. Los vecinos de Sandwicht se agolparon en la costa frente a la goleta y un grupo de voluntarios decidió acercarse hasta ella para rescatar a los náufragos que todavía seguían a bordo. Hasta tres veces el bote de rescate fue rechazado por los rompientes, pero sus ocupantes lograron alcanzar el pecio descubriendo al hijo del capitán asido a los cabos congelados y con los pies formando un bloque de hielo con la cubierta. El joven perdió manos y pies. Pero la desgracia no fue suficiente estímulo para conmover a la sociedad norteamericana, sino tan sólo al puñado de caballeros de Boston. Desde el año 1847 permanecía atascada en el Congreso de los Estados Unidos una ley que dotara a la nación de medios para paliar los naufragios. La respuesta de los parlamentarios era que no había fondos
suficientes y el preconizado Servicio Federal no pudo arrancar hasta el siguiente año. Lo hizo con cuentagotas, a partir del momento en que el Departamento del Tesoro dotó a la iniciativa con los primeros 10.000 dólares. La cifra estaba destinada a “proporcionar botes salvavidas, cohetes y cañones lanzacabos y otros aparatos necesarios para la mejor salvaguarda de la vida y las propiedades en los naufragios sucedidos en las costas de Nueva Jersey, entre Sandy Hook y Little Egg Harbour”. En este concreto tramo de litoral se “colocaron” ocho Estaciones con sus botes y equipos, a las que se sumaron otras ocho en el siguiente ejercicio presupuestario gracias a la asignación de otros 20.000 dólares. Con sucesivas aportaciones, el sistema iría creciendo para cubrir gran parte de la costa atlántica norteamericana hasta llegar al Estado de Carolina.
Una de las primeras embarcaciones de salvamento norteamericanas, en la localidad de Race Point a comienzos del siglo XX.
El problema no estaba en el dinero, sino en las personas responsables de utilizar los medios puestos a su disposición, pues nadie se encargó de impartir la formación adecuada y controlar a los posibles responsables de las Estaciones. De ahí mencionar que las Estaciones habían sido, sencillamente, “colocadas”. A causa del relajado control gubernamental, los puestos fueron saqueados, los sistemas lanzacabos se llenaron de herrumbre y los botes se emplearon en más ocasiones de las debidas para fines particulares. En abril de 1854, un gran buque de pasaje, el “Powhattan” llegó frente a las costas de Beach Haven trasportando emigrantes europeos. El temporal lo hundió, pereciendo más de doscientas personas. Los supervivientes que consiguieron llegar a la costa, así como los cadáveres devueltos por la mar, fueron saqueados por los vecinos del lugar. Esto sucedía a menos de seis millas de una de las nuevas Estaciones de salvamento, incapaz de reaccionar ante la tragedia, si es que llegó a enterarse de lo que estaba sucediendo. En
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octubre del mismo año, el “New Era” también naufragaba en esas costas muriendo 230 personas. El escándalo fue de tan considerables proporciones que se nombró una comisión de investigación para supervisar lo que estaba pasando con la red de Estaciones, tratar de profesionalizar el servicio y evitar el pillaje. La “limpieza” se prolongó hasta el año 1860, reestableciéndose una precaria funcionalidad. La Guerra Civil norteamericana puso un paréntesis al proceso hasta que, en 1871, vio la luz el novísimo United States Life-Saving Service (USLSS). El primer cometido del recién creado servicio federal fue resolver el caótico estado del sistema y hacer inventario de los medios de salvamento desaparecidos en casi treinta años de pillaje y unos cuantos años más de propina a cargo de la guerra civil. A golpe de presupuesto y de constancia, el USLSS llegó a funcionar con la misma corrección y dosis de valor que las Sociedades benéficas europeas. Contando con que a finales del XIX los Estados Unidos de América, por su tamaño, eran casi un continente sumido en un largo y violento proceso de creación, amalgama de culturas llegadas del mundo entero y cima del comportamiento individualista, el trabajo del USLSS puede calificarse de muy notable. Sin embargo, también puede decirse que el modelo norteamericano representó, en sus arranques, la cara oscura de un servicio gubernamental instaurado por funcionarios de una nación extremadamente joven, hogar de una sociedad en formación que, seguramente, todavía carecía del espíritu de solidaridad y de sacrificio por los semejantes imperante en la vieja Europa. En el año 1915, el saneado USLSS se fusionó con el US Revenue Cutter Service, creado por el Departamento del Tesoro en 1790 para imponer la ley en la mar y evitar el contrabando, surgiendo de tal unión el actual y eficiente US Coast Guard. Sin abandonar el continente americano, Sable Island es un islote canadiense perdido en medio del Atlántico norte y asomado al borde de la plataforma continental de los Grandes Bancos. Su nombre indica, a la vez, su forma de curvado sable y la palabra francesa para “arena”. Actualmente, sus 42 kilómetros de longitud y 2 de anchura, están habitados por unos cuantos caballos que merodean entre abandonadas construcciones de madera que la arena intenta sepultar. En el centro de la curvada y estrecha isla se levanta una duna hasta los quince metros de altura, en cuya cima sobresalen los restos de un viejo faro cargado de historia. Desde 1779, en la isla se mantuvo una estación de socorro para náufragos y, bajo dominación
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francesa, existieron sendos faros señalizando sus dos extremos. La vida de las familias que atendían las luces y la base de socorro no era nada fácil. Sable Island está a 160 kilómetros de tierra firme, en la zona atlántica donde confluyen la corriente fría de Labrador y la cálida corriente del golfo, formándose en el encuentro nieblas espesas que son agitadas por periódicos huracanes del noreste. A comienzos del siglo XX, el gobierno de Canadá plantó cerca de 9.000 árboles en el islote, con la intención de fijar las dunas y hacerlo más agradable, pero murieron en breve plazo bajo el azote del viento. En 1811, Mr. Vincent Hichens naufragó en este “cementerio de buques” y se vio obligado a pasar el invierno con los contados habitantes de la isla. Casado años después con Mrs. Mary Crowell, juntos dedicaron esfuerzos para construir un nuevo faro que señalara a los buques la peligrosa ceja de arena. En 1835 consiguieron reinstalar la caseta de socorro que acogiera a los marinos que recalaban contra su voluntad en la inhóspita isla, dotando a la Estación con una lancha salvavidas. Los desvelos de Mary de Hichens tuvieron continuidad en el Departamento de Marina y Pesca de Canadá, cuando creó Estaciones de salvamento a partir de 1865 en el golfo de San Lorenzo y en Nueva Escocia. La peculiaridad de las aguas canadienses, con abundancia de hielos, forzó a utilizar botes salvavidas de hierro (como el primero instalado en Salmon Point) o bien con el casco recubierto por placas metálicas. Otra característica del servicio de salvamento instaurado en Canadá fue el papel jugado por la activista norteamericana Mrs. Dorothea Lynde Dix, luchadora incansable por la creación y mejora de los establecimientos para enfermos mentales de su país natal o por incrementar la salubridad en las prisiones. Su capacidad fue reconocida por el Gobierno Federal de los Estados Unidos al ponerla al frente del Cuerpo de Enfermeras militares y encargarla de la supervisión y organización de los hospitales de campaña durante la guerra civil. En el año 1853, la dama se preocupó por las condiciones de higiene y equipamiento de la Estación de salvamento fundada en Sable Island dieciocho años antes. Su espíritu humanitario y benefactor fue el detonante para la creación de la Canadian Lifesaving Society en 1867. De regreso a Europa, la Sociedad de Lectura Científica, sita en la ciudad italiana de Génova, acogió la conferencia impartida en 1871 por el doctor
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Edoardo Maragliano. Su charla versó sobre la “conveniencia de una sociedad de salvamento para los ahogados”. Debió causar notable impacto en toda Italia pues ese mismo año fue fundada la Sociedad Nacional de Salvamento. Sus estatutos recogían como objeto social de la entidad “organizar los trabajos de salvamento costero, en alta mar y en ríos; cooperar en el auxilio de los naufragios y ayudar a las familias indigentes de la clase marinera y afines; cooperar en la extinción de incendios en la mar, ríos, lagos y canales navegables; prevenir e impedir la asfixia por inmersión; divulgar la maestría la marinera y similares, favoreciendo especialmente el desarrollo físico y moral de la población marinera; crear y secundar iniciativas útiles de esta naturaleza”. En 1876, la Sociedad Nacional de Salvamento fue declarada por el gobierno del Rey Victor Enmanuelle II como “Ente morale”, económicamente sostenido por el gobierno, los ayuntamientos y ciudadanos particulares. Con ánimo de completar algo más la historia de las Sociedades benefactoras, cabe mencionar la creación de la Imperial Sociedad Rusa de Salvamento en 1875. En Noruega, en 1891 y de la mano del arquitecto naval M. Colin Archer, fue fundada la sociedad humanitaria Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning (NSSR). El Reino de Suecia disponía de Estaciones de salvamento regidas por el Real Servicio de Prácticos desde 1865. Tales Estaciones estaban equipadas con botes salvavidas a vela y remo, siendo la primera en funcionar la de Skanör, en la península de Falsterbo. Pero el funcionamiento de estas primeras bases no debía ser muy eficiente porque en el Congreso Mundial de Salvamento en la Mar celebrado en Alemania en 1903 salieron a relucir las carencias de este tipo de servicios en Grecia y Suecia. Heridos en su orgullo, los empresarios marítimos y la ciudadanía se esforzaron por poner en marcha, en 1907, la sociedad filantrópica Svenska Sjöräddnings Sällskapet (SSRS). Por su parte, Finlandia dispone de la Suomen Meripelastusseura Unioninkatu desde el año 1897, hoy día muy activa y compuesta por la confederación de 29 asociaciones privadas en la costa y otras 30, igualmente particulares y benéficas, que ejercen su actividad en los numerosos lagos que salpican el paisaje finés. Por fin, y sin que por ello se pretenda agotar la lista, hay que señalar que Dinamarca decidió establecer su sistema de salvamento marítimo a expensas enteramente del Estado, como sucedió en el caso de Estados Unidos y de Bélgica. A mediados del XIX, Dinamarca era escenario de numerosos accidentes marítimos cen-
El artífice de la organización SAR de Dinamarca, M. Christopher Berent Claudi, establecida en el año 1850 siguiendo los pasos de la británica RNLI.
trados en la costa occidental de la península de Jutlandia. Esta zona del país estaba muy expuesta a los temporales del mar del Norte y era recorrida por el regular tráfico que discurría en dirección al mar Báltico. La víspera del día de Navidad de 1811, los buques de pasaje ingleses “Saint George” y “Defence” abatieron contra la cadena de dunas de Thorsminde por culpa de un fortísimo temporal del oeste. Naufragaron casi simultáneamente, dejando un saldo de 1.391 muertos y tan sólo 18 supervivientes. Asomado desde el arenal al dantesco espectáculo se encontraba el joven Christopher Berent Claudi. Por entonces, el testigo del drama contaba con apenas veintiún años y con el paso del tiempo llegaría a ser consejero del Gobierno danés. Las imágenes de los dos buques abarrotados de seres humanos, brutalmente desguazados en los rompientes sin que nada ni nadie pudiera hacer nada, le acompañarían a lo largo de su vida. En cuanto tuvo noticias de la creación del RNLI británico, se costeó de su bolsillo un pasaje hasta Inglaterra donde analizó la estructura del servicio y regresó para instigar a su gobierno a partir de 1845. Sin duda le escucharon, porque entre 1850 y 1852 el gobierno levantó 21 Estaciones de salvamento en Jutlandia, 13 de ellas dotadas de botes salvavidas insumergibles y el resto con artefactos lanzacabos. A partir de 1852, el organismo gubernamental se completó y reorganizó en dos Divisiones puestas bajo la tutela del Departamento de faros y señales marítimas: el Servicio de Rescate del Norte de Jutlandia y el Servicio de Rescate de Borholm.
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la sociedad, a menudo apresados en el alcohol y la brutalidad. Los “muelles” y las barriadas portuarias eran lugares insalubres que evocaban violencia y delincuencia, poblados por individuos tatuados y fantasmales que iban y venían sin control, hablando una jerga que las gentes de tierra no comprendían.
• La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN) Caballeros humanitarios reunidos en selectos clubs y tabernas, un soldado aventurero inglés, un abogado bretón, un cotizado artista pintor de barcos, un párroco inventor, un médico italiano, una activista norteamericana, un funcionario de faros y señales, un reina portuguesa… Cada vez que se bucea en el origen de las sociedades humanitarias del XIX se encuentran personajes insólitos que apenas mantienen roces con el mar. En esta hermosa aventura, ¿dónde estaban los marinos, víctimas de un desamparo tan feroz? Estaban navegando, lejos de tierra y de los hilos que movían las posibles soluciones ¿Dónde estaban los armadores, aseguradores y consignatarios? Sentados en sus despachos, en diaria competencia por acelerar la pesada carga de un viejo velero y obligarle a hacerse a la mar en las peores condiciones para que nunca hubiera que mojar la pluma en tinta roja al escribir los números de la empresa. Pero hay reflexiones históricas que explican, aunque no sirvan como bálsamo paliativo, la situación general. En las primeras décadas del siglo XIX, los océanos del mundo empezaron a llenarse de buques. Amainaban las guerras interminables entre las grandes potencias europeas buscando mayores cotas de poder territorial y político, siendo sustituidas por el poder comercial. El flujo de materias primas hacia Europa desde las colonias en África, América, Asia y Oceanía era creciente y la revolución industrial europea exportaba sus manufacturas a medio planeta. Las flotas mercantes experimentaban un incremento asombroso que no era acompañado por las necesarias infraestructuras en la costa, siempre onerosas y a remolque de los acontecimientos. Los pescadores tenían que alimentar a la explosión demográfica iniciada a finales del XVIII, faenando en frágiles embarcaciones sobre placeres de pesca casi vírgenes. La vida a bordo de mercantes y pesqueros era extremadamente dura y los marinos eran miembros aparte de
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Por estas poderosas razones, la labor de las Sociedades benefactoras resulta mucho más meritoria ya que atendía a un sector de la sociedad, marineros y pescadores, por entonces, salvo en Inglaterra, escasamente valorados. La pérdida de cuatro o cinco marineros aquí y allá no significaba casi nada. En realidad fueron los naufragios multitudinarios, con cientos o miles de víctimas “civiles” o “militares”, que nada tenían que ver con el mundo de la mar, los que activaron todas las alarmas. Porque, al fin y al cabo, la muerte en la mar de sus profesionales era algo tan noble y consecuente como la muerte del soldado en el campo de batalla ¿Acaso no decían los marinos que luchaban cada día contra la mar? En España, dos hombres de mar, protagonizaron el despegue de la ayuda a los náufragos a nivel nacional. El capitán de navío D. Cesáreo Fernández Duro y el capitán de Fragata D. Miguel Lobo convencieron, en 1861, a las autoridades del Ministerio de Fomento de que era necesario hacer algo, encargándose al RNLI que facilitara los primeros siete botes autoadrizables del tipo Beeching-Peake. Flotilla que aumentó, hacia 1873, a trece unidades que llegaron acompañadas por algunos de los modelos de lanzacabos más evolucionados, como los del tipo “Boxer”. Los puertos de destino para los botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña, Huelva, Cádiz, Málaga, Valencia, Tarragona y Barcelona, existiendo dudas sobre el paradero de los tres restantes, si bien es posible que uno de ellos recalara en San Sebastián.
Caseta de la SESN en Port de la Selva y bote salvavidas “Diego Méndez”, construido en 1886 por astilleros de Sant Feliu según el sistema Beeching-Peake.
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La Dirección General de Obras Públicas, responsable del material, dio por concluido su trabajo una vez firmados los albaranes de entrega a las Juntas de Obras de los respectivos puertos. No tenía previstas partidas presupuestarias de mantenimiento, formación de los usuarios o salarios, aspectos que supuestamente deberían correr por cuenta de las autoridades locales. Las noticias dicen que la iniciativa funcionó de manera medianamente correcta en lugares como Barcelona, aunque no tanto en otros destinos. Los botes eran el último grito de la tecnología naval inglesa, con doble forro cruzado en ángulo de 45 grados respecto de la quilla, tela embreada entre ambos, quilla de hierro, los consabidos cajones de aire y tambores estancos a proa y popa, seis válvulas de achique automático, alma de plomo en los puños de los equilibradísimos remos forrados de fino cuero en luchaderas y empuñaduras, guíndolas en las bordas y práctico andarivel para manejar la caña del timón. Debían ser unos botes tan hermosos que pocos se atrevían a tocarlos, y mucho menos a navegar por las dársenas con ellos aunque sólo fuera para entrenarse. Algo así debió suceder en Málaga a poco de recibirse el bote, cuando un mercante embarrancó en la desembocadura del río Guadalmedina. Los malagueños se apretujaron en la costa para ver el desastre y escuchar las llamadas de auxilio de la tripulación. Cuando alguno de los presentes señalaba al precioso bote inglés fondeado en el cercano puerto, la gente se miraba pensativa las uñas. Fueron unos marinos noruegos quienes, al final, se hicieron con la lancha y rescataron a los náufragos siendo cubiertos de medallas y agasajos por la hazaña. Del bote británico destinado en Cádiz poco se supo a partir de su llegada. Nadie sabía dónde lo habían guardado celosamente las autoridades cuando el “Mimosa” naufragó y sus tripulantes tuvieron que ser rescatados mediante botes convencionales. La primera Asociación de Salvamento de Náufragos, de carácter voluntario y humanitario, nacería en Santander en 1873 como reacción al naufragio del bergantín “Buenaventura” en las rompientes de las Quebrantas. Una desgracia que se saldó con la muerte de los ocho tripulantes del velero y de los ocupantes de uno de los botes convencionales que acudían en su ayuda. La llegada del bote inglés enviado por el Ministerio de Fomento sería un alivio para la nueva asocia-
ción que ya tenía instalados lanzacabos Boxer en la península de la Magdalena y contaba con nutridas brigadas de voluntarios. La influencia británica en Águilas (Murcia), a causa de las explotaciones mineras, condujo en 1875 a fundar otra asociación filantrópica para “consagrarse individual y colectivamente a los actos de valor, socorro y auxilio”. Luego, en 1879, le llegaría el turno a San Sebastián, cuya población seguía desolada tras la pérdida de 322 pescadores, entre vascos y cántabros, en la histórica galerna del 20 de abril de 1878, conocida como la galerna del “Sábado de Gloria”. El escritor santanderino D. José María de Pereda inmortalizó este funesto acontecimiento en su novela ”Sotileza”, describiendo con estremecedor vigor el vendaval que destruyó buena parte de la flota de traineras y chalupas pesqueras del Cantábrico cuando regresaban a puerto tras la faena. Con la Asociación Humanitaria de Salvamento Marítimo de Guipúzcoa, de carácter privado y equipada con un bote salvavidas autoadrizable (*), se completa la lista de las tres primeras Sociedades locales que podrían sentar las bases de una sociedad humanitaria a escala nacional. Su artífice tampoco fue un marino, sino un funcionario de la Dirección General de Hidrografía llamado D. Martín Ferreiro Peralta. Por sus manos pasaban los fríos datos de naufragios en las costas españolas, lo que en sí mismo no tenían porqué significar nada en absoluto. Pero Ferreiro no debía ser el discreto funcionario al uso, sino un personaje de empuje y energía. Confeccionó un ilustrativo mapa de naufragios para mostrar dónde estaban los mayores problemas en materia de seguridad marítima y decidió que España tenía que contar con una institución similar a las fundadas en naciones de nuestro entorno. Para apoyar su tesis publicó tres artículos en la Revista General de Marina de los meses de febrero, marzo y abril de 1880 en forma de “Memoria sobre la conveniencia de establecer una sociedad española de salvamento de náufragos”. Sus argumentos recibieron el sostén de D. José de Lorenzo y D. Gonzalo de Murga, coautores junto a Ferreiro de un Diccionario Marítimo Español editado en 1831. La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos fue fundada el 12 de diciembre de 1880, siendo su primer presidente el almirante D. Joaquín Gutiérrez de Rubalcava y Casal. En 1887, la SESN fue declarada sociedad de utilidad pública. Se creó un Consejo
* El bote pertenecería posiblemente a la remesa encargada a Inglaterra, aunque otras fuentes indican que fue construido por astilleros locales a imitación de los Beeching-Peake.
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Superior y una Comisión Permanente. La oficina Central fue instalada en Madrid, con la función de coordinar y supervisar la actividad de las Junta Locales que pudieran establecerse en ciudades o puebles costeros, siguiendo el Reglamento de la institución. Las Juntas Locales tenían el deber de presentar ante la oficina Central el balance de sus cuentas, pero gozaban de completa autonomía en su funcionamiento interno y elección de cargos directivos. La tarea de la Central se reducía a mantener cohesionada la red de Juntas y divulgar entre ellas las novedades técnicas que pudieran aparecer, así como recoger los hechos más destacables de cada mes gracias a la publicación de un Boletín interno. Bajo ciertas condiciones, también se permitía apoyar económicamente gastos extraordinarios imposibles de asumir a nivel periférico. Finalmente, la Central concedía medallas y premios en metálico a los miembros de las Juntas Locales y a ciudadanos particulares que se hubieran distinguido en actuaciones de salvamento dignas de elogio. Estos son los desnudos datos administrativos. Sin embargo, la pequeña historia de cada una de las 63 Estaciones que la SESN llegó a contabilizar está llena de sombras. Desde que en el año 1991 la Dirección General de la Marina Mercante publicara el libro “Salvamento en la Mar”, conteniendo en su primera parte la descripción de las Sociedades benéficas europeas y española, se despertó el interés de numerosos investigadores marítimos por la actividad de la SESN y, más concretamente, por el devenir de las Juntas Locales. Pero la gran autonomía de que disfrutaron también motivó la dispersión de documentos y la pérdida de preciosa información detallada (*). Las grandes cifras de la institución referidas al año 1895 hablan de un patrimonio compuesto por 30 botes salvavidas insumergibles del tipo BeechingPeake, no todos disfrutando de casetas de abrigo, y de 57 lanzacabos de todo tipo (Boxer, Lyle, Spandau, Delvigne, Evans, Dawson), atendidos por una plantilla de 1.000 voluntarios. La tónica general refleja un presupuesto escaso, débil atención por parte de la sociedad española y crónica escasez de voluntarios, teniendo que aceptar en ocasiones el reclutamiento de personas poco acostumbradas a navegar. Una situación que recuerda lo sucedido con las organizaciones
Aro y calzas del andarivel utilizado por los voluntarios de la SESN en Torrevieja.
de Bélgica y Holanda, forzadas a enrolar en los botes a personas no cualificadas. En España, el bote llegado a Barcelona en 1873 fue activado por la Junta de Obras del Puerto gracias a un apresurado reclutamiento. Es significativo señalar que la falta de profesionalidad en algunos voluntarios obligó a pintar en las embarcaciones los remos de babor en color blanco y en azul los de estribor, para que los remeros atendieran las indicaciones del patrón sin hacerse un lío con las voces babor y estribor. A pesar de estas penurias, que todos pensaban fruto de la juventud de la organización, en sus primeros quince años de existencia la SESN había rescatado a 512 personas en 48 buques naufragados. Años después, hacia 1920, la SESN contaba con 57 Estaciones y había salvado a unos 2.000 náufragos (**). Una de las actuaciones más deslumbrantes llevadas a cabo por la SESN fue la del rescate de los pasajeros del “Archimede” a las puertas de Cadaqués en el año 1888. El “piroscafo” italiano se había presentado frente al cabo de Creus al amanecer del 15 de diciembre, empujado por uno de esos temporales de categoría bíblica que acostumbra generar el golfo de León. Al alba, el estruendo del mar y del viento había sacado de la cama a muchos habitantes de Cadaqués. La sorpresa de los madrugadores fue ver en el horizonte lo que parecía ser un gran buque de tres palos en muy malas condiciones. Casi emborronado por la lluvia y los rociones levantados por el huracán, el perfil gris del “Archimede” se agrandaba minuto a minuto, lo que denunciaba que se encaminaba directamente hacia
* Son muy notables los estudios coordinados por D. Enric García sobre las Juntas Locales de la SESN en Cataluña, o de D. Antoni Rodríguez Fernández sobre la historia de la SESN en Torrevieja, Torredembarra, Calafell, Denia y Cadaqués. También aparecieron numerosos artículos sobre este tema publicados por revistas especializadas. ** Boletín de la SESN, año 1920.
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Cadaqués. Pero, en lugar de acercarse como debe ser, de proa, aquel buque llegaba de costado. Además, quienes tenían mejor vista descubrieron que en el trinquete del buque se mostraban tres bolas negras. Los marineros sabían que esa señal indicaba “buque sin gobierno”, y quizá sin máquina. Cuando se encontraba a una milla de distancia de la costa, el capitán del navío italiano decidió largar anclas sobre fondos de 80 brazas que, por un verdadero milagro, aguantaron sin garrear. El ayudante de Marina de Cadaqués, D. Quirico Riberas, no tenía un minuto que perder y prescindió de corretear por el pueblo avisando a la tripulación de su bote salvavidas. Así que reclutó de entre los presentes los hombres necesarios para completar la tripulación y zarpar con su bote salvavidas en dirección al buque. A golpe de remo, tardaron cuatro horas en recorrer la distancia que les separaba del “Archimede”, bogando contra el viento y la mar arbolada. Una vez al costado del gran buque descubrieron que el balance y las cabezadas a las que estaba sometido el navío hacían suicida cualquier intento de abarloarse. Manteniendo las distancias, chillando o gesticulando para entenderse, el patrón comprendió que ninguno de los aterrorizados pasajeros agolpados en la borda estaba dispuesto a bajar hasta el bote colgando del extremo de un cabo. Tras un confuso diálogo, los salvadores optaron por regresar a Cadaqués llevando consigo una botella lanzada desde el buque, en cuyo interior había un mensaje, y con el firme propósito de regresar para rescatar a aquella gente en cuanto se frenara el viento. Porque nadie era capaz de saber por cuánto tiempo resistirían los anclas y las cadenas el empuje del temporal. En cualquier momento, el “Archimede” podía perder el agarre y hacerse trizas en las piedras de la costa. El mensaje encerrado en la botella, escrito por el capitán del “Archimede” y destinado al consignatario de la Compañía Navigazione Generale Italiana en Barcelona, reclamaba la presencia de un remolcador porque había perdido la máquina. La gente de la SESN calibró que, con tan mal tiempo, un remolcador podía necesitar de un día completo para llegar desde la Ciudad Condal. A la una de la tarde, con el viento algo amainado, con sus tripulantes alimentados y secos, pero con la mar en iguales condiciones que antes, el bote volvió a situarse otra vez al costado del buque después de remar durante dos horas. Había que luchar
contra el reloj y llevar a tierra el mayor número de personas. Con la ayuda de uno de los puntales del “Archimede”, el bote de la SESN recogió, uno por uno, a los primeros 17 pasajeros, regresando con ellos a tierra. Tras desembarcarlos apresuradamente, volvió de nuevo a por otros 17, y vuelta a empezar. Cerca de 30 horas emplearon las tripulaciones, relevadas por nuevos voluntarios, para sacar a 128 pasajeros que eran atendidos en tierra por la población. La única víctima fue el médico del buque, que tuvo la mala fortuna de romperse los dos brazos cuando, colgando del puntal, un inopinado balance le golpeó contra el costado del buque. El “Archimede” tuvo una suerte extraordinaria. Pudo aguantarse con las anclas hasta la llegada del remolcador porque era un buque nuevo y bien construido, producto de astilleros escoceses del año 1882. Estaba diseñado para cruzar el Atlántico hasta Nueva York o Buenos Aires y cubría la línea de Palermo con América cargado de emigrantes sicilianos. De haberse presentado frente a la costa ampurdanesa unas pocas millas más al norte, o más al sur, su presencia habría pasado desapercibida y el rescate hubiera sido mucho más complicado. Pero cayó frente a una estación de la SESN y un Cadaqués que extrajo lo mejor de sí mismo para entregárselo a un puñado de extranjeros. El Ayuntamiento de la villa conserva como oro en paño las cartas, pergaminos, banderas y medallas que fueron enviadas desde Italia para agradecer tanta humanidad y tanta valentía (*). Bazas tan extraordinarias se repiten pocas veces juntas. El Correo de la Compañía Trasatlántica “Santa Isabel” tuvo muy pocas, en comparación con el “Archimede”. El día 1 de enero de 1921 se encontraba en el puerto de A Coruña procedente de Bilbao, a punto de zarpar rumbo a su siguiente destino, Villagarcía de Arousa. Como en el caso del italiano, el “Santa Isabel” también era un buque nuevo, de apenas seis años de antigüedad y construido en los astilleros gaditanos de Matagorda. Tenía 88,85 metros de eslora, doble hélice y era capaz de navegar a más de doce nudos de velocidad. El capitán decidió adelantar cuatro horas su salida de A Coruña porque al caer la noche ya se encontraban a bordo los 187 pasajeros previstos, sus 84 tripulantes y la carga general perfectamente estibada en bodegas. Por fuera del faro de Hércules el mar andaba picado, con anuncio de posibles lluvias y algo más de viento.
* El “Archimede”, de 2.839 Tn, cambió su nombre por el de “Cairo” en 1903 y se rompió cerca de Alejandría (Egipto) en 1905.
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Capítulo 1 - EL SIGLO DE LOS HÉROES
Las previsiones climatológicas en 1921 eran todo lo aproximadas que podían serlo en el complejo universo geográfico y meteorológico de Galicia, contando con la rudimentaria técnica de previsiones empleada en la época que eran lo más parecido a un horóscopo. A las 10 de la noche, el Correo dejaba atrás la Costa de la Muerte y cruzaba por delante de Finisterre con muy mala mar. Las posibles lluvias fueron, en realidad, un solemne aguacero que dificultaba la visibilidad. El viento se transformó en temporalón del Suroeste entrando directamente por la proa, lo que obligó a reducir la velocidad del “Santa Isabel”. Las cabezadas eran tan importantes que se ordenó cerrar el comedor y que el pasaje se instalara en sus literas y sillas. El capitán decidió prescindir de la cena y permanecer en el puente hasta que arribaran a Villagarcía. A las doce y media de la noche podía ver el faro de Corrubedo y el de la isla de Ons, pero la atmósfera se cerró de golpe y le ocultó completamente las luces que le servían de guía. Su intención era meter el Correo en la ría de Arusa pasando al sur de la pequeña isla de Sálvora que campea en medio de la entrada. Correo “Santa Isabel”, naufragado en enero de 1921.
Disponía de muchísimo espacio para la maniobra y no consiguió colarse en la ría por unos metros. A eso de la una de la madrugada, con las cortinillas echadas y todas las luces del puente apagadas para ver mejor el exterior, aparecieron rompientes por la proa y el “Santa Isabel” dio máquina atrás cuando era demasiado tarde. El formidable mar de fondo tomó al Correo como si fuera un ligero corcho y lo encaramó encima de una de las piedras Lapegar. Cuando se observa una carta náutica detallada de la zona, contrasta el acceso a la ría de Arosa por el norte de Sálvora, un feo vertedero salpicado de piedras por donde es casi imposible navegar con un mínimo de seguridad, con la limpieza del paso al sur de la isla, donde tan sólo hay
dos incómodas piedras llamadas Con de Lapegar y Fillo de Lapegar. El “Santa Isabel” navegaba en la buena dirección, pero el viento y la mar le desviaron hacia el norte más de lo previsto. En cuestión de segundos, el Correo quedó apoyado por la popa sobre la piedra y se cortó la energía eléctrica antes de que pudiera enviarse un mensaje inteligible, aumentando considerablemente el pánico entre el pasaje. Los que buenamente pudieron se reunieron a popa siguiendo el consejo del segundo oficial. Allí aguantaron hasta que se hizo de día porque no era nada prudente abandonar el buque estando a 200 metros de la isla y en medio de un salvaje temporal. Los golpes de mar destruyeron los botes salvavidas de estribor y, al alba, el buque se partió en dos mitades. Era el momento de intentar escapar con los botes que quedaban operativos, incapaces por sí solos de recoger a la totalidad del pasaje y tripulantes. No se supo nada de quienes permanecieron a bordo. De los que partieron, el bote número 8 fue el único que se libró de estrellarse contra las rocas de Sálvora. Además contó con la ayuda de varias mujeres de la isla que no dudaron en hacerse a la mar en una frágil dorna para remolcar al sobrecargado bote salvavidas y ayudar a los escasos náufragos que arribaron nadando en el agua helada (*). Esa noche murieron o desaparecieron 213 personas y se salvaron 29 pasajeros junto a otros 27 tripulantes. Los supervivientes fueron trasladados hasta el pueblo pesquero de Ribeira, emplazado en la orilla norte de Arousa, donde recibieron las atenciones de una población conmocionada y generosa. Tantas, que el rey Alfonso XIII autorizó que el escudo de la villa llevara, a partir de entonces, el lema “Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria Ciudad”. La SESN tuvo el gesto de entregar medallas y premios en metálico a los máximos protagonistas del difícil rescate. El “Santa Isabel” naufragó en plena noche, en medio de un temporal, prácticamente oculto de la visión desde tierra firme por culpa la isla de Sálvora y sin un bote de la SESN a su alcance. En realidad era totalmente imposible que las estaciones de la Sociedad pudieran atender correctamente los 7.880 kilómetros de la costa española (**). Contando con el limitado alcance de los botes a remo, su pequeña velocidad y el rudimentario sistema de alerta basado
* Doña Josefina Parada, doña Cipriana Oujo y doña María Fernández Oujo, entre otros habitantes de Sálvora, fueron tres heroínas que ayudaron a salvar a 48 de los 56 supervivientes. ** La medición del perímetro costero es un problema matemático más o menos resuelto mediante “Fractales” o “Cajas de Contar” de magnitud preestablecida. La cifra de 7.880 kilómetros figura en el Preámbulo de la Ley de Costas 22/1988.
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exclusivamente en la vigilancia ocular, se habrían necesitado más de 250 embarcaciones operativas, al menos una por cada treinta kilómetros de litoral. Los 40 botes de la SESN existentes en su mejor año parecían escasos frente a las reales necesidades y más todavía si se comparaban con los más de 300 botes que la RNLI desplegaba por las costas de Irlanda y Gran Bretaña en esas mismas fechas. La falta de medios podía compensarse situando las Estaciones y los botes en lugares estratégicos, en puntos de confluencia de tráfico marítimo, como eran los grandes puertos. También, centrándose en lugares ya conocidos por sus dificultades y denunciados como “puntos negros” para la navegación por D. Martín Ferreiro, como el estrecho de Gibraltar, los accesos a las rías o las zonas que padecían frecuentes temporales. Utilizando estos criterios, la SESN aumentó el rendimiento y utilidad de sus contadas estaciones. No obstante, ya fuera la RNLI británico, la SCSM francesa o nuestra SESN, las Sociedades benefactoras del siglo XIX no pretendían ser un “sistema” nacional de salvamento marítimo y no estaban preparadas para hacer frente al naufragio de un buque cargado con cientos de pasajeros. Faltaban las telecomunicaciones y las embarcaciones de salvamento carecían de la potencia y el tamaño suficientes como para salir a mar abierto. Eran tan sólo un medio, muy local, de solventar naufragios ocurridos en la costa, a poca distancia de una Estación y que involucrasen a pocas víctimas. Este tipo de emergencias fueron las recogidas, mensualmente, en los Boletines informativos de la SESN. Sirva como muestra el hecho procedente de la Junta Local de Torrevieja (Alicante): Salvamento notable de 23 tripulantes de la corbeta italiana “Sirio”, realizada en los días 20 y 21 de febrero de 1894. “A consecuencia del fuerte temporal de Este – Noreste que se inició en la noche del 19 y cargó de modo horroroso el día 20, preparose la Junta y se alistó la brigada para acudir en auxilio de los buques surtos en la rada, cuyo inminente peligro empezaba a indicarse y no se hizo esperar.” Como antecedente, en esa fecha el puerto de Torrevieja consistía en un sencillo embarcadero de sal. La rada, amplia y medio resguardada por una prominencia de la línea de costa, era considerada como un buen tenedero de anclas y en ella fondeaban más de un millar de buques cada año en busca de sal marina
extraída de las lagunas costeras. El pueblo, que contaba con dos mil habitantes y un censo de 300 embarcaciones registradas, disponía de una estación de la SESN con caseta para lanzacabos y un bote salvavidas tripulado por 12 remeros, patrón y sotapatrón. Bautizado con el nombre de “Martín de Aguirre”, el bote había sido entregado a la Junta Local en diciembre de 1889, procedente de los astilleros de D. Miguel Cardona. Estación de salvamento de la SESN en el puerto del Serrallo de Tarragona.
Las actuaciones empezaron a las cuatro de la tarde del día 20, cuando el laud “Angel de la Guarda” rompió amarras y se fue a la costa. Los hombres de la SESN rescataron a sus seis tripulantes y se prepararon para peores acontecimientos. A las nueve de la noche, la corbeta italiana “Sbrigati” se fue de su fondeadero camino de tierra y sus tripulantes saltaron al bote auxiliar mientras veían al velero hacerse pedazos contra la costa. El botecillo auxiliar, sobrecargado con 12 personas, volcó en una ola que arrastró al capitán y cinco de los hombres. Los seis restantes permanecieron asidos a la embarcación y fueron rescatados por varios ciudadanos y miembros de la brigada de la SESN. Al amanecer del 21 la bahía se había vaciado de buques, a excepción de la corbeta italiana “Sirio”. El velero tenía la bodega repleta de sal y su capitán había pedido ayuda porque las bombas de achique eran incapaces de extraer el agua que embarcaba. El bote “Martín de Aguirre” salió para recoger a la tripulación venciendo las rompientes y el fuerte viento. En el camino de vuelta, el bote fue alcanzado por una ola que le izo volcar, cayendo al agua siete marineros italianos y fracturándose una costilla el patrón, D. Justo Montesinos. Afortunadamente, ese día se salvaron 23 vidas aunque hubo que lamentar la pérdida de los seis marinos del “Sbrigati”. La Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, como suele decirse hoy día en la jerga empresarial, mantuvo un perfil bajo hasta los años treinta del
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siglo XX. Por unas u otras razones, la actividad de las Juntas Locales fue apagándose lentamente desde los años veinte y recibió un duro golpe con la Guerra Civil de 1936. En el proceso de decadencia influirían el aumento de la seguridad que trajo la motorización de la flota pesquera y la progresiva construcción de puertos. En el año 1940 quedaban 14 estaciones intactas,
• El milagro de Guíxols Sobre su carro de botadura, el autoadrizable de la SESN “Miquel Boera” fue restaurado por el Museo Marítimo de Barcelona en 1987. Con 10,10 metros de eslora, el bote de San Feliu fue encargado a los astilleros Burrel y Cía. en 1897 con un presupuesto de 8.000 pesetas desembolsadas por donaciones. El carro varador fue pagado por la Oficina Central de la SESN, en Madrid.
La Junta Local de la SESN en Sant Feliu de Guíxols (Girona) fue constituida en el año 1886 bajo la presidencia de don Joan Casas i Archer, con una dotación económica inicial superior a las 2.000 pesetas. El primer paso de la Junta sería levantar una caseta de abrigo equipada de lanzacabos, con el ambicionado proyecto de llegar a contar en breve plazo con un bote salvavidas. Sant Feliu era por entonces una localidad industrial y marinera de casi 10.000 habitantes, sin otras infraestructuras portuarias que las regaladas por la madre naturaleza en forma de ensenada generosa. El negocio del corcho mantenía docena y media de fábricas, había oficina de telégrafo, agua corriente Perfectamente adujado en su cajón, el cabo guía de un lanzacabos del siglo XIX.
una docena de botes salvavidas en buenas condiciones y otros trece que necesitaban reparaciones profundas. El resto había desaparecido. La Armada se ocuparía del salvamento de náufragos hasta 1960, quedando la SESN reducida a institución meramente nominal. Ejemplo de decadencia a causa de la construcción de un puerto es el caso de Sant Feliu de Guíxols.
y red de gas en las casas, dos casinos, se editaba un semanario y se habían levantado hermosos palacetes propiedad de “indianos” adinerados regresados de las américas. La flota de pesca local y los numerosos mercantes que recalaban en busca del corcho y otros productos, fondeaban en los mal llamados Puerto de Abrigo y refugio de Calassanç. El lugar más adecuado para instalar la caseta de la SESN debía ser la punta rocosa conocida como Guíxols que dominaba ambas calas y desde donde el lanzacabos podía mandar sus líneas de socorro a las embarcaciones en ellas fondeadas. Las aportaciones económicas fueron lentamente recaudadas entre los vecinos de Sant Feliu, buscando suscripciones en Barcelona y pidiendo ayudas a la oficina Central de Madrid. El bote, construido por los astilleros Burell y Cía., llegó en agosto de 1898 y fue bautizado con el nombre de “Miguel de Boera”. Noticia de “Diario del Comercio de Barcelona”, 5 de abril de 1898. Un bote salvavidas. Ayer (día 4) con un día espléndido, hasta impropio para el acto, verificáronse delante de la Capitanía del puerto las pruebas oficiales del bote-salvavidas adquirido por la Estación de Salvamento de Náufragos de San Feliu de Guíxols. En la falúa de Obras del Puerto se embarcaron el general-comandante de Marina, los ingenieros señores Mondéjar y Molinas, el párroco de la Merced, el señor Ricart y Giralt y el señor Calzada, vicepresidente de la Estación compradora del bote, los cuales constituían como una especie de tribunal censor. A indicación del mismo, realizaron por tres veces la inmersión del bote, siendo unánimemente aplaudidas por los presentes las brillantes condiciones de estabilidad del mismo. En menos de 15 segundos quedó cada vez desalojado de agua el bote y a no ser por la causa que le impedía sumergirse, superior
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Edificio de la Estación de la SESN en San Feliu de Guíxols (Girona). Se alza a levante de la playa sobre un promontorio y alberga el más completo Museo del salvamento en España durante el siglo XIX.
en potencia a la fuerza de las olas en temporal deshecho, no hubiera dado la vuelta y aún dándola por fuerza, ésta era rapidísima volviendo en el acto a recobrar sus naturales condiciones. Luego procedieron a la prueba de resistencia de carga y, embarcadas todas las personas para el efecto, en número de treinta, no lograron hundir ni tan siquiera un centímetro el bote. En cuanto a la parte estética del mismo, sería pálido todo cuanto dijéramos en su favor, pues fue opinión unánime de todos los reunidos que era el primer bote-salvavidas que reunía convenientemente armonizadas las condiciones de solidez y estabilidad con las de elegancia, admirable corte y lujo relativo.
El Museo de Salvamento Marítimo de San Feliu de Guíxols conserva un cohete Spandau y este cañón Dawson traído desde Inglaterra. Todos los pertrechos y accesorios del cañón lanzacabos, incluidas varias ojivas y cajones de cabos, se conservan en condiciones de uso.
Sus principales dimensiones son las siguientes: Eslora, Manga, Puntal, Puntal
10,10 metros 2,27 id. 1,29 id. En los tambores 0,97 id. En el centro
Complemento del bote es el numeroso material de que se halla dotado, consistente en remos, anclas para fondeo y flotantes, cadenas, cabos, palos, jarcia, velamen, cinturones-salvavidas, bitácora, botiquín, garfios, bicheros, baldes, barriles, bomba para el achique, etc. En cuanto a la construcción, es de las más acabadas que se conocen y, bajo todos los conceptos, superior a los que hasta la fecha se han adquirido del extranjero. Instalar el “Miguel de Boera” en las alturas de la preciosa Estación de Guíxols fue de lo menos práctico. Cada vez que se necesitaba salir a la mar
había que bajarlo montado en su carromato por una larga y empinada rampa con la ayuda de cinco mulos. Al final, acabó guardado en otra caseta de madera construida en la misma playa. En el año 1904 comenzaron las obras del Muelle de Abrigo y la flota de Sant Feliu se encontró perfectamente protegida y a salvo. La Estación de la SESN dejó entonces de tener sentido, alguien cerró la puerta con llave y quedó olvidada casi por todos. Casi cien años después, abrir la Estación fue como entrar en una recién descubierta tumba del Valle de los Reyes. Por una maravillosa jugada del destino, todos los materiales y equipos de la Estación seguían en su lugar: el bote tipo Beeching-Peake subido en su carro varador con todos los pertrechos en perfecto estado de revista, el cañón lanzacabos Dawson y sus ojivas de hierro, la rampa lanzacohetes Spandau, capaz de mandar un cabo a 500 metros de distancia, proyectiles, cordajes, trípodes de andariveles, aros salvavidas, remos, baldes, cajas de cabos y líneas “de vida”, banderas de señales, botiquines, documentación,… Era un caso único en Europa. Un milagro que supo aprovechar el Museo de Historia de la ciudad para crear un anexo de Salvamento Marítimo, inaugurado el 4 de mayo de 2003 en la restaurada Estación. Una breve reseña de las actividades de la Junta Local de Sant Feliu ilustra a la perfección los quebraderos de cabeza de los benefactores para conseguir fondos y seguir adelante. Fechada el 23 de mayo de 1891, la Junta comunica por carta a Madrid que más de la tercera parte de los socios fundadores se había dado de baja, pero pensaban que en cuanto dispusieran de los aparejos anexos al cañón lanzacabos Dawson (llegado desde A Coruña el año anterior), se podría hacer una prue-
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ba oficial con el mismo y se “reanimarán los ánimos” ¿Qué podía faltar en los accesorios del cañón? Simplemente la gran caja conteniendo los 300 metros de cabo a lanzar, tan cuidadosamente adujados y trenzados mediante cabillas que cada vez que se usaba el cajón tenía que regresar a Inglaterra para ser recolocado. La prevista prueba publicitaria se celebró el 15 de agosto a las cinco y media de la tarde en presencia de cinco mil almas y sirvió para aumentar las ayudas y el número de socios.
En los cabos lanzados desde los cañones lanzacabos de Feliu se anudaban tablillas con instrucciones sobre el montaje de un andarivel para las tripulaciones siniestradas, redactadas en cuatro idiomas.
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Al suscribir España el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR) en el año 1960, estaba claro que tanto la estructura de la moribunda SESN como sus medios eran insuficientes para hacer frente al compromiso adquirido. Cuando en 1972 la SESN decidió auto inmolarse en beneficio de la Cruz Roja del Mar, su activo más valioso eran las 16.723 vidas salvadas en noventa y dos años de actividad y la experiencia acumulada. Esa experiencia enseñaba que los patrones y remeros de las SESN y del resto de las Sociedades estaban preparados para enfrentarse a accidentes de buques pequeños y medianos, llevando a bordo pocos tripulantes. Si la cifra era mayor, a duras penas podrían caber los rescatados en botes salvavidas de unos 10 metros de eslora, previamente abarrotados por una docena larga de voluntarios. Por este motivo, para los responsables de cualquier Sociedad benefactora establecida en cualquier puerto, la visión de un gran navío cargado con cientos de pasajeros debía provocar la misma reflexión que el enorme y abarrotado rascacielos despierta en un jefe de bomberos: inabordable y descontrolado. Más allá de los primeros dos o tres kilómetros de distancia de la costa y cuando el siniestro afectaba a grandes buques repletos de civiles o de militares, el salvamento quedaba fuera de alcance. La responsabilidad pasaba a los propios buques y a la obligación de prestarse ayuda mutua.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Capítulo 2. ALTA MAR esponder a la petición de socorro lanzada desde un buque en peligro es un deber moral para todo marino y una regla ética que jamás fue necesario escribir en documentos oficiales. Al menos hasta que la Convención Internacional de Bruselas del año 1910, fue adoptada y ratificada por 85 naciones soberanas y algunos otros territorios pertenecientes al Reino Unido. En su artículo 11.º, la Convención decía: “Todo capitán está obligado (“est tenu”, en su versión en francés), siempre que no implique un serio peligro para su navío, su tripulación o sus pasajeros, a prestar asistencia a toda persona, incluso enemiga, encontrada en el mar en peligro de perderse”. Pero el auxilio prestado por otros buques quedaba incompleto si no se establecían otras ayudas que pudieran ser enviadas desde la costa. La carencia de tales medios terrestres se puso de manifiesto en el naufragio del buque mixto “Afrique” en el año 1920.
R
La empresa armadora francesa Compagnie des Chargeurs Réunis era un referente internacional en el comercio marítimo europeo del período de entreguerras. Creada en 1872, cubría las rutas que enlazaban la Francia metropolitana con los Departamentos de Ultramar y con las colonias situadas en África, América y la Indochina, mediante buques mixtos de carga y pasaje. El 9 de enero de 1920, el blanco casco del “Afrique” se encontraba atracado en el puerto fluvial de Burdeos listo para acudir hasta Dakar, en el Senegal. Con 5.404 toneladas de registro, el buque había sido construido por Sawnhunter & Wigam Richardson en 1907 y medía 119,17 metros de eslora. En el muelle, posiblemente los únicos pasajeros alegres ante la perspectiva del viaje eran los 192 fusileros senegaleses que regresaban a su hogar después de haber combatido por Francia en la terminada guerra mundial. Les acompañaban 62 soldados pertenecientes al Primer Regimiento de Artillería Colonial, junto a 17 misioneros dispuestos a cambiar su labor confortadora en los campos de batalla europeos por la extensión de la Fe en el África occidental francesa. El pasaje se completaba con 203 civiles, en su mayoría funcionarios de la Administración, acompañados por comerciantes, hombres de negocios y familias, con el ánimo seguramente trastornado ante la inminencia de abandonar su amado país por una larga temporada.
En el aire de la tarde no volaron los confetis ni se escucharon las notas de una fanfarria para saludar el momento en el que M. Antoine Le Dû, capitán del buque, ordenó largar amarras con gesto de preocupación. Más allá del agradable cauce de río Gironde les esperaba un golfo de Vizcaya que llevaba dos días con las fauces abiertas en espera de una presa. A medianoche, el “Afrique” fondeó frente a Verdon, cerca de la desembocadura del Gironde, esperando a que la marea alta le permitiera franquear sin sobresaltos el bajo de La Mauvaise (literalmente “La mala”). Para el abnegado pasaje fue una desagradable espera, mareado por el penoso balanceo del buque. A las nueve de la mañana del día 10, el “Afrique” levó anclas, traspasó la barra y se introdujo decididamente en el temporal con rumbo directo a la Estaca de Bares.
Una imagen del buque de pasaje “Afrique” navegando rumbo a las colonias francesas del África occidental. Se perdió frente a la costa atlántica de Francia en enero de 1920, pereciendo 564 de sus pasajeros y tripulantes.
La mar llegaba por la amura de estribor. El buque cabeceaba y los imbornales escupían cataratas de agua embarcada con cada embestida. Las bombas de achique trabajaban a destajo aunque entre carraspeos porque, según pensaban en la sala de máquinas, los residuos de carbón depositados en la sentina estaban obturando las conducciones y los mecanismos. Cursado aviso al puente, M. Le Dû puso proa al viento para disminuir en lo posible la entrada de mar, aunque la maniobra no se tradujo en mejoras visibles tanto en el nivel de agua como en el trabajo de las bombas. Estaba claro que la progresiva inundación no podía deberse únicamente al estado del océano, sino a una escondida vía de agua que todos buscaban afanosamente. La marcha lenta se convirtió en velocidad de
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Capítulo 2 - ALTA MAR
aguante hasta concluir en franco retroceso. Cuando el reloj de bitácora marcaba las dos de la tarde estaban a 80 millas de la costa francesa enfrentándose a olas de 10 metros de altura que les empujaban en dirección noreste. La situación empeoraba por momentos y a las diez de la noche el capitán decidió dar media vuelta y buscar refugio en el puerto de La Pallice, cerca de La Rochelle. Con la popa expuesta al Atlántico, el “Afrique” debió encajar una ola más violenta que las demás que averió el servomotor del timón y le dejó sin gobierno, atravesado al viento y al oleaje. En las primeras horas del día 11 había tanta agua en la sala de máquinas que amenazaba con apagar las calderas. Entonces, el buque transmitió una llamada de socorro. Dos remolcadores zarparon del puerto de Rochefort para intentar hacerse cargo del navío, pero se dieron la vuelta a los pocos minutos incapaces de enfrentarse al duro temporal. Quien sí pudo llegar hasta los aterrorizados pasajeros y tripulantes fue otro buque de Chargeurs Réunis, el “Ceylan”, despachado urgentemente por la compañía y cuya tripulación no se arredró ante la magnitud del océano deshecho. A las ocho de la tarde, las calderas se apagaron definitivamente y el buque se quedó sin energía eléctrica. Mientras tanto, derivaban en dirección a la costa y un concreto paraje marino situado a 35 millas del litoral de Aquitania. Los pescadores franceses conocen ese lugar con el nombre de Rochebonne (Buena roca) porque es un fantástico placer de pesca que emerge desde las profundidades de la plataforma continental hasta quedar a tan sólo diez metros de la superficie. En condiciones de mar en calma no hay nada que temer de la meseta submarina, pero cuando el Atlántico envía sus gigantes pulsaciones cualquier buque de medianas proporciones puede tocar fondo en el seno de una ola. El remolcador “Iroise”, puesto en servicio por Francia tras la tragedia del “Afrique”.
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Envuelto en la oscuridad más completa, desde el “Afrique” se lanzaban al cielo cohetes y bengalas para señalar su posición a los posibles rescatadores y para escudriñar la superficie del océano. Lo que el capitán M. Le Dû vio a la luz de los cohetes fue poco tranquilizador. Su buque se dirigía sin remisión hacia el bajo de Rochebonne, en ese instante recubierto por un mar furioso, señalizado por una grande y pesada boya encendida. El “Ceylan” acompañaba impotente la deriva de su compañero sin poder hacer nada a causa del estado de la mar. Por un milagro, el descontrolado “Afrique” se coló por entre los dos más peligrosos bajíos de Rochebonne, pero fue a estrellarse directamente contra la boya de señalización, hundiéndola. Después percutió con la quilla en los fondos someros. Las averías le causaron vías de agua que hicieron escorar al agonizante paquebote hasta los 45 grados. Largar los botes salvavidas en aquellas condiciones de tempestad era una locura, pero se intentó. Nada más tocar la superficie del mar, el primer bote fue lanzado a treinta metros de distancia por una montaña de agua batida. Los misioneros confortaban al pasaje, conscientes de que el hundimiento era inevitable y que nadie llegaría a socorrerlos. Efectivamente, a unas 22 millas de la localidad de Les Sables de Olonne, el “Afrique” se fue al fondo del Atlántico arrastrando a 564 seres humanos hasta los 45 metros de profundidad. Uno de los bote salvavidas pudo alcanzar la costa francesa transportando a 12 náufragos, en su mayoría avezados tripulantes. El fiel “Ceylan” consiguió recuperar a otras 23 personas vivas flotando en las aguas. La noticia de la tragedia no fue excesivamente ruidosa o conmovedora para la opinión pública, habida cuenta de que Francia acababa de emerger de la mayor de todas las tragedias, la Gran Guerra de 1914 y sus millones de muertos. El caso llegó a los tribunales, acusándose a la compañía armadora de no contar a bordo del “Afrique” con suficientes botes salvavidas para todos sus ocupantes. También, por el supuesto deficiente mantenimiento de las bombas y de la estanqueidad del casco. De ambas reclamaciones la empresa armadora fue exonerada y no se dictaron indemnizaciones para víctimas y familiares. A la postre, se declararían culpables del drama a una entidad etérea y a una difusa circunstancia, ambas insolventes. La entidad era la violencia del océano Atlántico. Y la circunstancia era la no disponibilidad en Francia de remolcadores de salvamento tan potentes como para sacar de apuros a un gran buque.
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Para atajar los desmanes del primero de los culpables, la sociedad francesa carecía de medios coercitivos que enmendaran la situación, como no fuera encomendarse a fuerzas sobrenaturales. Para conjurar el segundo se recurrió a la Ley del 29 de abril de 1916 de la Asamblea Francesa, sobre asistencia y salvamento marítimos. Al amparo de dicha Ley, en 1923 se establecieron Estaciones de remolcadores en Brest, Saint Nazaire, Le Verdon y Marsella, equipadas con unidades de al menos 1.000 CV de potencia. Los remolcadores fueron suministrados por la compañía armadora Union Française Maritime, mediante convenio suscrito con el Estado. El “Iroise”, con sus 1.550 CV, fue el remolcador inicial, destinado en el arsenal militar de Brest (*). La medida resultó eficaz, aunque temporal. En los siguientes diez años, el bautizado “Servicio de asistencia y salvamento de buques” prestó socorro a 72 navíos. Después, languidecería por falta de medios económicos que mantuvieran alerta tantas unidades las veinticuatro horas del día. La asignación privada de un servicio de asistencia y salvamento de buques estaba contemplada en la Convención de Bruselas de 1910, en vigor en 1923. La Convención regulaba los derechos a percibir com-
pensaciones económicas como consecuencia de un salvamento útil de bienes, no por salvar a personas. Pero no tenía en cuenta ni la seguridad marítima ni la protección del medio ambiente. Además, el sistema por el que se regulaba el auxilio a buques que reclamaban remolque acostumbraba seguir el principio “no cure, no pay”. Eso quería decir que si un buque estaba en peligro, la llegada de un remolcador no significaba tomar remolque de forma automática. La empresa encargada del salvamento necesitaba tener la rotunda certeza de que el trabajo de su remolcador sería un éxito, pues en caso de fracasar perdería tiempo y dinero. Desde el primer tercio del siglo XX, no pocas alarmas desatadas por buques a punto de hundirse o de acabar en las piedras de la costa, fueron acompañadas de largas y tensas negociaciones del propietario del buque con las empresas aseguradoras y con los responsables del remolcador, buscando un acuerdo satisfactorio para todos. En más de una ocasión, el debate se demoró tanto que el buque en peligro terminó en las piedras. Así sucedió en el accidente del “Amoco Cádiz” de 1978 y su vertido de 230.000 toneladas de crudo. Para remediar el conflicto, en 1979 Francia volvió a establecer bases dotadas de remolcadores oceánicos de asistencia en Brest, Cherburgo y Toulon. Terminada la Primera Guerra Mundial, el tradicional salvamento de náufragos empezaba a dejar de ser una actividad exclusivamente costera para adentrarse en alta mar y unirse al concepto de la “seguridad marítima”. Los avances en ingeniería naval y en comunicaciones permitían imaginar el día en el que los buques pudieran ser socorridos en cualquier punto del océano. Pero para alcanzar ese sueño quedaba un largo camino.
• La Cruz Roja del Mar
El naufragio del trasatlántico “Titanic” impulsó las medidas de seguridad en la navegación oceánica.
En la costa española, entre los años 1940 y 1960 discurrieron veinte años de salvamento marítimo en situación de parálisis. La Armada se había hecho cargo del servicio pero no disponía por entonces de los medios más adecuados y se regía por procedimientos administrativos incapaces de actuar con agilidad. La posible respuesta ofrecida a una llamada de socorro
* El remolcador de altura “Iroise” había pertenecido a la Marina Imperial rusa, construido en Odessa en 1906. El segundo en entrar en servicio fue el remolcador “Tourbillon”, con base en Saint Nazaire. El servicio dependía de la Prefectura Marítima (Marine Nationale) correspondiente, que activaba las unidades en caso de socorro. A los pocos años, los costes de mantenimiento de este servicio “24 horas” fueron demasiado elevados y cayó en manos privadas, esta vez como negocio de salvamento de buques y cargas. La conocida saga de remolcadores bretones “Abeille” deriva, indirectamente, de este servicio público instituido en 1923.
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era tan aleatoria que los marinos, tanto nacionales como extranjeros, incluyeron las aguas litorales españolas entre los lugares del mundo donde no era nada recomendable naufragar. En 1960, España suscribió el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SEVIMAR – SOLAS). En su Capítulo V, Regla 15, el Convenio decía: “Es obligación de cada gobierno asegurar el salvamento de las personas que se encuentran en peligro en el mar o a lo largo de sus costas, estableciendo las instalaciones que se juzguen oportunas y, asímismo, la obligación de facilitar la debida información sobre los medios de salvamento de que se dispone”. Podía haber sido el detonante para establecer un servicio que funcionara razonablemente, pero no se hizo prácticamente nada durante los siguientes diez años, salvo seguir confiando en las actuaciones de la Armada y en los precarios medios de la moribunda SESN. En 1970, la opinión pública de Galicia llegó al límite de su tradicional paciencia. El petrolero noruego “Polycommander” se fue incomprensiblemente contra las rocas de las islas Cíes en el mes de mayo, perdiendo la vida 23 miembros de la tripulación y vertiendo unas 50.000 toneladas de crudo. En octubre, el arrastrero de 32 metros de eslora “La Isla”, con base en A Coruña, negociaba el supuestamente familiar canal de acceso al puerto y se empotró en la Piedra Do Boi. Los gritos de sus tripulantes fueron escuchados desde tierra pero nadie prestó la debida atención y no se produjo una respuesta rápida, muriendo 14 hombres. El maquinista del pesquero fue el único que se puso a salvo, aferrado a una tabla de madera durante seis horas. Varios pilotos del Aero Club Alvedro guiaron al pesquero “Segundo Isabelita” hasta el náufrago que La “Salvamar Cuarta” (primera en recibir el nombre de “El Puntal”) frente al Paseo de Pereda en Santander. Fabricadas por astilleros vigueses, las cuatro primeras “Salvamares” se incorporaron a la flota de la Dirección General de la Marina Mercante en 1991 y eran tripuladas por tres hombres.
fue rescatado. La presión internacional podía ser obviada, pero la indignación interna resultó insoportable para el Gobierno. Al año siguiente de ocurrir estos dos accidentes, la Asamblea Suprema de Cruz Roja Española decidió atender las sugerencias de la Subsecretaría de la Marina Mercante en el sentido de asumir las funciones exigidas a España por el Convenio SEVIMAR. El hecho de soslayarse a la SESN en beneficio de una organización muy poco fogueada en el salvamento marítimo es un asunto difuso. Como factores negativos para la SESN contarían su comatosa situación y, posiblemente, su estructura democrática y totalmente descentralizada, casi de corte federalista, muy alejada de los parámetros del régimen franquista. Cruz Roja, por el contrario, era una prestigiosa institución internacional bien vista por los poderes del régimen y por el conjunto de la sociedad española. En el polo opuesto a la SESN, Cruz Roja disponía de una estructura de mando piramidal y llevaba algún tiempo velando por la seguridad de los bañistas en playas. Por parte de Cruz Roja Española, la aceptación del reto es buena muestra del espíritu altruista de la institución. Como sucede con tantas otras organizaciones benéficas civiles, actuaba cubriendo los flancos débiles de la estructura del Estado, llegando hasta donde otros no sabían llegar. Cruz Roja tiene un carácter fuertemente sanitario y esa era su actividad en la España de los sesenta, ya fuera aportando ambulancias, centros sanitarios o cuidados y atención a enfermos. El salvamento y la seguridad de la vida humana en la mar era, por tanto, una actividad novedosa para ella, pero no dudó en involucrarse para ayudar a la sociedad, aunque contando con la experiencia que aportaba la SESN. De esta forma, en febrero de 1972 el presidente de la SESN disolvió los 112 años de historia de la Sociedad benefactora en la nueva Cruz Roja del Mar. El Plan Nacional de Cobertura de Salvamento, diseñado después de analizar el funcionamiento del RNLI inglés y de la SNSM francesa, consistió en crear una red de Bases navales equipadas con embarcaciones de tres tipos, “A”, “B” y “C”, atendiendo a diferentes cometidos y distancias de la costa (*). Las unidades “A”, las más potentes y oceánicas, se encargaron a astilleros franceses entre 1973 y 1974 con el objetivo de dotar con ellas 30 Bases de salva-
* Las de tipo “A”, actuando hasta las 25 millas de distancia, serían todo tiempo, autoadrizables e insumergibles. Las de tipo “B”, a partir de 1982, serían semi-rígidas y autoadrizables, para distancia inferiores. Las de tipo “C”, pequeñas neumáticas, se ocuparían del salvamento en playa.
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mento. Las más pequeñas, las de tipo “C”, llegaron a sumar 570 unidades y constituyeron el gran activo de la Cruz Roja del Mar, cumpliendo una labor extraordinaria en las playas españolas. En su mejor momento, hacia 1990, existían 150 Bases marítimas, entre permanentes y temporales, atendidas por más de 4.000 voluntarios. Estos eran civiles o soldados (procedentes de la Armada y, generalmente “objetores de conciencia”) encuadrados en la institución para cumplir el servicio militar tras recibir formación específica en materia de salvamento y primeros auxilios. La mezcla de voluntarios altruistas con jóvenes sujetos a disciplina militar se reproducía en el despliegue de Puestos de Socorro instalados por Cruz Roja Española en las carreteras para asistir a accidentados. Para la institución no fue nada sencillo involucrarse en una actividad para la que no estaba preparada, ya que su campo de actuación tradicional pisaba tierra firme y no la superficie del mar. No obstante, los primeros voluntarios recibirían apoyo técnico del personal de la Armada española destacado en las Ayudantías y Comandancias de Marina La institución arrancó con brío espectacular. En tiempo récord, el 30 de agosto de 1972 sería inaugurada la Base Naval número 10 en Málaga, mostrando un importante despliegue de medios humanos y materiales que incluían dos primeras embarcaciones tipo “A” (llamadas familiarmente “Trompitos” por su comportamiento) y más de una docena de pequeñas lanchas “C”, además de una completa estación de telecomunicaciones equipada con radar de 40 millas de alcance. El esfuerzo fue considerable y comprensible, puesto que Málaga era el corazón de la Costa del Sol, núcleo duro del turismo internacional de sol y playa, además de escaparate amable del régimen. En la Cruz Roja del Mar convivieron Bases de gran eficacia como la de Laredo (Cantabria) o la de Getxo (Vizcaya) que destacó en los años ochenta por su intervención en el salvamento, mediante lanzacabos y andariveles, de los tripulantes de dos mercantes embarrancados en la costa bilbaína (*). La de Getxo, atendida por voluntarios imbuidos de profundos ideales, era un Base con sus peculiares rarezas. Como muestra, una repentina galerna se desató en el vera-
La estrecha e indispensable colaboración de las 32 embarcaciones de Cruz Roja y de sus voluntarios con Salvamento Marítimo es una realidad diaria en nuestras aguas. El emblema de Salvamento Marítimo figura adherido al flotador de la embarcación semi-rígida de Cruz Roja.
no de 1987 y los voluntarios corrieron hasta la flamante lancha “B” “Arriluce”, donada a Cruz Roja por el Gobierno vasco, para hacerse a la mar y atender a las embarcaciones de recreo que paseaban por El Abra. Por razones obvias, la semi-rígida debería estar atracada en el puerto de Getxo, lista para zarpar de inmediato. Pero los voluntarios la encontraron fondeada en medio de la dársena, obedeciendo órdenes superiores para que los roces con las paredes del muelle no la estropearan. Los tripulantes tuvieron que alcanzarla a nado y cuando se encontraban navegando a la altura del faro del contramuelle recibieron una llamada exigiendo que regresaran de inmediato porque habían omitido rezar el preceptivo Padrenuestro antes de zarpar (**). En 1976, el balance de la Cruz Roja del Mar en su conjunto era muy positivo pues ya contaba con una flota compuesta por 3 unidades “A” Atlánticas, 2 unidades “A” mediterráneas, 12 semi-rígidas del tipo “B” y 230 del tipo “C”. Se habían salvado 1.357 vidas y los voluntarios seguían acumulando experiencia gracias a constantes ejercicios de adiestramiento y cursillos impartidos por la escuela situada en El Candado
* Del “Zephyr”, embarrancado en 1981, la Cruz Roja del Mar de Arriluce rescató 30 marineros. Del “Birgit Sabban”, varado en la noche del 3 al 4 de enero de 1984, otros 6. La escasez de materiales era tal que para esta última intervención tan sólo se contaba con tres cartuchos de lanzacabos y no había medios de comunicación con el buque (VHF portátil). Era la una de la madrugada y se fallaron dos de los disparos, acertando con el tercero y último gracias a la habilidad de los voluntarios. ** Memorias de D. Javier Zárraga, 25 años colaborando como voluntario en la Base de Getxo.
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(Málaga). Incluso funcionó durante un tiempo la escuela de adiestramiento para embarcaciones semirígidas (Tipo “B”) en Torrelavega y Suances (Cantabria). Con la serenidad y objetividad que proporciona el tiempo transcurrido, la Cruz Roja del Mar podría ser comparada con los Hospitaliers Sauveteurs Bretons, volcados en el salvamento y la seguridad en playas y estuarios, misiones en las que Cruz Roja se desenvolvía perfectamente y donde alcanzó su éxito más rotundo. Pero la organización española no dispuso de los medios humanos y materiales de la SNSN francesa y, en consecuencia, no pudo ampliar sus horizontes, seguramente por razones ajenas a ella misma.
Embarcación “La Pura Uno”, de 10 metros de eslora y 20 nudos de velocidad, adquirida por Salvamento Marítimo para Cruz Roja Española dentro del Convenio Marco de Colaboración. Su base habitual es el puerto de A Coruña, donde sustituyó a la veterana “Blanca Quiroga”.
En términos generales, los presupuestos de la Cruz Roja del Mar y de Cruz Roja Española dependían más de las subvenciones del Estado y de ingresos propios generados por determinados servicios prestados, que de las voluntarias y generalmente erráticas aportaciones de ciudadanos particulares. De hecho, veinticinco embarcaciones de salvamento de los tipos “AA” y “AM” llegaron como fruto del acuerdo firmado en 1977 entre Cruz Roja Española y el Ministerio de Comercio y Marina, en virtud del cual el Estado adquiría o contrataba estas embarcaciones y otras del tipo “B” para donarlas a la Cruz Roja del Mar. Se comprende la frialdad de los ciudadanos a la hora de hacerse “socio”
benefactor de la institución si se tienen en cuenta las reticencias que se daban en España a la hora de fundar asociaciones civiles (ahora llamadas ONGs), escasamente apreciadas por el régimen político de entonces. Sencillamente, cuando Cruz Roja del Mar más necesitaba de la sociedad, no encontró en ella la imprescindible cultura de la participación popular y del asociacionismo civil. Aunque esta faceta hubiera podido resolverse tras el asentamiento de la democracia constitucional en 1978, ya no dispuso de tiempo suficiente para que el sistema de autofinanciación madurase, la organización creciera y mostrara su formidable potencialidad. Porque el tiempo parecía agotarse para la Cruz Roja del Mar en el año 1979, tras la celebración de la Conferencia Internacional de Búsqueda y Salvamento Marítimos, convocada bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI) de Naciones Unidas. Celebrada en Hamburgo en abril de 1979, la Conferencia marcó un claro y rotundo “antes y después” en el salvamento marítimo mundial. El objetivo de la OMI era elaborar un Plan SAR (Search And Rescue – Búsqueda y Salvamento) a escala global, capaz de salvar a personas en peligro en la mar independientemente del lugar donde se produjera el accidente. Las actuaciones se efectuarían bajo la necesaria coordinación de organismos SAR nacionales y mediante la cooperación de otros SAR vecinos. La experiencia acumulada por la OMI desde su puesta en marcha en el año 1959 indicaba que no había suficiente coherencia y homogeneidad al responder a las emergencias marítimas, además de observarse deficiencias en la reacción ante una emergencia, sobre todo durante las fases iniciales de alerta. En su firme intención de hacer progresar la seguridad marítima la OMI no partía desde cero, pues contaba con lo dispuesto en el Convenio SEVIMAR (*) de 1914 y en sus sucesivas revisiones y actualizaciones. También seguía las recomendaciones del Convenio sobre Alta Mar de Naciones Unidas del año 1958. Ambos Convenios, además de prestar atención a los medios y mecanismos de seguridad instalados a bordo de los buques desde la tragedia del “Titanic”, emplazaba a los gobiernos signatarios, a las Partes, a disponer de mecanismos en tierra que proporcionaran una adecuada respuesta a las emergencias. En el año 1971, la OMI había adoptado un primer Manual sobre operaciones de búsqueda y salvamento para buques mercantes (MERSAR),
* SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana en la Mar) - SOLAS (Security of Life at Sea).
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elaborado con la finalidad de instruir sobre lo que debían hacer los capitanes que, cuando se encontraban en navegación, eran requeridos por las autoridades marítimas para realizar operaciones SAR. En 1978 apareció un segundo y mejorado Manual (IMOSAR), más orientado hacia la armonización de las tareas de búsqueda y salvamento que implicaban a buques y aeronaves conjuntamente. Estas últimas ya estaban utilizando su propio Manual SAR de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La Conferencia de Hamburgo desembocó en el Convenio SAR 79, cuya entrada en vigor fue generosamente fijada para el año 1985. A partir de 1979, los Estados que ratificaran el Convenio se comprometían a establecer un marco común para las operaciones de búsqueda y salvamento en la mar, lo que se traduciría en mayor velocidad en la respuesta y mayor eficacia de las actuaciones. Descrito en forma muy resumida, el Convenio disponía de seis capítulos: el Primero se refería a la unificación de los términos y definiciones empleados, a fin de establecer el lenguaje común que debe imperar en todo convenio internacional; el Segundo, la organización del salvamento, la creación de centros coordinadores y la designación de unidades aeromarítimas de salvamento; el Tercero instaba a la cooperación entre Estados y la coordinación de sus respectivos medios; el Cuarto y el Quinto exponían las medidas preparatorias, la formación del personal, los procedimientos comunes y las maniobras de rescate; el Sexto, por último, estudiaba cómo establecer un sistema de notificación, seguimiento y posicionamiento de los buques en navegación, para poder recurrir a ellos en caso de surgir una emergencia en sus proximidades. El Convenio SAR 79 instituía los centros encargados de coordinar las operaciones de salvamento a nivel regional, denominados Maritime Rescue Coordination Center (MRCC), y establecía las pautas de cooperación entre ellos en forma de Red. Igualmente, delimitaba zonas marinas SAR de las que se hacían responsables los distintos Estados ribereños signatarios del Convenio. También creaba la figura y tareas que debía asumir el bautizado On Scene Commander (OSC), responsable de coordinar y dirigir una concreta operación SAR. Normalmente, esta figura sería asumida por un MRCC, en ocasiones muy alejado del lugar de los hechos. Pero también podía designarse como OSC al capitán del buque más capacitado y mejor posicionado respecto del lugar de una emergencia. Porque, en el caso de accidentes surgidos en alta mar, excesivamente alejados de la costa como para recibir ayuda
El Convenio SAR 79 se basa en la colaboración de todos los medios disponibles en un Estado. La imagen, tomada desde una ES de Salvamento Marítimo, muestra personal del Servicio Marítimo de la Guardia Civil y de Cruz Roja inspeccionando el casco de un pesquero naufragado como muestra de esta cooperación.
inmediata procedente de tierra, el Convenio SAR 79 prestaba mucha atención al socorro que pudieran suministrar buques navegando en las proximidades del siniestro. De ahí la importancia del capítulo Sexto del Convenio, relativo a disponer en todo momento de información precisa acerca de la posición de cualquier buque, aspecto crucial a la hora de resolver con éxito una lejana emergencia. En el año 1997, el Convenio SAR 79 había sido ratificado por 56 países cuyas flotas representaban, aproximadamente, el 50% del tonelaje de la flota mercante mundial. En los veinte años transcurridos desde la reunión de Hamburgo resultaba evidente que, por razones obvias, el desarrollo del Convenio, sobre todo en lo referente a la implantación de los MRCC, estaba siendo complicado para algunos Estados ribereños. Se trataba de crear una compleja red global que requería de un considerable esfuerzo por parte de los Estados implicados, lo que dejaba fuera de juego a países con reducida capacidad técnica y económica. En la idea de que, quizá, el mediano nivel de respuesta obtenido podía derivarse de defectos de interpretación inherentes al propio Convenio, se convocó de nuevo a las Partes en Hamburgo con el objetivo de revisar los puntos más conflictivos. Uno de ellos era que la Red a establecer no tenía por qué traducirse en la obligación de crear nuevas infraestructuras, sino en armonizar las ya existentes de la mejor manera posible, haciendo mayor hincapié en los procedimientos y en la organización del sistema. Se debatieron nuevos procedimientos, mejoras en las comunicaciones, la necesidad de que los CRCS funcionasen las 24 horas del día, insistiéndose en mejo-
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rar los niveles de inglés como lengua común usada en las marinas mundiales y en el propio sistema. La revisión entró en vigor el 1 de enero de 2000, ampliándose las ratificaciones hasta llegar a 65 países. Puede decirse que a partir de 1980 el salvamento se tecnificó y profesionalizó de forma notable. Las inversiones que debían hacerse, los mecanismos de coordinación a establecer y el carácter supranacional del sistema hacían imprescindible que el salvamento marítimo quedara bajo la tutela de autoridades centrales o estatales. No cabe duda de que el Convenio SAR 79 está basado en las radiocomunicaciones y en los avances de la técnica aeroespacial. Sin ellos, el salvamento marítimo aún seguiría estancado en la franja de costa al alcance de la vista de los vigías. Si bien hacia el año 1950 los métodos empleados por los servicios de salvamento marítimo eran muy similares a los usados por las Sociedades benéficas del XIX, la revolución en las comunicaciones hacía difícil que un gran buque desapareciera sin noticias. Con la entrada en escena del Convenio SAR 79, las cosas cambiaron radicalmente. El caso del buque de pasaje “Achille Lauro” es significativo a la hora de comprobar la mundialización y, sobre todo, la sofisticación tecnológica que estaba adquiriendo el salvamento. Willem Ruys fue un emprendedor ciudadano holandés, fundador y propietario de la naviera Rotterdam Lloyd. A mediados del siglo XIX la compañía cubría las comunicaciones marítimas de Holanda con sus poseEl trasatlántico italiano “Achille Lauro”, protagonista de la operación internacional de salvamento llevaba a cabo en aguas del océano Índico bajo la coordinación de un MRCC situado en Noruega (Stavanger).
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siones en Extremo Oriente, transportando pasaje y carga hasta la actual Indonesia. Disponía de líneas regulares entre Rotterdam y Batavia (Yakarta) y, en el año 1870, utilizó su primer buque movido a vapor para transportar mineral de hierro desde España. La intensa actividad de la empresa en la explotación de líneas de pasaje desembocó en el proyecto de un lujoso trasatlántico, el mayor de su ya nutrida flota, cuya construcción dio comienzo en 1939 en los astilleros holandeses de Vlissingen. En homenaje al fundador de la empresa, el nuevo buque recibiría su nombre y apellido. El trasatlántico, de algo más de 21.100 toneladas de registro y con 162 metros de eslora, podría transportar 1.600 pasajeros. A los pocos meses de iniciados los trabajos estallaría la guerra y la aviación alemana se encargó de poner dificultades al nacimiento del buque, bombardeando por dos veces el astillero y escribiendo así las primeras líneas de la larga biografía del futuro “Willem Ruys”. Terminado el conflicto bélico, en 1947 el “Willen Ruys” sería botado emprendiendo desde Holanda su viaje inaugural rumbo a Indonesia. Después siguieron dos décadas de intensa actividad para la compañía, con sus buques recorriendo casi todos los mares del mundo. En el año 1964, el buque insignia de Rotterdam Lloyd fue adquirido por la compañía italiana Achille Lauro, adoptando el nombre de su nuevo propietario quien le sometió a una drástica cura de rejuvenecimiento en 1966. Como ya no navegaría demasiado por climas tórridos, cambió su blanca librea
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por el azul de la empresa y vio cómo le nacían dos esbeltas chimeneas luciendo sendas estrellas blancas de cinco puntas. Las “buenas estrellas” no le pusieron a salvo de sufrir tres incendios que lo destruyeron parcialmente, de padecer un famoso acto de secuestro y piratería en 1985, de permanecer embargado durante un año en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y de protagonizar un abordaje en los Dardanelos que echó a pique al petrolero turco “Youseff”. El 30 de noviembre de 1994, el “Achille Lauro” navegaba frente a las costas de Somalia rumbo a las islas Seychelles, llevando a bordo 572 pasajeros y 408 tripulantes. El trasatlántico había zarpado de Génova con escalas programadas en Israel, Suez y Durban (Sudáfrica), en crucero de placer por el océano Índico. Esa noche se celebraba a bordo una cena de gala que se vio truncada por un incendio en la sala de máquinas que nadie fue capaz de controlar. Era el cuarto incendio en la historia del buque y, esta vez, el siniestro resultaría definitivo. A bordo, la tripulación bajo el mando del capitán Skapinkis actuó de forma ejemplar, sobre todo por lo que se refiere al grupo de jóvenes “animadores” encargados de organizar el entretenimiento en la travesía. Considerando el buque perdido, la tripulación agrupó a los pasajeros italianos, británicos, alemanes y holandeses según el idioma que hablaban para impartir las consignas de seguridad sin malentendidos. Luego, todos ocuparon los botes salvavidas sobre un mar en calma. Hasta diez buques acudieron a la llamada de socorro del “Achille Lauro”, cooperando en el posterior desembarco de los náufragos en los puertos de Djibuti y Mombasa (Kenia). En el transcurso de las operaciones hubo que lamentar cuatro bajas: un ciudadano holandés fue dado por desaparecido, una mujer de edad avanzada y enferma no pudo soportar la traumática situación, un hombre sufrió un infarto en los primeros momentos del incendio y un pasajero inglés murió ahogado al tratar de subir a uno de los botes. La llamada de socorro del “Achille Lauro” fue escuchada por un buque mercante que, a su vez, lanzó otra en 500 kHz que fue atendida por el buque holandés de transporte de ganado “en pie” “Corriedale Express”. Éste, emitió una llamada a través de INMARSAT-A que fue escuchada por el Maritime Region Co.ordination Center (MRCC) situado en
Stavanger (Noruega). Recurriendo a los sistemas INMARSAT, el Centro efectuó una llamada general a todos los buques que navegasen por la zona para que se aproximaran a la posición indicada desde el “Achille Lauro”. Al menos diez de ellos respondieron, siendo el primero en llegar a la zona el buque tanque “Hawaiian King” que estableció contacto por VHF con el trasatlántico incendiado. No existiendo ningún MRCC en la costa occidental del continente africano, Stavanger siguió coordinando las operaciones de rescate desde Noruega utilizando comunicaciones de INMARSAT A y C, nombrando al petrolero “Lima” como OSC para la búsqueda en superficie. El granelero “Bardu”, el mercante “MSC Lucy” o la fragata lanza misiles USS “Gettysburg”, fueron algunas de las unidades que intervinieron directamente en el rescate. A pesar de la distancia a la que se encontraba el MRCC noruego, la operación no tuvo mayores problemas que la ocasional saturación de las comunicaciones a través de INMARSAT por periodistas, autoridades y armadores que trataban de contactar con los buques implicados. Stavanger perdería esta vía de comunicación durante dos horas, reemplazándola mediante enlace de télex exclusivo con los buques “Lima” y “Hawaiian Express” a través de la estación de soporte terrena Telenor Inmarsat situada en Eik (Noruega). El “Achille Lauro” habría pasado a la historia como otra funesta tragedia marítima, de no ser por la decisiva intervención de las radiocomunicaciones que activaron la solidaridad humana.
• La revolución de las ondas radioeléctricas Se atribuye a los hermanos M. Claude Chappe y M. Ignace Chappe el perfeccionamiento del semáforo de señales ópticas, basado en el viejo sistema de las torres atalayas (*). El procedimiento consistía en un mástil rematado por un par de brazos que se articulaban en los extremos de una barra soporte. Modificando las posiciones relativas de los brazos y de la barra, el Semáforo Chappe podía representar 196 símbolos diferentes, activados desde el interior de la torre o edificio que le servía de soporte con la ayuda de manivelas, hasta formar un mensaje inteligible. La velocidad de la transmisión óptica dependía de la habilidad de
* Las torres atalayas construidas en la costa, una a la vista de la siguiente, desde tiempos inmemoriales, se comunicaban entre sí por el elemental procedimiento de encender hogueras o izar banderas de significado preestablecido. Así funcionaron durante siglos la red de atalayas costeras del Mediterráneo, denunciando la presencia de velas enemigas o sospechosas.
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triángulos, formando combinaciones entre sí) que, izados en los mástiles, enviaban al prójimo información concreta y sucinta. Pero el problema de las comunicaciones visuales era, además de su dependencia de la climatología, la ausencia de confidencialidad.
Grabado del XIX mostrando un semáforo óptico Chappe original y las posiciones que podían adoptar sus brazos para transmitir mensajes.
los operarios encargados de accionar el semáforo, quienes tomaban nota del observado en la torre anterior y se apresuraban a copiarlo para que lo viera la torre siguiente, y así sucesivamente. Fue un método rápido y eficaz para la época, pues un mensaje compuesto por unos 40 signos podía recorrer 200 kilómetros en apenas 10 minutos. La primera línea completa de semáforos francesa fue levantada entre París y Lille en 1792, a instancias de M. Ignace Chappe, en tanto que Suecia e Inglaterra instalaban sus propias redes semafóricas terrestres. En España, los semáforos para el envío de señales ópticas datan de 1800, con la entrada en servicio de la línea Madrid – Aranjuez. Impulsados por D. Agustín de Betancourt; otros semáforos serían instalados cinco años más tarde enlazando Cádiz con Jerez, Chiclana y Medina Sidonia. Más adelante, el envío de información por este sistema quedaría reservado a usos gubernamentales y como transmisión de información entre los Reales Sitios. Mientras Europa llenaba sus colinas de semáforos ópticos hasta formar un rosario de transmisiones terrestres, en la mar se extendía el uso de las banderas de señales para comunicar unos buques con otros. Las distancias a cubrir con garantía de éxito dependían de la calidad de la atmósfera en esos momentos, de la potencia del catalejo usado por los marinos o de su agudeza visual. Además de las banderas, los buques usaban otros elementos homologados (conos, esferas y
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Cuando las Sociedades benefactoras levantaban sus Estaciones de salvamento en las costas de medio mundo, a finales del siglo XIX, se daban los primeros pasos para cambiar por completo el universo de las comunicaciones a distancia. Hacia 1875, la telegrafía con hilos era una realidad desde cuarenta años atrás, utilizando el lenguaje o código creado por M. Samuel F. B. Morse consistente en grupos de pulsaciones cortas y largas (puntos y rayas) que, combinadas, representaban las letras del abecedario. Los hilos del telégrafo cruzaban continentes aunque seguían manteniendo detractores por la fragilidad de un sistema basado en débiles cables que cualquiera (el enemigo, por ejemplo) podía cortar con unos alicates. Además, en el océano no pueden plantarse postes telegráficos y los buques seguían tan ciegos y sordos como antes. La solución estaba en manos de un grupo de científicos encabezados por M. J. Clerk Maxwell y M. Michael Faraday, quienes preconizaban la capacidad de las señales eléctricas de abandonar los cables por los que transitaban y viajar por el aire “a cuerpo limpio”. Las radiaciones electromagnéticas fueron estudiadas por M. Heindrich Hertz, descubriendo que el chispazo que saltaba entre dos electrodos, creaba una onda invisible al ojo humano. Esta onda, al encontrar en su camino un cable electrificado, modificaba puntualmente la intensidad de la corriente. Las ondas “hertzianas” y su peculiar comportamiento basado en la física de los electrones apasionaron a D. Guglielmo Marconi que dedicó gran parte de su vida a experimentar con ellas hasta construir los
Primera emisión de telegrafía sin hilos entre Europa y América, en octubre de 1907.
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primeros equipos emisores y receptores de ondas. En el año 1885, las máquinas de Marconi fueron capaces de acusar recibo de ondas creadas a 1.400 metros de distancia. Al año siguiente, aunque ya podía enviar correctamente mensajes en código Morse hasta los 250 metros de distancia, su invento fue desdeñado por el Ministerio de Correos italiano. Las autoridades marítimas se interesaron por la novísima Telegrafía Sin Hilos (TSH), colocando las primeras estaciones emisoras – receptoras a bordo de Buques-Faro fondeados en el canal de la Mancha. Por este motivo, parece ser que la primera llamada de socorro cursada mediante radiocomunicación fue enviada desde el Buque-Faro de Goodwin East, emplazado frente a la costa inglesa de Kent, cuando en el año 1899 observó el embarrancamiento del vapor “Elbe”. La emisión fue captada desde el Buque- Faro de South Foreland, que se encargó de activar el bote del RNLI estacionado en Ramsgate. Ni que decir tiene que los tripulantes del “Elbe” fueron felizmente rescatados. En 1901, se realizaría la primera transmisión mediante la TSH a través del Atlántico, enviándose por Morse la letra “S” entre un punto de Terranova y otro situado en la costa inglesa de Cornualles. Las Conferencias de Berlín de los años 1903 y 1906 consagraron la TSH, adoptando las letras “SOS” como mensaje de socorro (*), sustituyendo al inicial CQD (Llamada general, peligro). El Convenio Internacional de Radiotelegrafía del año 1912 instituyó el servicio de escucha continua en todos los grandes buques de pasaje. La revisión del Convenio SEVIMAR de 1948 indicó que todos los buques con un arqueo bruto superior a las 500 toneladas debían contar con una estación de ondas radioeléctricas que utilizaban el lenguaje Morse. Al asentarse la tecnología de la radiotelefonía, la revisión del SEVIMAR de 1960 exigió estaciones de radiotelefonía a todos los buques de entre 300 y 1.600 toneladas, salvo que ya contaran con una estación de radiotelegrafía. El 10 de julio de 1962, desde Cabo Cañaveral subió al espacio un cohete Delta transportando el primer satélite de comunicaciones “Telstar”, al que seguirían otros muchos. Faltaban siete años para que el hombre pisara la Luna y la carrera espacial se encontraba en pleno apogeo, con su cortejo de naves orbitales y veloz desarrollo de las radiocomunicaciones. En 1973
Cabina de radio a bordo de un buque a comienzos del siglo XX.
la OMI propugnó la implantación de un específico sistema satelitario de comunicaciones para uso de los buques que comenzó a funcionar en 1980 bajo el nombre de INMARSAT. Si en su primer año de carrera el sistema contaba con menos de un millar de usuarios, INMARSAT es utilizada actualmente por un cuarto de millón de clientes. La “guerra fría” entre los bloques oriental y occidental, desde la perspectiva de un escenario global de enfrentamiento, impulsó el despliegue de constelaciones de satélites que permitieran el más exacto posicionamiento de las unidades militares, naciendo los sistemas de posicionamiento por satélite GPS (Geostationary Position Satellite). Ante la eventualidad de un enfrentamiento bélico, los pilotos de aviones derribados o los marinos naufragados podrían avisar de su situación de emergencia mediante señales emitidas desde radiobalizas que eran recibidas por satélites. El final de la “guerra fría” auspició la extensión del sistema de radiobalizas al mundo civil. En este sentido, Francia, Canadá, Estados Unidos y la Unión Soviética suscribieron en 1979 un Memorando de entendimiento para colocar en el espacio los satélites SARSAT (Search and Rescue Satellite-Aided Tracking) y los COSPAS (Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avaryinich Sudor – Sistema espacial para la búsqueda de buques en peligro). Memorando que sería ratificado en el año 1984 por las cuatro potencias implicadas. Habían nacido las radiobalizas o EPIRB de localización de siniestros. Por lo que se refiere a España, la telegrafía impulsada por D. Francisco Salvá y Campillo, entre otros notables científicos, dio como resultado la creación
* SOS es representado en lenguaje Morse con tres puntos, tres rayas y tres puntos ( ... - - - ... ). La elección se debería en la sencillez de los símbolos usados en Morse para la “S” y la “O”, fáciles de transmitir y recordar, aunque otros señalan que se basaría en las iniciales de la frase Save Our Souls (Salvad nuestras almas), razón bastante más poética.
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de la primera línea de postes y cables tendida entre Madrid e Irún, concluida entre los años 1853 y 1855. La velocidad de implantación del moderno sistema de comunicaciones fue tan alta que en 1863 funcionaban 194 oficinas de telégrafos repartidos por toda la geografía española. Por su parte, los primeros ensayos con radiotelegrafía datan de 1901, realizados desde una estación situada en las oficinas de la naviera Trasmediterránea en Matagorda (Cádiz), desde donde se estableció comunicación en código Morse con navíos de la Armada utilizando la Onda Media de 500 kilociclos. En otoño de 1907 se decidía la construcción de estaciones fijas para mantener comunicación radiotelegráfica con buques mercantes, concebida desde el principio como negocio privado desarrollado por la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, en una primera etapa, y por la empresa Transradio Española a continuación. Las cuatro primeras Radiocosteras empezarían a funcionar en el año 1911, emplazadas en Santa Cruz de Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Barcelona y Cádiz.
• El Convenio SAR 79 y España Resulta aventurado asegurar que la entrada en vigor del Convenio SAR 79 en 1985 fuera el detonante de las primeras Jornadas sobre Salvamento Marítimo celebradas en San Sebastián en octubre de ese año. En la capital guipuzcoana concurrieron representantes del Gobierno vasco, de la Cruz Roja del Mar, del Servicio de Vigilancia Aduanera o de la Guardia Civil, además de otras instituciones interesadas en el tema. Las tres jornadas de trabajo y exposición de ponencias no pudieron hacer otra cosa que certificar el evidente desfase entre las propuestas del SAR 79, que todavía no había sido ratificado por España, y la realidad nacional. Los restos del carguero “Cason” zarandeados por el temporal en la costa de Finisterre.
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Las Conclusiones de las Jornadas fueron significativas. Se carecía, a nivel del Estado y de las Comunidades Autónomas, de una organización de salvamento marítimo que mereciera tal nombre, existiendo únicamente acciones aisladas de salvamento llevadas a cabo por distintos organismos públicos y privados; no existía coordinación clara entre los medios que intervenían en una emergencia, advirtiéndose la necesidad de contar con un responsable único; se desconocía la posible coordinación con organismos similares en Estados limítrofes; se advertía la carencia de un servicio de vigilancia permanente y actualizado desde la costa, similar al del Coastguard británico; existía, según rezaba el documento final, “un verdadero marasmo administrativo en la regulación normativa del salvamento marítimo”; se constataba la dejación de la responsabilidad inherente al Estado en organismos humanitarios y privados; se instaba a la Administración a incrementar los medios y tomar conciencia de la importancia del adiestramiento en materia de salvamento marítimo de los futuros profesionales y de los actuales; se denunciaba el progresivo deterioro del secreto profesional en asunto tan delicado; finalmente, se preconizaba la implantación de un sistema similar al AMVER norteamericano o al COS 301 del Mediterráneo para el seguimiento de buques en navegación, a fin de poder enviarlos prestamente en respuesta a una emergencia en alta mar. Pasarían dos años más y el 5 de diciembre de 1987 se desbocaría el lamentable asunto del mercante “Cason”, poniendo de manifiesto dos temas importantes : que si la respuesta a la emergencia fue adecuada y proporcional, el tratamiento de sus consecuencias no estuvo a la altura de las circunstancias El “Cason” fue un carguero de bandera panameña que, navegando en medio de un temporal a la altura de Finisterre (Galicia), sufrió un incendio y se fue contra las piedras de la playa Do Rostro, cerca de Corcubión. A la llamada de socorro emitida por el carguero respondieron cuatro remolcadores (“Remolcanosa V”, “Punta Salinas”, “Punta Service” y “Alonso de Chaves”) que, a pesar de la premura, no pudieron hacer nada para salvar el buque porque cuando llegaron al lugar estaba subido en las piedras. Venía de Holanda y se dirigía a Shangai transportando, entre otras cosas, 800 toneladas de productos tóxicos en bidones y contenedores. Estaba tripulado por 32 hombres, todos de nacionalidad china, de los que fallecerían ahogados 23 que se arrojaron al agua helada escapando de las llamas e impulsados por el terror. En los diez días siguientes a la embarrancada, el caos de noticias sin confirmar,
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rumores, partes oficiales, notas de prensa, avisos y contraórdenes sumió en el desconcierto y el miedo a cientos de vecinos de las localidades cercanas al lugar del accidente, temerosos de que el destrozado “Cason” contaminara la atmósfera con emanaciones venenosas o cosas aún peores. Cuando el 10 de diciembre los bidones conteniendo sodio metálico empezaron a explotar al contacto del producto con el agua, el pánico se resolvió en franca huida por las carreteras locales, azuzada por el rumor de que el buque transportaba material radiactivo. Es posible que la descoordinación informativa que siguió al accidente del “Cason” no hubiera existido de contar España con un organismo basado en el Convenio SAR 79. Pero se estaban empezando a crear las condiciones para ello. En el año 1989, la Cruz Roja del Mar dejó de existir bajo ese nombre y sus Bases navales y voluntarios fueron integrados en la denominada Unidad de Voluntarios de Socorro y Emergencias (UVSE), abriéndose un corto paréntesis a la espera de un prometido Plan de Salvamento a escala nacional. La promesa se hizo realidad el 20 de octubre de 1989 con la presentación oficial ante la opinión pública de un Plan Nacional de Salvamento Marítimo y Lucha contra la Contaminación, el primero de una serie que aún continúa. La Dirección General de la Marina Mercante, como organismo rector del Plan, se daba un plazo de seis años para desarrollar el ambicioso proyecto. En síntesis, el Plan actuaría en cuatro líneas fundamentales: Primero, construir una cadena de Centros Regionales de Coordinación de Salvamento (CRCS), equivalentes a los MRCC, capaces de cubrir toda la costa española; Segundo, ampliar y potenciar los medios de salvamento existentes en ese momento; Tercero, coordinar, mediante acuerdos y convenios de colaboración, a los diferentes organismos que disponían en España de medios humanos y materiales aptos para realizar tareas SAR y combatir las consecuencias de la contaminación marina; Cuarto, formar al personal que se haría responsable de la coordinación y dirección de las operaciones de salvamento marítimo. Las cuatro facetas, como no podía ser de otra manera, se enmarcaban claramente en el modelo diseñado por el Convenio SAR 79 que España deseaba ratificar. El Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, máximo responsable último de su ejecución, presentó el Plan en el Congreso de los Diputados, en busca de los fondos que habrían de surgir de los presupuestos del Estado. Los Grupos Parlamentarios aprobaron el Plan, dotado con 15.000 millones de pesetas
(algo más de 90 millones de euros), por unanimidad y otorgándole la categoría de urgencia y de asunto de Estado. Tras la presentación del Plan se acordó un nuevo convenio de colaboración entre el Estado y la rama marítima de Cruz Roja Española, cuyo artículo número 1 rezaba: “El presente convenio entre la Dirección General de la Marina Mercante y la Cruz Roja Española tiene por objeto la colaboración entre ambos organismos para la búsqueda y salvamento de las personas en peligro en el mar, obteniendo el mejor rendimiento de sus medios disponibles”. Una de las cláusulas del convenio consistía en la renovación por cuenta del Estado de las veteranas embarcaciones “A”, que debían pasar a la reserva después de haberse ocupado durante más de quince años rescatando personas en peligro en la franja litoral. Otra disposición, de mayor calado pues incidía en la misma esencia de la institución filantrópica atendida por voluntarios, establecía determinados mecanismos para financiar, desde los presupuestos del Estado, los gastos de personal profesional embarcado.
Una de las veteranas “Salvamares” de los años noventa, transferida a la Cruz Roja, reposa en los muelles de Motril (Granada).
Durante el año 1990 se dibujaron los pormenores técnicos del proyecto de Plan Nacional de Salvamento, incluyendo la construcción y el equipamiento electrónico de nueve CRCS que serían ubicados en posiciones estratégicas, además de potenciar el ya instalado en Tarifa. Una primera aproximación al previsto despliegue proponía situar los CRCS en los siguientes emplazamientos: cabo de Machichaco (Vizcaya), cabo de Peñas (Asturias), Monte Enxa (Galicia), cabo de Gata (Almería), cabo San Antonio (Alicante), cabo de Salou (Tarragona), cabo de Bagur (Girona) y Las Palmas de Gran Canaria. Al mismo tiempo, se prepararon los primeros borradores de Convenios con el eficiente Servicio Aéreo de Rescate (SAR) del Ejército del Aire,
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con la Armada, el Servicio de Vigilancia Aduanera, la Guardia Civil, y la red de Estaciones Radiocosteras de la Compañía Telefónica. La estructura que la Constitución Española de 1978 otorgaba al Estado, obligaba a coordinar y compaginar las actuaciones con las competencias propias de las Comunidades Autónomas y con sus medios, lo que enriquecía un poco más la elaboración del Plan. Simultáneamente, en 1990 se celebró la Conferencia de la OMI sobre Cooperación Internacional para la preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos, cuyas conclusiones incluían un nuevo llamamiento a los Estados para ratificar el Convenio SAR 79. Un año después de su presentación, el Plan de Salvamento se encontraba técnicamente en situación renqueante. Las dificultades eran de orden burocrático, pues estaba siendo complicado armonizar los intereses de hasta veinte organismos diferentes que disponían de competencias en temas marítimos. El Plan, además de no recoger calendario de implantación o plazos concretos, carecía de una normativa, de una Ley que le diera soporte jurídico. En palabras de un alto funcionario de la Dirección General de la Marina Mercante, en 1990 aparecían dificultades a la hora de conseguir acuerdos con otros organismos, coordinar los temas en materia de salvamento y desarrollar el Plan, ya que algunas de las instituciones involucradas, incluidas las Comunidades Autónomas, defendían sus legítimos intereses. Esta circunstancia no arredró a las autoridades de la Dirección General de la Marina Mercante que firmaron su primer convenio autonómico con la Xunta de Galicia en enero de 1991. Pocos meses después, en mayo, se integrarían en el Plan la Junta de Andalucía y la Generalitat de Valencia.
Reunidos, los tres primeros helicópteros Sikorsky S61N de Salvamento Marítimo.
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En el verano de 1991, se intentaba avanzar en todos los frentes. En julio había aterrizado en el aeropuerto de Alvedro (A Coruña) el primero de los helicópteros SAR previstos en Plan. Era un Sikorsky S61N “Mark I”, grande y experimentado, fuerte y fiable, capaz de recoger a bordo hasta 26 náufragos. Había sido fletado a la empresa Helicsa y llegaba acompañado por un grupo de instructores noruegos. Fue bautizado con el nombre “Helimer Galicia” y comandado por D. Joaquín Ortiz de Zárate, piloto de excepcionales cualidades humanas y profesionales. A partir de ese momento, disminuyó aún más el nivel de angustia en la costa de Galicia, ya confortada gracias a los dos helicópteros Agusta Bell 212, con base en Vigo y Vivero, puestos en servicio por la Consejería de Pesca de la Xunta (SOS Galicia) en agosto de 1990. Pero faltaba la Ley que viniera a sustentar el organismo SAR español homologable por el Convenio de Hamburgo. Desde hacía algunos años, técnicos del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones trabajaban en la redacción de una proposición de Ley que actualizara la entonces vigente en materia de marina mercante y puertos que databa de 1956. En el año 1991, se tomaron las medidas pertinentes para que el borrador de la proposición incluyera la estructura y funciones del organismo SAR previsto en el Plan Nacional. El 14 de noviembre de 1992 fue aprobada la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en cuyo preámbulo se establecía la “Creación de una sociedad estatal denominada “Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima” que asume la prestación de determinados servicios que demandan mayor libertad de gestión, tales como la seguridad y el salvamento marítimo o la lucha contra la contaminación”. De una parte, la Constitución de 1978, en su artículo 149.1, otorgaba al Estado las competencias en la tutela de la seguridad de la vida humana en la mar, en la tutela de la seguridad de la navegación marítima y en la protección del medio ambiente marino. El artículo 86 de la Ley 27/1992 establecía competencias del recién creado Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) en relación con la seguridad de la vida humana en la mar, el salvamento de vidas humanas, la limpieza de las aguas marítimas y la lucha contra la contaminación producida desde buques o plataformas en el mar. Para ello, el artículo 87 creaba el servicio público de salvamento marítimo cuyas funciones serían coordinar las actuaciones SAR, implantar un sistema de control del tráfico marítimo que cubriera la totalidad de las costas españolas mediante Centros Regionales de
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Coordinación del Salvamento (CRCS), potenciar los medios de salvamento y de lucha contra la contaminación y formar al personal especializado. En el artículo 90, la Ley especificaba que correspondía a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda al tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y de embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios con los anteriores.
• El despegue de 1992 Aquel fue un año especial para España. En Sevilla se abrían las puertas de la Exposición Universal, a la que se podía acceder directamente utilizando la primera línea de alta velocidad ferroviaria construida en el país, y en Barcelona se celebraban los Juegos Olímpicos, catapultando hacia la modernidad a una ciudad, una región y, en definitiva, a la nación entera. Como aspecto negativo, la economía española entraba definitivamente en la anunciada y más o menos cíclica fase de recesión, circunstancia que no fue capaz de frenar la paulatina implantación del Plan de Salvamento de 1989, mientras que en el Congreso de los Diputados se perfilaba el articulado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Entre tanto, las grandes líneas del Convenio SAR 79 estaban siendo atendidas en la medida de las posibilidades financieras del momento, disponiéndose en 1992 de tres Centros Coordinadores de Salvamento. Uno de ellos operaba desde el año 1987 en las proximidades de Tarifa (Cádiz) para atender a las necesidades del Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) que la Organización Marítima Internacional había instalado en el estrecho de Gibraltar. Un DST no es más que el imaginario dibujo sobre la superficie del mar de unas “calles” o vías de sentido único por las que deben circular los buques para no tropezarse los unos con los otros. Es cierto que el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes (COLREG) debería bastarse para regular el tráfico marítimo, pero hay enclaves sobre los océanos donde se complica la situación a causa del volumen de tráfico que soportan. A comienzo de la década de los noventa, los tres DST más concurridos del mundo eran el Paso de Calais o de Dover, los estrechos de Malaca y Singapur, y el estrecho de Gibraltar.
Las tres áreas que conforman la Zona de Responsabilidad SAR de España, delimitadas por línea roja, ocupan un millón y medio de kilómetros cuadrados de superficie marina.
El Estrecho, abreviatura con la que familiarmente se conoce a los catorce kilómetros de agua que separan Europa de África, no es un simple accidente geográfico. A juicio de muchos es un enclave cósmico donde confluyen continentes, vientos huracanados, aguas marinas, civilizaciones, especies vivas y formas culturales de entender la vida y la muerte, hasta el punto de emitir vibraciones que conmueven el ánimo. Para los menos inclinados a interpretaciones sobrenaturales, el Estrecho es un endiablado brazo de mar azotado por los vientos, atravesado por corrientes y remolinos, donde se dan cita decenas de miles de buques de todas las banderas conocidas. La implantación de un DST en el estrecho de Gibraltar aconsejaba establecer un centro de comunicaciones e información al alcance de los usuarios, además de servir de ayuda a la navegación y actuar como observador del cumplimiento de las normas de navegación, en concreto de la Regla 10 del COLREG (*). Las funciones de un centro capaz de ofrecer tales prestaciones se denominaban VTS (Vessel Traffic Service). Tarifa fue el primer VTS de España y en él se foguearon los primeros “controladores” españoles de tráfico marítimo. Para hacer su trabajo contaban con importantes medios: una completa estación de radiotelefonía, télex y NAVTEX para comunicar con los buques que atravesaban el DST, además de un potente radar para situarlos sobre el plano y seguir cuidadosamente
* Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes.
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sus trayectorias. Las instalaciones, consistentes en una sala sin vistas al exterior coronadas por aparatosas antenas, estaban retrepadas al borde de un acantilado y procuraban ofrecer la menor resistencia a los fortísimos vendavales del Estrecho. Cuando el radar localizaba un buque asomando a las puertas del Estrecho, el dispositivo otorgaba a su eco una anónima etiqueta en la pantalla, pero no había forma de ponerle nombre y apellidos al correspondiente buque, a qué puerto se dirigía y qué transportaba, como no fuera llamando por VHF (Canal 16) y esperar su respuesta. Todavía se recuerda en Tarifa el abordaje entre el “Lane” y el “Astro Coach”, dos buques de transporte de automóviles que colisionaron el 4 de agosto de 1991 a las 11:26 justo al sur de la bahía de Algeciras. En el accidente fallecería el primer oficial del “Lane”, arrastrado hasta 880 metros de profundidad por su buque junto a 4.600 coches nuevos. El ferry “Ciudad de Ceuta” fue partícipe involuntario e inocente del caso. El “Lane” venía desde el Mediterráneo en busca de su vía de salida hacia el Atlántico, instalada en el lado norte del DST. En las proximidades del Peñón, había maniobrado al sur tratando de alejarse del ferry que se dirigía desde Algeciras hasta la vecina Ceuta. Una vez eludido el ferry, el “Lane” enderezó su rumbo hacia el Atlántico pero ya estaba enfrentado al tráfico que entraba por la vía sur del DST que encauzaba el tráfico que se dirigía al Mediterráneo. El “Astro Coach” se empotró, a casi 20 nudos de velocidad, en la aleta del “Lane”. En las pantallas de radar,
los controladores de guardia en Tarifa habían sido impotentes testigos del abordaje porque los buques no contactaron con el VTS, a pesar de las reiteradas llamadas, y no pudieron recibir información del tráfico que les rodeaba. El incipiente organismo SAR español respondió con presteza, actuando el Centro de Tarifa como CCS, enviando urgentemente a la zona del impacto siete remolcadores, una patrullera de la Armada, una lancha de salvamento y dos helicópteros. Cerca de 70.000 buques transitaban anualmente por el Estrecho a comienzos de los años noventa. Una cifra que desde entonces no ha cesado de crecer y que en 2007 superó los 105.000 buques. La intensidad del tráfico en el DST del Estrecho es superada por el movimiento en el DST de Dover, instalado desde 1967 en la zona más angosta del canal de la Mancha. Fue el primer dispositivo de separación que entró en funcionamiento en el todo el mundo (*) y su tráfico supera hoy los 146.000 buques al año, siendo obligatoria su utilización desde el año 1971, después de producirse una serie de abordajes absurdamente extendidos en el tiempo y que causaron la pérdida de numerosas vidas. Porque los acontecimientos que siguieron al accidente sufrido por el buque tanque “Texaco Caribbean” en medio del DST de Dover, por lo rocambolesco de su génesis, despertaría sonrisas de no ser por las trágicas consecuencias.
El petrolero “Texaco Caribbean”
Trazas dejadas por los buques a su paso por el estrecho de Gibraltar, durante tres horas consecutivas (11:30 a 14:30 del viernes 5 de octubre de 2007), en los sistemas de detección del CCS de Tarifa.
El 11 de enero de 1971, el petrolero “Texaco Caribbean” atravesaba una espesa niebla mientras navegaba por el DST de Dover en ruta desde Rotterdam hasta Trinidad en busca de crudo. Lo que no esperaban a bordo del buque tanque era que el granelero peruano “Paracas”, cargado de harinas y aceites de pescado en dirección a Hamburgo, le salía directamente al encuentro por no haber sido respetadas las reglas de tráfico establecidas en el DST. A pesar de la niebla, se supone que tan grandes buques llevaban radares
* Entre los años 1956 y 1960, en el Paso de Calais se registraron 60 colisiones entre buques.
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El granelero peruano “Paracas”, protagonista del abordaje con el petrolero “Texaco Caribbean” en 1971.
El buque faro “Eddystone”, encargado de señalizar el hundimiento del “Texaco Caribbean”.
abordo, ideados por la mente humana precisamente para ser utilizados cuando no se ve lo que hay por delante de uno. Pero ambos buques no se vieron, no se detectaron, no se escucharon y no preguntaron a nadie. La colisión, a la altura de los bajos arenosos de Varne, desencadenó la explosión del petrolero y la muerte de ocho de sus tripulantes. El “Paracas” sobrevivió al accidente y fue remolcado a puerto con serias averías, mientras que el casco del abandonado “Texaco Caribbean” se convirtió en un peligroso obstáculo para la navegación y su presencia fue balizada por las autoridades británicas con tres boyas provistas de luces en color verde.
rrieron dieciséis milagros. La historia terminó al cabo de año y medio, tiempo que se tardó en remover la totalidad de los restos.
Las señales no debieron servir de gran cosa porque, justo la noche siguiente al abordaje, el carguero alemán “Brandenburg” embistió los restos del petrolero y se hundió en apenas cinco minutos, muriendo 21 hombres de la tripulación. A la vista del espantoso resultado, las autoridades instalaron dos nuevas boyas luminosas y trasladaron hasta el lugar al buque-faro “LV.6 Eddystone” para señalizar debidamente los dos naufragios. Un mes y medio más tarde, el carguero griego “Nikki”, en navegación desde Dunquerque (Francia) hasta Alejandría (Egipto), no acertó a ver ni las cinco balizas ni el buque–faro, chocando con el arrecife metálico y hundiéndose con toda su tripulación. La maldición más negra parecía haberse apoderado de ese rincón del canal de la Mancha, produciendo la muerte de medio centenar de marinos. Las autoridades, que se encontraron de repente con los restos amontonados de tres buques, aumentaron el número de boyas hasta 10 y fondearon un segundo buque-faro, para así acotar un amplio perímetro de seguridad en torno al cementerio metálico. En los meses siguientes, dieciséis buques despistados se introdujeron en el interior de la zona de seguridad y no se toparon con la montaña de chatarra porque ocu-
Los sucesivos abordajes en el DST de Dover impulsaron a la OMI a establecer la obligatoriedad de utilizar los dispositivos de separación de tráfico más densamente transitados. Aumentar la seguridad de la navegación que circulaba por los DST significaba incrementar los medios de vigilancia electrónica utilizados por los centros de VTS y perfeccionar los procedimientos de comunicación con los buques. Era extraordinariamente difícil ir más allá de la simple El carguero alemán “Brandenburg”, hundido al abordar los restos del petrolero “Texaco Caribbean” en enero de 1971. En el accidente fallecieron sus 21 tripulantes.
vigilancia y aspirar a transformar los VTS en verdaderos centros de “control de la navegación”, con autoridad superior a la de los capitanes de los buques. Por eso, en las comunicaciones entre buques y centros los controladores de los VTS mundiales aprendieron a utilizar la exquisita fórmula inglesa del “you shoud…” (“usted debería…”). Efectivamente, el profesional del VTS asomado a su pantalla de radar se veía incapacitado para ordenar y controlar, reduciéndose sus funciones a observar, evaluar riesgos, informar y aconsejar con la mayor educación posible. Lo que sucediera
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después de emitida la recomendación dependía enteramente de la voluntad del capitán del buque interpelado, de su profesionalidad y de su estricto cumplimiento del COLREG. Pero el capitán que recibía el consejo transmitido desde un VTS podía tener la absoluta seguridad de que había ojos y oídos pendientes de todos sus movimientos, que sus rumbos, velocidades y conversaciones con el VTS quedaban grabados y que, en caso de accidente por abordaje, había testigos de los hechos y pruebas documentales de sus palabras y actos.
La sala de operaciones del CCS de Finisterre antes de la remodelación y modernización de los equipos.
Como muestra del trabajo de los controladores, a veces ingrato, en el CCS de Finisterre se vivió una situación perturbadora cuando realizaba el seguimiento del tráfico. Era el 12 de diciembre de 1998 y a mediodía se recibió en el centro la llamada de un buque con una petición algo especial. El interlocutor, expresándose en un inglés regular, solicitaba permiso para eludir el paso por el DST de Finisterre y poder navegar pegado a la costa. Era un pequeño mercante y, en realidad, como procedía de Bilbao y su destino era el puerto de Corcubión, utilizar el DST representaba dar un considerable rodeo mar adentro. Y esa noche el mar estaba imposible, propinando cabeceos y balances que se hacían más insoportables porque el buque navegaba en lastre. En Finisterre Tráfico no pudieron hacer otra cosa que informar de la obligación de usar el Dispositivo, que no había excepciones, que le estaban viendo en sus pantallas de radar y que de no cumplir la norma internacional se verían obligados a reportar el incidente. Desde luego, los controladores del VTS señalaron que no estaban capacitados para permitir eludir el Dispositivo de Separación, pero…“el capitán decide
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lo que es mejor para él y para su buque. Si opta por no utilizar el DST debe señalar el hecho en su cuaderno de bitácora, bajo su responsabilidad”. La respuesta del mercante fue clara. Agradecían la información, anotarían en el cuaderno de bitácora que no utilizaban el DST porque hacía muy mal tiempo y que decidían voluntariamente seguir su camino pegados a la costa. Con un ojo puesto en la etiqueta del pequeño buque, aventurándose arrimado a los escollos de la Costa de la Muerte, los controladores de guardia siguieron con su tarea de identificar a los numerosos buques que recorrían el DST. Hasta que a las once de la noche volvió a llamar el mercante. Al parecer había corrido más de la cuenta y procedía a Corcubión, donde tenía cita con el práctico a las 10 de la mañana del siguiente día. Entre tanto, solicitaba que le recomendaran un fondeadero donde pasar la noche, como podía ser la ensenada de Carnota o del mismo Corcubión. “Consulte con el práctico del puerto”, fue la acertada respuesta del CCS. Luego siguió una rápida conversación: - ¿Me indica qué canal VHF usa el Práctico de Corcubión para contactar con él? – Resulta más efectivo llamar por teléfono porque no son horas. Si no les espera hasta mañana no habrá nadie en la oficina – No tengo su teléfono ¿Me lo puede dar? – Contacte con el práctico a través de Finisterre Radio. Lo que siguió a continuación fue una noche de nervios en la sala de Finisterre Tráfico, con los ojos de los controladores de guardia pegados a la etiqueta del pequeño mercante. Cuando notaron que las cosas no iban bien, a eso de las tres de la madrugada, los controladores empezaron a llamar reiteradamente al mercante. Lo que siguió fue una ilustrativa conversación: Finisterre: - ¿Qué intenciones tiene? Mercante: - ¿Intenciones? Voy al oeste, al rumbo 090. Finisterre: - ¿Dónde dice que va? Mercante: - Voy al 090. Finisterre: - Está muy cerca de la costa y en muy peligrosa situación. Es un lugar muy peligroso. Le informo que Corcubión está más al norte de su actual posición. Mercante: - Sí. Vamos al 090. Al 090. Finisterre: - Negativo. Negativo. Si continúa al 090 irá a la costa. Mercante: - Sí. Vamos al 090 a Corcubión. Finisterre: - Le repito que no puede, no puede gobernar al 090. Está en zona peligrosa. Váyase de ahí, por favor (please, go outside!).
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Mercante:
- Sí. Vamos ahora al 090 a Corcubión.
Finisterre insistió en varias llamadas para que desistiera de su rumbo, sin otro resultado que el silencio, hasta que al cabo de un tiempo llamó otra vez el mercante. Mercante:
- Sí. Llamo otra vez. En este momento voy al 080. Cuando pase, volveré al 090 y ahora mantengo el rumbo…, yeah.
En Finisterre no daban crédito a lo que escuchan por los altavoces del sistema. ¿Cuándo pase? ¿Será que no entienden bien el inglés? ¿Habrá dificultades con las comunicaciones VHF? ¿Quién está al timón y a la radio de ese buque? Desde luego no podía ser el capitán. A pesar de todo, llamaron media docena de veces rogando, casi suplicando, que cambiara su marcha para no terminar en las piedras. Por fin, surgió un carraspeo y la voz del mercante. Mercante: Finisterre: Mercante: Finisterre: Mercante: Finisterre: Mercante:
- Ahora vamos al 270. - Por favor. Avise al capitán. Están a menos de una milla de las rocas. - Yeah, OK, vamos al 270. - ¡Cambie el rumbo a estribor! ¡Va a las rocas! - Vamos ahora al 300. - Para su información, están a menos de media milla de las rocas. - Sí. Me mantengo alejado de la costa. Al 300.
Finisterre y coordinar las operaciones SAR en el noroeste peninsular. Desde un principio, el centro se diseñó para poder localizar mediante radar todo el tráfico marítimo que discurría entre la Estaca de Bares y la desembocadura del río Miño, para lo que fue necesario levantar estaciones esclavas de radar y de comunicaciones que cubrieran la totalidad de la costa gallega. Como sistema de enlace entre las estaciones esclavas y el CCS se recurrió a las microondas. La peculiaridad de este tipo de enlace es que no pueden existir obstáculos de por medio, lo que significa que las antenas deben quedar “a la vista” de las demás. De ahí la incómoda situación geográfica de Finisterre Tráfico que es como se conoce al CCS en su faceta de VTS, levantado en misma cumbre de Enxa a más de 500 metros de altura sobre el nivel del mar. Incómodo emplazamiento, tanto por los accesos como por el relativo aislamiento, pero magnífico por el escenario que se abre desde sus ventanales, dominando hacia el norte toda la ría de Muros y hasta la isla de Ons al sur. El centro sería inaugurado el 3 de mayo de 1992, contando con el sencillo equipamiento de una estación de radio VHF y una pequeña pantalla de radar.
A las 04.22 UTC, después de un imquietante silencio, el pequeño mercante volvió a llamar a Finisterre Tráfico. “Sí,… Necesito asistencia….Estoy en las piedras”. Como epílogo de este caso, nadie salió herido, aunque sufrió el amor propio de un capitán y el bolsillo de quien abonó los desperfectos. A finales del año 1992, en el aeropuerto de Jerez de la Frontera tenía su base el segundo helicóptero Sikorsky S61N “Mark I” del organismo SAR español, bautizado como “Helimer Andalucía”. Al otro extremo de la península, en la cima del monte Enxa concluía la construcción del segundo CCS, con dos misiones fundamentales: actuar como VTS vigilando el dispositivo de separación emplazado frente a la costa de
María del Mar Ventura, primera controladora en formar parte de Salvamento Marítimo, permanece frente a los sistemas VTS y SAR de Tarifa desde el año 1993.
A fin de coordinar lo que, en corto plazo de tiempo, iba a formar la red costera de los CCS españoles, en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante, situada en la madrileña calle de Ruiz de Alarcón, se instalaba el Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS). Equipado con un completo sistema de radiocomunicaciones, el Centro trabajaba las 24 horas del día dirigiendo y coordinando las operaciones SAR en todo el país. El personal
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adscrito a los primeros CCS estaba compuesto por profesionales titulados superiores de Marina Civil, formados previamente en las tareas VTS y en actuaciones SAR, tanto para el salvamento como para la lucha contra la contaminación marina (*). La dependencia administrativa de los CRCS periféricos, la responsabilidad final del jefe de cada Centro, era asunto que debía esperar a la publicación de la inminente Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. De acuerdo con la normativa vigente en 1992, la autoridad marítima recaía en la Armada española y su representación en la costa, es decir, en las Comandancias y Ayudantías Militares de Marina que venían ejerciendo su autoridad sobre la marina civil por delegación de la Dirección General de la Marina Mercante. El proyecto de Ley 27/1992 creaba las Capitanías Marítimas, de estructura civil, que venían a reemplazar a las instituciones militares en sus funciones de garantes del cumplimiento de la normativa de seguridad marítima, del despacho e inspección de buques, de los remolques y el auxilio a buques, del salvamento marítimo y de la lucha contra la contaminación. De esta forma, las nuevas Capitanías Marítimas serían la autoridad de referencia para el CRCS correspondiente. En cualquier caso, los jefes de cada CCS dispondrían de autoridad para dirigir y coordinar las tareas de salvamento dentro de los límites de su demarcación y de activar tanto los medios propios como aquellos disponibles, gracias a la aplicación de Convenios de colaboración. Si era necesario trabajar en colaboración con organismos de salvamento de otras naciones, el CNCS de Madrid sería el responsable de armonizar las actuaciones SAR y de lucha contra la contaminación.
• Crecen los medios Además de los helicópteros, considerados como el medio más eficaz en caso de evacuaciones y rescates urgentes, se necesitaban medios marítimos de tres tipos: Buques de Salvamento (BS), con suficiente potencia de remolque como para sacar de apuros un buque y con tamaño bastante para actuar en caso de incidentes de contaminación; Embarcaciones de Salvamento de intervención rápida (ES), que acudieran de inmediato en busca de tripulaciones en peligro a menos de 50 millas de la costa; y Lanchas de Limpieza
(LL) que recogieran vertidos flotantes de todo tipo en zonas sensibles, como playas y dársenas portuarias. La Dirección General de la Marina Mercante poseía en propiedad el remolcador “Alonso de Chaves”, construido por Astilleros de Santander en 1987 como remolcador y buque de aprovisionamiento (Supply Vessel). A partir de esta solitaria unidad debería completarse una flota capaz de atender las emergencias en todas las fachadas marítimas de la costa española, especialmente en tres puntos sensibles: el estrecho de Gibraltar, las costas de Galicia y las islas Canarias. Con el limitado presupuesto de partida, la solución más inmediata pasaba por el arrendamiento de buques similares al “Alonso de Chaves”, aptos para llevar a cabo el remolque de un buque por encima de las mil toneladas y adaptados a la lucha contra la contaminación marina.
El veterano BS “Alonso de Chaves” fue buque del Estado desde su botadura en el año 1987. Aquí aparece atracado en el puerto de El Musel (Gijón) durante la crisis del “Prestige”, mostrando en su casco las huellas de la lucha contra el fuel en aguas del Cantábrico.
En España, diversas empresas armadoras disponían de este tipo de buque y a ellas se recurrió para completar el dispositivo en cuestión de Buques de Salvamento. Los acuerdos de la Dirección General de la Marina Mercante con Remolques Marítimos S.A., con Remolcadores Nosa Terra, S.A., y con el Grupo Boluda Off Shore, proporcionaron una flota que en 1991 llegaría a contar con diez unidades, casi todas ellas de similares características: esloras de unos sesenta metros y máquinas de entre 8.000 y 10.000 CV de potencia. Las fórmulas utilizadas en el arrendamiento fueron variando en el tiempo, según las necesidades y las circunstancias, desde la “exclusividad” durante las 24 horas del día, hasta la mera “disponibilidad” en caso de emergencia. Los buques fueron destinados a los puertos más importantes, después de ser adecuadamente equipados con barreras de contención de la contaminación por vertido de hidrocarbu-
* El personal adscrito al VTS de Tarifa desde 1987 había adquirido la suficiente experiencia como para ser protagonistas del estudio técnico de la red de CCS a implantar en España.
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ros, con skimmers de recogida y con sistemas de comunicaciones avanzadas. Los nombres de estos buques pioneros fueron BS “Golfo de Vizcaya”, BS “Punta Salinas”, BS “Ría de Vigo”, BS “Punta Mayor”, BS ”Remolcanosa Cinco”, BS “L´Albufera”, BS “Catalunya”, BS “Punta Service” y BS ”Cartagonova”. Poco a poco, otras unidades pertenecientes a distintas empresas navieras llegarían a participar en este programa de Buques de Salvamento arrendados, como en el caso del potente remolcador BS “Hispania”, incorporado a la flota en 1992 (*). Todas las unidades fueron pintadas en llamativo color naranja, con bandas blancas en las amuras y luciendo el recién creado símbolo de Salvamento Marítimo en el guardacalor.
francesa, o bien ajustar el número a las disponibilidades presupuestarias y ganar tiempo en la respuesta gracias a la alta velocidad y amplia autonomía. En el puerto noruego de Ulstein, posiblemente el enclave costero con más tradición naval del norte de Europa, se diseñaban modernas embarcaciones “todo tiempo”, insumergibles, autoadrizables, muy rápidas y singularmente resistentes, que gozaban de la aceptación de otros servicios SAR mundiales.
Sus características técnicas son: Eslora: 14,5 metros Manga: 4,5 metros Calado: 0,9 metros Propulsión: Dos motores de seis cilindros (450 CV) Autonomía: 300 millas La primera Embarcación de Salvamento de 15 metros, llegada a España en 1992 desde los astilleros de Noruega, pertenece a la Clase Alusafe 1500 y recibió el nombre de “Torre de Hércules”.
Perfil de astillero de la Embarcación de Salvamento Clase Alusafe 1150. Salvamento Marítimo dotó a la Cruz Roja con dos de estas unidades de intervención rápida en el año 1992, fruto del Convenio de Colaboración entre ambas entidades. Todavía en servicio, fueron bautizadas como “La Pura Uno” y “Langosteira”.
La organización y puesta a punto de la flotilla de Embarcaciones de Salvamento fue algo más compleja. Desde 1991 se encontraban en servicio las cuatro primeras “Salvamar” que no ofrecían las prestaciones más ideales para intervenir hasta 50 millas de la costa y con cualquier estado de la mar. Las relaciones establecidas con organizaciones noruegas de búsqueda y salvamento habían sido fructuosas en el capítulo de los helicópteros y lo serían también en el caso de las embarcaciones rápidas. En el plano de actuación se dibujaban 7.780 kilómetros de costa atendida, en esos momentos, por unas veinte embarcaciones tipo “A”, algo vetustas y lentas, un puñado de lanchas rápidas semi-rígidas del tipo “B”, todas ellas de la Cruz Roja, además de una heteróclita flota de lanchas pertenecientes a otras instituciones, entre las que destacaban las velocísimas HJ del Servicio de Vigilancia Aduanera. Para cubrir correctamente las emergencias en la totalidad del litoral peninsular e insular había dos caminos: conseguir un centenar de unidades nuevas, equiparando a España con la RNLI británica o con la SNSM
El acuerdo de la Dirección General de la Marina Mercante con los astilleros UFAS (Ulstein Forsyningstjneste As) incluía la transferencia de tecnología a empresas españolas que, a partir de cierto momento, construirían bajo patente una flota de embarcaciones lo más homogénea posible. La palabra “Alusafe” con las que se identificó a las primeras unidades de 15 metros que llegaron a nuestras costas,
Actualmente al servicio del MCA británico, el remolcador “Anglian Prince” formó parte de la flota de Salvamento Marítimo bajo el nombre BS “Hispania”. En su momento, en 1994, fue su más potente unidad.
* El BS “Hispania”, ex “Nobleman” y ex “Salvageman”, fue arrendado a la empresa COSMAR (Compañía de Salvamento y Rescate Aeromarítimos, S.A.), del Grupo Boluda Off Shore. Había sido construido en Hong Kong en 1980 y en 2007 seguía en activo en el HM Coastguard británico bajo el nombre de “Anglian Prince” con base en Stornoway. Fue el más potente de los BS del organismo SAR español hasta el año 1996.
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obedecía al nombre que la empresa noruega matriz había dado a la serie de modelos cuyos cascos estaban construidos con perfiles de aluminio marino. Las cuatro primeras “Alusafe” del modelo “1500” llegaron a España a lo largo del año 1991 navegando desde Noruega. Eran las Salvamar “Torre de Hércules”, Salvamar “Touriñán”, Salvamar “Castillo de Bellver” y Salvamar “L´Emporda”. Medían 14,5 metros de eslora, 4,5 metros de manga y apenas 0,90 metros de calado, lo que les permitía navegar sobre fondos someros. Dos motores diesel de 450 CV de potencia cada uno, accionaban sendos propulsores hidrojet, producto de la ingeniería neozelandesa Hamilton, capaces de lanzarlas a más de 30 nudos de velocidad. Más que surcar las aguas, las “Alusafe 1500” se alzaban sobre ellas planeando para ofrecer la mínima resistencia. Una nueva remesa del mismo modelo llevaría los nombres de Salvamar “Algeciras”, Salvamar “El Sueve” o Salvamar “Monte Gorbea”, continuando el despliegue hasta completar siete embarcaciones idénticas que, a finales de noviembre de 1991, estaban situadas en Galicia (2 unidades), Gijón, Algeciras, islas Canarias, islas Baleares y Cataluña. En cuanto a las Lanchas de Limpieza, el Plan de Salvamento preveía dotar a los grandes puertos del Estado de una colección de feos artefactos que recogieran vertidos accidentales de hidrocarburos y basuras que flotaran en las dársenas. Las “Limpiamares” no tuvieron una carrera fulgurante, ya que operaron muy pocas unidades que, con el paso de los años, serían apartadas de la organización y pasarían a formar parte de las embarcaciones operadas por los Autoridades Portuarias (*). Con los medios disponibles, y teniendo en cuenta los planes para incrementarlos, España podía ratificar el Convenio SAR 79, para cuyo cabal cumplimiento sólo faltaban la llegada de la organización nacional prevista por la Ley 27/1992, además de un último detalle: la formación del personal que se estaba haciendo cargo de los nuevos CRCS. Para cumplir este último compromiso se decidió la construcción de un Centro de formación específico. Desde 1990 se buscaba el emplazamiento más adecuado donde levantar unas instalaciones que reunieran determinadas condiciones. Deberían contar con los equipos necesarios en simuladores de VTS, maniobra de buques y lucha contra la contaminación, impartir cursos y formar a los marinos españoles en seguri-
En agosto de 1992 se incorporó a la flota de Salvamento Marítimo la primera embarcación de 20 metros, bautizada como ES “Atlántico”. Construida en Noruega, fue destinada a Porto do Son (Galicia) donde permaneció hasta el año 2003, trasladándose posteriormente a las islas Canarias. Fácilmente identificable por la forma de su puente, diferente del resto de las ES de similar diseño, tiene 20 metros de eslora y 2 motores de 1.000 CV. Alcanza los 30 nudos de velocidad de crucero.
dad marítima, expedir los Certificados contemplados en el Convenio Internacional de la OMI sobre Normas, Formación, Titulación y Guardia, y disponer de capacidad técnica y legal para verificar y homologar materiales y equipos náuticos de seguridad a bordo de los buques y embarcaciones. También se deseaba que el nuevo centro de formación gozara de autonomía presupuestaria, lo que invitaba a abrirlo hacia otros campos en materia de seguridad y prevención, como era la lucha contra incendios de todo tipo, incluidos los aeroportuarios. El lugar seleccionado para la ubicación fue, finalmente, la cumbre de una chata colina al sur de Gijón (Asturias). A comienzos de la década de los noventa, el Principado de Asturias atravesaba una profunda crisis social y económica. Entre los años 1991 y 1993, la Comunidad Autónoma estaba padeciendo el llamado “trienio negro” de la reconversión industrial y minera. La Comunidad Económica Europea (actual Unión Europea) había dado carpetazo a las ayudas a la producción minera, mientras que la siderurgia pesada de la Comunidad entraba en una pendiente de destrucción de empleo que tocó fondo en 1993, afectando a la cuarta parte de la fuerza laboral asturiana (entre 80.000 y 90.000 empleos perdidos). Acostumbrada a vivir en la aislada placidez de una especie de “isla económica”, si bien extremadamente dependiente de las empresas públicas, cualquier ayuda que paliara la difícil situación de Asturias era bienvenida. El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” aportó su grano de arena en el intento de paliar la crisis de una región adornada por una gran tradición marítima. En el municipio de Veranes, equidistante de Gijón,
* En el año 1993 la flota de Limpiamares contaba con cuatro unidades (nombradas I, II, III y IV) destinadas en las islas Canarias, Cataluña, Andalucía y Valencia. En 1994 existía el proyecto de incrementar su número con otras once, pero no se llegaron a cubrir las expectativas.
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Avilés y Oviedo, a finales de 1992 se daban los últimos toques a las modélicas instalaciones que serían inauguradas en la siguiente primavera (mayo de 1993). El día 24 de noviembre de 1992 se publicaba en el Boletín Oficial del Estado la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, constituyendo el acta de nacimiento de la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima. Entonces, el buque Ore Bulk Carrier (OBO) “Aegean Sea”, cargado con 79.066 toneladas de crudo Brent Blend destinado a la refinería de la ciudad, se fue contra la Torre de Hércules y quedó perfectamente atrapado en las piedras, justo al pie del venerable faro que desde la más remota antigüedad guía al navegante hacia A Coruña.
lejos de la ciudad. Un par de hombres seguía a bordo del buque envuelto en llamas. El mar era un campo incendiado donde flotaban el práctico y uno de los nadadores-rescatadores del Sikorsky S61N que no tuvieron tiempo de ser evacuados y se habían lanzado al agua. En la acción de rescate hubo audacias dignas de ser mencionadas. La primera fue la del comandante del Helimer Galicia, D. Joaquín Ortiz de Zárate y su tripulación, aguantando en vuelo estacionario sobre un petrolero a punto de explotar. La segunda, la osada intervención de la embarcación de Cruz Roja “Blanca Quiroga”, cuyos tripulantes no dudaron en adentrarse en aquel infierno para recuperar a los náufragos. Entre ambos se logró evitar víctimas mortales.
• Bautismo de fuego El accidente del ”Aegean Sea” ocurrió en las primeras horas del 3 de diciembre de 1992, nueve días después del nacimiento de la Sociedad. A las 10 de la mañana, las olas de cuatro metros de altura alimentadas por un temporal duro del suroeste llevaban seis horas acunando al OBO, logrando abrir una grieta en
Embarrancado frente a la costa de A Coruña, el “Aegean Sea” envuelto en llamas en la mañana del 15 de diciembre de 1992.
El puerto de la ciudad desde la sala de operaciones del CCS de A Coruña.
la bodega número 7 por donde comenzaron a escapar gases altamente inflamables y crudo negro. Las chapas de acero, agitadas por las olas y rozándose entre sí, podían originar una chispa que provocara la deflagración de los gases. La evacuación del buque era urgente. El “Helimer Galicia” y uno de los helicópteros “Pesca” de la Xunta de Galicia, se habían estado llevando a los tripulantes a racimos y a punto de concluir su trabajo se produjo la temida explosión. La carga del “Aegean Sea” se incendió originando una pavorosa nube que, afortunadamente, el fuerte viento mantuvo
Hacía dos meses y medio que el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente había suscrito un Convenio de Colaboración con el Ministerio del Interior (Protección Civil), para dar respuesta ordenada y coordinada a emergencias como la que estaba viviendo A Coruña en esas horas. En virtud de tan premonitorio y oportuno acuerdo, en la mañana del 3 de diciembre se constituyó automáticamente el Centro Coordinador de Operaciones (CECOP) presidido por el Gobierno Civil de A Coruña. En el CECOP quedaron representadas todas las administraciones involucradas, de una u otra forma, en la resolución de la emergencia, incluido el Gobierno Autónomo de Galicia. Aunque teóricamente establecida, la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima era tan sólo un nombre escrito sobre el papel. Fueron los funcionarios de la Dirección General de la Marina Mercante, y más concretamente de la
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Capítulo 2 - ALTA MAR
Subdirección de Seguridad Marítima, quienes asumieron sus funciones mientras que la marea negra se abatía sobre la costa comprendida entre la coruñesa playa de Riazor y las playas de Valdoviño, más allá de la ría de El Ferrol. Se movilizaron todos los medios aeromarítimos necesarios, sin por ello disminuir o descuidar los niveles de seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la costa española. Se utilizaron todos los cercos y barreras flotantes disponibles para tratar de impedir que el crudo penetrara en los ríos y en áreas ambientales de gran valor, lo que no fue tarea fácil por la fuerza y amplitud de las mareas gallegas. Se centralizó la información sobre la diaria situación de las manchas y los trabajos de recogida del crudo, aunque fueron inevitables los rumores y el enfado de la opinión pública de Galicia, castigada periódicamente por vertidos de hidrocarburos. En un plazo de tiempo inesperadamente breve para algunos, pero calculado por
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quienes deducían que el incendio y la evaporación habían transformado en humo y gases buena parte del derrame, se consiguió recuperar la mayoría del vertido depositado en la costa, A pesar de que el Convenio SAR 79 fue activado y que, como consecuencia, funcionaron los mecanismos de ayuda mutua entre organizaciones SAR limítrofes, no resultó necesario recurrir a medios extranjeros. Tan sólo efectuaron vuelos sobre las costas gallegas los aviones bimotor de la Guardiacostiera italiana, equipados con radares para la detección de hidrocarburos sobre la superficie marina. Su trabajo en la localización de manchas de crudo a la deriva fue sumamente útil y los técnicos de la Dirección General de la Marina Mercante tomaron buena nota de la eficacia de tales herramientas en caso de producirse similares emergencias. Cuando la emergencia resultó controlada, la organización SAR española recibió la felicitación de las autoridades de la Unión Europea.
SEGUNDA PARTE PRIMERA FUNDACIÓN Capítulo 3 -
1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA – Europa y el Convenio SAR 79. • Francia • Reino Unido • Alemania • Suecia • Dinamarca, Bélgica e Italia
Capítulo 4 -
EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997 – Vessel Traffic Service. – El desarrollo del II Plan 1994 – 1997.
Capítulo 5 -
EL OCÉANO DE LOS NOVENTA – El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001. – El año de la Mini Transat. – El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005. – El año del “Castillo de Salas”.
Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Capítulo 3. 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO
Y SEGURIDAD MARÍTIMA uando se emprende el relato de una reconstrucción histórica es conveniente no perder de vista dos factores fundamentales: el espacio y el tiempo. El primero atañe al territorio en el que discurrieron los hechos, lo que significa tener en cuenta las circunstancias sociales, económicas y ambientales que los acogen. El segundo, considerar la profundidad de los tiempos cronológicos y los plazos recorridos.
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El espacio donde transcurre esta narración no puede ser más singular porque se extiende por la totalidad de la línea costera española y sobre un millón y medio de kilómetros cuadrados de mar y océano. En general, los seres humanos tienen su vida fuertemente condicionada por el entorno, aunque nuestra actual civilización haya logrado que tales condicionamientos influyan cada vez menos al haber creado espacios tan artificiales como las ciudades que nos aíslan del clima y nos proporcionan recursos de los que carecemos en las proximidades. Si un territorio es propenso a sufrir cataclismos naturales, como terremotos, erupciones volcánicas o inundaciones, los grupos humanos pueden ser capaces de asumir el eventual peligro de asentarse en él. La arriesgada decisión suele tomarse porque, aunque se enfrentan a episodios violentos, éstos son puntuales y muy alejados temporalmente entre ellos. En este sentido es ilustrativo recordar que si bien el uno por ciento de la superficie de la tierra se clasifica como suelo volcánico, sin embargo acoge el diez por ciento de la población mundial. La formidable fertilidad de este tipo de suelos compensa el riesgo. Pero el océano es el más hostil de los espacios donde pueda aventurarse el ser humano. Si los episodios de extremo peligro para la vida humana en zonas volcánicas se activan en ciclos de muchos años, o incluso de siglos, los riesgos de padecer la violencia del océano son permanentes, prácticamente diarios. Cualquier persona en su sano juicio renunciaría definitivamente a circular por semejante lugar, y no digamos a permanecer sobre él la mitad de su vida, tal y como hacen los marinos mercantes y los pescadores. Más aún al pensar que disponen como única protección de la supuesta consistencia
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de un artefacto flotante llamado “buque”. Ejemplos de la agresividad del mar abundan en la historia marítima, como también son habituales las muestras de solidaridad suicida entre marinos, intentando por todos los medios prestarse ayuda mutua cuando algún infierno se desata sobre ellos. Uno de esos infiernos es lo que se conoce como “black frost” (helada negra) entre los navegantes del Atlántico Norte. Las ventiscas en el océano tienen la facultad de depositar hielo sobre las estructuras de un buque, de forma que un simple cabo de un centímetro de diámetro puede recubrirse de hielo en muy corto espacio de tiempo, hasta transformarse en una blanca maroma de 15 centímetros de grosor. Las tripulaciones tienen que liberarse del hielo a golpe de mazo porque la cubertada de hielo acumulado llega a alcanzar tal peso y volumen que los buques pierden la estabilidad y vuelcan. A finales del mes de enero de 1955, la costa noroeste de Islandia fue sacudida por uno de esos temporales, sorprendiendo a docenas de buques de pesca, arrastreros y bacaladeros, pertenecientes a varios países. Vientos de 120 kilómetros por hora cargados de hielo y nieve obligaron a los pesqueros a refugiarse en la ensenada de Isafjord. El arrastero británico “Kingston Garnet´s” tuvo la mala fortuna de enganchar la hélice en sus redes y quedó inmovilizado a merced del huracán de hielo en los parajes del cabo Norte de Islandia. La llamada de socorro que envió fue escuchada por el también arrastrero “Lorella”, en esos momentos fondeado y a salvo en Isafjord, cuyo patrón no dudó en abandonar la ensenada para lanzarse al peor de los temporales en auxilio de sus compañeros. El agua pulverizada comenzó a helarse sobre el “Lorella” a tal velocidad que los hombres eran incapaces de atajar el progresivo desequilibrio del pesquero. La llamada de socorro lanzada desde el “Lorella” fue escuchada por el patrón del “Roderigo”, que zarpó en su busca y también quedó atrapado por la helada salvaje. El resto de la flota pudo seguir el desarrollo de la tragedia escuchando las últimas conversaciones mantenidas entre los dos arrastreros hasta que se hundieron. Entre tanto, el “Kingston Garnet´s” pudo resolver sus problemas de propulsión y buscar refugio en la costa.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
bienes. Para atender a esa categoría de ciudadanos, tan necesarios para el bienestar y progreso de nuestra sociedad y que aseguran la alimentación de una importante fracción de la población, fueron creados los servicios de salvamento marítimo, como el preconizado en España por la Ley 27/1992.
Situada en terrenos del puerto de Barcelona, el CCS del Mediterráneo Norte fue inaugurado en el año 1993.
A comienzos de la década de los setenta, los índices de riesgo laboral en el sector de la pesca extractiva europea superaban todas las marcas. Un pescador, trabajando a la intemperie sobre cubiertas a ras del agua, tenía tres veces más posibilidades de morir que un minero y veinte veces más que en cualquier otra actividad industrial. La pesca, a pesar de los avances técnicos y de todas las medidas de seguridad, sigue siendo una de las ocupaciones más peligrosas y aleatorias que existen en el mundo, precisando de jornadas laborales tan excesivamente largas, con horarios tan asociales y en medio de tan graves riesgos que terminan forjando seres humanos muy especiales. No existen potentes y permanentes servicios públicos de búsqueda y rescate situados al borde de los grandes desiertos de arena o de hielo porque son escasos los individuos que se aventuran en ellos. Y si lo hacen, adoptan extraordinarias precauciones. El océano, mucho más temible e inestable, está repleto de recursos naturales, es una superficie apta para los intercambios comerciales y está diariamente poblado por millones de personas (*) que pescan, investigan, se entretienen, extraen minerales o transportan
Descrito lo insólito del territorio, resulta mucho más incomprensible que el cumplimiento de las reglamentaciones en materia de seguridad marítima a menudo se convierta en “caballo de batalla” para las autoridades de numerosos países. Normas complicadas de imponer ya que deben hacer frente a la resistencia de los propios beneficiados. En España, nación que arrastraba un crónico déficit en la cultura de la seguridad, la prevención en materia de seguridad marítima sigue siendo un reto constante. Los pescadores y los navegantes de recreo son un buen ejemplo, históricamente reacios al uso habitual de los chalecos salvavidas, a la instalación de radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB) en sus embarcaciones o al estricto cumplimiento de las normas que obligan a llevar a bordo determinados equipos de radio y de seguridad. Dentro de los condicionamientos políticos, las circunstancias del año 1993 estaban en España tan suficientemente maduras como para superar la crisis económica que acompañó a la puesta en marcha de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. El proyecto concitó el apoyo sin fisuras de todos los grupos El estrecho de Gibraltar en su zona más angosta desde los ventanales del CCS de Tarifa.
políticos representados en el Parlamento. Desde el punto de vista social, no cabe duda de que en los primeros meses de 1993, una vez superado el impacto causado por el accidente del “Aegean Sea”, existía en el ambiente una firme exigencia de respuesta. Por otro
* Según datos de la FAO (informe SOFIA 2006), cada día trabajan sobre los océanos del planeta cerca de 30 millones de pescadores. A ellos hay que sumar las tripulaciones de cerca de 20.000 buques mercantes y de pasaje, las marinas de guerra y la flota de recreo mundial.
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lado, y a diferencia de lo que sucedía en naciones como Francia o el Reino Unido, provistas de servicios de salvamento marítimo cargados de experiencia y, sobre todo, trabajando para una población perfectamente consciente de la complicada tarea que llevan a cabo sus organizaciones SAR, la sociedad española no estaba preparada. Faltaba la madurez que proporciona la profundidad del tiempo y el cabal conocimiento de cómo funcionan esos servicios, sus fortalezas y debilidades. En definitiva, el mundo marítimo español esperaba que la nueva Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima fuera lo más parecido a la pócima milagrosa que todo lo resuelve.
mientos SAR actuales fue bastante rápida en el mundo occidental a partir de mediados del siglo XX, aunque esa evolución no llegó a alcanzar a España. Por esa razón, cuando se contempla el nacimiento y posterior desarrollo de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima y se tiene en cuenta el tiempo transcurrido desde 1880, año de la fundación de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, hasta el año 2008, los quince años de nuestra historia pueden ser adjetivados como vertiginosos. El 13 de marzo de 1993 fue nombrado como primer director de Salvamento Marítimo el capitán de la marina mercante, D. José Álvarez Díaz. Su objetivo prioritario consistió en asegurarse de que el traspaso de las responsabilidades anteriormente asumidas por la Dirección General de la Marina Mercante se produjera sin tensiones, rupturas o debilidades. Salvamento Marítimo conformó su Consejo de Administración con 18 miembros procedentes de los diferentes Ministerios del Gobierno, bajo la presidencia del director general de la Marina Mercante. Al margen de sus prioridades y objetivos, la Ley 27/1992 exigía en su artículo número 100 que el nuevo organismo se hiciera con la totalidad de las acciones de la empresa Remolques Marítimos, S.A. (REMASA) en un plazo no superior a seis meses tras su constitución. Esta imposición legal merece una breve aclaración.
El símbolo de Salvamento Marítimo, creado en 1992, ondea en todos los CCS y unidades aeromarítimas.
La cronología es un factor decisivo en la historia del salvamento marítimo, ya que la aceleración de los procesos ligados a la electrónica y la tecnología espacial fue particularmente intensa a partir de la mitad del siglo XX. En la historia del moderno salvamento marítimo mundial, puede decirse que durante los cien años que transcurren entre 1850 y 1950, los sistemas de alarma, de localización y los medios aeromarítimos de búsqueda y rescate en la mar apenas experimentaron cambios significativos (*). En los años previos a la II Guerra Mundial, seguía siendo habitual que algunas Estaciones o Bases pertenecientes a sociedades privadas de salvamento de náufragos recibieran noticias de un accidente de forma meramente visual o que siguieran utilizando como respuesta botes impulsados a remo y vela. Si acaso aparecieron embarcaciones movidas a motor, no eran otra cosa que adaptaciones de los elementales Beeching Peake, diseñados según modelos del siglo XIX. La evolución hacia los procedi-
Creada en el año 1966 bajo el nombre de Remolcadores de Pasajes, S.A., la primera actividad de la empresa se centraba en el servicio de remolcadores del puerto guipuzcoano. En 1972 cambiaría su nombre por el de REMASA tras pasar a depender de la naviera Trasmediterránea. La crisis económica sufrida por Trasmediterránea, desencadenada al poco tiempo de finalizar su contrato con el Estado en 1976, desembocó en una difícil situación saldada con la práctica nacionalización de la compañía en 1978. El proceso afectó al resto de empresas que se encontraban dentro de su órbita, como era el caso de REMASA. El Estado, como nuevo rector de los destinos de REMASA, decidió explorar nuevas vías de negocio impulsando a la empresa de remolcadores hacia mar abierto, más allá de su tradicional escenario de trabajo en el interior la dársena de Pasajes. Como motores para la buscada expansión, REMASA adquirió entre 1981 y 1982 tres grandes unidades de apoyo, tipo “supply vessel”, que recibieron los nombres de “Punta Salinas”, “Punta
* La utilización del helicóptero como medio directo de salvamento marítimo civil no sería plenamente operativa y universalizada hasta después de 1957, aunque ya se comenzó a practicar durante la II Guerra Mundial para el rescate de pilotos derribados.
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Service” y “Punta Tarifa”, llegando a completar en 1983 una flota formada por 24 buques. En 1984 se haría cargo del remolcador “Punta Mayor”, considerado por muchos de quienes en él navegaron, como la unidad más estable y elegante de la flota, lo que le concedería el honor de transformarse en buque insignia de la compañía. En paralelo a los avatares de REMASA, la Dirección General de la Marina Mercante llevaba varios años haciendo esfuerzos por mantener un servicio público de asistencia ante emergencias y salvamento de buques en las costas más transitadas y amenazadas del país. Coincidiendo con la puesta en marcha de la Cruz Roja del Mar, desde mediados de los setenta la DGMM mantenía un contrato de fletamento con una gran compañía de remolcadores con sede en Galicia. Las unidades de esta naviera eran utilizadas para atender las llamadas de socorro de grandes buques que se encontraran en dificultades frente a la peligrosa costa de Galicia. Por variados motivos, alguno tan elemental como el deseo de no depender exclusivamente de las empresas privadas, la DGMM decidió en 1980 la construcción de un buque de salvamento del Estado que recibiría el nombre de “Salvamento Uno” y que, una vez consolidado el proyecto, fue bautizado como “Alonso de Chaves”. El cambio de gobierno en 1982 traería nuevos rumbos a la política de los contratos del Estado con unidades mayores de salvamento, pensando en las posibilidades que ofrecía la toma de control sobre REMASA desde su indirecta nacionalización. De esta forma, en 1986 la DGMM arrendó el “Punta Salinas” y el “Punta Service” a REMASA, iniciándose la estrecha relación que ha mantenido desde entonces la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con la primitiva empresa pasaitarra de remolcadores. Puede resultar complicado hacer el seguimiento y llegar a comprender el proceso de arrendamientos y de relaciones contractuales históricamente mantenidas entre el Estado y las empresas navieras propietarias de buques aptos para el salvamento. Porque extraordinariamente complejas son las regulaciones del Derecho Marítimo en materia de salvamento de buques y extraordinarias eran las necesidades de España a la hora de contar con una flota SAR a la altura de las circunstancias. El debate entre Buques arrendados o en propiedad y entre Buques con dedicación exclusiva o en situación de simple disponibilidad, duró muchos años y fue siempre motivo de reflexión. En la resolución de esta duda metódica no sólo se tomaban en consideración factores como las necesidades del servi-
El BS “Punta Mayor”, propiedad de Salvamento Marítimo a través de REMASA, zarpa de Algeciras para efectuar una patrulla en el DST del estrecho de Gibraltar.
cio y el más eficiente despliegue de las unidades, sino también las posibilidades presupuestarias del momento y la voluntad política, junto con la defensa de la libre competencia y los legítimos intereses de las empresas navieras. Sobre todo después de la entrada de España en la Comunidad Económica Europea el 1 de enero de 1986. Además, el Convenio SAR 79 no establecía como técnicamente indispensable que los Estados signatarios fueran propietarios de una flota SAR exclusiva, estimulando que las organizaciones de cada nación utilizaran, en caso de emergencia, aquellos medios aeromarítimos habitualmente dedicados a otros menesteres, como podían ser los pertenecientes a la policía, la vigilancia pesquera y fiscal, protección civil, organismos de gobiernos autónomos, fuerzas de la defensa, empresas privadas o sociedades humanitarias. Todos ellos aptos para realizar misiones SAR y todos ellos sujetos al organismo SAR mediante convenios específicos de colaboración. No cabe duda de que, para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, el hecho de que el Estado controlase una empresa dedicada al apoyo logístico (“supply”) y al salvamento de buques (“salvage”) era fuente de excelentes oportunidades, circunstancia que recogió la Ley 27/1992 en el mencionado artículo número 100 y que fue cabalmente cumplimentada en septiembre de 1993, exactamente seis meses después de iniciada la andadura de Salvamento Marítimo.
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Cumplidos los trámites legales relativos a REMASA, la tarea más urgente de la Salvamento Marítimo era establecer el más primordial de los mecanismos previstos en el Convenio SAR 79, construyendo y equipando los MRCC indispensables para cubrir bajo su radio de acción el máximo porcentaje de costa. Se tomó la decisión de diferenciar cuatro tipos de MRCC: un único Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) situado en Madrid, dos Centros Zonales (CZCS) emplazados en Tarifa (Andalucía) y Finisterre (Galicia), ocho Centros Regionales (CRCS) ubicados en Bilbao, Gijón, Almería, Valencia, Barcelona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, y los Centros Locales (CLCS) de Santander, A Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz, Algeciras, Málaga, Cartagena, Alicante y Castellón. En pocos meses se completó el equipamiento del CZCS de Finisterre, de los CRCS de Bilbao, Barcelona, Valencia, Palma de Mallorca, Tenerife, Las Palmas y Almería, y del CLCS de A Coruña. En muchas de las ocasiones, los primeros equipos de comunicaciones y de vigilancia radar se instalaron antes de finalizado el año 1993, si bien de manera urgente y provisional, en espacios cedidos por las Autoridades Portuarias o por las nuevas Capitanías Marítimas, a la espera de que los edificios definitivos fueran concluidos y entregados.
El BS “Punta Salinas”, botado en 1982 con el nombre “Remolcanosa Quince”.
Si en marzo de 1993 el único personal adscrito a la Salvamento Marítimo eran su director general y un director financiero, a finalizar el año la plantilla contaba con 132 personas. Aquí interviene otro factor circunstancial, en este caso socioeconómico, que rodeó la contratación de los profesionales más cualificados, destinados a operar los futuros CCS, como controladores del tráfico marítimo y expertos en búsqueda y sal-
vamento. Nos referimos a la decadencia en la que estaba sumida la flota mercante de bandera española en aquellos momentos. Para expresarlo con brevedad, si en 1975 España disponía de una flota mercante de bandera compuesta por 820 buques, en el año 2000 se había reducido a 200 unidades. Más concretamente, entre los años 1986 y 1994 la flota mercante de bandera española perdió 350 buques, lo que se tradujo en 4 millones menos de toneladas de registro bruto (TRB) y cerca de 12.000 empleos destruidos. La crisis no golpeaba exclusivamente a nuestros buques, sino que se extendía por todas las flotas occidentales, incapaces de competir con el galopante fenómeno de las Banderas de Conveniencia bajo cuya sombra se refugiaban numerosos armadores en busca de ventajas fiscales y laborales. La razón última de semejante huida era la dura y correosa competencia que presentaban las flotas de países en vías de desarrollo en el transporte marítimo internacional. La reacción de los Estados afectados fue tratar de ofrecer iguales o similares ventajas, permitiendo la creación de Registros Especiales para intentar que las banderas nacionales siguieran ondeando en los buques y así continuar ofreciendo empleo, correctamente remunerado, a los marinos nacionales. Pero, en paralelo, la intención de los Registros Especiales era contrarrestar las graves amenazas que para la seguridad marítima suponía introducir en las rutas mundiales de navegación buques deficientemente tripulados y precariamente mantenidos (*). La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima llegó en un momento delicado para los profesionales españoles, ofreciendo una posibilidad de empleo para capitanes, oficiales y pilotos que no disponían de suficientes buques españoles en los que embarcar. Por su parte, la Salvamento Marítimo encontró numerosos titulados superiores, cargados de experiencia y con muchos años de navegación en sus historiales. En 1993 no cabía distraer fondos con los que financiar la instalación del nuevo organismo en una sede social de alta representatividad, optándose por ocupar unas antiguas oficinas “de obra” situadas en terrenos de la madrileña estación ferroviaria de Chamartín. De una sola planta, pequeño y espartano, el edificio prefabricado que se levantaba en el número 10 de la calle Rodríguez Jaén conoció una frenética actividad a lo largo de 1993. En nueve meses y medio, el movimiento de representantes de empresas
* La Ley 27/1992 adoptó esa vía en España creando el Registro Especial de Canarias.
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de telecomunicaciones, constructoras y navieras se incrementaba con el de autoridades que regían instituciones ligadas a Salvamento Marítimo por convenios de colaboración. No solamente se trataba de hacer recuento de medios y coordinarlos, sino de apoyarlos en su diario trabajo, tal y como sucedió con los primeros pasos del Servicio Marítimo de la Guardia Civil, puesto en marcha en 1992 e interesado en estrechar al máximo las relaciones con Salvamento Marítimo. Los frutos del trabajo llegaron en la Navidad de 1993 al hacer inventario de lo conseguido. Se disponía de 36 unidades en la flota aeromarítima, compuesta por 11 Buques de Salvamento (BS), 18 Embarcaciones de intervención rápida “Salvamares”, 4 Lanchas de limpieza y 3 helicópteros trabajando desde sus bases en los aeropuertos de A Coruña, Jerez de la Frontera y Las Palmas de Gran Canaria. Su Majestad el Rey D. Juan Carlos I había inaugurado en mayo el Centro de Seguridad Marítima Integral ”Jovellanos”, el CRCS del Mediterráneo Norte en Barcelona y, el día 30 de septiembre, el edificio del CRCS del Cantábrico Occidental en Gijón. Se habían atendido 2.143 emergencias en las aguas SAR españolas, se anotaba la identificación de 30.314 buques en el DST de Tarifa y de 5.359 en el DST de Finisterre. En seis meses de actividad, el Centro “Jovellanos” había impartido formación a 925 alumnos mediante 36 cursos, dos de ellos destinados a operadores de Centros Coordinadores de Salvamento y a Servicio del Tráfico Marítimo (VTS). Se habían realizado 15 ejercicios de adiestramiento con las nuevas unidades y con la participación de medios pertenecientes a otras instituciones. Desde el punto de vista operativo y de los objetivos finales señalados por el Plan Nacional, el 31 de diciembre de 1993 quedaba cubierto el 20% de la costa con vigilancia de radar y el 100% mediante cobertura radio gracias a la red de Emisoras Radio Costeras, ofreciendo un servicio de 24 horas en los CZCS de Tarifa y Finisterre y en seis de los ocho Centros Regionales. Salvamento Marítimo era pieza clave en el complejo sistema internacional de salvamento marítimo instituido por la OMI. Sin duda, en las aguas europeas otras naciones aventajaban a España en el proceso de implementar las obligaciones derivadas del Convenio SAR 79, aunque no todas disponían de las mismas estructuras. Desde un principio se tuvo la certidumbre de que la organización española sería totalmente civil y, muy posiblemente, el modelo europeo observado con mayor atención por las autoridades españolas fue el británico. Conviene analizar con brevedad las orga-
nizaciones de varios países, su desarrollo y situación actual, para comprobar dos extremos: había una arquitectura común a todas ellas, la recomendada por el Convenio SAR 79, lo que permitía el buen entendimiento entre ellas en los aspectos operativos. Pero la forma de gestionar internamente esa arquitectura era muy variada. Sala de control en el CCS del Cantábrico Occidental, emplazado en Gijón (Asturias).
En el año 1993 se escuchaban todavía los ecos de la primera Cumbre de la Tierra de Naciones Unidas, celebrada en Río de Janeiro, donde la humanidad comenzó a madurar ideas y escuchar frases, hoy tan coloquiales, como “cambio climático”, “protección de biodiversidad” o “globalización”. En realidad, salvo algunas características específicas de cada Estado, puede asegurarse que la “globalización” era una realidad en los servicios SAR veinte años antes de que la expresión hiciera fortuna en los medios de comunicación y en la opinión pública.
• Europa y el Convenio SAR 79 Francia En el proceso europeo de organizar un sistema de salvamento eficiente la posición de cabeza había sido ocupada por Francia, al crear su primer MRCC, denominado Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (CROSS), en el año 1967, es decir, doce años antes de redactarse el Convenio SAR 79. El lugar escogido para ubicar este primer MRCC fue la localidad bretona de Etel, después de sufrir un corto rodaje experimental en instalaciones militares de Lorient que sirvió para poner a prueba la corrección de las comunicaciones y la eficaz coordinación de medios. Al año siguiente entraría en funcionamiento el CROSS La Garde, próximo a la base naval de Toulon, tomando bajo su responsabilidad la vigilancia y la coordinación del salvamento marítimo en las aguas SAR francesas del Mediterráneo. Ambos centros se situaban bajo la
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dependencia de sus respectivas Prefecturas Marítimas, del Atlántico (Brest) y del Mediterráneo (Toulon), organismos con una doble vertiente civil y militar. Como instituciones civiles, las Prefecturas Marítimas responden directamente ante el primer ministro de la República Francesa, en tanto que como militares dependen del Ministerio de la Defensa. Las patrulleras del organismo Affaires Maritimes forman parte de la organización SAR de Francia.
El salvamento marítimo francés forma parte de la Acción del Estado en el Mar. Para el desarrollo de la política de seguridad marítima se utilizan las capacidades del organismo Affaires Maritimes, casi equivalente a nuestra Dirección General de la Marina Mercante, aunque con mayores prerrogativas ya que sus funciones engloban la reglamentación en materia de navegación, la seguridad de los buques, la seguridad de la navegación, la seguridad de los puertos (*) y un organismo social para marinos equivalente a nuestro Instituto Social de la Marina. El personal está compuesto por funcionarios civiles y militares. Los CROSS dependen administrativamente de Affaires Maritimes, ya que se encuentran enmarcados dentro del apartado de la seguridad de la navegación y están destinados a cumplir cuatro misiones fundamentales: - Vigilancia de la navegación marítima, con la tarea de identificar los buques que transitan por los DST franceses y la gestión de la circulación en dichos DST, muy especialmente en las entradas y salidas del canal de la Mancha; seguimiento de cuanto sucede en las rutas de navegación que discurren por aguas de soberanía francesa y la evaluación de los posibles riesgos; transmisión de información náutica y meteorológica a los buques; identificación e informe de las transgresiones a los reglamentos de navegación detectadas.
- Recepción de alertas y llamadas de socorro mediante radio y telefonía; coordinación y activación de medios para misiones de búsqueda y rescate (SAR); dirección de las operaciones SAR. - Vigilancia de la contaminación marina con medios aéreos y espaciales; gestión de los sistemas de localización de vertidos procedentes de buques y activación del Plan POLMAR (Pollution Maritime) que regula la respuesta y los medios existentes en el Estado para prevenir y combatir los episodios de contaminación. - Vigilancia de la actividad pesquera, tanto del cumplimiento de las normas que la regulan como el seguimiento de la flota de pesca francesa (y de la que bate pabellón extranjero pero faena en aguas francesas) mediante las señales emitidas por las “cajas azules” de posicionamiento automático. CROSS Etel es el MRCC responsable específico para llevar a cabo esta tarea. Seguramente, las zonas más sensibles en las aguas de responsabilidad SAR francesa se sitúan en la turística Costa Azul y en el norte del país, a lo largo del canal de la Mancha. Como saben bien todos los marinos, atravesar lo que los británicos denominan el Channel requiere de nervios templados. Aunque el espacio marítimo que separa a las Islas Británicas del continente parezca generosamente ancho, se trata de una apreciación engañosa. Entre Calais y Dover, la escasa profundidad obliga a los buques a transitar sobre un estrecho canal de navegación con suficiente calado, del que no pueden salir sin riesgo de tocar fondo. Las posibilidades de maniobrar son muy reducidas en un gran buque, como puede ser el caso de un portacontenedores de 300 metros de eslora y 14 de calado lanzado a 24 nudos de velocidad. Se necesitan muchas millas por delante para que cualquier modificación del rumbo sea efectiva, por no mencionar el espacio requerido para una “frenada” de emergencia. La generosa anticipación a los acontecimientos es virtud ineludible en aguas saturadas por el tráfico, donde son habituales las nieblas espesas y los cambios bruscos del clima, y donde las fuertes corrientes de marea que zigzaguean a lo largo del canal hacen que el más ligero soplo de viento levante rompientes.
* En España, la seguridad en el interior de los puertos es asumida por las Autoridades Portuarias del Ente Público Puertos del Estado y las de las Comunidades Autónomas en sus puertos.
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Desde la entrada atlántica al canal que bordea la isla de Ouessant, hasta su salida al mar del Norte, emplazada frente a las costas de Bélgica, la OMI estableció una cadena de Dispositivos de Separación de Tráfico a partir del año 1965. Los más conflictivos eran los llamados “Rail” (DST) de Ouessant y “Rail” de Dover o del Pas de Calais. Ya se han mencionado anteriormente las complicaciones y accidentes que surgieron a mediados de los años sesenta en medio del canal. Por ese motivo, en el año 1970 la Prefectura Marítima del canal de la Mancha y Mar del Norte (*), con sede en Cherburgo, inauguró el CROSS Jobourg para hacer el seguimiento mediante radar del tráfico en la zona central del DST. Pero el accidente en 1978 del buque tanque “Amoco Cádiz”, puso al descubierto que el DST de Ouessant era un enclave particularmente peligroso.
trados. Pero resultaba evidente que los petroleros cargados, los más amenazadores porque recalaban en Bretaña procedentes de los terminales petrolíferos llenos de crudo hasta los topes, eran los que obligatoriamente circulaban más arrimados a la costa. Sin embargo, los que descendían en lastre, en busca de más crudo una vez vaciados los tanques en Rotterdam o en cualquier otro puerto del norte europeo, tomaban el carril más exterior del DST. Sucesivas reformas en el diseño y posición del DST alejaron de tierra a los buques cargados con mercancías peligrosas, creándose una ruta específica para ellos. Una especie de DST redundante instalado por fuera del dispositivo tradicional. Affaires Maritimes completaría la red de CROSS a partir del accidente del “Amoco Cádiz”. Reforzó los medios del CROSS Gris Nez, abierto desde 1975 en la costa norte de Boulogne sur Mer, y creó en el año 1980 el CROSS Corsen frente a la entrada sur del DST de Ouessant. Además de estos cinco principales CROSS, Affaires Maritimes cuenta con tres subcentros: el sCROSS Corse, situado en la isla de Córcega, el sCROSS Auge, únicamente operativo en la temporada de verano como refuerzo del CROSS La Garde, y el sCROSS Soulac que complementa el trabajo de Etel al sur de la desembocadura del río Garona. En la Francia de ultramar, trabajan los centros de Antillas (COSMA), en Fort de France (Martinica), y el correspondiente al océano Índico (COSRU) en la isla de Reunión.
Distribución de los CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et Sauvetage) de Francia y sus áreas marítimas de actuación. Los puntos en azul señalan las tres Prefecturas Marítimas, en rojo los cinco CROSS y en negro los SubCROSS. Salvamento Marítimo mantiene estrechas relaciones con los CROSS de Etel y La Garde.
La implantación, bajo recomendación de la OMI, de este concreto DST en 1965 no había sido acompañada por la instalación de un centro de vigilancia. Porque “doblar la esquina de Bretaña” frente a Ouessant, escenario de violentos temporales, tenía un punto débil respecto del transporte marítimo de hidrocarburos. La vía del DST que encauzaba el acceso del tráfico marítimo al norte de Europa desde el Atlántico era la colocada más próxima a tierra, por la directa aplicación de la regla “babor con babor” que debían cumplimentar los buques en rumbos encon-
Imagen aérea del francés CROSS Gris Nez, emplazado en la salida oriental del canal de la Mancha. El centro trabaja en coordinación con su homólogo británico MRCC Dover.
* Esta Prefectura, junto con la del Atlántico y la del Mediterráneo, completa las tres Prefecturas Marítimas de Francia.
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Los medios aeromarítimos con los que cuentan los CROSS ante una emergencia son todos los del Estado francés, comenzando por las patrulleras de Affaires Maritimes, siguiendo con los buques y aeronaves de la Marine Nationale, Aduanas, Gendarmería y Protección Civil, para concluir con la flota de la Societé Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM). Complemento indispensable en la actividad de los CROSS son las 47 Estaciones Radiocosteras que se suman a tres estaciones radar y dos redes de satélites: la COSPAS – SARSAT y la dedicada a la vigilancia de los movimientos de la flota pesquera. En el año 2006, los CROSS coordinaron la respuesta a 7.396 emergencias marítimas, el 75% de las cuales se declararon a menos de 12 millas de la costa, siendo el más conflictivo el Departamento (Provincia) de Var, en la ribera mediterránea que engloba el corazón de la Costa Azul y su extensa flota de recreo. En el mismo año de 2006, los CROSS identificaron a 215.391 buques en tránsito por los DST del canal. La Société Nationale de Sauvetage en Mer dispone en la actualidad de 168 lanchas de salvamento.
de 10.000 personas, el 65% de las cuales pertenecen a la flota de recreo.
El CROSS Gris Nez desde el aire.
El dispositivo que Francia ha establecido para atender a las obligaciones derivadas del Convenio SAR 79, concretamente Affaires Maritimes, depende en última instancia del Ministerio de la Ecología, el Desarrollo y la Planificación Sostenibles (Ministère de L´Écologie, du Développement et de L´Aménagement Durables) creado en el año 2007. El “mega” ministerio engloba la acción del Estado francés en materia de desarrollo sostenible, medio ambiente, energía y recursos energéticos renovables, transportes, infraestructuras, urbanismo, asuntos marítimos y ordenación del territorio.
Reino Unido La SNSM viene cubriendo con sus medios humanos y materiales aproximadamente el 50% de las emergencias coordinadas por los CROSS en las aguas de la Francia metropolitana. La institución privada dispone de 7.000 voluntarios repartidos en 229 estaciones de salvamento y 30 centros de formación. La mitad del personal embarca en 168 unidades clasificadas en lanchas “Todo Tiempo” de 17,5 metros de eslora (41 unidades), Vedettes de 1.ª clase (28), Vedettes de 2.ª clase (68) y 31 embarcaciones neumáticas. Los tiempos de respuesta se estiman en 15 minutos. El presupuesto anual de la institución pasó de los 14 millones de euros en el ejercicio 2004 a los 18 millones en 2007, cifra que fue cubierta por el Estado en un 50% y el resto por donaciones privadas. Las estadísticas de la SNSM indican que atienden anualmente a una media * Her Majesty´s Coastguard (Guarda Costas de Su Majestad).
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La responsabilidad de la vigilancia del tráfico, el salvamento marítimo y la lucha contra la contaminación en las aguas del Reino Unido recae en la Maritime and Coastguard Agency (MCA), dependiente del Departamento de Transportes, que es quien dirige la política marítima británica, excepción hecha de la Royal Navy. El MCA nació en el año 1998, fruto de la fusión de la Marine Safety Agency y del veterano HM Coastguard. Formando parte fundamental de la MCA, el HM Coastguard (*) centra hoy sus prioridades en el salvamento y la seguridad en las aguas de responsabilidad SAR británicas y en la línea litoral. Derivado del antiguo Preventive Water Guard, formado en 1826 para combatir el contrabando y el saqueo de los buques naufragados que llegaban a la costa, se transformó en el actual Coastguard en 1923. Dos años después pasa-
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ría a depender del Departamento de Comercio, equipándose con sistemas lanzacabos y botes salvavidas utilizados por grupos de voluntarios que actuaban en las costas. El HM Coastguard todavía mantiene a los grupos de voluntarios, enmarcados en el actual Coastguard Rescue Team, compuesto por 3.200 personas que ejercen como personal “sobre el terreno” y llegan antes que nadie a cualquier escenario costero donde ocurre un accidente. Los objetivos del MCA y del HM Coastguard son los siguientes:
medios disponibles en caso de requerirse servicios SAR, salvamento de buques o actuaciones para combatir la contaminación. El lugar de encuentro para formalizar esta coordinación es el Comité SAR británico (*), donde se dan cita los Ministerios de Transportes, Defensa e Interior, el MCA, la Policía, el RNLI, el Servicio Británico de Ambulancias, los diferentes cuerpos de bomberos y los organismos responsables de la salud pública, auxiliados en su tarea por un Grupo de Operaciones. Por su parte, el HM Coastguard es quien se hace cargo de valorar, movilizar, iniciar, coordinar y dirigir actuaciones, en respuesta a una llamada de socorro.
- Alcanzar altos niveles de seguridad en la mar. Sala de operaciones y control del MRCC Solent del británico HM Coastguard.
- Minimizar la pérdida de vidas humanas entre los marinos y entre los ciudadanos que sufren accidentes en las costas y abundantes acantilados del país (papel del Coastguard Rescue Team). - Proteger el medio ambiente marino y minimizar los efectos de la contaminación marina generada desde buques. - Responder a las emergencias marítimas las 24 horas del día, los 365 días del año, activando los medios aeromarítimos necesarios.
Dos piezas clave para el MCA británico: las embarcaciones de la RNLI y los helicópteros del ejército. En la imagen, ejercicio de adiestramiento entre las tripulaciones de una lancha clase “Severn” y de un Westland Sea King de la Royal Navy.
Como puede observarse, las cuatro áreas de actuación coinciden con las de nuestra Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Es de señalar que la MCA es el brazo político que proporciona la cobertura administrativa para la coordinación de todos los
En concordancia con el Convenio SAR 79, el Reino Unido despliega 6 centros coordinadores (MRCC) repartidos en tres regiones y reforzados por otros 13 subcentros (MRSC). Si duda, el MRCC Dover y el MRCC Falmouth son los más activos e importantes del Reino Unido. El primero de ellos es el responsable de la vigilancia del DST en su vertiente británica. Situado en el extremo oriental del canal, el Centro trabaja en estrecha colaboración con su homólogo francés CROSS Gris Nez, con quien mantiene enlace radar por microondas y con quien comparte la responsabilidad de gestionar el Channel Navigation Information Service (CNIS), sistema de identificación, seguimiento e información continua destinada a los 500 - 600 buques que transitan a diario por el brazo de mar que separa ambos centros. El MRCC Dover, modernizado en el año 2003, activa aviones de vigilancia sobre el canal y tramita las denuncias ante la OMI de los incumplimientos a las normas que rigen en el DST. Además, se coordina con Francia para mantener un potente remolcador en patrulla permanente por las rutas del canal.
* El Comité tendría similares funciones que la Comisión Nacional de Salvamento en España.
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Radiobalizas de Localización de Siniestros del sistema COSPAS – SARSAT y la recepción de llamadas INMARSAT en conexión con la Estación de Goonhilly. Además de estas específicas funciones, el MRCC Falmouth es un activo centro de activación y coordinación de emergencias SAR que cubre buena parte del Atlántico Norte y que mantiene estrechas relaciones con sus homólogos franceses y españoles (CROSS y CCS respectivamente).
La flota ETV (Emergency Towing Vessel) del MCA británico se reforzó en el año 2002 con el buque “Anglian Princess”. Construido en China, es gemelo del “Anglian Sovereign”, dispone de 180 toneladas de potencia de tiro a punto fijo (Bollard Pull) y mide 67,40 metros de eslora.
El MRCC Falmouth está emplazado en la costa de Cornualles, en el extremo suroccidental de Gran Bretaña. Bajo su radio de acción se encuentra una de las más extensas zonas SAR de la Unión Europea, proporcionando cobertura radio VHF y MF a los buques que navegan en ella. En episodios de buena propagación radio, los equipos de recepción del AIS (Automatic Information System) de Falmouth llegan a recoger señales emitidas por buques que navegan frente a la costa norte española. La elección del emplazamiento geográfico de este importante enclave de la seguridad marítima europea obedece a una antigua tradición. La desembocadura del río Fal forma una bahía considerada como el tercer puerto natural de aguas profundas del planeta. Cuando Inglaterra dominaba el comercio marítimo internacional, a finales del siglo XIX, la ensenada de Falmouth era el primer punto de contacto con Gran Bretaña para los veleros procedentes de todos los océanos mundiales. Los clippers cargados de mercaderías con destino a Europa largaban el ancla en Falmouth, se comunicaban con sus armadores y “esperaban órdenes” antes de dirigirse a cualquier otro puerto británico o europeo donde descargar. De igual forma, los buques que abandonaban Inglaterra rumbo a la India, China o América, concurrían en el mismo lugar para aprovisionarse de agua, víveres o mercancías de última hora antes de lanzarse al océano. Podría decirse que Falmouth era, hace un siglo, una especie de puerto “Hub” multinacional. En la bocana occidental de la ensenada, a los pies del castillo de Pendennis Point, se levanta hoy el MRCC Falmouth, modernizado en el año 1982. En sus salas se centralizan numerosas tareas del MCA, como son los servicios NAVTEX, la identificación de las
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Los medios aeromarítimos de que dispone el MCA británico son, como señala el Convenio SAR 79, todos los existentes en país, disponibles e integrados en el sistema mediante acuerdos y convenios. En este caso, son los aviones y helicópteros de la Royal Air Force, los buques de la Royal Navy, las embarcaciones del HM Coastguard y de la Policía, cuatro grandes remolcadores enmarcados en el sistema “Emergency Towing Vessel”, los Coastguard Rescue Teams y, muy especialmente, los importantes medios marítimos de la veterana RNLI. La Institución privada es sólida colaboradora del MCA y del HM Coastguard, aportando el trabajo de 4.800 tripulantes a bordo de 232 embarcaciones que operan desde 198 Estaciones en Gran Bretaña e Irlanda del Norte, a las que se suman las 34 Estaciones de la República de Irlanda.
Una lancha de la RNLI británica en los rompientes.
La flota de la RNLI se hace cargo de la respuesta en nueve de cada diez emergencias marítimas activadas por los MRCC del HM Coastguard. Está compuesta por embarcaciones desde 5 hasta 17 metros de eslora, pertenecientes a los tipos Severn, Tyne, Trent, Mersey y Arun, además de semi-rígidas del tipo Atlantic (Clase B) y neumáticas de la Clase D. En estos momentos, las antiguas unidades de la clase Tyne están siendo reemplazadas por las más modernas de la clase Tamar. Desde el año 2002, la RNLI dispone de 5 hovercrafts
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
peculiar, desde el momento en que se encuentra claramente repartida entre dos grandes organizaciones que colaboran entre sí: el servicio federal de Guardacostas, Küstenwache, y la organización privada DGzRS (Deutsche Gessellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger – Sociedad Alemana de Salvamento de Náufragos).
Las tripulaciones de la RNLI tienen merecida fama de enfrentarse a los peores mares. Una lancha de la Clase “Mersey”, de 12 metros de eslora y seis tripulantes, embiste una ola al hacerse a la mar.
para actuar en áreas pantanosas y humedales. Los datos del año 2006 indican que la RNLI efectuó 8.377 salidas (botaduras) para rescatar a 8.015 personas en alta mar y otras 10.331 en playas y costas. El presupuesto para el funcionamiento de la institución en dicho año se aproximó a los 160 millones de euros, diez veces el presupuesto de la institución homóloga francesa, la SNSM.
Alemania Los asuntos marítimos en Alemania son responsabilidad de la Agencia Federal Marítima e Hidrográfica, con funciones similares a las de la DGMM en España e incluyendo la seguridad marítima, dependiente del Ministerio Federal de Transportes. Alemania no tiene bajo su responsabilidad superficies marítimas tan extensas como las de España o el Reino Unido. Además, su participación en el Convenio SAR 79 es
La embarcación de la DGzRS (Institución Alemana de Salvamento de Náufragos) “Bernhard Gruben” pertenece a la Clase 23 metros y entró en servicio en 1997.
El aluminio marino es la base de todas las unidades de la DGzRS. En la foto, la estructura en construcción de una de las 18 lanchas pertenecientes a la Clase 9,5 metros que operan en la institución alemana.
El Künstenwache es una asociación de Agencias Federales el Gobierno compuesta básicamente por la Policía Federal (Bundespolizei), la Policía de Fronteras, la Administración de vías marítimas y navegación del Ministerio Federal de Transportes, Construcción y Desarrollo Urbano, la Administración Federal de Aduanas y la Agencia Federal de Agricultura y Alimentación (por lo que respecta a la actividad pesquera). Las funciones encomendadas al Künstenwache son el control de las fronteras marítimas, la seguridad de la navegación desde el punto de vista policial, la vigilancia de la actividad pesquera, el servicio de aduanas y la protección del medio ambiente marino. Dispone de un Plan de Acción y de una Dirección de Operaciones que coordina los medios de las mencionadas agencias desde dos centros situados en Neustadt (Mar Báltico) y Cuxhaven (Mar del Norte). Dichos medios consisten en una flota marítima de 27 buques perfectamente identificados por los colores de la bandera germana que adornan sus amuras, pintados sobre cascos de diferentes tonalidades según la Agencia a la que pertenecen.
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De producirse episodios de contaminación marina, el Gobierno Federal y los cinco “Lander” costeros (regiones) activan el Küstenwache a través del Comando Central de Emergencias Marítimas creado en 2003 y con base en Cuxhaven. La capacidad de la flota para recoger y almacenar hidrocarburos vertidos se acerca a los 15.000 metros cúbicos en el plazo de 24 – 48 horas, utilizando para esta tarea unidades de considerable envergadura y capacidad, como son cuatro grandes unidades polivalentes del Ministerio Federal de Transportes, entre las que destacan los modernos buques polivalentes “Neuwerk” y “Arkona”. Alemania, siguiendo las recomendaciones del Convenio SAR 79 y del Acuerdo de Bonn de 1983 para la lucha contra la contaminación marina en el mar del Norte, suscrito por ocho Estados ribereños y la Unión Europea (*), colabora en esta materia con Dinamarca y Suecia (Plan Swedenger) y con Holanda (Plan Dengerneth).
la DGzRS fue contemplada en la Ley Federal de responsabilidades marítimas del año 1965, posteriormente ratificada mediante convenio entre la institución privada y el Ministerio Federal de Trasportes. El MRCC Bremen trabaja las 24 del día en los canales 16 y 70 de VHF (Bremen Rescue Radio) y es el encargado de activar los medios propios y los de todas las agencias integradas en el Küstenwache, de la Asociación Alemana de Salvavidas (**), del Automóvil Club y de la Deutsche Marine (Armada) gracias a su contacto directo con el RCC Glücksburg y sus helicópteros SAR del tipo “Sea King”.
El buque insignia de la flota del DGzRS, “Hermann Marwede”, de 46 metros de eslora y 10,6 metros de manga, alcanza los 25 nudos de velocidad. Fue construido enteramente en aluminio en 2003, utilizándose 115 toneladas de una aleación de aluminio y magnesio.
Algunas de las grandes patrulleras de la institución SAR alemana DGzRZ disponen de lanchas de salvamento auxiliares que son alojadas y lanzadas desde la popa. En la imagen se aprecia el mecanismo de botadura de la embarcación.
Lo verdaderamente singular de la modalidad de implementación del Convenio SAR 79 en Alemania es que la responsabilidad de la respuesta a las llamadas de socorro, es decir, las operaciones SAR marítimas, han sido depositadas por la República Federal de Alemania en manos de la institución privada DGzRS y sus medios. No se trata, en consecuencia, de una flota susceptible de ser movilizada bajo la coordinación de un MRCC gestionado por el Estado, como sucede con la francesa SNSM o la británica RNLI, sino que la DGzRS tiene su propio MRCC en la ciudad de Bremen. La cesión de las concretas misiones SAR marítimas a
La DGzRS no recibe subsidios del Estado y sus ingresos proceden exclusivamente de donaciones privadas. Está integrado por 800 voluntarios y 186 personas en plantilla, siendo su “patrón” el presidente de la República Federal de Alemania. Actuando desde 54 Estaciones o Bases, la flota está compuesta por 20 “cruceros” y otras 41 embarcaciones rápidas íntegramente fabricadas en aluminio marino de alta resistencia. La elección de este material data del año 1965, con la incorporación a la flota de la primera lancha íntegramente fabricada en este material, la “Paul Denker”, nombre del patrón de la embarcación “Adolph Bermpohl” fallecido en acto de servicio cuando rescataba a unos pescadores. El buque insignia de la institución es el crucero “Hermann Marwede” de 46 metros de eslora, al que acompañan unidades de 44, 27 y 23 metros, siendo el resto lanchas de 9,8 metros. En el año 2008, la DGzRS tiene previsto ampliar y modernizar su flota con unidades del prototipo SK30.
* España está presente en el Acuerdo de Bonn como observador. ** La Asociación Alemana de Salvavidas – Deutsche Lebens Rettungs Gesselschaft (DLRG) es una institución privada sin ánimo de lucro fundada en Leipzig en el año 1912. Es mantenida por las cuotas de 770.000 socios y mantiene 2.200 grupos de acción locales. Su misión es el salvamento en playas, costas y aguas continentales de los bañistas y deportistas, por lo que su trabajo se asemeja al que desarrollan en las playas españolas los socorristas de Cruz Roja.
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Suecia La Administración Marítima Sueca (AMS Sjöfartsverket) es una empresa pública que agrupa a las diferentes agencias y entidades que tienen algún tipo de responsabilidad en las actividades acuáticas de transporte, tanto marinas como continentales. Su objetivo es garantizar un transporte “socialmente eficiente y sostenible a largo plazo, tanto para los ciudadanos como para las empresas de la nación”. En su seno se encuentran representados el Ministerio de Defensa, las autoridades de aviación civil, la Policía, las emisoras de radio costeras, el sistema sueco de emergencias SOS 112, la Administración Local y la Sociedad Sueca de Salvamento (SSRS) de carácter privado.
Embarcación Clase Victoria de la SSRS. Diseñada por ingenieros socios de la institución sueca, tiene 12 metros de eslora y alcanza 34 nudos de velocidad.
provocar vertidos contaminantes. El Convenio de Helsinki (HELCOM 1982) para la protección del medio ambiente marino del Báltico, reúne a Suecia con otros ocho Estados ribereños que coordinan sus medios aeronavales para actuaciones conjuntas en caso de vertidos accidentales. La capacidad de respuesta a los accidentes marítimos con vertidos contaminantes es obligadamente elevada porque los ecosistemas del Báltico son frágiles y su hidrografía se comporta como si de un lago casi cerrado se tratara. En efecto, si el mar del Norte renueva sus aguas cada cuatro años, gracias a las aportaciones del Atlántico, el mar Báltico lo hace cada 35 años. Patrón voluntario de una pequeña embarcación de la Sociedad Sueca de Salvamento Marítimo (SSRS).
Las costas suecas están bañadas por las aguas del mar Báltico, desde la frontera noruega hasta la finlandesa en el extremo norte del golfo de Botnia. La profundidad media del Báltico es de 55 metros, lo que delata un mar prácticamente interior y de reducido volumen de agua que puede cubrirse por el hielo en buena parte de su extensión durante los meses de invierno. Rodeado por nueve naciones industrializadas, la pequeña masa hídrica del Báltico soporta una intensa contaminación orgánica, que se traduce en sucesos de elevada eutrofización, y un abultado tráfico marítimo, sobre todo en sus accesos desde el mar del Norte a través de los llamados Estrechos Daneses (Skagerrat, Kattegat y Sund). Diariamente, dos mil buques mercantes recorren las aguas del Báltico, incluidos grandes petroleros con el riesgo potencial de
Equipos de VTS en el MRCC de Goteborg (Suecia).
Garantizar la seguridad de la navegación en el Báltico es asunto vital para Suecia, Dinamarca y el resto de los Estados ribereños, lo que concede a la frase “vías navegables” su completo significado. A través de los Estrechos Daneses ha sido necesario identificar y balizar una “Ruta T”, que garantiza calados mínimos de
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15 metros, así como otra ruta llamada “DW 17” (Deep Water 17 metros) que se adentra en el Báltico sur entre Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia. En los lugares más conflictivos de estas vías principales se han instalado Dispositivos de Separación de Tráfico (DST), como los del Sund y Gotland, o los más recientes de Norte de Rügen, Sur de Gedser y de la isla de Bornholm. La mayor responsabilidad de la AMS es velar por la seguridad del tráfico marítimo, contando para ello con la ayuda de ocho instalaciones de VTS distribuidas a lo largo de la costa sueca, y mantener expeditas las vías navegables. Por ello, dentro de sus tareas están las de garantizar la navegación invernal mediante buques rompehielos. También incorpora el servicio de prácticos de puerto, la vigilancia del tráfico marítimo, la regulación e inspección de buques, los faros y señales, la protección del medio ambiente marino, la hidrografía y los servicios SAR. La Ley de Protección Civil vigente en el país otorga a la ASM la responsabilidad de coordinar y alertar a los medios necesarios ante una emergencia SAR marítima o un accidente de contaminación procedente de buques. El MRCC Goteborg atiende a toda la zona SAR marítima sueca, resumida en una franja costera, y ofrece respuesta inmediata a las emergencias movilizando los medios pertenecientes a los organismos representados en la ASM. En esta tarea de coordinación interviene un Comité Nacional de Coordinación SAR (*), del que dependen diversos Comités Regionales. Para atender a las obligaciones del Convenio SAR 79, la AMS dispone de la estructura costera de centros para la vigilancia del tráfico marítimo (VTS), del antes mencionado MRCC Goteborg y de dos organismos fundamentales: la Sociedad Sueca de Salvamento (Sjöräddning Sällskapet La combinación helicópteroembarcación rápida se ha mostrado como un sistema SAR altamente eficiente para resolver emergencias. Una semi-rígida perteneciente a la rama irlandesa de la RNLI y un helicóptero “Sea King” del servicio de Guardacostas actuando en tándem.
– SSRS) y el servicio nacional de guardacostas (Kustbevakning) adscrito al Ministerio de Defensa. Los factores territoriales, sociales y biogeográficos que más inciden en la personalidad de los servicios suecos de salvamento y seguridad marítima son el clima y la baja temperatura de las aguas, la importante flota de recreo sueca compuesta por unas 800.000 embarcaciones, el denso tráfico comercial que discurre frente a sus costas y la mala situación ambiental del Báltico que obliga a denodados esfuerzos de vigilancia y conservación. La flota de rompehielos del Kustbevaning está formada por siete unidades y su buque insignia es el “Oden”, rompehielos de la Clase Artic de 108 metros de eslora. Otros ocho buques, de entre 25 y 56 metros de eslora, están equipados para actuar en la recogida de vertidos de hidrocarburos. Como medios aéreos, el servicio de guardacostas tiene tres aviones CASA 212 que están siendo sustituidos por modernos bimotores Bombardier Dash 8 – Q300, equipados con FLIR, Side Looking Radar (SLAR) y visores infrarrojos. Las estadísticas indican que en el año 2006 se realizaron 996 operaciones SAR marítimas en aguas de Suecia, que provocaron 1.593 movilizaciones de medios por parte del MRCC Goteborg. El 70% de esos medios pertenecían a la Sociedad Sueca de Salvamento (SSRS), fundada en 1907. Mantenida exclusivamente por las aportaciones económicas de 60.000 socios, la institución privada es capaz de activar 140 embarcaciones rápidas de salvamento de hasta 20 metros de eslora (Clase Rausing), tripuladas por 1.500 voluntarios. Incluso en pleno mes de julio, la capa más superficial de las aguas marinas suecas no supera temperaturas por encima de los 4 ó 5 grados centígrados, lo que se traduce en la rápida entrada en hipotermia de quien tiene la desgracia de caer por la borda. Esta circunstancia, unida a que la mayoría de las emergencias SAR se desencadenan a menos de 10 millas de la costa, obliga a que la SSRS disponga de embarcaciones muy veloces. La flota de la SSRS se compone de tres clases de embarcaciones, con esloras de 8, 12 y 20 metros, que alcanzan los 41, 38 y 35 nudos de velocidad de crucero respectivamente. Otra característica de las unidades del SSRS es que disfrutan de amplias habilitaciones interiores, perfectamente aisladas y caldeadas, donde atender a los náufragos. Sus tripulaciones están adiestradas para responder en menos de 15 minutos a la llamada del MRCC Goteborg.
* El Comité tendría funciones similares a la Comisión Nacional de Salvamento en España.
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Dinamarca, Bélgica e Italia En los casos anteriormente descritos, Francia, Reino Unido y Suecia, puede observarse que las estructuras del salvamento marítimo y la lucha contra la contaminación marina procedente de buques tienen un claro componente civil. También es común a los tres que en su organización SAR intervengan sociedades privadas de antigua tradición y con tan poderosos medios que llegan, como es el caso de Alemania, a asumir totalmente las responsabilidades del Estado en misiones de búsqueda y salvamento marítimos.
rren los estrechos. En este sentido, el VTS del estrecho de Sund, que trabaja desde la ciudad sueca de Malmo, es fruto de la colaboración entre ambos países nórdicos. Por su parte, la vía de navegación llamada Ruta T, que discurre por el Gran Belt o espacio marítimo que separa la península de Jutlandia de la isla de Seeland, es vigilada por el VTS Sobaernet. La Ruta T pasa frente a la base central del servicio Guardacostas danés, en Slipshavn, y constituye el acceso natural a los grandes puertos alemanes del Báltico, como Kiel, Lübeck o Rostock.
La situación en Dinamarca, Bélgica e Italia es sensiblemente distinta por variadas razones. En Dinamarca, la Autoridad Marítima Danesa de Navegación e Hidrografía depende del Ministerio de Economía y Empresa y acoge la fusión llevada a cabo en 1988 de diversos organismos estatales con responsabilidad en temas marítimos. Sus funciones son similares a las de su homóloga sueca, desde las ayudas a la navegación, las operaciones SAR, la lucha contra la contaminación, los servicios de tráfico marítimo (VTS), la seguridad marítima y el practicaje, pasando por la hidrografía, la jurisdicción, la información y el bautizado como Salvamento Costero. Algunas de las actividades de la Autoridad Marítima Danesa son llevadas a cabo por el servicio de Guardacostas (Farvandsvaesenet) que, concretamente, atiende a las señales marítimas, las ayudas a la navegación y la seguridad, el Salvamento Costero, el practicaje, la hidrografía y la oceanografía. La seguridad de la navegación en aguas danesas tiene como zona de atención preferente los accesos al mar Báltico, compartiendo con las autoridades suecas la preocupación por la seguridad en las rutas marítimas que reco-
La sala de operaciones en un MRCC de la organización SAR de Holanda.
El buque rompehielos polivalente “Neuwerk”, del servicio Guardacostas de Holanda, colaboró activamente con Salvamento Marítimo durante la crisis del “Prestige”.
Sin embargo, por lo que se refiere al Salvamento Costero y las concretas especificaciones del Convenio SAR 79, el servicio civil de Guardacostas tiene delegada esta responsabilidad en el Ministerio de Defensa. El Cuartel General del almirante jefe de la Flota Danesa, en Aarhus, es quien asume la dirección de las operaciones SAR y la lucha contra la contaminación. Para esta misión cuenta con su MRCC Aarhus, complementado por el MRCC Groenlandia, que recibe las llamadas de emergencia, coordina, activa y dirige los medios. Los medios SAR aeromarítimos daneses consisten, básicamente, en la flota militar, los helicópteros de las Fuerzas Aéreas basados en Aalborg, Skrydstrup y Roskilde, y las 31 embarcaciones del Salvamento Costero Danés (DSRS – Dansk Soredningsselskab) instituido por el Estado en el siglo XIX y presente en 21 estaciones costeras. La media anual de emergencias marítimas atendidas por el MRCC Aarhus es de 600. Por su parte, la lucha contra la contaminación marítima y la prevención de vertidos dispone de una estructura
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diferente. En este caso, las administraciones concernidas son el Ministerio de Medio Ambiente y Energía y el Ministerio de Defensa, disponiendo para su trabajo de medios aéreos de vigilancia (helicópteros “Sea King” y “Lynx”, y aviones Bombardier Challenger 604), así como de buques “supply” para lucha contra la contaminación, consistentes en dos unidades de 56 metros de eslora y otras dos de 30 metros (*). En el caso de Bélgica, la reestructuración llevada a cabo en el año 2005 por los servicios marítimos del Estado vino a potenciar la Garde Cotière - Kustwacht. La reducida fachada marítima belga cae íntegramente bajo la responsabilidad administrativa del territorio flamenco, lo que implica tomar en consideración aspectos políticos, culturales y lingüísticos para un Estado que mantiene cuidadosa estabilidad entre las poblaciones y los territorios valones y flamencos. El servicio civil de Guardacostas belga refleja esta realidad dual, agrupando en su seno a 28 organismos pertenecientes a Ministerios Federales y Ministerios Flamencos. El Órgano Estratégico de la Garde Cotière – Kustwacht alberga un Órgano de Concertación y un Comité de Expertos que, unidos, controlan el trabajo diario del Secretariado. El organismo no dispone de medios aeromarítimos propios, aunque sí de dos centros de coordinación de emergencias perfectamente equilibrados: el MRCC Ostende y su VTS, bajo administración flamenca y dedicado a misiones SAR, y el Centro de Información Marítima (MIK), bajo administración federal y con sede en el puerto de Zeebrugge. Nueva sala de control en el MRCC Ostende (Bélgica).
No existe en Bélgica ninguna institución privada de tipo altruista, pero aún permanece viva la antigua Reddingdienst creada por el Estado hace un siglo y que tiene a su disposición tres pequeñas embarcacio-
nes (R1, R2 y R4) con base en los puertos de Zeebrugge, Nieuwpoort y Ostende. El Estado federal, por su parte, gestiona el remolcador “Zeehond”, y el MRCC Ostende cuenta para sus operaciones con los helicópteros “Sea King” de la base militar de Koksidje.
Navegando en aguas del canal de la Mancha, el ferry “Herald of Free Enterprise”, con las compuertas de proa perfectamente cerradas.
La pequeña zona marítima bajo responsabilidad SAR de Bélgica no debería provocar excesivo número de emergencias o carga de trabajo a sus servicios de salvamento, pero de hecho fue escenario, en 1987, de uno de los peores accidentes marítimos registrados en Europa. Cuando no se encuentra una justificación racional para las tragedias marítimas, los marinos recurren a la fórmula “concatenación de circunstancias adversas”. La frase no es gratuita, porque en numerosas ocasiones los accidentes marítimos son fruto de una sucesión encadenada de pequeños incidentes previos, a veces inadvertidos, que unidos bajo el efecto “bola de nieve” desembocan en el desastre. El hundimiento del ferry “Herald of Free Enterprise” en la tarde del 6 de marzo de 1987 no fue causado por abordaje, repentino incendio, inesperada vía de agua o pavoroso temporal, sino por la mala actuación de una tripulación desbordada por la penosa gestión de la empresa naviera. Así fue dictaminado por el tribunal que analizó las causas últimas de la muerte de más de 180 personas como consecuencia del accidente. La confabulación de sucesos que llevó a la catástrofe de un buque británico en aguas territoriales belgas partió de un cambio a última hora de puerto de destino, al modificarse la prevista ruta Dover – Calais por la Dover – Zeebrugge; siguió con la carga de los lastres de proa del ferry para poder acomodarse a la rampa ro-ro
* Los buques “Gunnar Thorson” y el “Gunnar Seidenfeden”, de 56 metros de eslora, equipados con barreras y skimmers, tienen una capacidad de almacenamiento de vertidos de hasta 300 metros cúbicos cada uno. Las dos unidades de 30 metros pueden almacenar conjuntamente 120 metros cúbicos..
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del puerto belga; continuó con el diseño de las puertas de proa del ferry, deslizantes hacia los costados e invisibles desde el puente; de la ausencia de un simple testigo luminoso en el puente para indicar si las mencionadas puertas estaban abiertas o cerradas; de los intereses empresariales en realizar las maniobras de carga y descarga a toda prisa; de los procedimientos rutinarios del personal, básicamente consistentes en la norma “ausencia de noticias, buena noticia”. Para resumir, el “Herald of Free Enterprise” arribó a Zeebrugge, descargó, cargó y volvió a zarpar rumbo a Dover con las puertas de proa abiertas de par en par porque nadie comprobó si habían quedado perfectamente cerradas después de introducido el último vehículo. Los grandes y pesados camiones trailer entraron los últimos en el buque, situándose a proa y aumentando el calado en esta zona. No hubo tiempo de bombear el exceso de lastre a proa, lo que dejó la cubierta-garaje a unos centímetros de la superficie del agua, dificultando sensiblemente la maniobrabilidad del buque. El ferry abandonó el canal profundo situado a la salida de puerto belga para internarse y navegar sobre aguas más someras y tranquilas, sufriendo las consecuencias del efecto “squat”, que tiene la fea costumbre de aumentar todavía más el calado. La entrada de agua en la cubierta inferior a través de las puertas completamente abiertas fue masiva e hizo escorar al ferry 30 grados en pocos segundos. Los pasajeros, la mayoría guarecidos del frío y de la oscuridad de la tarde en la cafetería de la zona alta, tuvieron pocas oportunidades de sobrevivir porque, con las bajas temperatura de las aguas del mar de Norte, una persona que cae al agua entra en hipotermia en quince minutos y fallece en los quince siguientes. Sin embargo, la alerta fue dada en el mismo momento del vuelco y la respuesta fue inmediata. Unidades de la OTAN realizaban un ejercicio a poca distancia y, en muy pocos minutos, llegaba el primer helicóptero británico cuyos buceadores de combate rescataron a más de treinta ciudadanos atrapados en el interior del ferry. En el lugar del accidente se concentraron dos buques de guerra, treinta embarcaciones civiles y nueve helicópteros. Los primeros buques de carga rodada y de pasaje, los ferrys como el “Herald of Free Enterprise”, fueron un problema para la seguridad a causa de su propia concepción. Serenamente analizados no pasaban de ser pontones planos, recubiertos de una estructura, sin compartimentos estancos que crearan espacios perfectamente aislados en las amplias cubiertas. Su
punto más débil fue siempre las puertas de carga y así quedó demostrado en el drama del “Estonia”, enorme ferry naufragado en 1994 al suroeste de Finlandia en medio de un fuerte temporal del Báltico. En esta ocasión, el ferry recubría su compuerta de proa con una visera abatible que, desgraciadamente, no pudo resistir la violencia de las olas, pereciendo 1.040 personas en las gélidas aguas y sobreviviendo tan sólo 140. Otro gran ferry, el “Moby Prince” zarpó el 10 de marzo de 1991 del puerto italiano de Livorno rumbo a Olbia, en la isla de Cerdeña, llevando a bordo 65 tripulantes y 75 pasajeros. A dos millas de la costa, en medio de un repentino banco de niebla, se empotró a toda máquina con el buque tanque “Agip Abruzzo”. El impacto contra el tanque número 7 del petrolero creó un chorro a presión de hidrocarburo que recubrió la zona de proa del ferry, penetró en sus cubiertas interiores y se incendió. Envuelto en llamas, el “Moby Prince” quedó a la deriva en la ensenada después de lanzar una llamada de socorro. El fuego alcanzó los salones y terminó con la vida de 139 personas. Los primeros en acercarse al buque fueron dos ciudadanos en una lancha de siete metros, una hora después de realizarse la llamada. Poco pudieron hacer, salvo rescatar al único superviviente: un joven camarero precariamente asido a un resalte de la popa.
Dos modelos de embarcaciones rápidas de la Guardiacostiera de Italia.
Italia potenció su adscripción al Convenio SAR 79 en el año 1994, a través del Ministerio de Transportes e Infraestructuras que delega sus funciones respecto de la seguridad marítima y la vigilancia del tráfico en el organismo Capitaneria di Porto – Guardiacostiera, cuerpo uniformado adscrito a la Marina Militar. El MRCC Roma, sede del Comando General, es el encargado de la coordinación y dirección de las operaciones SAR, auxiliado por 13 subcentros situados en cada uno de los distritos periféricos. La vigilancia del tráfico marítimo mediante sistemas VTS se encuentra en proceso de implantación nacional desde 2004 y en su primera fase dispone de 8 Centros Regionales situados en
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Génova, Venecia, Triestre, Cagliari, Bari, Brindisi, Palermo y Regio Calabria. Se están equipando otros 13 VTS Locales, 31 estaciones remotas de radar y tres VTS móviles (*). La segunda fase del ambicioso programa es llegar a contar con 80 VTS Locales, todos ellos unidos en red y conectados con un Centro VTS nacional hasta cubrir la totalidad de los 7.600 kilómetros de costa italiana para hacer un seguimiento del tráfico marítimo tan completo y estrecho como el aéreo. El austero puente de una embarcación actual de salvamento holandesa.
bajo la entera responsabilidad de sus respectivos Ministerios de Defensa, y por la presencia entre los medios disponibles de pequeñas instituciones que en su día nacieron de la iniciativa privada. En el caso de Portugal, la reorganización del servicio público para mejor sujetarse a los requerimientos del Convenio SAR 79 data de enero de 1994. La Dirección General de la Autoridad Marítima – Capitanías de Puerto, dependiente de la Marinha (Marina Militar Portuguesa) atiende a la seguridad y vigilancia de la navegación, la prevención y lucha contra la contaminación, las señales y avisos marítimos, la salvaguarda de la vida humana en la mar y el salvamento de buques. Se ha establecido un convenio de colaboración entre la Marinha, la Fuerza Aérea y Protección Civil para la disponibilidad de medios aeromarítimos, y existe un Plan Mar Limpio de lucha contra la contaminación marina por hidrocarburos.
Desde el punto de vista de la búsqueda y salvamento, el MRCC Roma cuenta con la plantilla de la Capitaneria di Porto – Guardiacostiera, formada por unas 11.000 personas que utilizan 300 embarcaciones desde 113 bases, 7 aviones de reconocimiento Piaggio P116, 2 aviones ATR-42 y 9 helicópteros AgustaWestland AW 412 C8, según datos del año 2006. La lucha contra la contaminación por vertidos de hidrocarburos tiene también como protagonista a la Guardiacostiera, pero esta vez bajo la dependencia del Ministerio de Medio Ambiente y de la Ordenación (Tutela) del Territorio. Para cerrar este pequeño recorrido de los servicios europeos, cabe decir que la estructura SAR portuguesa es similar a la italiana y la danesa, ambas situadas Una Estación de salvamento del Instituto de Socorros a Náufragos portugués.
El servicio SAR de Portugal depende íntegramente de la Armada Portuguesa – Marinha. En la imagen, una patrullera de la organización militar.
El veterano Instituto de Socorros a Náufragos, transformado en un organismo colaborador integrado por voluntarios, ha perdido parte de su histórico protagonismo y se encuentra plenamente integrado en la Marinha, aunque sus funciones y medios se centran más en velar por la seguridad de las personas en las playas que en las actuaciones en mar abierto. El MRCC Lisboa coordina las operaciones SAR en aguas portuguesas, complementado por los MRCC de Azores (Delgada) y de Madeira (Funchal). La política marítima de Finlandia es conducida por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Administración Marítima Finlandesa, cuyas fun-
* Las estaciones VTS Locales más recientes (2007) se sitúan en Sicilia y Cerdeña (puertos de Mesina, Mazara del Vallo, Bonifacio, Trapani y Maddalena).
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ciones incluyen la seguridad de la navegación, la vigilancia del tráfico mediante VTS (con cinco centros costeros), el practicaje, la hidrografía, el mantenimiento de las vías de navegación, la inspección de buques, etc. Sin embargo, es el organismo Guarda Fronteras (Border Guard), dependiente del Ministerio del Interior, quien asume la búsqueda y salvamento marítimos en las aguas de responsabilidad SAR de Finlandia del mar Báltico. El MRCC Turku, asistido por los subcentros de Helsinki y Vaasa, coordina la respuesta a las emergencias marítimas, tanto las referentes a la salvaguarda de la vida humana como las relativas a contaminación marina.
El buque polivalente “Halli” de la organización SAR de Finlandia, equipado para la lucha contra la contaminación.
La lancha “Nihti” es una de las unidades marítimas pertenecientes a la Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura), tripulada por voluntarios.
Los medios puestos en acción por Finlandia para atender los imperativos del Convenio SAR 79 son importantes. Por parte del Border Guard despliega 60 embarcaciones cabinadas, 6 patrulleras de altura, 7 hovercrafts, 11 helicópteros y 2 aviones de patrulla y reconocimiento Dornier Do-228. En caso de producirse un accidente marítimo con vertido de hidrocarburos, la respuesta es activada por el Ministerio de Medio Ambiente, utilizando 11 buques gubernamentales de lucha contra la contaminación, el mayor de los cuales es el “Halli”, de 60,5 metros de eslora y una capacidad de almacenamiento de vertidos que llega a 1.300 metros cúbicos. La Institución Finlandesa de Botes Salvavidas (Suomen Meripelastusseura), organización privada que agrupa a 59 asociaciones con 13.000 miembros activos, pone a disposición del MRCC Turku hasta 140 embarcaciones de 4 a 25 metros de eslora, tripuladas por 2.000 voluntarios. Con un presupuesto ligeramente superior a los 3 millones de euros anuales (datos de 2005), la institución realiza un millar de intervenciones anuales en aguas del Báltico y en los innumerables lagos interiores del país nórdico.
En el caso de Grecia, la presencia del centenar de islas que forman parte de su territorio se traduce en más de 11.000 kilómetros de línea costera y la necesidad de contar con un potente servicio de Guardacostas. Fundado en 1919, el Guardacostas heleno es un cuerpo paramilitar que en tiempos de paz depende administrativamente del Ministerio de Marina Mercante, Egeo y Política Insular, mientras que en período bélico pasaría a depender del Ministerio de Defensa. El servicio de Guardacostas griego asume todas las funciones de la administración marítima, como sucede en los casos de Portugal y de Italia, desde la seguridad marítima hasta las misiones SAR activadas desde el MRCC Pireo. Los servicios de VTS cuentan con cuatro centros coordinados desde el VTS del puerto del Pireo, proyectándose la instalación de nuevos VTS en islas del mar Egeo. La Dirección General de Protección del Medio Marino ha elaborado el Plan de Respuesta a Emergencias de contaminación, con unidades y medios de lucha contra la contaminación repartidos por 24 bases instaladas en el continente y los archipiélagos helenos. Fuera de Europa, cabe mencionar las organizaciones de Estados Unidos, Canadá y Japón, agrupadas en poderosos servicios de Guardacostas. El US Coast Guard, creado en 1915 bajo ese nombre, operó bajo la autoridad militar (US Navy) hasta 1967, año en el que pasó a depender del Ministerio de Transportes hasta 2003. A partir de esa fecha volvió a reubicarse orgánicamente y hoy es un cuerpo paramilitar del Ministerio de Seguridad Interior (Homeland Security Department), integrado por 40.150 personas respon-
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Capítulo 3 - 1993. LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA
Embarcación rápida en aluminio y helicóptero del US Coast Guard.
sables de la administración de los asuntos marítimos en aguas soberanas de los Estados Unidos. Dispone de una flota de más de 200 aeronaves, 1.400 embarcaciones menores y otros 250 buques de todo tipo clasificados como patrulleros de altura (“cutters”) y costeros, lanchas rápidas, rompehielos, cabrias y pontones, remolcadores y unidades auxiliares para el mantenimiento de señales marítimas y balizas. Las estadísticas del año 2005 indican que se atendieron 29.785 emergencias, movilizando 40.000 medios y salvando 6.294 vidas (*). Retrocediendo al año 1993, las emergencias fueron 53.000 y se movilizaron 70.000 unidades, salvándose 5.823 vidas y perdiéndose 740. El objetivo del US Coast Guard es que la relación entre El “cutter” del US Coast Guard desde un helicóptero. El servicio de Guardacostas norteamericano es un cuerpo armado que depende del Ministerio de Interior (Home Land Security Department).
las personas involucradas salvadas y las perdidas o fallecidas en la mar supere el ratio del 85%, porcentaje que habitualmente suele superarse. Desde el año 2002, el US Coast Guard se encuentra inmerso en el plan de renovación y modernización “Deep Water Programm” que prevé diseñar y poner a flote tres nuevas Clases de patrulleros, con nuevos aviones y helicópteros. El Programa, asociado con un consorcio de empresas tecnológicas privadas, también desarrolla sistemas integrados de mando, comunicaciones y control hasta configurar un “sistema de sistemas” con el objetivo de optimizar la detección, identificación y agilidad de respuesta del servicio. Tras los primeros cinco años de implantación del Programa Deep Water han aumentado positiva y significativamente las estadísticas del US Coast Guard en materia de control del tráfico de estupefacientes e interceptación de emigración irregular por vía marítima, así como el número de vidas salvadas en misiones SAR. España participa indirectamente en el Programa, aportando cuatro aviones CASA CN 235 “Persuader” fabricados en Sevilla, similares a los que operan en la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima desde finales de 2007.
* En estas cifras no se contemplan las 33.544 personas rescatadas por el US Coast Guard a raíz del huracán “Katrina”, ni las 138 asistidas con motivo del huracán Rita.
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EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
El carácter paramilitar del servicio de Guardacostas norteamericano no existe en su homólogo canadiense. Dependiendo íntegramente del Ministerio de Pesquerías y Océanos, el Canadian Coast Guard es un cuerpo civil que opera cinco MRCC y 11 centros de VTS, coordinando las actuaciones de una flota propia formada por unos 115 buques o embarcaciones y 22 helicópteros. Finalmente, Japón vio desmantelada su marina militar tras la II Guerra Mundial, reorganizándose en 1948 la seguridad de la navegación en aguas niponas gracias a la Maritime Safety Agency, diseñada bajo la inicial supervisión de los Estados Unidos. En el año 2000, la agencia estatal fue transformada en el Japan Coast Guard, con organización, misiones y medios similares a los del US Coast Guard, constituyéndose como un órgano independiente, aunque administrativamente adscrito al Ministerio del Territorio, Infraestructuras y Transportes. En cualquier caso, ya sea bajo responsabilidad civil, militar o mixta, la aplicación del Convenio SAR 79, los sistemas utilizados para incrementar la seguridad de la navegación y la lucha contra la contaminación marina procedente de buques son sendas tareas que los Estados acometen con una base teórica común establecida en las disposiciones de la Organización Marítima Internacional. Para España, a la normativa de la OMI se suma lo dispuesto en la legislación de la Unión Europea y sus Directivas Comunitarias sobre transporte por vía marítima, que deben ser traspuestas a la legislación nacional siguiendo un calendario consensuado y obligatorio. En consecuencia, no resul-
Una unidad pesada del servicio de Guardacostas de Japón.
ta relevante el carácter administrativo de la herramienta utilizada, sino la eficiencia de los Estados a la hora de cumplimentar sus obligaciones internacionales y su compromiso para con los marinos. Cuando en el año 1993 la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima comenzó su andadura tenía ante sí una positiva oportunidad, acompañada de un negativo contratiempo. La buena noticia era que el sistema a establecer ya estaba inventado; la mala era la necesidad de recuperar el retraso acumulado. Al diseñar el nuevo esquema del servicio público español de salvamento marítimo tenía que contarse con la virtud de la agilidad y la facilidad de adaptarse a cualquier novedad surgida desde las instancias internacionales y de las cambiantes circunstancias del territorio, en este caso del océano y sus usuarios. Por esa razón se eligió el modelo administrativo de Empresa Pública o de Sociedad Estatal, similar a la figura anglosajona de la Agency.
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Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
Capítulo 4. EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997 l Consejo de Ministros celebrado el día 11 de marzo de 1994 aprobó el II Plan Nacional de Salvamento Marítimo 1994 – 1997, que fue presentado ante la opinión pública por el Ministro de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente. Se dotaba al nuevo Plan con algo más de 46.000 millones de pesetas (unos 277 millones de euros), entre gastos e inversiones, distribuidas en los cuatro años de vigencia del Plan. En ese tiempo se atendería a varios objetivos prioritarios. El primero era perfeccionar la coordinación de los medios humanos y materiales pertenecientes a otras administraciones del Estado e instituciones públicas y privadas capaces de intervenir en operaciones SAR y de lucha contra la contaminación. La Ley 27/1992 contemplaba la creación de la Comisión Nacional de Salvamento Marítimo como lugar de encuentro donde se formalizara la necesaria coordinación. Una entidad parecida al mencionado Comité SAR del Reino Unido, pero con mayor peso de los representantes de los gobiernos regionales.
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El segundo objetivo era establecer acuerdos regionales de colaboración con los Estados vecinos, particularmente con Francia, Reino Unido, Portugal y El Helimer Mediterráneo, con base en Valencia, en misión de rescate. Los Sikorsky S61N han cumplido más de quince años al servicio de Salvamento Marítimo.
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Marruecos. El tercero consistía en potenciar la flota de la Sociedad con la adquisición de nuevas Embarcaciones de intervención rápida “Salvamares”, la construcción y equipamiento electrónico de nuevos Centros Coordinadores y la contratación del personal necesario para atender a la proyectada expansión. En el II Plan se mencionaban otras necesidades que, por ya fuera por razones presupuestarias o estratégicas, no fueron satisfechas en ese momento y tuvieron que esperar algunos años. Por ejemplo, el II Plan hablaba de la importancia de contar con aviones de exploración y vigilancia, capaces de rastrear grandes extensiones marinas, pero que no llegarían hasta catorce años después. Ante las reconocidas dificultades de satisfacer este propósito a corto y medio plazo, se contaba con la inestimable colaboración de los aviones del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército del Aire. También se mostraba el interés por disponer de equipos de lucha contra la contaminación, barreras, skimmers, bombas, tanques desmontables, vehículos o material absorbente, almacenados en Centros de apoyo logístico estratégicamente repartidos por la costa. Por último, se pretendía aumentar la flota de embarcaciones de limpieza portuaria.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Sin incluir en la lista el Centro Nacional ubicado en Madrid, de los 21 Centros Coordinadores previstos por el II Plan, en la primavera de 1994 funcionaban 16. La flota de Buques de Salvamento, formada por diez unidades, se consideraba completada y suficiente, aunque siempre con la certeza de que no se trataba de unidades propias, sino arrendadas. No así la de Embarcaciones de Salvamento, integrada por 16 unidades de 15 metros y dos de 20 metros (la ES “Atlántico” y la ES “Tenerife”) adquiridas y operadas por REMASA. Según el II Plan, esa flota debería crecer hasta llegar a contar con 28 unidades de 15 metros y con otras 5 de 20 metros, destinadas a cada una de las fachadas marítimas más significativas (Galicia, estrecho de Gibraltar, mar de Alborán, Mediterráneo y Canarias). Una vez transcurridos quince años y contempladas desde la perspectiva que concede la distancia, en el planteamiento del II Plan flotaban determinadas apuestas políticas y algunas opiniones que invitan a una breve reflexión. El más delicado de los asuntos era el de las competencias sobre las aguas territoriales de las diez Comunidades Autónomas españolas que disponen de línea litoral. Determinadas regiones deseaban mayor protagonismo en el salvamento marítimo, expresando el deseo de asumir íntegramente los servicios de salvamento marítimo en sus respectivas demarcaciones. El II Plan trataba de encauzar la cuestión alegando que la centralización del servicio público de salvamento marítimo a nivel nacional era el medio de involucrar a la totalidad de la sociedad española, de aunar esfuerzos en un proyecto unitario que resaltara la cohesión entre las regiones y que potenciara la solidaridad entre los ciudadanos, teniendo como objetivo la salvaguarda de la vida humana en la mar independientemente de que se las actuaciones se llevaran a cabo en las aguas limítrofes de cualquier Comunidad Autónoma. La mayor o menor abundancia de medios instrumentales presentes en una Comunidad, así como la atención prestada o la intensidad del esfuerzo inversor, no deberían obedecer a otros requerimientos que las frías necesidades de cada zona costera española. Se consideraba el océano como un espacio abierto y sin otras fronteras virtuales que las delimitadas por la OMI, repartido en Zonas de Responsabilidad SAR para cada Estado. Se temía que, en caso de adoptar una concepción troceada del servicio público, podrían producirse desviaciones tales como disponer de abundantes medios de salvamento en las aguas ribereñas de
El helicóptero del Gobierno Regional de Cantabria está capacitado para actuar en misiones SAR y es un estrecho colaborador de Salvamento Marítimo.
regiones con elevado desarrollo, presupuesto o sensibilidad social, en tanto que otras, con iguales necesidades pero con menores disponibilidades, podrían quedar menos atendidas. Igualmente importante para los defensores del carácter estatal del servicio era la faceta internacional del transporte marítimo y la profusión de banderas y nacionalidades de los potenciales usuarios, marinos mercantes, pescadores, militares y usuarios de la flota de recreo, que recorrían nuestras aguas. La OMI y el Convenio SAR 79 no entraban en consideraciones territoriales internas de los Estados signatarios y atendían como interlocutores a los representantes de gobiernos centrales, dentro de un sistema globalizado que empleaba sistemas comunes a todos y con una única lengua de comunicación: el inglés. Por otro lado, el propio Convenio SAR 79 disponía de áreas de confluencia para los legítimos intereses regionales, gracias a su insistencia en la participación de todos los actores presentes en un país y a la estrecha coordinación de sus medios, ya fueran autonómicos o centrales, militares o civiles, públicos o privados, pero todos puestos bajo un mando único. En todo caso, cualquier impulso suplementario que partiera de la iniciativa local o regional era importante porque suponía un refuerzo de la seguridad y de la agilidad en la respuesta en determinados lugares de la costa. El caso de Galicia y su magnífico servicio de salvamento marítimo, el Servizo de Gardacostas (SOS Galicia), con sus profesionales, helicópteros y embarcaciones puestos bajo la coordinación de los CCS situados en la Comunidad Autónoma, es buena prueba de que la complementariedad no es únicamente posible, sino deseable.
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Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
movimientos de todo buque que recorriera nuestras aguas. Los detractores de tan ambicioso objetivo acuñaron el término “radaritis”, argumentando que bastaba con establecer este tipo de vigilancia en zonas obligadas, como era el control del tráfico en los DST y en áreas sometidas a un intenso movimiento de buques, como eran las aproximaciones a los grandes puertos. En su favor podían esgrimir el ejemplo de Francia y sus ocho MRCC, o el caso de Italia, Dinamarca y Alemania que disponían de un único MRCC que cubría las necesidades de todo el país en materia de operaciones SAR, ayudado ocasionalmente por algunos subcentros. Pero en el diseño de un sistema eficiente y racional para España entraba otro factor llamado Vessel Traffic Service (VTS). Personal de la Armada española y de Salvamento Marítimo trabaja unido durante el ejercicio conjunto de adiestramiento celebrado en aguas del Mediterráneo en el año 2005. Junto a las españolas trabajaron unidades italianas (Guardiacostiera) y francesas de lucha contra la contaminación, dentro de los acuerdos derivados del Plan Golfo de León.
El modelo de servicio público centralizado era justamente el desarrollado por el resto de las naciones occidentales, una vez superados los regionalismos y la atomización en la toma de decisiones que caracterizaba el funcionamiento de las antiguas Sociedades privadas del siglo XIX. Había otro interesante factor, como era la velada queja de algunas organizaciones de salvamento europeas en el sentido de tener que mantener costosas estructuras SAR que, en definitiva, prestaban buena parte de sus servicios humanitarios a buques de otras banderas tripulados por marinos oriundos de lejanos países, sin encontrar reciprocidad en sus poco seguras aguas. Pero ésta era cuestión filosófica que entraba de lleno en el concepto mismo de la solidaridad y el humanitarismo, que no conoce de razas, idiomas, credos o fronteras en la mar a la hora del salvar a un semejante en riesgo de perder la vida. Cuando el despliegue de los 21 Centros Coordinadores anunciados tomó forma en el proyecto del II Plan, se observó que las diez Comunidades Autónomas costeras españolas dispondrían del número de CCS adecuado a las características de sus aguas y al tráfico marítimo que soportaban. El reparto, orientado según un delicado equilibrio entre motivos puramente operativos y razones políticas, pudo ser considerado como un despliegue excesivo. Por otro lado, los máximos responsables de la inicial implantación de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima contemplaban un futuro sistema capaz de vigilar la totalidad de la costa española mediante una completa cadena de estaciones de radar. El objetivo era poder vigilar los
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• Vessel Traffic Service Hay quienes afirman que la II Guerra Mundial fue ganada por los aliados gracias al poderío industrial de los Estados Unidos, capaz de poner en pie de guerra una maquinaria que cruzó el Atlántico a bordo de convoyes rumbo a la asediada Gran Bretaña. Es una aseveración bien fundada, aunque cimentada en el hecho de que la llamada “Batalla de Inglaterra”, propulsada por la Luftwaffe alemana, fue finalmente ganada por los británicos gracias al radar y por el hecho de que los abundantes pertrechos pudieron desembarcar en una nación que resistió a la anunciada invasión germana. Otra vez las ondas electromagnéticas estaban llamadas a revolucionar la seguridad marítima. La historia del desarrollo del Radar (RAdio Detection And Ranking – Detección y distancia radio) es compleja porque desde principios del siglo XX docenas de investigadores pertenecientes a diversas naciones participaron en su puesta a punto, trabajando de forma separada. Desde los primeros experimentos llevados a cabo por Christian Huelsmeyer en 1904, por el serbio Nikola Tesla en 1917 o por el francés Camille Gutton en 1931, se llegó al llamado Experimento Daventry de 1935, realizado en el Reino Unido bajo la dirección de sir Robert Watson Watt y su ayudante M. Arnold Wilkins. Los dos científicos convencieron al Ministerio del Aire británico del interés de su sistema de detección mediante ondas emitidas y reflejadas por un objeto metálico como un eco. Gracias al mencionado experimento se demostró la posibilidad de descubrir la presencia de un avión en el cielo a ocho millas de distancia. A finales de 1935, el alcance del radar británico llegaba a 100 kilómetros, lo que fue sufi-
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
ciente prueba para que el gobierno decidiera la construcción de un rosario de estaciones. La Chain Home, como se llamó a esta red, contó con medio centenar de antenas costeras que detectaban las oleadas de bombarderos alemanes y guiaban a las escuadrillas de cazas hacia el objetivo cuando todavía se encontraba sobre las aguas del canal de la Mancha o del mar del Norte. El Alto Mando alemán sabía de la existencia de la Chain Home, pero siempre pensó que se trataba de un sistema de comunicaciones de la Royal Navy, sin demasiado interés como para desviar recursos militares destinados a su destrucción. El éxito del radar británico se aplicó a fines portuarios en 1948, instalándose en el puerto de Douglas (isla de Man) el primer sistema local de posicionamiento de buques en tiempo real. Unos meses después, un radar algo más sofisticado fue colocado en los muelles de Liverpool para vigilar el tráfico de los ferrys que cruzaban de una a otra orilla del Mersey, aunque pronto se extendió a la vigilancia del movimiento de los buques por todo el puerto. El ejemplo fue seguido por las autoridades del puerto canadiense de Halifax, del francés de Le Havre y del californiano de Long Beach en el año 1950. En la década de los sesenta, la práctica totalidad de los grandes puertos ribereños del mar del Norte disponían de vigilancia radar, con Ijmuiden y Rotterdam como pioneros desde 1951 y 1956, respectivamente. Había nacido lo que unos años después se llamaría el Vessel Traffic Service (VTS) o Servicio de Tráfico Marítimo (STM) según la versión castellana. La posición de la OMI respecto de los VTS ha venido evolucionando desde el año 1958, cuando ya reconocía que el 16% de las pérdidas mundiales de buques se producían por colisión y el 32% por varada, accidentes que podían ser minorizados mediante sistemas de vigilancia del tráfico que emplearan el radar. La OMI definía el VTS como “servicio implantado por una autoridad competente para aumentar la seguridad y la eficacia del tráfico de buques y para proteger el medio ambiente”. Sendas Resoluciones de los años 1968 y 1985 (*) ofrecían orientaciones y recomendaciones al respecto, remitiéndose a las disposiciones que surgieran de la organización IALA (Internacional Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities). Las enmiendas al Convenio SOLAS – SEVIMAR de 1974 nada mencionaron sobre la posibilidad de que las autoridades marítimas propu-
sieran o impusieran a los capitanes criterios sobre rumbo de sus buques desde centros situados en tierra firme. Pero en el Convenio para la prevención de los abordajes (COLREG), de 15 de julio de 1977, la OMI anunciaba la posibilidad de “ordenar rutas” a los buques desde tierra cuando surgieran determinadas circunstancias. Al caer la tarde, un controlador retransmite la información meteorológica a todos los buques que navegan, o se aprestan a hacerlo, en las proximidades del estrecho de Gibraltar.
La reticencia tiene su explicación en la fuertes tradiciones de la navegación, según las cuales todo capitán es el único responsable de su buque y la “navegación libre” es dogma inamovible. Tendrían que transcurrir veinte años para que, en junio de 1997, la OMI expresara que “Los VTS contribuyen a la seguridad de la vida en la mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio ambiente marino, las costas y las instalaciones off shore de los posibles efectos adversos del tráfico marítimo”. Algo más adelante, en 2002, la OMI enmendaba el Convenio SOLAS – SEVIMAR dirigiendo hacia la IALA la responsabilidad de certificar profesionalmente a los operadores de un VTS. También aclaraba que los servicios prestados por un VTS, con las obligaciones que ello implicaba para los buques, sólo podrían instaurarse en aguas territoriales y según las opiniones de los Estados ribereños, después de sopesar el grado de riesgo en la zona que justificase el servicio.
* Resoluciones de la OMI A.158 – 1968 y A.487 – 1985.
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Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
Ayudas a la navegación por los estrechos nórdicos desde el VTS de Goteborg (Suecia).
A partir de mediados de la década de los setenta, los VTS proliferarían en los puertos y áreas costeras de todo el mundo, siendo especialmente indicados en los DST y en los grandes puertos. Como ejemplos de la paulatina implantación pueden citarse el del Reino Unido - Dover (1972), los de Canadá (1974), Nueva York (1978), canal de Suez (1980), Singapur (1990) y Great Belt de Dinamarca (1993). Los servicios VTS estaban reduciendo los riesgos de la navegación en áreas de tráfico denso lo que, unido a otras medidas de seguridad, terminaba por reflejarse en las estadísticas globales de la OMI: si en 1991 la flota mercante mundial de más de 500 toneladas de registro había perdido 180 buques, en el 2001 la cifra se había reducido a 80 buques. Los accidentes del “Erika” y del “Prestige” dieron el espaldarazo definitivo a la conveniencia de hacer un seguimiento más estrecho del tráfico marítimo en aguas de la Unión Europea. La Directiva 2002/59/CE,
Construido en la cima del monte Enxa e inaugurado en el año 1993, el CCS de Finisterre cuenta con uno de los dispositivos de localización radar más avanzados de Europa y coordina las emergencias SAR en toda la costa noroccidental peninsular.
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relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e información del tráfico marítimo, llegó como ampliación y mejora la Directiva 93/75/CE sobre las condiciones impuestas a buques con destino a puertos de la Comunidad, o que salgan de ellos, y que transportan mercancías peligrosas. España traspuso la Directiva 2002/59/CE mediante el Real Decreto 210/2004. En síntesis, la nueva normativa afectaba a buques de arqueo bruto igual o superior a las 300 toneladas que transportaran mercancías peligrosas, obligando a que notificaran su llegada al puerto de destino con una antelación de 24 horas. Las administraciones marítimas de los Estados miembros deberían supervisar la puesta en funcionamiento de equipos de comunicación y seguimiento atendidos por personal cualificado, establecer el sistema de registro de datos de los buques mediante “cajas negras”, intercambiar información con los Estados miembros y hacer un espacial seguimiento de buques mercantes con problemas “históricos”. Si se presentaba una amenaza grave, las autoridades podrían optar por alejar el buque peligroso, conducirlo a lugares de refugio, imponer rumbos obligatorios o hacer todo lo necesario para reducir o eliminar la amenaza. Con estas resoluciones se ponía en entredicho la absoluta libertad de un capitán para dirigir su buque sin injerencias externas, siempre que respetara las reglas para prevenir los abordajes Los redactores del II Plan Nacional de Salvamento 1994 – 1997, al preconizar la tendencia hacia un sistema que vigilara el paso de los buques frente a la totalidad de la costa española, en realidad se estaban adelantando a una política europea que se haría realidad ocho años después. Con el paso de los años se ha podido comprobar que si bien la idea era correcta, no lo era tanto el sistema preconizado. Porque el definitivo avance electrónico que haría posible este objetivo no fue la observación directa de los buques mediante radar, sino a través de radio frecuencias de VHF con el sistema AIS (Automatic Identification System), un método impuesto por la OMI desde diciembre de 2004 que, instalado en los buques, proporciona datos relevantes sobre él mismo, de forma instantánea, automática y en tiempo real. Más adelante se analizará este dispositivo que ha representado un gran paso en la prevención de accidentes, en la seguridad marítima internacional y en el trabajo de los todos los MRCC, incluidos lógicamente nuestros CCS. En el Reino Unido, el MCA acaba de culminar el proceso de cubrir la totalidad de sus costas (16.800 kilómetros) con la red de AIS, utilizando 53 centros
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
petrolero “Texaco Caribbean”, en diciembre de 2002 volvería a repetirse una situación casi similar al norte de Dunquerke, justamente en el límite de las aguas de soberanía belga.
Cobertura del sistema AIS proyectada en las costas y aguas próximas a la isla de Gran Bretaña (2007).
apoyados por 154 estaciones radio remotas que envían sus datos a 19 MRCC. Cualquier buque mercante, de pesca o de recreo equipado con el AIS es detectado por el sistema británico hasta una distancia mínima de 30 millas de la costa. Las aguas que rodean las dos principales islas que albergan al Estado de Malta, están igualmente cubiertas por la red de detección y seguimiento. Italia prosigue con su programa de 88 VTS Locales que vigilarán todas sus aguas litorales. España dispone del AIS en todas las aguas circundantes de la península y de las islas. El sistema AIS tiene numerosas virtudes, como son facilitar las operaciones SAR, aumentar el control de los episodios de contaminación, vigilar completamente la evolución del tráfico, aportar datos hidrográficos y, en general, potenciar las capacidades de las organizaciones SAR. Tanto despliegue electrónico no significa que los accidentes marítimos sean pesadillas del pasado, porque buques y equipos electrónicos pueden fallar en algún momento y porque unos y otros están manejados por seres humanos sujetos a errores. La prueba de que nada es perfecto está en uno de los espacios marítimos del mundo más vigilados y atendidos por la electrónica. Nos referimos a la zona más estrecha del Paso de Calais y su atestado DST, supervisado desde los MRCC Dover y MRCC Gris Nez. Si en el año 1971 recordábamos la trágica sucesión de abordajes en la zona a raíz de la colisión y posterior naufragio del
El pure car carrier “Tricolor”.
En la madrugada del 14 de diciembre de 2002, el buque cochero de bandera noruega “Tricolor” atravesaba el DST cargado con cerca de 3.000 automóviles de lujo recién salidos de fábrica con destino al puerto británico de Southampton. Había niebla espesa, como suele ser habitual en el lugar, y cerca de él se movía, en rumbo casi paralelo, el portacontenedores “Kariba” de bandera de Bahamas. La navegación de ambos buques discurría según lo preceptivo, cuando el “Kariba” viró a estribor y embistió al “Tricolor”. Tras el accidente se dijo que, quizá, se había producido una brusca maniobra del portacontenedores para evitar colisionar con un tercer buque, de nombre “Clary”. La proa del “Kariba” perforó el costado del cochero que se hundió en media hora. El
El “Tricolor” reposado en el fondo tras el abordaje, convertido en un peligroso arrecife.
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“Tricolor” reposó en el fondo de 35 metros apoyado en uno de sus costados, dejando asomar parte de su eslora durante la marea baja. Mientras tanto, el “Kariba” se refugiaba en puerto utilizando sus propios medios, aunque con la proa convertida en un amasijo de chatarra. No se produjeron desgracias personales y de inmediato se tomaron todas las prevenciones en torno al pecio, instalándose dos grandes balizas luminosas.
El portacontenedores “Kariba” después de su colisión con el ro-ro (pure car carrier) “Tricolor” el 14 de diciembre de 2002.
Los MRCC de Dover y de Gris Nez emitieron sin cesar avisos a la navegación denunciando la posición del obstáculo y despachando al lugar de los hechos un potente remolcador, el francés “Abeille Flandre”, como patrulla y vigía. Al día siguiente, el 15 de diciembre, un mercante despistado pasó a menos de 500 metros del hundido “Tricolor”, quizá azuzado por la idéntica curiosidad malsana de tantos conductores que ralentizan y sacan la cabeza al encontrarse con un accidente en la carretera. El 16, el carguero alemán “Nicola”, de 95 metros de eslora y en ruta de A Coruña a Rotterdam, al haberse desviado supuestamente 2 millas de su ruta preestablecida, chocó con el casco semihundido del cochero noruego sufriendo escasos daños. Se redoblaron los avisos y se fondeó otra tanda de balizas alrededor del pecio. Las medidas no impidieron que el petrolero turco “Vicky”, sin atender a las reiteradas llamadas de los controladores que desde Dover y Gris Nez estaban contemplando la escena, y pasando olímpicamente de las cinco balizas, enfilara el día 2 de enero los suficientemente baqueteados restos del “Tricolor” y los embistiera sin la menor consideración. Un escalofrío recorrió las espaldas de los profesionales franceses e ingleses de
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los VTS porque el buque tanque transportaba más de 66.000 toneladas de gasolinas y parafinas altamente inflamables. Por fortuna todo quedó en un susto, una pequeña vía de agua controlada y un bulbo de proa machacado. Mientras las autoridades responsables se preguntaban qué había sucedido para tanto desastre, se intentaba reflotar el “Tricolor” que, el día 31 de enero, sufrió una última embestida proporcionada por el remolcador de bandera belga “Alphonse Letzer”. Es interesante señalar la extrema velocidad a la que se hundió el “Tricolor” tras sufrir el abordaje. Pero se trataba de un “pure car carrier”, un tipo de ferry algo especial provisto de un casco absolutamente hueco transformado en enorme aparcamiento repartido por plantas intercomunicadas mediante rampas internas. No hay compartimentos estancos dentro del cascarón y la súbita entrada de agua es un desastre porque se desplaza libremente por todo el interior. En cuanto el buque adquiere la mínima escora, por el simple efecto de una ola o del viento, el agua embarcada se agolpa en un costado aumentando la escora, la carga de vehículos se desprende de las sujeciones amontonándose en la banda y ya no hay solución. Aparte de constatar la animadversión que debía despertar el
El remolcador oceánico de bandera francesa “Abeille Liberté”, destacado en el canal de la Mancha.
desgraciado buque cochero, un veterano práctico británico, en servicio sobre el Canal durante media vida, resumía los hechos con una frase emitida a través de la BBC tras las sucesivas embestidas: “Nuestro mayor problema es echar de las rutas de navegación a los idiotas”.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
• El desarrollo del II Plan 1994 – 1997 Al finalizar el año 1995 la Salvamento Marítimo contaba con una plantilla de 237 personas, la gran mayoría controladores destinados en los Centros Coordinadores de Salvamento. Cuatro de estos centros, los de Finisterre, Tarifa, A Coruña y Barcelona, habían completado su equipamiento electrónico, mientras que otros siete, los situados en Madrid, Bilbao, Gijón, Tarragona, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, estaban albergados en sus edificios definitivos y en fase de concluir o actualizar la instalación de los equipos. Los cinco restantes, los correspondientes a Algeciras, Almería, Valencia, Santander y Vigo, seguían trabajando en locales provisionales. Faltaban por definirse seis nuevos CLCS, de rango local, como eran los anunciados para las localidades de Vigo, Huelva, Cádiz, Málaga, Cartagena y Castellón, todas ellas con puertos clasificados de “interés general”. Para esos centros estaba destinado el Convenio Marco de colaboración suscrito por la Salvamento Marítimo y el Ente Público Puertos del Estado el día 25 de julio de 1995. El acuerdo tuvo singular trascendencia porque abría la posibilidad de reunir en un mismo centro algunos de los servicios del puerto (prácticos, seguridad y comunicaciones interiores, emergencias, estibadores,…) junto con los de coordinación de salvamento y el servicio de tráfico marítimo (VTS), generalmente agrupados en una misma sala de operaciones. El acuerdo se materializó para los CCS de Las Palmas, Algeciras, Cartagena, Tarragona y Castellón, con la consiguiente economía de medios y ganando en eficiencia. Unos acuerdos a los que debía llegarse mediante la directa negociación de la DGMM y de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con las Autoridades Portuarias correspondientes. Justo es reconocer que no todas las propuestas de instalaciones conjuntas funcionaron de igual manera y con resultados positivos. Como ejemplo, las gestiones emprendidas ante la Autoridad Portuaria del Málaga no llegaron nunca a fructificar y el proyectado CCS local ha quedado registrado como un iniciativa fallida. Por el contrario, las facilidades ofrecidas por la Autoridad Portuaria de Castellón fueron máximas y tanto el nuevo edificio de servicios comunes, como sus equipamientos electrónicos, fueron íntegramente costeados por el puerto.
control del paso de los buques por un Dispositivo de Separación de Tráfico. En la zona de servicio, accesos y fondeaderos inmediatos a un gran puerto, así como en sus dársenas interiores, el VTS resulta imprescindible, pues reduce la congestión y disminuye notablemente el riesgo de accidentes. En las aproximaciones a puerto, cuando un buque se encuentra todavía en mar abierto a una hora de su destino, resulta útil porque anticipa acontecimientos y auxilia el trabajo de los prácticos. En otros Estados miembros de la Unión Europea, los VTS son considerados como servicios de puerto y como tales se sitúan dentro del ámbito de las Autoridades Portuarias, integrados en lo que globalmente se denomina Port Control. Por esta razón, no es de extrañar que la gestión de los VTS portuarios de numerosos países estén depositados en manos de quienes más intervienen en el movimiento de buques, tanto en los accesos como en el interior de las dársenas. Países como Alemania depositan esta responsabilidad en el servicio de los prácticos, mientras que en otras ocasiones el VTS es asunto de las Capitanías de Puerto (Harbour Master), en lugar de ser asumido por organizaciones de salvamento. De ahí la idea de que los VTS de los centros locales trabajaran estrecha y conjuntamente con las Autoridades Portuarias. El CCS de Algeciras y su torre dominan el puerto algecireño. En servicio desde julio de 1996, el centro vigila el tráfico marítimo en la bahía con su servicio VTS.
El VTS es una herramienta necesaria, aunque no infalible, para aumentar la seguridad y garantizar el
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Capítulo 4 - EL PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO 1994 – 1997
Los VTS asociados a un Dispositivo de Separación de Tráfico son los de más evidente justificación, aunque los excesos de celo y de compromiso en el control no son buenos consejeros y los propios dispositivos no están exentos de contradicciones. En todos los DST pueden llegar a generarse situaciones de riesgo entre los buques que maniobran en sus accesos a la hora de enfilar las vías asignadas, llegando, en algunos dispositivos, a cruzarse entre ellos. En otros lugares, como sucedió en el DST alemán de Terschelling, las autoridades responsables instalaron un rosario de balizas a lo largo de la separación central de las vías, con la buena intención de encauzar mejor el tráfico y servir de guía fiel a los buques. Pero se observó que algunos de esos buques optaban por navegar excesivamente arrimados a las boyas para no desviarse, lo que producía cruces demasiado cercanos. Los comienzos del II Plan coincidieron en el tiempo con el período de programación y aplicación de los Fondos Europeos 1993 – 1999, lo que resultó un importante complemento presupuestario para España. Además de las ayudas financieras que la Unión Europea tenía establecidas para impulsar el desarrollo de los Estados miembros y de sus regiones más desfavorecidas respecto de la media comunitaria, como eran el FEDER (Desarrollo regional), el IFOP (Pesca y acuicultura), el FEOGA (Agricultura y desarrollo rural) La Capitanía Marítima y CCS de A Coruña se levantan sobre el dique Barrié de la Maza desde el año 1994. La instalación fue la respuesta más visible al accidente del “Aegean Sea”.
y el Fondo Social Europeo, el año 1993 trajo como novedad un nuevo y exclusivo Fondo destinado a cuatro Estados: España, Portugal, Irlanda y Grecia, denominado Fondo de Cohesión. La dotación financiera de este Fondo tenía el objetivo de impulsar la convergencia social y económica de los mencionados cuatro Estados con el resto de socios, al tiempo que compensaba los esfuerzos económicos que se esperaba de ellos para poder adoptar la moneda única, el euro. Converger quería decir reducir el déficit público ahorrando todo lo posible, pero también se precisaba crecer y desarrollarse para poder alcanzar la media comunitaria y equipararse con el resto de Europa. La evidente contradicción de semejante planteamiento, expuesta en la Cumbre de Maastricht de 1992 que lanzó la Unión Económica y Monetaria, se intentaba paliar o compensar con la creación del Fondo de Cohesión. El instrumento financiero actuaría en dos campos concretos: financiación de infraestructuras de transporte y de actuaciones en materia de medio ambiente. El Fondo aportaba hasta el 85% de las inversiones y sirvió para cofinanciar infraestructuras tan importantes para España como líneas de ferrocarril de alta velocidad, autovías, terminales aeroportuarias y marítimas, líneas urbanas de metro, abastecimiento y depuración de aguas, protección de espacios naturales o gestión y tratamiento de residuos. Especialmente interesante resultó el Fondo de Cohesión para que España, junto con los otros tres Estados beneficiarios, adoptara el “acerbo” comunitario en materia de medio ambiente. El Fondo de Cohesión financió la construcción y el equipamiento electrónico de 13 de los CCS españoles (Gijón, A Coruña, Santander, Bilbao, Vigo, Huelva, Cartagena, Almería, Valencia, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca y Santa Cruz de Tenerife), además de intervenir en la modernización del CCS de Tarifa y en la adquisición de material de lucha contra la contaminación. Esto fue así porque las autoridades españolas gestoras del Fondo y las de Bruselas consideraron que los CCS eran infraestructuras que, simultáneamente, entraban en el campo de los transportes y del medio ambiente, al impulsar la mejora de la seguridad en el transporte marítimo y al contribuir a minimizar los riesgos de accidentes contaminantes en la mar. De un total de 41 millones de euros identificados como “coste elegible” entre las inversiones contempladas por el II Plan, la Unión Europea aportó el 85%, es decir, hasta 34,85 millones de euros (*).
* Decisión de la Comisión Europea 10/12/1993 sobre ayuda del Fondo de Cohesión.
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Capítulo 5. EL OCÉANO DE LOS NOVENTA e dice que el paisaje marítimo es la sublimación del paisaje porque su aparente monotonía se transforma a cada minuto. No es cierto que su color sea uniforme porque encierra todos los del arco iris, desde el gris metálico de los amaneceres atlánticos hasta los reflejos rojizos y anaranjados del atardecer mediterráneo. Tampoco es estático, ya que ondula y vibra de mil formas diferentes a cada sacudida del viento y de las corrientes. Para las mujeres y hombres de la Salvamento Marítimo hay otros cambios del océano que acompañan a los meramente estéticos. Son alteraciones que evolucionan de año en año y que condicionan poderosamente su vida diaria. Esos cambios proceden de la forma en que utilizan los seres humanos el mar a lo largo del tiempo. Hablar del océano de los noventa es entrar en los usos, modas, técnicas y costumbres que adoptó la presencia humana sobre y bajo las aguas en esos años. No son tanto grandes alteraciones generales, sino más bien modificaciones locales que obligan a constantes adaptaciones y a que los servicios SAR se vean obligados a evolucionar, intentando anticiparse a nuevas amenazas.
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La ES “Regulus” abarloada al costado del “Don Inda” en el puerto gallego de Muros.
Un ejemplo significativo de estas evoluciones se vivió en el CCS de Tarifa cuando, después de varios años de cierta acomodación al ya de por sí conflictivo escenario del Estrecho, empezaron a aparecer sobre sus aguas nuevas “utilidades o cambios de uso” del brazo de mar. En Tarifa y en Algeciras, los más viejos del lugar dicen que de siempre se vieron ciudadanos de la otra orilla llegados a sus calles y plazas no se sabe muy bien de qué manera. También se dice que desde finales de los años ochenta aumentó el número de turistas que se subían encima de una tabla asidos a una vela de colores para correr sobre el mar frente a la playa de Los Lances. Pero a partir de 1995 la seguridad en el Estrecho cambió radicalmente cuando llegó el fenómeno de las “pateras”, se incrementó la locura del “windsurf” y surgió la necesidad de afrontar las consecuencias de su presencia. En 1997, último año de aplicación del II Plan, el viento de Levante causaba grandes dolores de cabeza a los responsables del CCS Tarifa a causa de los windsurfistas llegados de toda Europa. Diez años atrás, los primeros deportistas eran gente preparada y prudente, pero luego fue ampliándose el espectro de usuarios, abarcando a cualquier persona medianamente apta. Entonces empezaron a morir jóvenes porque entre la isla de Tarifa y Punta Paloma se daban cita centenares de noveles que salían despedidos por el viento hasta más allá de Bolonia y se perdían para siempre, incapaces de virar para regresar a tierra y pobremente equipados para sobrevivir. Como muestra, entre los días 26 y 27 de marzo de 1997, cinco jóvenes tuvieron serios problemas a bordo de sus tablas de windsurf y uno de ellos desapareció para siempre en las aguas del Estrecho. Es el ejemplo de otros accidentes mortales. El cambio había sido muy rápido y el CCS Tarifa se enfrentó al dilema organizando una especie de servicio de emergencia para windsurfistas, en estrecha colaboración con la Guardia Civil, la Cruz Roja, los clubs de windsurf, hoteles, campings y la Policía Local del Ayuntamiento de Tarifa. Se repartieron folletos explicativos, se dieron charlas y, durante los fines de semana con fuerte afluencia de personas y temporal de Levante, se destinó a un vigía y una embarcación de guardia frente a Punta Paloma, tratando de controlar las evoluciones de los winsurfistas y recoger a los más acelerados que salían catapultados rumbo al Caribe.
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Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
Las etiquetas personalizadas de una treintena de buques en navegación aparecen en la cartografía digitalizada del sistema VTS del CCS de Tarifa (Tarifa Traffic) el 25 de enero de 2008. Sobre la bahía de Algeciras, las numerosas etiquetas de los buques fondeados en la bahía emborronan la imagen obtenida a esta escala. A la izquierda de la pantalla, el cursor del ratón se ha situado sobre una de las etiquetas, desplegándose automáticamente los datos del buque señalado (en este caso el carguero “Super Ace”) en ruta hacia Suez y situado en el centro de la imagen con su nombre recuadrado. Los automatismos del VTS, amplificados por el AIS, facilitan la labor de vigilancia y ayuda prestados por el CCS en esta encrucijada de rutas internacionales.
El dispositivo funcionó y el riesgo persistió hasta que las intensas campañas de concienciación hicieron mella, la práctica del windsurf fue mejor dominada por los jóvenes y el kite-surf se impuso. Con las cometas, la gente ya no navegaba mar adentro porque lo divertido era saltar en las olas de la orilla, pero el riesgo era ascender demasiado y a gran velocidad para después estrellarse contra el agua o la misma costa. Al cabo de unos años los windsurfistas de Tarifa dejaron de ser una pesadilla porque, entre otras cosas, habían crecido y se habían transformado en treintañeros sensatos. Lo malo es que las tragedias de los deportistas del Estrecho fueron sustituidas por dramas humanos de mucho mayor alcance. Los archivos de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima muestran desde el año 1996 la progresión de la emigración irregular a través del Estrecho. Un tráfico rotundamente nuevo, un cambio en el paisaje y la realidad del océano que se cobraba docenas de vidas de personas que solo buscaban mejorar su existencia en la supuestamente opulenta Europa. El de la emigración irregular por vía marítima fue un fenómeno siempre difícil de controlar que empeoraría con el paso de los años, con claros antecedentes
en los “Boat people” de los años ochenta que escapaban de Haití y de Vietnam empleando embarcaciones de fortuna. En el Estrecho, las primeras embarcaciones usadas por los emigrantes en la travesía fueron las pateras, toscos y rústicos botes de madera de fondo plano provistos de tres quillas para ser varadas en las playas, usados tradicionalmente por los pescadores artesanales en toda la costa andaluza y marroquí (*). Desde entonces, independientemente de que las pateras verdaderas fueran progresivamente reemplazadas por lanchas neumáticas, quedó el nombre registrado para cualquier artefacto sobrecargado con emigrantes que se aventuraba en el Estrecho, en el golfo de Cádiz o en el mar de Alborán camino de Europa. Las aguas se vigilaron con mayor ahínco, pero llegaron las mafias que organizaban la salida simultánea de docenas de pateras con rumbos diferentes para desconcertar a los interceptores. Los archivos de Salvamento Marítimo conservan las carpetas de siete emergencias concretas del año 1997 que se saldaron con 64 personas rescatadas y la muerte certificada de otras 30, lo que representa un ratio del 46% de pérdidas humanas. Sin embargo nunca será posible conocer el número exacto de personas desaparecidas en las travesías entre Europa y África o en medio del DST del estrecho
* Las tres quillas paralelas que actuaban como “patas”, pueden estar en el origen del nombre “patera”.
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de Gibraltar, cuya patera fue abordada en medio de la noche por un mercante o que zozobró por el exceso de carga y el oleaje. Por entonces, el Alto Comisariado de Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR) observaba atentamente el problema y definía o acotaba el acto de la interceptación en la mar de emigrantes por parte de las autoridades. Según su propia interpretación, interceptar consistía en “interrumpir el trayecto internacional de personas que han comenzado ya su viaje”. También podía explicarse como el hecho de “Detener buques cuando hay serias razones para pensar que transportan personas violando las reglas del Derecho Marítimo nacional o internacional”. Para Salvamento Marítimo, las pateras del Estrecho, de Cádiz y del mar de Alborán supusieron un cambio mayor, un reto que obligaba a modificar el despliegue de sus unidades y precisar de medios que, por entonces, eran todavía incipientes. Lo que la Salvamento Marítimo tenía meridianamente claro era que su actuación en el caso de la emigración irregular se sometía al imperativo absoluto de evitar la pérdida de vidas humanas, además de asimilar en sus procedimientos objetivos como “preservar la integridad del régimen de búsqueda y salvamento”.
El fenómeno de la emigración irregular por vía marítima tiene también como escenario las aguas del Mediterráneo al sur de Italia. Una patrullera de la Armada italiana asiste a una patera.
Es fundamental incidir en esta última frase, también utilizada por el ACNUR en su análisis del problema. Preservar la integridad de un servicio SAR es actuar de forma que una serie de fenómenos o emergencias específicas no lleguen a comprometer tantos recursos humanos y materiales en su resolución como para dejar indefenso al servicio ante otra clase de emergencias y en otras zonas bajo su responsabilidad.
El CCS de Almería se ubica en la zona superior del edificio de la Capitanía Marítima. El Centro entró en servicio en el año 1997 como Centro de Coordinación de Salvamento del Mediterráneo Sur.
La “integridad” es una forma de referirse a la capacidad global de atender a la totalidad de las misiones que tiene asignadas la organización. Se trata de uno de los grandes retos que acosan diariamente a los servicios SAR de cualquier Estado y que no pueden centrarse exclusivamente en cientos de emigrantes cuyas vidas, indudablemente, hay que proteger. Pero el concepto no se limita a fenómenos reiterados, como es la emigración irregular, sino que engloba a otras circunstancias, como la búsqueda y recuperación de cuerpos que se sabe sin vida. Es una tarea no contemplada entre las misiones SAR pero que ocupan durante largo tiempo a medios humanos y materiales, pudiendo comprometer con ello la “integridad del servicio”. En esta concreta faceta de las tragedias marítimas puede comprobarse que nuestro servicio ha ido mucho más allá que otras organizaciones europeas. El HM Coastguard del Reino Unido, por ejemplo, dispone de procedimientos estrictamente reglados para discriminar la búsqueda de posibles supervivientes de lo que no es otra cosa que la búsqueda de cadáveres. Incluso delimita los tiempos y pone fin a sus actuaciones cuando se tiene la certeza de que ya no es posible encontrar a alguien con vida. Otro de los aspectos contemplados por la OMI ante el fenómeno de los “Boat people” es la necesidad de compartir responsabilidades y cargas con otros Estados ribereños, especialmente los de presumible procedencia de los emigrantes. Para complicar más el
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panorama al que tenía que hacer frente la Salvamento Marítimo, las emergencias de pateras tenían fuerte visibilidad social y estaban cubiertas de enormes dificultades operativas, ya que habitualmente esas alarmas surgían en medio de la noche, se desconocía la tasa de supervivencia porque era difícil conocer el número de personas que viajaban a bordo de la embarcación detectada, los emigrantes viajaban sin equipos de seguridad, como chalecos salvavidas o emisoras para pedir socorro y, finalmente, las presuntas víctimas no siempre deseaban ser “salvadas”, salvo en casos verdaderamente extremos.
una ayuda del Estado de 106 millones de pesetas (aproximadamente 640.000 euros) con los que mantener su flota compuesta por 31 unidades de intervención, abonar salarios a personal profesional y facilitar cursos de formación. Salvamento Marítimo contaba, desde el año 1995, con un nuevo director, D. Emilio Martín Bauzá, capitán de la marina mercante, quien condujo un cambio de rumbo en la forma de prestar el servicio público. Modificación que se vería plasmada en una reconsideración de los objetivos de Salvamento Marítimo y del propio modelo de desarrollo seguido hasta el momento. El proyectado cambio tomaría forma en la propuesta del III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001. A finales de 1995, la sede social de Salvamento Marítimo se había trasladado desde los terrenos de la estación de Chamartín hasta un edificio propiedad del Ministerio de Fomento situado en el número 81 de la avenida de Portugal, con bonitas vistas sobre la Casa de Campo y el Palacio Real.
• El III Plan Nacional de Salvamento 1998 – 2001
La vía de agua es una de las causas más frecuentes de accidente entre la flota de pesca. Los cascos, sobre todo cuando son de madera, se ven sometidos a grandes esfuerzos durante las operaciones de los artes de pesca, cada vez más grandes y pesados, y pueden llegar a desarticular las estructuras. Hundimiento del pesquero “Polar” en el año 2000.
Si en el año 1996 se registraron 2.884 emergencias marítimas, que involucraron a 4.043 personas, en 1997 las cifras subieron a 3.465 emergencias que afectaron a 5.506 personas. No eran éstas las únicas cifras que se dispararon en doce meses, sino también las de buques controlados desde los VTS gracias a la entrada en servicio de los nuevos CCS. Así, de los 69.895 buques controlados en el año 1996, se pasó a los 213.066 de 1997. Desde el punto de vista del despliegue operativo, en escasos meses de trabajo se preparó el CCS de Palamós, en plena Costa Brava, para actuar durante la temporada veraniega como complemento del CCS de Barcelona, siendo operado por tres controladores con una estación de VHF y telefonía. Se aceleraban las obras de los centros en Cádiz, Cartagena y Huelva, entrando en servicio los de Bilbao (12 de octubre), Almería (10 de febrero) y Valencia (13 de enero). Al mismo tiempo se proponían centros en Sevilla/Chipiona, Ceuta y Castellón. El Plan 1997 de Acción Conjunta con Cruz Roja se concretaba en
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El ajuste quedó reflejado con la presentación y aprobación del III Plan Nacional de Salvamento en Consejo de Ministros celebrado el día 16 de enero de 1998. En síntesis, sus objetivos eran lograr mayor coordinación de las actuaciones y de los recursos pertenecientes a las distintas administraciones públicas; la mejora y ampliación de los VTS; la potenciación de los medios aeromarítimos propios, aunque buscando más rendimiento y mayor eficacia mediante la optimización y su adaptación a las necesidades reales del servicio; finalmente, impulsar la formación del personal. En resumen, el III Plan perseguía introducir un modelo de gestión que se anunciaba como más avanzado, consolidando aquellas estructuras que eran consideradas básicas y reduciendo el coste total del mantenimiento y ampliación del servicio. La dotación económica del III Plan fue fijada en unos 42.000 millones de pesetas (aproximadamente 252 millones de euros), lo que representaba un recorte de 24 millones de euros respecto del anterior Plan 1994 – 1997. La economía se lograba, fundamentalmente, con el replanteamiento de la flota de Buques de Salvamento. Disponer de una decena de unidades arrendadas en régimen de exclusividad era contemplado por el III Plan como un coste excesivo para unos
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der en el caso de encontrarse en plena operación de remolque, el III Plan aumentaba la flota de Buques de Salvamento hasta contar con 13 unidades totales. Como resumen, de las anteriores 11 unidades en exclusividad, sólo quedaban 7 que, sumadas a las 6 en régimen de disponibilidad sumaban las 13 propuestas.
La Policía Autónoma del País Vasco (Ertzaintza) ha adoptado el mismo modelo de embarcación que Salvamento Marítimo, con quien colabora en misiones SAR.
El trabajo llevado a cabo por las “Salvamares” era examinado y dictaminado como el de mayor rendimiento, por lo que el III Plan proponía la adquisición de 10 nuevas unidades, habiéndose ordenado la construcción de las dos primeras desde finales de 1997. Las “Salvamares” serían adquiridas directamente por Salvamento Marítimo, sacando a concurso público su gestión que fue adjudicado a REMASA. Esto último también significaba un cambio, pues hasta entonces las embarcaciones eran compradas por la empresa naviera para luego ofrecerlas a Salvamento Marítimo
buques que estaban inactivos la mayor parte del tiempo. Saltaba de nuevo la dialéctica entre disponibilidad y exclusividad, decidiéndose que había tres regiones con claro riesgo de ser escenario de accidentes graves (costas de Galicia y su DST de Finisterre, zona del estrecho y su DST, y área de las islas Canarias), ya que soportaban un intenso tráfico de grandes buques mercantes. En cada una de esas tres zonas debería instalarse un Buque de Salvamento en régimen de exclusividad, suficientemente equipado con material para lucha contra la contaminación y con una potencia de al menos 8.000 HP. En el Cantábrico y el Mediterráneo sería necesario disponer de unidades nuevas, con una velocidad superior a los 14 nudos, hélices de paso variable que proporcionaran excelente maniobrabilidad, popa cerrada (distinta de las abiertas de los “supply vessel”), capacidad de tiro por encima de las 50 toneladas y depósitos a bordo para almacenar más de 200 metros cúbicos de vertidos e hidrocarburos en cada unidad. Tomando buena nota de la estructura establecida por entonces en el Reino Unido y en Francia, en lo referente a Buques de Salvamento y Lucha contra la Contaminación, el III Plan dispuso que se arrendaran 7 buques en régimen de exclusividad y otros 6 buques en disponibilidad. Estos últimos podrían dedicarse a sus particulares menesteres, mientras no fueran requeridos por la Salvamento Marítimo para actuar en una emergencia. Ante la posibilidad de que al ser llamados estuvieran ocupados en actividades privadas, sin poder responder de forma inmediata como podía suce-
Remolcar embarcaciones deportivas es tarea frecuente para las ES durante los meses de verano.
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en exclusividad. Para ofrecer mayor versatilidad a la flota de “Salvamares”, se suprimía el anterior concepto de Base Fija para cada una de ellas y se adoptaba la movilidad geográfica. De esta forma, cualquier embarcación podría ser destinada a la posición o puerto que así decidiera la Dirección de Operaciones, ateniéndose en su decisión a las necesidades operativas del momento. Por otro lado, el III Plan preconizaba ampliar el número de lanchas rápidas de la Cruz Roja y mantener el mismo número de helicópteros (5), arrendados a la empresa Helicsa. La estructura en tierra firme sufriría un importante estímulo gracias al III Plan, con la propuesta de nuevos CCS que elevarían su número hasta los 27 centros en el horizonte del año 2000. Además, la experiencia del “Aegean Sea” recomendaba la creación de una gran Base estratégica nacional que almacenara material de lucha contra la contaminación para atender a nuevas, y casi seguras, catástrofes ambientales. En la Base se guardarían kilómetros de barreras oceánicas y costeras, skimmers y material absorbente, tanques desmontables, bombas y calentadores de crudos, equipos personales y de comunicaciones, talleres de mantenimiento y vehículos suficientes para transportar el material a cualquier punto de la geografía nacional en el menor plazo de tiempo posible. No se concretaba la futura ubicación de la Base, pero la posición geográfica de Madrid, equidistante de las costas peninsulares, era una opción razonable. Pocos meses después de presentada la propuesta, la Base central sería sustituida por el proyecto de siete bases regionales. Finalmente, el III Plan emprendía el equipamiento de los CCS con el material de comunicaciones preceptivo para poder atender las especificaciones técnicas del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM), de acelerada implantación a nivel internacional. Mientras se llevaba a cabo la reorganización interna de la Salvamento Marítimo, pescadores, navegantes deportivos, emigrantes irregulares, submarinistas, windsurfistas y marinos mercantes seguían su particular combate diario por sobrevivir a los golpes del océano y sufrir las consecuencias de la fragilidad de sus máquinas. El número de las emergencias atendidas en el año 1998 superaron en un 9% a las del año anterior, subiendo hasta las 3.805. No significa que esas cifras totales representaran siempre grandes cataclismos marítimos, por fortuna poco frecuentes, pero sí pequeños dramas que involucraban a un solitario pescador en su lancha o cotidianos sobresaltos
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de máquinas que se detienen en el peor momento. Desde las consolas de sus CCS, los controladores se mantenían las 24 del día a la escucha de las llamadas de socorro, discriminando lo que podía ser una falsa alarma de una emergencia verdadera, movilizando a las tripulaciones y medios más adecuados o disponibles. Después de cinco años tomando decisiones frente a una pantalla de radar o al radioteléfono, los controladores entraban de guardia sabiendo con qué medios humanos y materiales iban a poder contar en las siguientes tres horas de servicio, qué clase de climatología reinaba en el espacio marítimo bajo su responsabilidad y cómo iba a evolucionar. Cuando se hojean los archivos y carpetas de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo en cualquier año, la inmensa mayoría son alarmas y actuaciones que nunca llegarán a publicarse en la prensa del día siguiente. Lo más normal es que el hecho quede circunscrito a la víctima y sus familiares más cercanos, a la tripulación que saltó de la cama en medio de una noche para despegar o zarpar sin tiempo de tomar un café que espabilara los estómagos, y al controlador que siguió la peripecia desde su radioteléfono. El año 1998 empezó con un mal asunto porque el 1 de enero se recibió la noticia de que los quince tripulantes del pesquero “Azgani”, de bandera de Marruecos, luchaban denodadamente contra una vía de agua en pleno Atlántico, en un punto situado a unas 150 millas al sur de la isla de Gran Canaria. El CCS de Las Palmas pudo contactar por radio con el pesquero “Alif”, también marroquí, que ofreció una información preocupante. Cuando se encontraba a cuatro millas del “Azgani” supo que sus compatriotas intentaban achicar el agua con cubos porque no debían funcionar las bombas, y que los hombres carecían a bordo de adecuados equipos de salvamento y supervivencia. En un momento dado, la radio del pesquero en peligro había enmudecido y la señal de radar del “Azgani” había desaparecido bruscamente de la pantalla del “Alif”. La conclusión era que se había hundido. Desde el CCS Las Palmas se efectuaron llamadas generales a todos los buques que pudieran encontrarse cerca del lugar y fueron activados un avión SAR del Ejército del Aire con base en el aeropuerto de Gando, el BS “Golfo de Vizcaya” y el remolcador de la Armada “Las Palmas”, siendo los tres enviados de inmediato hacia la zona para unirse a los pesqueros que ya buscaban a los quince náufragos. El rastreo resultó infructuoso y fue definitivamente suspendido cuatro días más tarde.
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de Tarifa y de Ceuta recibían al tiempo la onda portadora, figurando sobre la carta sendas líneas que unían la etiqueta con ambas antenas. En el punto de intersección de esas líneas estaba el buque concernido y que saludaba por radio VHF al controlador de guardia.
Un fragmento de la colección de metopas atesoradas por el CCS Tarifa en sus más de 20 años de existencia.
Al caer la noche del día 9 de enero, el buque con bandera de Marruecos “Fez” que cubría la ruta de Marsella a Casablanca, se quedó sin máquina en pleno estrecho de Gibraltar derivando peligrosamente hacia la costa española. En el año 1998, las pantallas del VTS de Tarifa no se diferenciaban demasiado de las actuales salvo por el tamaño. La cartografía electrónica permite mostrar el sur de España y el norte de Marruecos en vistoso color verde recortado sobre el azul intenso del mar. En la zona del Estrecho aparecen trazadas las líneas de posición del DST, en la versión de hace diez años, dibujando sus calles o vías de circulación. Encima del mar virtual, moviéndose a impulsos casi imperceptibles, cada buque detectado por el radar y capturado por el sistema está representado por el símbolo de un diminuto cuadrado del que surge un trazo rectilíneo. Este trazo señala la dirección a la que se dirige el buque, siendo de mayor o menor longitud según la velocidad que lleva. Al lado, aparece un número que el sistema otorga automáticamente al objetivo. El conjunto de cuadradillo, trazo y número se denomina “etiqueta”. El radar funciona emitiendo microondas que no deben encontrar obstáculos en su camino cuando viajan desde la antena giratoria hacia su objetivo. Por esa razón, la mole del Peñón de Gibraltar ocultaba de la visión electrónica de lo que sucedía en los accesos al Estrecho desde el Mediterráneo, siendo necesario instalar una estación remota de radar en Ceuta. Por entonces, la OMI había declarado obligatorio que los buques mayores de 300 toneladas se identificaran a su paso por el dispositivo, lo que desencadenaba una constante comunicación vía VHF con el centro. Cuando un buque establecía la preceptiva llamada, las antenas
Las preguntas dirigidas al buque estaban reglamentadas y eran siempre las mismas: nombre, bandera, posición, rumbo, velocidad, tipo de mercante, procedencia, destino y si transportaba alguna carga clasificada como peligrosa por las normas de la OMI. Siempre en inglés, aunque a veces no tan fluido y fácil de comprender como para que la conversación fuera rápida e inteligible. El controlador movía sobre la pantalla el cursor con el ratón hasta situarlo sobre la nueva etiqueta, pulsando en su teclado para reemplazar el número aleatorio y automático por el nombre verdadero del buque. Mientras el buque se mantuviera dentro del alcance radar, esa etiqueta personalizada estaría controlada y vigilada. En la barra de herramientas de la pantalla también se marcaban las coordenadas geográficas del buque interrogado, lo que podía certificar el buen funcionamiento de los sistemas GPS del buque interrogado. Si no había ninguna novedad en el DST, como un ferry que cruzaba a toda velocidad entre Algeciras y Ceuta, un remolque con maniobra restringida o algún obstáculo a la navegación, pues muchas gracias, buena travesía y adiós. Luego, el controlador tenía que abrir un formulario en el PC incorporado a la consola y rellenarlo con los datos proporcionados. Para el profano, puede resultar confusa la profusión de
Unida mediante señal por microondas con el CCS Tarifa, la estación remota de Ceuta permite la visión radar en la zona oriental del Estrecho y salva la zona de “sombra” causada por la mole del Peñón de Gibraltar.
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etiquetas que se mueven en las pantallas del VTS de Tarifa, pero los controladores calculan con un simple vistazo todo lo que está pasando, si todos circulan por donde deben o si hay algún amontonamiento peligroso. Por eso, que una etiqueta pierda de repente su trazo puede significar que el buque en cuestión ha perdido la máquina y está al garete. Y en el Estrecho detenerse es tan imprudente como parar el automóvil en el carril izquierdo de una autopista y abrir el capot del motor porque sale humo. Eso es lo que hizo el “Fez”.
El controlador de guardia introduce datos complementarios de un buque en el sistema informático del CCS Tarifa. La cobertura radar del CCS, con estaciones remotas en Ceuta y Barbate (Caños de Meca) permite una visión extensa del estrecho de Gibraltar y sus proximidades.
Su capitán confiaba en ser capaz de resolver el problema de la máquina por sus propios medios y contactó con el CCS de Tarifa solicitando que le efectuaran un seguimiento, lo que quiere decir que estuvieran atentos por lo que pudiera pasar. De mero seguimiento, nada: los responsables del CCS enviaron rápidamente al BS “Punta Mayor” para que actuase como la camioneta grúa de la autopista, indicando al “Fez” que tuviera la precaución de tomar remolque. En la sala de máquinas del buque mercante debían haberse concentrado todos los nervios y sudores del planeta, sobrevolados por las exhortaciones del capitán al jefe de máquinas y su peña, todos intentando salir del apuro sin tener que recurrir a los servicios de un remolcador extranjero que, dicho sea de paso, nunca son gratuitos y pueden ser onerosos cuando no se tiene suscrito un buen seguro. Demasiado cerca de la costa de Tarifa, el “Fez” seguía en sus trece de rechazar remolque y largó sus dos anclas sin obtener el menor resultado. Así que terminó varado en un bajo
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rocoso y pidiendo auxilio. Al BS “Punta Mayor” se sumaron el BS “Remolcanosa Cinco”, la ES “Algeciras” y el Helimer Andalucía. Entre todos, una vez revisado el casco por los buzos, reflotaron al “Fez” y se lo llevaron a Algeciras. El 13 de enero hubo otro percance en la ría de El Ferrol que saltó a todos los medios nacionales de comunicación porque, aunque no hubo heridos de ninguna clase, suele ser del agrado del lector enterarse de las noticias aparatosas. Esa noche soplaba sobre la costa norte de Galicia un verdadero huracán que zarandeaba la gigantesca estructura de una plataforma de prospección petrolífera. Había sido construida por Astilleros del Noroeste (ASTANO), y se encontraba atracada a los muelles de armamento de la factoría. A partir de la medianoche, los controladores de guardia en el CCS de A Coruña empezaron a escuchar por radio algunas conversaciones entre los tripulantes de remolcadores en Ferrol poco tranquilizadoras. Para averiguar qué era lo que estaba sucediendo exactamente y que tenía tan alborotados a los remolcadores de la cercana localidad, los controladores se pusieron en contacto con la Guardia Civil para recabar información. En pocas palabras, la plataforma bautizada “Discoverer Enterprise” pugnaba por romper sus amarras y empezar la primera excursión de descubrimiento y prospección de su vida por la ría de El Ferrol y por su cuenta, ya que nadie se encontraba sobre ella. Los denodados intentos de remolcadores y amarradores para reforzar estachas y sujetar el artefacto nada pudieron contra la fuerza del viento, por lo que la plataforma consiguió sus propósitos. En apenas quince minutos recorrió 700 metros de ría y no continuó el viaje más allá porque en el camino se topó con el puente de As Pías, contra el que se quedó empotrada a las dos menos cuarto de la madrugada. Acudieron ocho remolcadores (los “Alonso de Chaves”, “Sertosa 22”, “Sertosa 23”, “Sertosa 25”, “Sertosa 26”, “Drissa”, “Segaño” y “Arenal”) que no lograron acercarse hasta el coloso por el escaso calado de agua existente en el punto del impacto. Funcionaron los mecanismos de coordinación, como en el caso del “Aegean Sea”, formándose un CECOP (Centro de Coordinación de las Operaciones) en la Delegación del Gobierno en Galicia, con la participación de técnicos y autoridades de las Capitanías Marítimas de Ferrol y A Coruña. El siniestro no gustó nada a los ciudadanos de la zona porque se quedaron sin poder emplear el puente durante semanas, hasta que los técnicos comprobaron que la estructura del puente no había sufrido daños que afectaran a la seguridad de la circulación.
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La sala de control del CCS Tarifa en el año 2008. En los últimos quince años, los equipos informáticos del Centro han sido totalmente renovados en tres ocasiones y sufren permanentes modernizaciones y actualizaciones.
Los anteriores son tres ejemplos de intervenciones significativas de entre las más de 3.800 registradas en los doce meses del año. Hubo otras más felices, como las que afectaron al yate alemán “Te Herb” o al pesquero “Antonio y Regla”. El primero era un yate sacudido el 30 de septiembre por un espantoso temporal cuando navegaba a 90 millas de la costa de Asturias. Sus dos únicos tripulantes lanzaron una llamada de socorro que fue recibida en el CROSS Etel que envió uno de sus aviones. Pero con tantas perturbaciones meteorológicas al centro francés le era imposible comunicar con la aeronave y decidió solicitar la ayuda del CCS de Gijón que, hasta ese instante, carecía de noticias al respecto. Nada más fácil: el Helimer Cantábrico despegó desde su base en el puerto de El Musel, con vientos de 40 nudos, y voló sobre un océano cubierto por olas de 10 metros confiando en localizar a los alemanes en medio del mar deshecho. Tuvo suerte y mucha pericia porque localizó enseguida al “Te Herb”, su nadador–rescatador izó a los dos náufragos y regresaron con ellos a Gijón. El yate a la deriva fue localizado días más tarde por un pesquero de Ondárroa que se lo llevó a su puerto en espera de entregarlo a sus legítimos propietarios. Menos fortuna tuvieron los cinco tripulantes del pesquero almeriense “Antonio y Regla”, de 16 metros de eslora, al descubrir una vía de agua cuando se encontraban faenando al sur de Punta Sabinal. Pidieron socorro al CCS Almería, utilizando el teléfono móvil de uno de los tripulantes, explicando que se
veían obligados a abandonar la embarcación. Se alertó al Helimer Andalucía que despegó desde su base en el aeropuerto de Jerez de la Frontera, cruzó toda Andalucía y recuperó a los cinco pescadores. En un intento de salvar el buque abandonado, el CCS desvió de su rumbo al ferry “Beni Ansar” que cubría la ruta Nador–Almería y a activó a la ES “Alborán” con sus bombas de achique portátiles. Uno y otro nada pudieron hacer, salvo certificar el hundimiento del pesquero. Pero el año 1998 terminaría de la peor de las maneras porque nada resulta tan inquietante como que un grupo de seres humanos desaparezca en el mar sin motivo ni razones conocidas. Fue el dramático caso del palangrero de Pasajes “Marero”, desvanecido en fecha indeterminada en las aguas del caladero francés y a escasos días de la Navidad. Era el 22 de diciembre y el CCS Bilbao recibió la desolada llamada del armador del “Marero”. Pasadas las cinco de la madrugada, los controladores de guardia escucharon una historia llena de malos presagios. El armador les comunicaba que hablaba cada día con su gente a las seis en punto de la tarde y que la última conversación databa del día 19. En esa fecha, seguramente el armador se había puesto al día de cómo iban de combustible y de hielo, cuántas cajas de merluza llenaban las bodegas, si tenían suficiente carnada para los miles de anzuelos de las líneas de palangre. Todos estarían deseando llegar a casa para celebrar la Navidad en familia y colocar en el mercado los buenos productos de Gran Sol. Pero habían pasado
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más de tres días sin noticias y después de una noche en blanco el armador se dirigía a su última esperanza. En el CCS Bilbao alertaron al CNCS de Madrid que contactó de inmediato con sus compañeros de CROSS Etel. ¿Última posición del buque perdido? De poco valía conocerla porque una vez transcurridos tres días, el “Marero” podía estar en cualquier otro lugar del golfo de Vizcaya. En ese momento, además, a los servicios SAR franceses les era imposible enviar un avión de forma inmediata porque tendrían sus propios problemas logísticos. Con las primeras luces del día, el CNCS envió un avión del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo (SAR) del Ejército del Aire para buscar una aguja en el inmenso pajar del Atlántico. A lo largo de las siguientes jornadas, a la aeronave del SAR español se unieron tres helicópteros (Secretaría General de Pesca, Policía Autónoma Vasca–Ertzaintza y Helimer Cantábrico), dos Buques de Salvamento, una “Salvamar”, dos aviones franceses de Affaires Maritimes, dos patrulleras galas y todos los buques que navegaban por la zona, previamente alertados con llamadas generales, Avisos a la Navegación y mensajes Navtex emitidos desde el CROSS Etel. No se obtuvieron resultados y las operaciones de búsqueda se cerraron trece días después de comenzada la emergencia, el día 4 de enero de 1999. Días más tarde, en un gesto que puede calificarse como despectivo, el Atlántico entregaría a la impotencia de los hombres una balsa, dos aros y un chaleco salvavidas que depositó en las playas de Les Sables de Olonne, cerca del mortífero bajo de la Rochebonne. Los pertrechos llevaban pintada la palabra “Marero”. El de 1998 fue un mes de diciembre digno de ser olvidado porque, en apenas 12 días, entre el 8 y el 20, en las aguas del Estrecho se acudió en auxilio de cuatro pateras, con el balance de 42 seres humanos rescatados y otros 38 muertos o desaparecidos.
escala técnica en las islas Canarias, en la que no se podía utilizar medios electrónicos o informáticos de navegación, donde estaba prohibido recabar ayuda exterior y con la norma de reducir las comunicaciones a bordo a una estación fija de VHF con la potencia limitada a 25 watios y, por supuesto, contar con la indispensable ayuda de una radiobaliza de localización de siniestros. El trayecto de la regata internacional, desde la Bretaña francesa hasta las Antillas, tiene un punto conflictivo en Galicia. Las fechas de la Mini Transat estaban elegidas para poner a prueba los espíritus porque septiembre y octubre son los meses menos apropiados para doblar Finisterre a bordo de un ligero cascarón. Salvamento Marítimo tenía la experiencia previa de la Mini Transat del año 1991, cuando algunos veleros rezagados se enfrentaron a la galerna que azotó el Cantábrico entre los días 26 y 29 de septiembre. En esa ocasión, el temporal afectó duramente a ocho yates, “Starquest of Sea”, “Argadal”, “Nash”, “Belcia”, “Aphrodisiac”, “Toas Roady”, “Ptiou Flotieu” y “Comunavionsanzl”, aunque sólo los dos últimos eran participantes en la regata. Los esfuerzos del Helimer Cantábrico, volando sin cesar de una a otra emergencia soportando vientos de 50 nudos, han quedado registrados en el libro “Salvamento en la Mar”, editado por la Dirección General de la Marina Mercante en diciembre de 1991. La edición del año 1999 fue una copia, corregida y ampliada, de la celebrada ocho años atrás, con un virulento temporal desatado frente a la costa gallega en la noche del 28 de septiembre. La primera alarma
• El año de la Mini Transat Un apasionado de la vela, el británico M. Bob Salmon, creó en el año 1977 una regata en solitario muy especial que denominó Mini Transat. El objetivo de la competición era poner al alcance de los presupuestos más ajustados la participación en la prueba reina para veleros de pequeñas dimensiones. Un objetivo loable pero también peligroso, porque la eslora máxima de las embarcaciones participantes no podía exceder de los 6,50 metros, en un trayecto de 4.000 millas a través del Atlántico que sólo contaba con una
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La sede central de Salvamento Marítimo en Madrid.
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llegó a primeras horas de la mañana del 29 desde el centro de recepción de señales de Radiobalizas (LUT), instalado en Maspalomas (Canarias). Procedía de una posición a 75 millas al norte de Estaca de Bares, en aguas de responsabilidad francesa. Poco después de captada la señal de satélite, CROSS Etel se pondría en contacto con el CNCS de Madrid para solicitar asistencia para el yate “Vulcangas”, participante en la regata Mini Transat y en ruta desde Concarneau (Bretaña francesa) hasta la isla de Guadalupe, en el mar Caribe. Un total de 70 veleros, con banderas de 12 países, había zarpado de puerto bretón y la flota se encontraba en el peor momento de su travesía atlántica. Desde el CCS de Finisterre se envió al helicóptero más próximo al punto de la emergencia, el “Pesca II” de SOS Galicia con base en Celeiro, que rescató al navegante refugiado en su balsa salvavidas. La tripulación del helicóptero tuvo el tiempo justo de repostar en tierra porque era de nuevo requerido para asistir al tripulante del yate italiano “Duchessa Lia Kings”, que también fue rescatado ileso. Por la tarde le tocaría el turno al regatista del yate francés “Fiddle”, con problemas a 75 millas al norte de Navia (Asturias). Esta vez sería el Helimer Cantábrico quien, desde Gijón, intentaba recuperar al deportista. Pero la aeronave tuvo problemas mecánicos y debió regresar a su base siendo sustituido por el Helimer Galicia que, finalmente, recogió al náufrago en su balsa. Al día siguiente continuarían activándose radiobalizas de yates, como fueron las de los franceses “Hotel B&B” y “Zigomard”, y el británico “Blue One”, previamente localizado por uno de los aviones enviados por el MRCC Falmouth y el CROSS Etel. En los tres casos, los navegantes de la Mini Transat perdieron sus embarcaciones pero salieron con vida gracias al Helimer Galicia y al “Pesca I”. El encontronazo de la regata con el temporal tuvo su epílogo en la mañana del día 30 de septiembre, al ser rescatados los tripulantes de los yates “Citá d´Ancona” y “Locanord”, por la Salvamar “El Sueve” y el Helimer Cantábrico, respectivamente.
Durante la emergencia de la Mini Transat de 1999 se puso de manifiesto la coordinación entre España y Francia, a punto entonces de suscribir un Convenio bilateral de ayuda mutua en caso de emergencia por vertidos de hidrocarburos. El articulado del llamado Biscay Plan (Plan Golfo de Vizcaya) había sido debatido a lo largo del año y quedó cerrado en el otoño, dejando el acuerdo con la Prefectura del Atlántico listo para su ratificación antes de que terminara el año. En síntesis, el convenio de colaboración consistía en prestarse el máximo apoyo técnico, científico y mecánico para combatir unidos un vertido. Ambos países enviarían medios al otro, si así se solicitaba, quedando dichas unidades bajo las órdenes de las autoridades que gestionaban la emergencia en el país receptor. El día 7 de diciembre de 1999, el Biscay Plan fue firmado por el prefecto marítimo de Brest y cuatro días después, el 11 de diciembre, el petrolero “Erika” de bandera de Malta pedía socorro al aparecer unas grietas en su casco. Cargado con 37.000 toneladas de diesel-oil pesado número 2, el “Erika” había sido fletado por la compañía Total y viajaba desde Dunquerke hasta Livorno (Italia) cuando, al doblar Ouessant, se vio enfrentado a un temporal con vientos de fuerza 9 y olas de seis metros. Buque calificado como subestándard, no resistió el temporal y se partió en dos mitades mientras se dirigía hacia la costa francesa para guarecerse. Ante la
En total, ocho veleros se fueron a pique y sus ocho tripulantes fueron recuperados sanos y salvos por la organización SAR española. El temporal diezmó la Mini Transat de 1999 y causó tantos daños al conjunto de la flota participante que la mitad de los restantes navegantes abandonaron la prueba. Como complemento, cabe señalar que ese año M. Sebastian Magnen fue el primero en cruzar la línea de llegada en Guadalupe, después de 24 días y 15 horas de navegación.
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inminencia de la fractura el capitán pidió rescate aéreo a las seis de la mañana, realizado profesionalmente por helicópteros franceses y británicos, Dos horas más tarde, el buque se partía en dos, derramando unas 10.000 toneladas de fuel. La parte de proa se hundió en la noche del 12 al 13 de diciembre, y se intentó remolcar la correspondiente a la popa mediante el potente remolcador “Abeille Flandre”, hundiéndose también a diez kilómetros de la proa en fondos de 120 metros. Cerca de 400 kilómetros de litoral galo se contaminaron y el día 19 se activó el Plan. España envió hasta Brest al BS “Alonso de Chaves”, que permaneció a disposición de las autoridades francesas hasta que se dio por resuelta la emergencia. El ejercicio 1999 fue acompañado por cambios internos en Salvamento Marítimo, el primero de los cuales fue el nombramiento, el día 22 de marzo de D. José Ventura Olaguibel del Olmo como director, en sustitución de D. Emilio Martín Bauzá. El nuevo director procedía del mundo académico y de los medios de comunicación y tuvo muy presente durante su mandato hacer más visible ante la opinión pública la imagen de Salvamento Marítimo. La fecha de su nombramiento casi coincide en el tiempo con un segundo cambio, consistente en la redefinición del estatuto jurídico de Salvamento Marítimo que, por Real Decreto de 16 de marzo, pasó a convertirse en Entidad Pública Empresarial. Con la intención de ajustar el despliegue de los medios propios, se elaboró una Carta de Puntos Negros muy similar a la que en 1880 hiciera el fundador de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, D. Martín Ferreiro. La identificación de los Puntos Negros en las aguas españolas no se reducía a señalar aquellos lugares donde eran más frecuentes accidentes que pusieran en riesgo la vida humana, sino que marcaban los emplazamientos más sensibles o propensos a padecer eventuales accidentes de contaminación marina procedente de buques en navegación o de artefactos a flote. Cuando se habla de contaminación del medio ambiente marino se piensa de inmediato en hidrocarburos y, más concretamente, en una marea negra más o menos intensa. Pero se trata de una apreciación sesgada porque en España, de acuerdo con los datos ofrecidos por el EPER (*), un total de 2.159 instalaciones industriales repartidas por toda la geografía española emiten anualmente 1.219.709 (año 2007) toneladas
de productos contaminantes que, en su mayoría, terminan por llegar al mar, bien directamente o a través de la atmósfera y los ríos. Buena parte de estas substancias son hidrocarburos que no siempre son vertidos desde buques e instalaciones flotantes. Para la Unión Europea, combatir con eficacia el problema es acotar claramente la procedencia de los hidrocarburos introducidos en el medio marino porque es comúnmente aceptado que si el 12% procede de accidentes marítimos brutales y masivos (mareas negras), el 88% restante llega de forma intencionada y tiene su origen en la limpieza de tanques y sentinas por parte de buques en navegación (contraviniendo el Convenio MARPOL 78), por fugas en la práctica del “bunkering” o por vertidos desde instalaciones en tierra firme. Salvamento Marítimo tiene entre sus misiones la prevención y lucha contra la contaminación del medio marino provocada desde buques y artefactos flotantes. Para combatir la contaminación causada por accidentes dispone de medios mecánicos y, en el caso de vertidos intencionados desde buques en navegación, necesita de medios para vigilar el cumplimiento de las normas internacionales gracias a procedimientos de detección en tiempo real. Pero poco puede hacer cuando se trata de contaminaciones crónicas por hidrocarburos cuyo origen es terrestre. En la costa española se encuentran localizadas nueve refinerías de petróleo (Bilbao, A Coruña, Huelva, Algeciras, Cartagena, Castellón, Tarragona (2), y Santa Cruz de Tenerife), con sus correspondientes muelles y pantalanes de carga y descarga de crudo y productos refinados. En estos puntos concretos es donde se concentran los riesgos más evidentes y donde Salvamento Marítimo había dispuesto la ubicación de un CCS. Pero si las probabilidades de enfrentarse a vertidos durante operaciones rutinarias aumentan en las terminales petrolíferas y sus proximidades, la bahía de Algeciras concentra todos los factores para ser considerada como uno de los espacios marítimos más amenazados por la contaminación de nuestro litoral. La causa de este riesgo permanente no reside únicamente en el diario trabajo de la refinería y el complejo petroquímico del Campo de Gibraltar o en el incesante desfile de petroleros por el Estrecho, sino en la consideración de la bahía como gran surtidor de combustible para buques. El “bunkering” en Algeciras supone el movimiento de unos seis millones de toneladas
* EPER (European Pollutant Emision Register), Registro estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes. La información del EPER debe ser pública y deriva de la Directiva comunitaria 96/61/CE sobre control y prevención integrados de la contaminación (Directiva IPPC).
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anuales de combustible que son distribuidas a la flota internacional, gracias a pequeñas gabarras y grandes buques tanque que actúan como depósitos fondeados en aguas de la bahía. En el trasiego de fuel interviene la refinería local, que aporta el 40% de la materia prima de ese movimiento. Llueve sobre mojado porque, a pesar de las fuertes corrientes del Estrecho que ayudan a renovar a buen ritmo las aguas de la bahía, la afectación histórica a los ecosistemas marinos locales es evidente y tiene consecuencias inesperadas sobre los fondos de la bahía algecireña. Los análisis de las aguas de la bahía llevados a cabo en el año 2008 muestran una preocupante contaminación por metales pesados, en tanto que los sedimentos submarinos de la bahía de Algeciras almacenan hoy mucho mayor volumen de productos contaminantes que lo que podría pensarse de los fondos marinos gallegos, tan azotados por las mareas negras. Con estos antecedentes, a los seis años de su existencia Salvamento Marítimo tenía claro que las costas de Galicia y el entorno del estrecho de Gibraltar eran, a gran distancia, las zonas que mayor atención requerían. De ahí la decisión de concentrar hasta tres CCS en las costas gallegas (Finisterre, A Coruña, Vigo) y de abrir, a lo largo del año 1999, los CCS de Huelva y de Cádiz, haciéndose necesario ampliar la plantilla de Salvamento Marítimo en 25 controladores, parte de los cuales fueron destinados a reforzar los efectivos en el CCS de Almería que vigila el DST de cabo de Gata. El intenso tráfico comercial procedente de los puertos situados al norte del Mediterráneo, con destino al estrecho de Gibraltar y el Atlántico, habían aconsejado a las autoridades marítimas españolas solicitar a la OMI la instalación de un Dispositivo de Separación de Tráfico al sur de cabo de Gata. Con la medida se deseaba regular el tráfico en una zona marítima donde confluían unos 35.000 buques mercantes al año. La aprobación del nuevo DST llegó en 1998 y se ubicó relativamente próximo a la costa, dentro de las aguas territoriales de España. En el proceso de implantación se buscó el consenso del sector pesquero, cuyos representantes no vieron mayores inconvenientes a la propuesta de posicionamiento del DST, al ir situado sobre caladeros de pesca prácticamente agotados y desdeñados por la flota arrastrera local. El incremento de la plantilla en el CCS Almería fue debido, por tanto, a la entrada en vigor de este tercer DST instalado en aguas de responsabilidad española.
El mercante turco “Orkan” resguarda con su casco a emigrantes a bordo de una pequeña lancha neumática, aguardando la llegada de Salvamento Marítimo en febrero de 2003.
El año 1999 se cerró con un ligero incremento en el número de las emergencias atendidas, que creció desde las anteriores 3.805 hasta las 3.924. Aumento que no tuvo repercusión en la cifra de personas involucradas en las emergencias, al registrarse un descenso de 22 personas (5.562). Lo que seguía creciendo era el número de buques controlados por los VTS, con algo más de 40.000 identificaciones suplementarias, y con la mayor actividad del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, que impartió 507 cursos a 7.740 alumnos. La razón para el substancial incremento residió en dos factores: en primer lugar, por la implantación del SMSSM y la necesidad de certificar a los operadores del sistema; en segundo lugar, por la obligatoriedad de que los marinos embarcados accedieran a los certificados de Supervivencia en la mar y Lucha contra incendios. Para atender a estas dos especialidades se dispuso de unidades móviles que recorrieron la costa, alcanzando a 3.372 profesionales con dificultades de orden laboral para desplazarse hasta un centro homologado. En marzo de 2001, cumplidos dos años al frente de la dirección de Salvamento Marítimo, D. José Ventura Olaguibel entregaría el timón a D. Javier Gárate Ormaza, capitán de la marina mercante. El nuevo director aportaba su experiencia al frente del CCS de Tarifa, donde había permanecido prácticamente desde la creación del Centro costero más antiguo de Salvamento Marítimo y uno de los más activos de
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Europa. Fue también el momento de un tercer cambio de la sede social, con el traslado a un edificio nuevo situado en la calle Fruela esquina a la avenida de Portugal. Con el Plan Nacional 1998 – 2001 a punto de concluir, era el momento de hacer balance de lo conseguido y de las asignaturas pendientes. La plantilla estaba formada por 358 personas que trabajaban en los servicios centrales y en veinte CCS que coordinaban la actividad de unos medios materiales sensiblemente crecidos. La flota de Buques de Salvamento contaba con 14 unidades, nueve de las cuales estaban contratadas en régimen de disponibilidad y las cinco restantes operando en exclusividad. La política de adquisición de Embarcaciones de Salvamento había oscilado hacia la calidad de las embarcaciones, en clara preferencia frente a la cantidad. El resultado era disponer de 38 unidades, la mitad de las cuales pertenecían al modelo de 21 metros de eslora, consideradas como más aptas para realizar misiones SAR en mar abierto por su mayor potencia y autonomía. La flota de helicópteros permanecía intacta y en sus bases habituales, confirmándose la buena elección de las mismas así como el eficiente funcionamiento de los Sikorsky S61N y sus tripulaciones. Por su parte, las cinco Lanchas de Limpieza portuaria tenían los días contados en el seno de Salvamento Marítimo ya que habían causado algunos trastornos jurídicos con empresas privadas. Éstas reclamaron ante el Tribunal de Defensa de la Competencia su derecho a ofertar este tipo de embarcaciones a los puertos, concretamente a los de Villagarcía de Arosa, Valencia y Melilla. El fallo del Tribunal desestimó la demanda interpuesta, pero abrió la posibilidad de que la gestión de estas unidades fuera transferida a las Autoridades Portuarias interesadas.
Embarcación Limpiamar.
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Los proyectos en su día bautizados como “Centros de Coordinación de servicios marítimo–portuarios”, destinados a operar en los puertos de Ceuta y de Melilla y para los cuales se habían iniciado y completado estudios de viabilidad, fueron definitivamente abandonados. Las anunciadas Bases estratégicas, que servirían para almacenar material de lucha contra la contaminación, se mantenían en la fase de proyecto. Además, la flota de lanchas de la Cruz Roja conservaba 30 unidades de variadas tipologías, aunque predominaban las lanchas semi-rígidas. Por lo demás, las nuevas preocupaciones operativas de Salvamento Marítimo, sin mencionar la permanente sombra de los posibles accidentes de buques tanque cargados de hidrocarburos y el goteo de emergencias “convencionales”, se centraba en esos momentos en la problemática de la flota de recreo, en las falsas alarmas desatadas por la activación involuntaria de radiobalizas y en el fenómeno de las pateras en aguas de Andalucía. La debilidad de muchas embarcaciones de recreo ante la violencia del mar y las carencias en su correcto mantenimiento, la falta de experiencia de muchos de sus tripulantes al tratarse de navegantes esporádicos, y el imparable aumento de su número en una fase de crecimiento económico, provocaba que los porcentajes de emergencias generadas por la navegación de recreo se mantuvieran invariablemente en torno al 56% del total, con tendencia a aumentar. La Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima habían establecido Campañas de sensibilización y concienciación entre los usuarios de embarcaciones de recreo, activadas cada verano y resumidas con la publicación de miles de folletos y guías prácticas que eran repartidos de forma gratuita por toda la costa española. Se intentaba que las recomendaciones y consejos impartidos a través de las anuales Campañas disminuyeran la peligrosidad de las actividades náuticas y que su efecto se viera reflejado en las estadísticas de emergencias. El problema de la náutica de recreo era común a todas las organizaciones SAR del mundo desarrollado, complejo de abordar y de contener, pero se contaba con que la insistencia en cuestiones de prevención y seguridad terminara por hacer mella entre los navegantes y usuarios. El asunto de las radiobalizas fue igualmente preocupante y merece un preámbulo. Cuando se mencionan las Radiobalizas de Localización de Siniestros, denominadas internacionalmente con las siglas EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons), es
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obligado señalar que el deslumbrante artilugio es fruto de la tecnología espacial y forma parte integral del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM) auspiciado por la OMI. El día 1 de febrero de 1999 concluía la implantación escalonada del SMSSM a nivel mundial. El Sistema aparecía ya en la revisión del Convenio SEVIMAR – SOLAS del año 1974 y consistía en el establecimiento de un conjunto integrado de medios de comunicación marítima que asumieran los últimos avances tecnológicos, reuniendo la máxima fiabilidad y la mayor rapidez de respuesta. Los elementos del SMSSM consistían en potenciar las comunicaciones a través de redes de satélites (INMARSAT), la digitalización de las llamadas entre buques y llamadas de socorro (Llamada Selectiva Digital), el uso intensivo de los sistemas de posicionamiento mediante satélites geoestacionarios (GPS), la universalización del empleo de pequeñas radiobalizas para la localización de siniestros, el empleo de traspondedores de señales de radar y la extensión de un modelo de fax digitalizado denominado NAVTEX.
En el momento de implantarse el SMSSM las radiobalizas de 121,5 MHz habían evolucionado hacia las de 406 MHz, mucho más completas y eficaces. Estas últimas estaban asociadas a satélites estacionarios (GEOSAR), eran digitales y podían contar con un GPS en su interior. En caso de siniestro, las radiobalizas de 406 MHz emitían la señal de socorro acompañada por un mensaje codificado que contenía datos acerca del buque propietario de la misma. La alarma era detectada a mucha mayor velocidad y el posicionamiento era más exacto que con las antiguas, aportando a las organizaciones SAR información sobre el tipo de buque al que tenían que atender. La obligatoriedad de llevar a bordo una EPIRB se extendió a todos los buques y embarcaciones mayores de 20 TRB desde el día 1 de agosto de 1993. Por su parte, el SMSSM era ya de implantación obligada en todos los buques de pasaje, los buques de carga mayores de 300 TRB y los pesqueros nuevos con más de 24 metros de eslora o de más de 45 metros si habían sido construidos con anterioridad al 1 de julio de 1999.
A finales del año 1998, Salvamento Marítimo tenía sus CCS perfectamente adaptados a los requerimientos del SMSSM y el CNCS de Madrid se mantenía en contacto directo con uno de los centros mundiales de recepción de señales de radiobalizas, gestionado por el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) en las cercanías de Maspalomas (isla de Gran Canaria). Las EPIRB no eran ninguna novedad descubierta por y para el SMSSM. En realidad, llevaban trabajando desde el año 1982 al servicio de las fuerzas aéreas para localizar a sus pilotos derribados y muy pronto habían entrado a formar parte de los equipos de seguridad de las aeronaves comerciales. Su empleo en la seguridad marítima aumentaba la velocidad de respuesta y la exactitud en la localización de buques siniestrados, utilizándose dos tipos de radiobalizas. Las más veteranas trabajaban en la frecuencia de 121,5 MHz y una vez activadas, ya fuera de forma manual o automática, emitían una señal que debería ser captada por la red de satélites COSPAS – SARSAT. Los satélites se movían a baja altitud y se precisaba que al menos uno de ellos y un LUT (Local User Terminal – Estación terrena) determinaran la posición geográfica de la radiobaliza mediante el efecto Doppler. La precisión de este primer modelo no era excesiva y el tiempo de respuesta se dilataba pues era necesario “esperar” al paso de algún satélite por encima del siniestro y, una vez almacenada la señal de alarma, llegar al alcance de una estación terrena para comunicarlo.
No había problemas en la instalación de radiobalizas a bordo de la flota mercante, pero surgieron pequeñas complicaciones con la flota de pesca por variadas razones. Los pescadores se quejaban del precio del artefacto y recelaban de colocarlo en sus soportes reglamentarios sobre el puente o en la arboladura, por el temor elemental a que les fuera sustraído en puerto. En ocasiones, unos pocos patrones y armadores se equipaban con una radiobaliza pero la encerraban bajo llave en un armario del puente o, sencillamente, la ponían a buen recaudo en casa antes de hacerse a la mar. Las autoridades se esforzaban en convencer de la trascendencia del buen uso de la radiobaliza y de que fuera sometida a las revisiones prescritas, cumpliendo con los plazos de su actualización y vigilando el adecuado estado de las baterías. También se insistía en la necesidad de manipular con cuidado la EPIRB para evitar que se activara accidentalmente, generando alarmas injustificadas. En el año 2001, el 14% de las emergencias atendidas por Salvamento Marítimo tuvieron su origen en la activación de radiobalizas, sumando 549 intervenciones de las que tan sólo 23 fueron reales, lo que se traduce en un 95,8% de falsas alarmas. No era ninguna broma, porque las organizaciones SAR tienen muy presente que las alarmas detectadas mediante radiobaliza suelen tener mal diagnóstico. Se trata de una situación parecida a la llamada de socorro que afecta a un
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Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
El mercante “Ocean Globe” es auxiliado por un enjambre de remolcadores portuarios bajo la atenta vigilancia de una unidad de Salvamento Marítimo. Cargado con 38.000 toneladas de carbón y 600 toneladas de fuel, el mercante quedó varado en el Bajo del Diamante, a la entrada de la bahía de Cádiz, el 22 de enero de 2007. Inspeccionado por técnicos y buceadores de Salvamento Marítimo, al no presentar riesgos fue reflotado con la pleamar y conducido a puerto.
submarinista. La experiencia señala que las emergencias que involucran a un pescador submarino o a un buceador desaparecidos tienen todas las probabilidades de conducir a un fatal desenlace, aunque se empleen todos los medios para encontrarle. La emergencia por radiobaliza despierta también el pesimismo porque cuando se realiza una llamada de socorro vía radio, el controlador que la atiende sabe que la potencial víctima ha dispuesto del tiempo y del temple para llamar, pudiendo establecerse un diálogo para precisar detalles trascendentales, como la posición real del afectado, el tipo de emergencia, la peligrosidad de la misma, el número de personas en peligro y, sobre todo, porque es posible impartir recomendaciones vitales al siniestrado. Por el contrario, una alarma procedente de radiobaliza puede significar que el accidente ha sido tan repentino y brutal que el artilugio se ha activado de forma automática al caer al agua, sin que nadie a bordo haya tenido tiempo para hacer una llamada por radiotelefonía. También es fácil imaginar que la víctima está en medio del océano, fuera del alcance del VHF y a bordo de una frágil balsa de supervivencia o, peor aún, flotando con su chaleco salvavidas en pleno temporal. De ahí que la respuesta a una radiobaliza despierte todas las inquietudes porque no se sabe a qué escenario se enfrentan los medios enviados en su ayuda.
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La regla inapelable y rigurosa adoptada por Salvamento Marítimo, y por el resto de organizaciones SAR mundiales, es que la respuesta a una emergencia por radiobaliza es siempre respondida y de forma urgente. Si después se descubre que se trata de una falsa alarma siempre hay tiempo de desactivar a los medios enviados en su busca. En cualquier lugar del planeta las radiobalizas salvan vidas humanas y se pueden poner algunos ejemplos de accidentes acaecidos por aquellas fechas. El 17 de octubre de 1999, la activación de la radiobaliza de 406 MHz perteneciente al pesquero “Nuevo María Isabel” fue captada por el LUT de Maspalomas y transmitida al CNCS en Madrid. Era una emergencia problemática en sus orígenes porque la señal había sido captada por el satélite geoestacionario GOES 8, sin capacidad técnica para determinar la posición geográfica de la radiobaliza. Desde el Centro Nacional se investigó el posible paradero del pesquero, confirmando que tenía su base en Gijón y que pertenecía a armadores de Las Palmas de Gran Canaria. Se cursaron avisos a los CCS de ambas localidades y la señal de alarma, constantemente en emisión, pudo al fin ser detectada por un satélite del sistema COSPAS – SARSAT que la posicionó frente a la costa portuguesa, cerca de la playa de cabo Raso. El CNCS alertó al MRCC de
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Lisboa, cuyos medios humanos encontraron al “Nuevo María Isabel” varado en la mencionada playa con la quilla al sol. El fuerte temporal que reinaba en la zona, causa más que probable del naufragio, impidió que los servicios SAR de Portugal enviaran medios marítimos en busca de los tres tripulantes del pesquero, aunque puso en el aire un helicóptero y envió patrullas de rastreo por tierra. Éstas localizaron una balsa salvavidas abandonada a poca distancia del buque varado pero no encontraron rastros de los tripulantes, a pesar de la intensa búsqueda efectuada a partir de las siguientes jornadas.
Uno de los numerosos modelos de EPIRB existentes en el mercado internacional.
El caso del “Nuevo María Isabel” muestra cómo las radiobalizas activadas suelen ser síntoma de graves situaciones, como la también vivida por el yate italiano “Valeade” el día de Navidad del mismo año 1999. Esta vez, una radiobaliza de 121,5 MHz fue la encargada de indicar que alguien podía estar en grandes aprietos en una zona situada a unas 350 millas al suroeste de las islas Canarias. Imposible conocer más detalles en un primer momento porque las EPIRB de 121,5 MHz se limitan a pedir socorro, sin dar más explicaciones. El CNCS ordenó el despegue de un avión del SAR del Ejército del Aire desde su base en el aeropuerto grancanario de Gando y emitió una llamada general y avisos NAVTEX a todos los buques que se encontrasen en la zona. También contactó con el navío hospital del ISM “Esperanza del Mar”, que se dirigió a toda máquina hacia una posición muy indeterminada. Fue el buque ro-ro de bandera panameña “African Highway” el que, desviado de su ruta por el aviso del CNCS, encontró a los cinco tripulantes del “Valeade” cuando eran vapuleados por el temporal
sobre el yate a punto de hundirse. Los náufragos saltaron al agua y se acercaron hasta el buque para intentar subir hasta la cubierta del mercante, algo siempre difícil y arriesgado. Sólo dos lo conseguirían, pereciendo otros dos y perdiéndose el quinto. Un último ejemplo de radiobaliza 406 MHz activada fue la perteneciente al pequeño mercante danés “Thor Emilie”. Fue activada el día 17 de febrero de 2000 desde un punto situado entre la ciudad de Argel y la isla de Ibiza, en aguas de responsabilidad SAR de Argelia. La emergencia fue atendida por el CNCS de Madrid que contactó de inmediato con sus homólogos argelinos y con los buques de la zona mediante llamada general. Uno de esos buques, el italiano “Verdi”, fue el primero en llegar al escenario topándose con dos balsas salvavidas ocupadas por un solitario y desesperado hombre: el capitán del buque. Nunca fueron encontrados los otros seis miembros de la tripulación, a pesar de los esfuerzos desplegados por Argelia y por los reiterados rastreos del Helimer Andalucía sobre la zona. La narración del capitán fue descorazonadora porque él mismo seguía vivo de auténtico milagro. Al parecer, navegaban sobre un Mediterráneo luminoso y en perfecta calma cuando el buque explotó como si hubiera sido alcanzado por un potente misil, hundiéndose en cuestión de minutos. Las averiguaciones sobre las posibles causas de la formidable explosión fueron debatidas en el seno de la OMI dos años después, llegándose a la conclusión de que el motivo del desastre estaba en la carga que transportaba el “Thor Emilie”. Lo que en principio, y según el parte de carga, parecía ser mineral de óxido de zinc resultó ser escorias de zinc derivadas de procesos de galvanización (zinc skimming). Semejante tipo de carga era extremadamente peligrosa en contacto con agua o en ambientes húmedos, ya que desprendía hidrógeno y gases tóxicos. Para la OMI, ese tipo de cargamento precisa de contenedores especiales que, inexplicablemente, no fueron empleados en esa ocasión. El porqué se había llenado la bodega del costero con semejante bomba de efectos retardados, sin ser identificada previamente, es algo que intentó discernir la policía de Dinamarca, sin alcanzar ninguna conclusión definitiva y sin llegar a identificar a los posibles responsables del desastre. En el año 2005, una productora de televisión danesa realizaría un interesante documental de una hora de duración sobre el tema, entrevistando al capitán y a otros actores de la tragedia bajo el título “Explosive cargo”.
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Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
Para concluir, dos nuevas muestras del impagable servicio que prestan las radiobalizas son en los casos del yate francés “Alsace” y del carguero con bandera de Madeira, “Polanco”. El primero de ellos activó su EPIRB el día 28 de abril del año 2000 a unas 90 millas al sureste de cabo de Palos, cuando se encontraba en aguas argelinas. Desde el CNCS se coordinaron las operaciones de búsqueda con el apoyo de las estaciones Radiocosteras de Telefónica que emitieron avisos a la navegación, del CROSS La Garde que identificó al yate en apuros, y de los servicios SAR de Argel que se sumaron a las tareas de búsqueda. El Helimer Mediterráneo fue quien encontró a los dos únicos tripulantes del yate y les depositó en Alicante, mientras la Salvamar “Alcor” recogía al velero y lo remolcaba hasta Cartagena. En el segundo caso, la emergencia procedió del mercante “Polanco”, de 61 metros de eslora, en viaje desde Vivero hasta Santander. Por razones desconocidas sufrió una explosión seguida de incendio cuando navegaba a la altura de Ribadeo, que le ocasionó una escora tan intensa que movió la carga de arena de cuarzo que transportaba en sus bodegas, provocando el hundimiento del buque. Desde el CNCS se alertó al CCS de Finisterre que movilizó al helicóptero “Pesca II” de SOS Galicia, a la Salvamar “Sargadelos” y al BS “Alonso de Chaves”, recuperando sin mayores problemas a los seis tripulantes. Terminó el año 2001 batiéndose marcas en emergencias que llegaron hasta las 4.279, y pulverizando los registros de personas atendidas al superar la cifra de 8.690. Los 300.000 buques controlados desde el conjunto de los CCS fue superada por primera vez en la historia de Salvamento Marítimo y se plantearon las bases para desarrollar un nuevo Plan Nacional de Salvamento que cubriría el período 2002 – 2005. Desde el punto de vista estrictamente doméstico, la nueva sede central de Salvamento Marítimo crecía en plantilla y en medios, con crecientes necesidades por parte de sus ocupantes.
• El Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005 El Consejo de Ministros celebrado el día 12 de julio de 2002 aprobó el IV Plan Nacional de Salvamento 2002 – 2005, con la inicial apreciación de que el Plan anterior se había desarrollado satisfactoriamente. La dotación económica se cifraba en 295,89 millones de euros, repartidos entre gastos (218,19 millones) e inversiones (77,70 millones). La filosofía del nuevo
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Plan seguía las dos principales líneas directrices impulsadas desde el año 1998, basadas en que la organización SAR española dispusiera de suficiente dotación de medios propios y estableciera mayor coordinación de los medios aeromarítimos y humanos pertenecientes a otras entidades y organismos. La primera línea directriz consideraba que la flota era la adecuada en cuanto a Buques de Salvamento y helicópteros, si bien las Embarcaciones de Salvamento, las “Salvamares”, necesitaban mejorar sus prestaciones y ser renovadas. Con esta disposición, el Plan decidía ampliar la flota de 38 unidades de “Salvamares” con dos nuevas embarcaciones que elevarían su número hasta las 40. Simultáneamente, se anunciaba sustituir 12 “Salvamares” antiguas por otras tantas de 21 metros. Por lo que respecta a las Lanchas de Limpieza, el Plan decidía su transferencia a las Autoridades Portuarias. El esfuerzo inversor seguía la tónica de etapas anteriores, aunque insistiendo en practicar una economía más flexible que permitiera la renovación del material, poniéndose mayor acento en la colaboración externa. En buena medida, el principio de cooperación buscaba la complicidad de organismos institucionales para que el salvamento marítimo y la protección ambiental del medio marino fuera asunto de todos, aunque perfectamente coordinados desde los CCS. Así, además de los organismos habituales que ya estaban ligados a Salvamento Marítimo por acuerdos consolidados, el IV Plan también mencionaba buscar la colaboración de otras entidades especializadas y de la industria petroquímica, invitando a que esta última se dotara de equipos de respuesta inmediata para abordar la primera reacción ante emergencias de contaminación en las inmediaciones de sus instalaciones. Lógicamente, la Comisión Nacional de Salvamento, instituida por la Ley 27/92, debería ser potenciada y perfeccionada porque constituía el foro de encuentro idóneo. No obstante el carácter continuista que inspiraba el IV Plan, en sus disposiciones aparecía una gran novedad: la construcción de nuevos buques por cuenta de Salvamento Marítimo y de su propiedad. La previsión era proyectar, construir y poner en servicio cuatro buques polivalentes que reunieran las siguientes características. Deberían tener 40 metros de eslora, disponer de una potencia de tiro de al menos 50 toneladas, ser tripulados por 10 personas y contar con depósitos de almacenamiento de vertidos con una capacidad de 200 metros cúbicos cada uno. Los
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Las estadísticas de Salvamento Marítimo mantienen, año tras año, a la flota de recreo acaparando el 57% de las emergencias atendidas en el ejercicio.
buques serían diseñados para la lucha contra incendios (sistemas Fire Figthing) y con la capacidad de actuar inmersos en atmósferas peligrosas por emanaciones de gases, con habilitaciones herméticas y adecuados filtros de aire para garantizar la seguridad de las tripulaciones. Igualmente, contarían con cubiertas susceptibles de ser empleadas como plataforma para recibir helicópteros. La reserva de presupuesto para estas cuatro nuevas unidades se evaluaba en algo más de 29 millones de euros. Evidentemente, una vez entrados en servicio los cuatro BS propuestos, debería ajustarse la estructura de la flota de BS para seguir conservando una capacidad de respuesta similar a la anterior. No se preveía aumentar el número de CCS, considerados como suficientes desde el punto de vista de la cobertura que proporcionaban, pero sí emprender la reforma y modernización de sus equipos, completando el desarrollo del NAVTEX y con la previsión de la entrada en vigor de dos nuevos Dispositivos de Separación de Tráfico en el cabo de Palos y en el cabo de La Nao. La plantilla de Salvamento Marítimo debería crecer hasta las 398 personas, gracias a la paulatina incorporación de cuarenta nuevos controladores y otros pro-
fesionales trabajando en los servicios centrales. Con todo ello, una frase escrita en el proyecto del IV Plan albergaba singular trascendencia porque estaba llamada a revolucionar el trabajo de los Centros: el Automatic Identification System – Sistema Automático de Identificación de buques (AIS). Adoptado por la OMI en el año 2000, el AIS recurría a los avances técnicos para aumentar la seguridad de la navegación por el procedimiento de que determinados buques llevaran a bordo sistemas capaces de transmitir, de forma automática, una colección de datos destinados a los buques que navegaban en sus proximidades y a las estaciones terrenas de VTS. Para enviar esta información se utilizaban dos frecuencias de VHF (banda marina) especialmente asignadas al sistema. El AIS no venía a reemplazar al radar, ya que no estaba destinado a todo tipo de embarcaciones, sino que complementaba la información en tiempo real sobre el tráfico marítimo de ciertos buques que los servicios VTS tradicionales podían ofrecer en una determinada zona marina. No cabe duda de que, al emplear el VHF como medio de transmisión, el alcance del AIS quedaba limitado a un máximo de 30 millas náuticas que, eventualmen-
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te, podían extenderse más allá gracias a una favorable propagación de las ondas. Para explicar brevemente el funcionamiento del sistema puede decirse que consta de un conjunto de elementos formado por un emisor y receptor de radio VHF, conectado con el sistema de posicionamiento del buque, ya sea un GPS o un giróscopo, y unido a un ordenador que captura y almacenar los datos proporcionados por el buque y los que son introducidos de forma voluntaria. Cuando un buque zarpa de puerto, su equipo AIS debe ser capaz de transmitir, conjuntamente, información estática e información dinámica. La estática se refiere al nombre del buque y su bandera, sus datos “personales”, como el número IMO (la “matrícula” del vehículo) y el número con nueve dígitos que identifica su estación de radio o MMSI (Maritime Mobile Service Identity), el tipo o clase de buque (granelero, pasaje, tanque, pesca, etc,..), sus datos físicos más sobresalientes (eslora, manga, registro bruto,…) y la posición en la que tiene instalada la antena del AIS (en proa, a popa, sobre el puente,…). Como puede observarse, se trata de una información estable que no es necesario rectificar porque suele mantenerse inmutable a lo largo del tiempo. Por lo que respecta a la información dinámica, el AIS transmite de manera constante sus coordenadas, gracias a la conexión con los sistemas de posicionamiento del buque. También adjunta la hora UTC, el rumbo y la velocidad que lleva en todo momento con respecto al fondo marino, la demora y velocidad de caída. Otra serie de datos importantes deben ser introducidos de Cubierto por el agua que lanza su sistema de lucha contra el fuego (Fi-Fi) el “Don Inda” prueba los equipos antes de su entrada en servicio.
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Sala de control y comunicaciones del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS). Además de coordinar el trabajo de todos los CCS periféricos, el Centro atiende a la cooperación internacional. Al fondo de la imagen, dos pantallas recogen la información AIS en tiempo real de toda la costa española.
forma manual en cada singladura, como son el calado, el puerto de origen y destino, el tiempo estimado de llegada a puerto final (ETA – Estimated Time of Arrival) y si la carga que transporta entra dentro de lo que la OMI clasifica como peligrosa. El sistema es capaz de transmitir 2.000 datos por minuto, algunos de los cuales se actualizan cada dos segundos. Sin ánimo de sustituirlo, las ventajas del AIS respecto del radar convencional a la hora de ofrecer información son innegables. La imagen del buque, el “móvil”, aparece en una pantalla sobre cartografía digitalizada, indicando su posición real y mejorando sensiblemente la estimación del rumbo seguido con mayor precisión que el radar. El AIS, gracias al empleo
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del VHF, no padece los inconvenientes de las zonas de sombra que tanto llegan a afectar a las señales radar, y soporta mejor los inconvenientes meteorológicos a la hora de transmitir. Por otro lado, mejora la propia apreciación del estado de la navegación, ayudando a corregir errores. Desde el punto de vista de los propios buques, como están recibiendo información desde los AIS pertenecientes a otros buques próximos, el AIS ofrece al capitán un panorama muy completo de cuanto sucede a su alrededor, sin las manchas confusas y las posibles distorsiones que pueden ofrecer las pantallas de radar, permitiendo anticipar acontecimientos. Con el AIS, ya no es necesario tomar el micrófono del VHF para decir cosas del tipo “Aquí el ferry tal llamando al buque tanque que se encuentra a dos millas por mi amura de estribor…¿me localiza?”. Ahora, es posible llamar a un buque por su nombre y apellidos, conociendo perfectamente su posición, rumbo y velocidad, sin titubeos o voces entrecortadas. Pero es en los VTS situados en tierra donde las ventajas del AIS son incontestables. Comparada con la situación de años atrás, lo primero que llama la atención cuando un visitante accede a la sala de operaciones de un ajetreado CCS, como pueden ser los de Tarifa y Finisterre, es el silencio que impera en el lugar. Casi han cesado las constantes preguntas y respuestas intercambiadas entre los controladores y los buques que discurren por los DST, porque el obligado cuestionario es ahora un asunto totalmente automatizado. Es suficiente con situar el cursor del ratón sobre la etiqueta de un buque que se aproxima para que se abra una pantalla donde las respuestas a las preguntas obligadas aparecen meridianamente claras. Se ha terminado el trabajo de teclear el nombre del buque sobre su etiqueta y de indagar dónde va y de dónde viene, qué tipo de carga transporta en sus bodegas o cuál es su posición exacta. Si acaso, la conversación es meramente cortés y de saludo atento, para desear buena mar, mejores tiempos y prevenir sobre la existencia de algún obstáculo en las inmediaciones. La OMI estimaba que la implantación del AIS aumentaría la seguridad del tráfico marítimo y contribuiría a disminuir los riesgos para el medio ambiente marino. Por este motivo, recogió las especificaciones del sistema en la Regla 19, del Capítulo V de las enmiendas del Convenio SEVIMAR – SOLAS, imponiendo un calendario de instalación. Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, y todos los buques tanque deberían tener el AIS instalado y en
A finales de enero de 2006, el buque quimiquero “Ece” colisionó con el carguero maltés “General Grot Rowecki” cerca de las islas Guernsey y quedó semihundido. Sus 22 tripulantes fueron rescatados ilesos por servicios SAR. Transportaba 10.000 toneladas de ácido fosfórico y perdió parte de su carga. Las autoridades británicas y francesas no apreciaron peligrosidad para los ecosistemas marinos por causa del vertido, al tratarse de un compuesto fertilizante de rápida disolución en el agua. Meses después, el buque se hundiría en sondas de 70 metros cuando era remolcado hacia un astillero. Los accidentes con derrame de hidrocarburos son temidos por la opinión pública, pero el transporte marítimo de productos químicos encierra otro tipo de peligros de consecuencias imprevisibles.
funcionamiento antes del 1 de julio de 2003. A 31 de diciembre de 2004, la obligación concernía a todos lo buques mercantes superiores a las 500 GT y a los iguales o superiores a las 300 GT que realizaran viajes internacionales. Para los buques de pesca se establecían otros calendarios, pero con la declarada intención de extender el empleo del AIS al mayor número de embarcaciones, incluidas las de recreo que, por su reducido tamaño, son difíciles de detectar por el radar convencional. Así lo recogía la Directiva Comunitaria 2002/59/CE al recomendar el establecimiento de sistemas de seguimiento y vigilancia del tráfico marítimo en aguas de la UE. Sin embargo, el AIS tiene otras muchas aplicaciones que abren un universo de oportunidades y, por qué no decirlo, algunos recelos. La relación entre el controlador de un VTS y su pantalla, repleta de información que es grabada y conservada durante mucho
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A primera hora de la mañana del 17 de marzo de 2003, con marea baja, el costero alemán “Explorer” varado en la barra de la ría de San Martín, en Suances (Cantabria). Zarpaba rumbo a Casablanca (Marruecos) con 1.900 toneladas de carbonato sódico procedente de una industria química de Torrelavega. Salvamento Marítimo envió a la ES “Deneb” y al BS “Ibaizábal Dos” que no tuvieron necesidad de intervenir. El buque fue reflotado por dos remolcadores privados y por una excavadora que apartó arena durante la marea baja.
tiempo, trasciende de la mera seguridad marítima al establecer una corriente de conocimientos con interesantes derivaciones. Los VTS periféricos de Salvamento Marítimo no se limitan a observar y vigilar el tráfico que discurre en las aguas de su demarcación, sino que la envían en tiempo real al CNCS de Madrid, desde donde se obtiene una imagen completa de la costa española y de los buques en navegación. Dos grandes pantallas planas presiden la sala de comunicaciones del CNCS, mostrando cualquier sector de nuestras aguas litorales con sólo pulsar una tecla. El seguimiento es completo y global. Es fácil imaginar este control extendido a todos los VTS de la Unión Europea y agrupado en un potente terminal, de forma que un buque mercante pueda ser seguido, segundo a segundo, desde que zarpa de Estocolmo hasta que rinde viaje en Algeciras. Las estadísticas acumuladas que pueden obtenerse sobre rutas, puertos de origen y destino de cada uno de los tipos de buques y de sus cargas, ayudarían a mejorar el conocimiento sobre las vías de navegación europeas, a potenciar el Short Sea Shipping (Transporte Marítimo de Corta Distancia), mejorar la
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intermodalidad y conocer la evolución de los flujos comerciales de cualquier tipo de producto. Es fácil imaginar el interés del propietario de un cargamento de crudo, con destino a un concreto puerto, que tiene noticia precisa sobre la situación geográfica y destino de otros buques que transportan cargamentos similares al suyo. El análisis de la situación le permitiría modificar el rumbo y destino de su propia carga en busca de mercados más favorables. Pero la idea de que “todo el mundo sabe donde está todo el mundo” despierta recelos empresariales y, sobre todo, termina de golpe con una de las más arraigadas tradiciones marítimas, como es la “navegación libre y pacífica sobre mares abiertos y sin control”. En el otoño de 2005, una ruidosa manifestación de pescadores recorría las calles del centro de Catania (Sicilia). Los participantes exhibían pancartas donde podían leerse mensajes como “No a las cajas azules” o bien “Fuera espías de nuestros barcos”. Los pescadores reclamaban confidencialidad sobre sus maniobras en la mar y no deseaban el control que la Unión Europea imponía sobre su actividad a través de las Cajas Azules, preparadas para detectar su posicionamiento
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en todo momento gracias a satélites. La vigilancia estaba motivada por la preservación de los recursos marinos, el respeto a los reglamentos comunitarios sobre la pesca y el cumplimiento de tiempos de permanencia en un caladero autorizado. De la misma forma, cierto deseo de confidencialidad es consustancial en las oficinas de armadores y consignatarios, recelosos de que otras personas puedan hacer uso de la información que suministra el AIS. En el fondo, la información del AIS puede ser interpretada positivamente como información de ayuda a sus decisiones empresariales. Pero el control que el sistema proporciona no se limita a la seguridad de la navegación marítima en las cercanías del litoral, sino que tiene el carácter de “seguridad” a otros niveles. Desde la administración de los Estados Unidos se instó a extender la vigilancia a los buques que navegan por todos los océanos, aunque se encuentren en medio del Atlántico o del Pacífico y lejos de las costas, gracias a un AIS de largo alcance (Long-Range Tracking and Identification Systems - LRIT)
MRCC la ayuda directa a los buques próximos a un siniestro, el sistema tiene una función volcada en la seguridad global de los Estados ante la amenaza del terrorismo internacional. Los datos recogidos por el LRIT serán tratados de forma confidencial por un organismo denominado Centro Internacional de Datos, único autorizado para remitirlos a los gobiernos interesados. Otro apunte de interés es la versatilidad del AIS y su eventual disponibilidad en Internet. La OMI se ha inclinado sobre el problema que representa el que cualquier ciudadano pueda acceder, en tiempo real, a las imágenes del AIS de algún VTS, abriendo posibles grietas en la buscada seguridad
• El año del “Castillo de Salas”
Francia y España mantienen el Convenio Golfo de León de colaboración y ayuda mutua en caso de accidente que afecta al medio ambiente marino. En la carta se aprecian las áreas de actuación del Plan y de otros acuerdos suscritos con Italia en esta materia.
Entre los días 13 y 25 de mayo de 2002, abundantes medios humanos y materiales de Salvamento Marítimo completaban un arduo trabajo en los fondos submarinos cercanos a la ciudad de Gijón (Asturias). La remoción del combustible y los restos de chatarra del granelero “Castillo de Salas” cerraban 16 años de incertidumbre y de polémica, tras la varada y posterior hundimiento del buque a la entrada del puerto El Musel. El 11 de enero de 1986, como consecuencia de un violento temporal, el buque había perdido su fondeadero para embarrancar a escasa distancia de la costa, provocando la contaminación de las playas gijonesas con el carbón que transportaba en sus bodegas y, posteriormente, hundiéndose a escasa profundidad (entre 11 y 14 metros). En la primavera de ese año se había recuperado la carga y desguazado la mayoría del buque, pero quedó abandonada en el fondo una pieza metálica del tamaño de un campo de fútbol que, en su día, había formado parte de la parte plana más inferior del mercante, conocida como zapatilla (“slipper”).
La Resolución adoptada por la OMI el día 9 de mayo de 2006 establecía el LRIT, de acuerdo con la Regla V -19-1, para empezar a funcionar el 1 de enero de 2008 y entrar en vigor el 31 de diciembre del mismo año. Los buques obligados a utilizar el AIS, los de pasaje y los mercantes superiores a 500 GT, instalarán los equipos LRIT que deberán transmitir, cada seis horas, su identidad y posición exacta, acompañada por la fecha y hora de la transmisión. La comunicación deberá combinarse con un sistema automático de posicionamiento, como el GPS o el futuro Galileo. Aunque el LRIT tiene utilidad para facilitar las operaciones SAR en aguas lejanas, reclamando desde los
Durante muchos años, la opinión pública se olvidó de la existencia de semejante pieza, hasta que en verano de 2001 empezaron a aparecer bolas y galletas de chapapote en la concurrida playa de San Lorenzo cuyo origen era desconocido. Investigaciones posteriores descubrieron la zapatilla del “Castillo de Salas” y la sorpresa de encontrar buena parte de las celdillas de su estructura repletas de fuel. En el siguiente otoño, los técnicos de la Salvamento Marítimo dieron comienzo a las operaciones de extracción de los restos de fuel mediante buzos y aspiradores que, en una peligrosa tarea que se prolongó a lo largo del mes de septiembre, extrajeron 240 toneladas de combustible.
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Esto no significaba que el trabajo hubiera sido completado, porque los restos de la zapatilla eran en sí mismos un peligro para los submarinistas y para el medio ambiente, por lo que entre mayo de 2002 y julio de 2003, se extrajeron del agua las diez gigantescas piezas en las que los buceadores habían convertido el despojo con la ayuda de sopletes. Una potente cabria llegada desde Holanda izaría la última de las piezas en la primavera de 2003 (*). Los trabajos llevados a cabo en Gijón se vieron siempre acompañados por un intenso seguimiento de la opinión pública y de los medios de comunicación. Seguimiento que no estuvo exento de apasionados debates. Como regularmente reconocen las autoridades marítimas internacionales, las operaciones SAR y las de lucha contra la contaminación del medio marino conocieron un momento de inflexión a raíz de los primeros grandes accidentes con vertidos masivos de hidrocarburos. Si hasta entonces ambas operaciones eran asunto de los profesionales y su resolución quedaba circunscrita a los más interesados o directamente afectados, el caso del “Torrey Canyon” removió conciencias. El petrolero naufragó el día 17 de marzo de 1967 frente a las costas del Reino Unido, derramando 120.000 toneladas de crudo y provocando la primera
gran marea negra de los tiempos modernos. La inexperiencia de los servicios de lucha contra la contaminación de hace cuarenta años impulsó la abundante aplicación detergentes sobre la enorme mancha de crudo, causando daños colaterales a los ecosistemas marinos. La amplitud de la catástrofe y la falta de medios adecuados de recogida fue solventada por las autoridades rociando con gasolina los restos del petrolero y bombardeando desde el aire para que se incendiase el crudo. El accidente tuvo un gran eco social y fue detonante del Convenio sobre Alta Mar del año 1969 y de la instauración del Fondo internacional de indemnización por daños causados por hidrocarburos del año 1971. Después del “Torrey Canyon” llegaron otros accidentes, como el del “Polycommander” del año 1970 que vertió unas 13.000 toneladas, el del “Urquiola” en 1976 y sus 100.000 toneladas, el del “Amoco Cádiz” de 1978 y sus 200.000 toneladas, el del “Exxon Valdez” de 1989 y las 41.600 toneladas derramadas en las costas vírgenes de Alaska, terminando por el sufrido por el “Erika” el 12 de diciembre de 1999 y las 50.000 toneladas que invadieron 400 kilómetros de litoral francés. En esta corta lista de catástrofes ambientales no se encuentran repertoriados otros muchos acciden-
El granelero “Castillo de Salas”.
* El proceso de extracción del combustible y la total remoción de sus restos ha sido recogido en el libro del Ministerio de Fomento “Castillo de Salas, diecisiete años después”, publicado en el año 2003.
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Izado de una de las piezas del “Castillo de Salas”.
tes marítimos que tuvieron, todos ellos, la cualidad de conmover a la opinión pública y, en consecuencia, de inyectar grandes dosis de política, y al más alto nivel, en el funcionamiento de las organizaciones SAR mundiales. Una vez penetrados por la política, los servicios de salvamento marítimo y de lucha contra la contaminación aprenderían a convivir con esta circunstancia hasta nuestros días y también, forzado es reconocerlo, aprovechar la oportunidad para crecer, mejorar y dotarse de mejores medios. No sería demasiado incorrecto decir que se trata de una cínica apreciación, pero no hay que olvidar que los ciento cincuenta años de historia del salvamento se han movido a golpe de tragedia y de reacción social que ha movilizado a sus representantes políticos para avanzar en la seguridad del océano. El caso de los restos del “Castillo de Salas” representa una faceta diferente de las actividades de Salvamento Marítimo, solucionando las consecuencias de un accidente marítimo por medios técnicos. Este tipo de operaciones, más propias de una empresa de “salvage” que de una organización SAR, pero igualmente útiles para la ciudadanía, daría lugar unos años después a la creación de un activo grupo de Operaciones Especiales. El equipo de personas y materiales que componen este grupo intervendría en numerosos incidentes con riesgo de contaminación y que requerían del uso de alta tecnología submarina.
Entre tanto, el año 2002 traía hasta los CCS los dramas diarios del mar, empezando por tres incendios consecutivos en el breve el plazo de 10 días. El primero en incendiarse fue el ro-ro de bandera de Panamá perteneciente a la Naviera Grimaldi “Eufonia”, de 165 metros de eslora y con capacidad para transportar más de 3.000 automóviles, en trayecto desde Salerno hasta Valencia y Southampton. Con las primeras luces del día 27 de enero de 2002, el MRCC de Stavanger (Noruega) informaba al CNCS de la recepción de una llamada de socorro, vía INMARSAT “C”, procedente del buque en cuestión. Informaba que tenía fuego en los compartimentos 1 y 2, con abundante humo y navegando a 7 nudos. Como los buques ro-ro no son precisamente navíos de los que se pueda uno fiar, tal y como se ha puesto de manifiesto en páginas anteriores, el CNCS movilizó al BS “Pau da Luz” desde su base en Palma de Mallorca y al BS “Antártico” desde Alicante, al tiempo que ordenaba el despegue del Helimer Mediterráneo desde Valencia para situarlo estratégicamente en el aeropuerto de Mahón (isla de Menorca) a la espera de acontecimientos. La llamada general lanzada por radio fue atendida desde los buques “Descartes”, Sigga Sif” y “Nordbulk”, que navegaban por la zona. Los tres modificaron el rumbo y se dirigieron en dirección al “Eufonia”, en previsión de prestarle auxilio. Afortunadamente, cuatro horas después de iniciada la alarma, la tripulación del ro-ro extinguía el incendio por sus medios y eran desmovilizados todos los actores de la emergencia.
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Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
El portacontenedores “Ursula”, protagonista del rescate de la tripulación del pesquero “Kabon” el 29 de enero de 2002 en aguas de Galicia.
Cuarenta y ocho horas después, era el pesquero congelador “Kabon”, con bandera de Portugal, quien pedía socorro frente a las costas gallegas cuando se dirigía hacia los caladeros de bacalao situados en Noruega, llevando 33 tripulantes a bordo. Eran las dos de la tarde y el CCS de Finisterre tenía en sus pantallas la etiqueta del portacontenedores “LT Ursula” a poco más de 12 millas de distancia, rogándole que se desviara del rumbo para socorrer a los pescadores. Desde sus bases en Alvedro y de Vigo despegaron el Helimer Galicia y el “Pesca II”, zarpando el BS “Ibaizábal Uno”. Los helicópteros no tenían capacidad para recoger a tantos hombres al mismo tiempo y necesitaban utilizar al “Ursula” como generosa plataforma. El Helimer tomó a los primeros 14 hombres desde la cubierta del “Kabon” y los depositó sobre el gran portacontenedores, regresando para rescatar a otros 10 que transportó hasta A Coruña. En el intermedio de la maniobra, el “Pesca II” se llevó a los nueve hombres restantes al aeropuerto de Alvedro. La maniobra de salvamento había sido perfectamente organizada por el CCS de Finisterre mediante un “tren de helicópteros” que, en rotación sincronizada, trabajan conjuntamente para superar y mejorar sus propias capacidades individuales y acelerar el rescate de tripulaciones numerosas. Los pescadores entregados en el “Ursula” estaban destinados a seguir viaje a bordo del buque hasta su puerto final en Rotterdam, pero la empresa armadora Lloyd Adriatico tuvo la deferencia de ordenar la entrada del mercante en el puerto de A Coruña, comportándose con la solidaridad que caracteriza a las gentes de mar. Por su parte, el BS “Ibaizábal Uno” se llevó a remolque al “Kabon”, descubriendo que el fuego se había originado en los equipos eléctricos de la sala de máquinas. El tercer incendio envolvió al carguero “Eiffel Sun” de bandera de Belice en la medianoche del 8 de
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febrero. A bordo del mercante se encontraban ocho tripulantes, españoles y cubanos, conduciendo una carga de fertilizantes con destino a Las Palmas de Gran Canaria. El almacenamiento de grandes cantidades de fertilizante compuesto por nitrato amónico puede conducir a la “fermentación” del producto y su autocombustión, desatando un incendio latente y sin llama muy difícil de extinguir. Cuando el fertilizante está recluido en la bodega de un buque, los 600 ó 700 grados centígrados que pueden alcanzarse durante la eventual combustión, dilatan las planchas del buque y terminan por deformar su estructura del buque hasta el punto de llegar a hundirlo. Parecía que aquella era la semana de los fertilizantes porque unos días atrás acababa de extinguirse el incendio de varios silos que guardaban fertilizante en la factoría que la empresa Fertiberia tenía en Cartagena. En la noche del 8 de febrero, las altas temperaturas del incendio estaban produciendo daños graves en el “Eiffel Sun” ya que los tripulantes explicaban por radio que la escora del buque llegaba a los 15 grados, se habían quedado sin máquina y estaban envueltos en humo irritante. Para el Helimer Canarias había un largo viaje por delante hasta encontrar al carguero. Primero tenía que volar desde Las Palmas hasta el aeropuerto de Lanzarote, donde llenaría hasta arriba sus depósitos de combustible antes de dar el salto a mar abierto. La única ayuda existente en las proximidades del “Eiffel Sun” sólo podía proceder del buque oceanográfico “Alamir Mulay Bdallah”, pero se encontraba a cinco horas de distancia. Siguieron seis horas frenéticas de búsqueda en plena oscuridad hasta que el Helimer descubrió una balsa con los supervivientes, pero ni rastro del buque y con el combustible justo para regresar a Lanzarote y repostar. Antes de abandonar la zona, dejando seguramente a los náufragos estupefactos por el desvanecimiento de sus presuntos salvadores, el helicóptero transmitió al buque oceanográfico la posición de la balsa. Desde Las Palmas despegó un Focker del SAR del Ejército del Aire que detectó en su radar el eco del carguero y, a unos 200 metros de distancia, la balsa con los tripulantes. A las seis y media de la mañana, el Helimer subía de nuevo al aire y, auxiliado por el Focker que le proporcionaba cobertura, comprobó que el buque oceanográfico había localizado ya a los tripulantes y se los llevaba al puerto marroquí de Agadir. A las 06:57 horas, la emergencia quedaba cerrada, con la tripulación del Helimer exhausta después de siete horas de vuelo nocturno y una noche en blanco.
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Aunque para noche inolvidable la de Patricio, joven marinero de 19 años que trabajaba como cocinero en la Armada española. Era la noche del 6 de junio de 2002 y en la cocina del remolcador “Mar Caribe” Patricio había terminado de limpiar los restos de la cena de la dotación, guardado sus herramientas y preparado los cubos con la basura del día. En esos momentos desfilaban frente a los acantilados de Tarifa y, como tenía por costumbre, Patricio salió a cubierta vestido con su chaquetilla blanca para lanzar los restos orgánicos por la popa del buque. No se le volvió a ver más por la cocina y no regresó al rancho para dormir. Sus compañeros, extrañados por la tardanza y después de escudriñar cada rincón del remolcador, a las dos y media de la madrugada dieron noticia de su desaparición. Alertado el CCS de Tarifa, se emitieron avisos a los buques por radio y NAVTEX, activándose al Helimer Andalucía y a la Salvamar “Pollux”, mientras que la Armada destacaba hacia las aguas del Estrecho en busca de su hombre a las fragatas “Infanta Elena”, “Infanta Cristina”, y a los patrulleros “Conejera” y “Acevedo”. La Guardia Civil se sumó a la búsqueda, repartiendo el CCS de Tarifa, como coordinador de la operación, las zonas de búsqueda en torno a Punta Carnero y la isla de Tarifa. Entre tanto, con una considerable flota recorriendo las aguas negras del Estrecho, Patricio nadaba vigorosamente en dirección a la costa española, la más cercana y la que mejor conocía. El faro de Tarifa y las luces rojas de la gasolinera de Los Lances le servirían de guía. El mar estaba en calma, brillaba la luna y la relativa tibieza veraniega del agua le permitía resistir. A las 04:20 horas UTC, el informe del CCS de Tarifa relataba: “Se persona en el CCS Tarifa el náufrago. Cayó al agua al resbalar cuando iba a tirar unos desperdicios. Ha estado en el agua durante seis horas y luego, cuando salió a tierra, ha estado andando por el monte durante 1,5 horas, por lo menos, según dice. Presenta síntomas leves de hipotermia y rasguños en ambas piernas. Se le facilita abrigo y bebidas calientes a la espera de los sanitarios”. No es nada fácil llegar hasta el CCS de Tarifa, porque está subido en la cima de un monte que se asoma al Estrecho en plena zona militar. Resulta impensable que el marinero llegara hasta el CCS de forma casual. Lo más lógico para el cocinero hubiera sido acudir a las autoridades más cercanas, pero su conciencia y sangre fría le guiaron al encuentro de las personas que sabía que estaban coordinando su búsqueda para evitar despertar a nadie, tener que dar un montón de explicaciones a gente medio dormida y perder el tiempo. Todo un detalle y grandes dosis de sentido común.
El año 2002 estaba a punto de concluir con 4.272 emergencias, de las cuales el 57% correspondería a la flota de recreo. Se habían controlado a 304.561 buques desde los VTS de Salvamento Marítimo, inaugurándose estaciones remotas de radar para ampliar la cobertura de los VTS en el CCS Bilbao (remota de Punta Galea), en el CCS de Gijón (remota de cabo Peñas) y en el CCS de Santander (remota de Ribamontán al Mar). En diez de los CCS se habían instalado equipos para la grabación de las comunicaciones y se completaban los estudios para acometer la instalación del servicio AIS en todos los centros. En cuestiones de formación, el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” había emplazado la carcasa de un avión para practicar sobre ella la extinción de incendios en aeronaves, impartiéndose 349 cursos a 4.635 alumnos.
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Capítulo 5 - EL OCÉANO DE LOS NOVENTA
Hacía varios años que la costa española no sufría el mazazo de una marea negra y el cálculo de probabilidades tenía en vilo a numerosos profesionales. El recuerdo del “Erika” estaba muy presente y la Unión Europea había reaccionado con una serie de decisiones y normas que se bautizaron como Paquetes Erika I y Erika II. El susto había llegado a finales del mes de marzo de 2002, cuando el petrolero francés “Provence”, de 153.778 TRB, emitió una llamada de socorro al norte de las islas Canarias. Eran las 7 de la tarde del día 26 de marzo y el capitán del petrolero informaba al CCS de Las Palmas que había detectado una pequeña grieta en el tanque número 1 de babor. El buque, un VLCC (Very Large Crude Carrier) que medía 327 metros de eslora, había sido construido por los astilleros coreanos Daewo en el año 1994 y era de casco sencillo. El CCS Las Palmas conectó con el armador del petrolero y le ordenó que mantuviera su buque a no menos de 120 millas de la costa norte de Tenerife, indicando un punto de encuentro en medio del Atlántico que estuviera dentro del radio de alcance del Helimer Canarias. En pocos minutos se organizó la operación, zarpando el BS Punta Salinas que alcanzó al “Provence” a las 7 de la mañana del día 27. El Buque de Salvamento dio varias vueltas alrededor del petrolero y no detectó contaminación, aunque observó que desde su costado salían algunas burbujas. El capitán del “Provence” había tomado la precaución de bombear el crudo almacenado en el tanque afectado hacia otro tanque. En estos casos, la única solu-
El petrolero francés “Provence”, operando en una terminal de crudo.
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ción es hacer la reparación en alta mar, mediante buzos que se sumerjan y suelden planchas de acero sobre la grieta. Cuando el mar está tranquilo, la maniobra suele ser rápida y eficaz, pero no se puede improvisar. El CCS y la empresa armadora citaron al equipo de buceadores especializados en el aeropuerto de Gando, pero no llegarían a Gran Canaria hasta las cinco de la tarde de ese día. Entre tanto desembarcaban con su material, el Helimer Canarias despegó a las 10 de la mañana llevando a bordo al capitán marítimo, el inspector de buques y el jefe del CCS de Las Palmas. Tras una hora y cuarto de vuelo sobre el mar, el helicóptero se posó en la gigantesca cubierta del “Provence” y las autoridades se inclinaron sobre la borda para comprobar que no había contaminación a la vista. Regreso del Helimer a Las Palmas y recogida de buceadores que, a media tarde, ya se habían sumergido para encontrar, a unos siete metros y medio de profundidad, una grieta horizontal y limpia de 18 centímetros de longitud. Cayó la noche y entró mar gruesa que retrasó la soldadura de dos pequeñas planchas encima de la grieta, como si fueran dos “tiritas” insignificantes sobre un rasguño, hasta la mañana del día 29. Una vez asegurada la estanqueidad del tanque, el petrolero devolvió el crudo trasegado a su lugar y los tripulantes del BS “Punta Salinas” perdieron de vista al “Provence” que se alejó navegando rumbo a El Havre a 14,5 nudos. Ese día, aunque la tragedia ambiental había estado al alcance de la mano, la situación había sido perfectamente resuelta. Pero siete meses más tarde, procedente de San Petersburgo vía Ventspills (Letonia), otro petrolero de casco sencillo, de nombre “Prestige” y bandera de las Bahamas, lanzó el día 13 de noviembre de 2002 una llamada de socorro que iba a llenar de fuel pesado las costas de Galicia y del golfo de Vizcaya en uno de los mayores desastres ambientales sufridos por las aguas y las costas españolas. Un accidente que conmovió extraordinariamente a la nación y que afectó al devenir de Salvamento Marítimo.
TERCERA PARTE SEGUNDA FUNDACIÓN Capítulo 6 -
EL “PRESTIGE” – Las consecuencias del “Prestige”. – Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo.
Capítulo 7 -
SEGUNDA FUNDACIÓN – Teoría y práctica del salvamento. – El día a día de un CCS. – El Plan Puente de 2005. – El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009. – A bordo del CASA 235 –“Rosalía de Castro”– SASEMAR 102. – La excepción del año 2006.
Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
Capítulo 6. EL “PRESTIGE” l accidente del petrolero “Prestige” y sus consecuencias, tiene muchas lecturas y puede ser abordado desde numerosos ángulos. Como ejemplos, mencionemos el de la evolución de la emergencia, el de las responsabilidades jurídicas atribuibles a las partes implicadas, el de los daños ambientales producidos por el vertido, el de la ejemplar solidaridad prestada por miles de voluntarios llegados hasta Galicia desde los cuatro puntos cardinales, el del trabajo realizado por los pescadores gallegos y cantábricos transformados en pescadores de chapapote, el de la presencia y tratamiento informativo del accidente en los medios de comunicación, en las normas y decisiones que auspició a nivel nacional y europeo sobre el tráfico y características de los buques petroleros, el de las nuevas tecnologías que inspiró su desenlace a 3.500 metros de profundidad, el de la faceta política al fin. Desde el día 13 de noviembre de 2002 y durante los meses y años siguientes, en España se ha escrito y hablado acerca del “Prestige” más que de cualquier otro accidente marítimo. Su recuerdo seguirá en la memoria de varias generaciones de españoles hasta que la última roca manchada por el fuel pesado que escapó de sus tanques no quede totalmente limpia.
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La historia de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, como así lo muestra su evolución a partir del invierno de 2003, tiene un punto de referencia en el accidente del “Prestige”. Pero es, sobre todo, la prueba palpable de las amenazas derivadas de nuestra total dependencia de los combustibles fósiles y de las dificultades que la humanidad encuentra en la búsqueda de alternativas a la cultura del petróleo. Aunque las cifras sobre producción y consumo de petróleo en el mundo son difíciles de confirmar, por lo variado de las fuentes y los intereses puestos en juego, se pueden hacer estimaciones muy aproximadas a la realidad. Tomando los datos más coincidentes, en el año 2006 se extrajeron cerca de 82 millones de barriles de crudo de todos los yacimientos del mundo, el 32% de ellos en los situados en naciones de Oriente Medio. Más de la mitad de la cantidad total es quemada (“destruida”, según el vocabulario del sector) por los países consumidores en sus medios de transporte. Comparando estas cifras con la producción del año 1965, calculada en unos 31,2 millones de barriles, se aprecia el constante crecimiento del consumo y la posibilidad de que la sociedad industrializada esté a punto de llegar a lo máxi-
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
mo de utilización del recurso, antes de iniciarse un paulatino declive a causa del progresivo agotamiento de los yacimientos. El 62% de la producción mundial de crudo se transporta hasta los mercados por vía marítima, siendo los oleoductos, el ferrocarril y el camión los medios de transporte responsables del 38% restante. Los países miembros de la OCDE, entre los que se encuentran los más desarrollados incluida España, reciben las tres cuartas partes de la producción mundial de crudo. Para distribuir el petróleo por vía marítima, existe actualmente una flota de 3.500 buques tanque (*) surcando las rutas marítimas mundiales y llevando a bordo los 100 millones de toneladas que se trasiegan diariamente desde los pantalanes de los terminales. El 5% de la capacidad mundial de la flota petrolera no se dedica al transporte, sino que actúa como almacén flotante. El transporte marítimo de crudo ha conocido etapas marcadas por conflictos bélicos, embargos, accidentes y boicots que obligaron a modificar rutas y desarrollar buques tanque cada vez más grandes, hasta llegar a los ULCC (Ultra Large Crude Carriers), de más de 320.000 toneladas de peso muerto. Las naciones más expuestas a padecer las consecuencias de un accidente no pueden prevenirlos con éxito si intentan actuar de forma individual, porque el transporte de petróleo por vía marítima es una actividad estratégica internacional y sus problemas deben ser abordados de manera universal. Para España, el problema de la seguridad del transporte marítimo de hidrocarburos es mayor que en otros países porque las grandes rutas de crudo rozan sus costas. Los puntos más sensibles, como no podía ser de otra manera, siguen siendo el estrecho de Gibraltar, las aguas de Galicia y las islas Canarias. A las dificultades inherentes a un transporte estratégico internacional y, por lo tanto cargado de intereses, se suman las provocadas por los buques tanque viejos o mal cuidados, tripulaciones poco preparadas y con dificultades de comunicación entre sus miembros por un deficiente conocimiento de la lengua inglesa. Además, conviene no olvidar otras cuestiones, como son el lógico interés de los propietarios de las cargas en abaratar costes de transporte recurriendo a buques obsoletos para conseguir mejores precios en las gasolineras, y la frecuente opacidad del negocio que mueve el petróleo distribuido por mar con la intermediación de complicadas marañas de empresas y paraísos fiscales. Todo ello ali-
El acceso a la bahía de Santander desde el mar tiene un punto conflictivo en El Puntal y Las Quebrantas, hacia cuyos arenales fueron empujados docenas de buques a lo largo de la historia. El “Link Trader” ha sido uno de los últimos.
ñado con duros temporales, capaces de arrugar y deshacer un buque de 300 metros de eslora como si fuera papel de aluminio. Reunidas las circunstancias antes enumeradas, las probabilidades de que todas ellas coincidieran en un buque, fecha y lugar concretos eran muy reales y el panorama del año 2002 estaba servido. Solo faltaban por salir a escena el “Erika”, el “Prestige” o cualquier otro de similares características para organizar un desastre. La llamada de socorro del “Prestige”, realizada mientras navegaba frente al cabo de Finisterre, fue cualquier cosa menos tranquilizadora para los controladores del CCS. El Atlántico, entre A Coruña y la desembocadura del río Miño, estaba batido por un temporal del Suroeste que prometía arreciar y el buque en apuros, identificado por el Centro, cargaba en sus tanques el peor de los derivados del petróleo: fuel pesado. Este tipo de producto, obtenido en la fracción final del proceso de refinado, se emplea como combustible industrial en centrales térmicas, hornos y fábricas de cemento. También es el combustible utilizado por los buques más grandes, dotados de potentes y lentos motores. Para poder llegar a esta última aplicación, el fuel pesado resulta tan viscoso que antes de pasar a los cilindros debe ser fuertemente calentado. La única manera de lograrlo es emplear calentadores que, a su vez, queman más fuel. En aguas
* Otros autores cifran el número de buques tanque en cerca de 4.200 unidades.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
El BS “Ría de Vigo”.
muy frías, como el Atlántico Norte en invierno, donde el fuel pesado casi adquiere la consistencia del caucho, algunos mercantes consumen tanta cantidad de fuel en la propulsión como en el calentamiento previo del combustible. Las 77.000 toneladas que guardaba el “Prestige” en sus tanques pertenecían a un producto de baja calidad y con un contenido en azufre del 2,58%, lo que difícilmente podía ser quemado en Europa por transgredir las normas de emisiones atmosféricas de gases sulfurosos.
no, con las estructuras sobrecargadas y forzadas, el buque tanque derivaba hacia el nordeste empujado por las rachas de fuerte viento. De inmediato fueron enviados cuatro remolcadores para intentar retenerlo. En una noche de nervios y zarandeados por el creciente temporal, los remolcadores “Ría de Vigo”, “Alonso de Chaves”, “Charruca Silveira”, “Ibaizábal Uno” y “Sertosa 32”, actuando de forma sucesiva, trataron de sujetar al “Prestige” que se acercaba peligrosamente a la costa gallega.
La carga no iba destinada a ningún país europeo, sino que se dirigía a Singapur, al parecer con una parada técnica en Gibraltar “a la espera de órdenes”. ¡Para allá les va otra bomba de relojería a los compañeros del CCS de Tarifa!, pudieron pensar desde el Centro de Monte Enxa. Pero esta vez les tocaba a ellos bailar con la más fea del Atlántico. Los controladores del CCS de Finisterre fueron informados de que el petrolero sufría una escora de 30 grados y que procedía a llenar tanques con agua de mar para equilibrarse todo lo posible, solicitando la evacuación de la tripulación. Salvamento Marítimo envió un “tren de helicópteros” hasta el “Prestige” que recogió desde su cubierta a 24 de los 27 hombres, quedando a bordo el capitán, su segundo y el jefe de máquinas. Sin gobier-
A partir del día 14, un potente remolcador perteneciente a una empresa privada, se hizo cargo del remolque después de las autoridades comprobaran que el casco del “Prestige” exhibía una grieta de 35 metros de longitud por la que escapaba parte de la carga. La ruta seguida por el remolcador respondió a la decisión de alejar al petrolero de la costa española. En un primer momento subió hacia el norte para después cambiar el rumbo al suroeste y terminar adentrándose en el Atlántico para evitar las aguas de responsabilidad SAR portuguesa. El día 19 de noviembre, el buque se partió en dos mitades en una posición situada a unas 130 millas al suroeste del cabo de Finisterre, hundiéndose la popa a medio día y la mitad de proa cuatro horas después.
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EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Las primeras grandes oleadas de marea negra llegaron hasta las costas de Galicia a partir del día 16 de noviembre, para extenderse posteriormente a la mayor parte del litoral cantábrico a lo largo del mes de diciembre. Las consecuencias para la actividad pesquera fueron evidentes. Si en un primer momento quedó prohibido el marisqueo en 96 kilómetros de costa, la veda se extendió progresivamente hasta cubrir 554 kilómetros de litoral español y alcanzar Francia. Se establecieron ayudas económicas a 7.000 pescadores y el marisqueo no pudo reabrirse hasta el mes de abril de 2003, comenzando por las costas de A Coruña, El Ferrol y Cedeira. Con la ayuda de cerca de 10.000 voluntarios, a finales de enero de 2003 se habían recogido en playas y acantilados 61.000 toneladas de residuos. La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima se ocupó de combatir la contaminación a flote, destacando hasta Galicia los medios necesarios, poniendo buen cuidado en no comprometer la seguridad y la capacidad de respuesta en el resto de la geografía española. No hubo necesidad de solicitar personal adicional dispuesto a pasar las Navidades de 2002 fuera de casa y en medio de la marea negra, porque respondieron más de 60 voluntarios para ayudar en la dirección y como apoyo a los equipos que trabajaban en la mar y en la costa. Desde el día 14 de noviembre había sido activado el Plan Golfo de Vizcaya con Francia y, más concretamente, con la Prefectura Marítima de Brest. El organismo CEDRE (Centre de Documentation, de Recherche et d´Experimentations sur les pollutions accidentelles des eaux – Centro de Documentación, investigación y experimentación sobre la contaminación accidental del agua), también con sede en Brest y creado en enero de 1979 a raíz del accidente del “Amoco Cádiz”, se integraba en el acuerdo bilateral. Un miembro de Salvamento Marítimo fue destinado a la Prefectura de Brest y al CEDRE para colaborar en el establecimiento de cartas geográficas sobre las que realizar un seguimiento diario de las manchas de fuel sobre el mar. En Galicia y el Cantábrico, además de los dos buques enviados por Francia, el “Alcyon” y el “Ailette”, el 10 de diciembre se encontraban presentes unidades españolas y de numerosos países miembros de la Unión Europea sumando, en conjunto, 15 aeronaves nacionales y 5 extranjeras, junto a 23 buques españoles y 13 extranjeros. El 20 de diciembre, los acuerdos suscritos con las cofradías de pescadores de las provincias de A Coruña y Lugo movilizaron a cientos de hombres que, desde sus pesqueros y empleando medios que han sido tomados después como modelo práctico, combatieron
El buque francés “Ailette” prepara un skimmer mientras se adentra en una mancha de fuel procedente del “Prestige” durante su cooperación con España en 2003. Este accidente mostró la solidaridad comunitaria y fue campo de entrenamiento para una ingente flota.
las manchas de fuel flotantes junto a los buques especializados, llegándose a contabilizar, el día 25 de diciembre, 6.000 metros cúbicos de residuos compactos y de emulsiones recogidos directamente del mar. A finales de mes, trabajaban 29 unidades aéreas ocupadas en localizar y seguir la evolución de las manchas, guiando con la información proporcionada desde el aire a una flota de 46 buques oficiales, 13 de ellos Un skimmer trabaja sobre una mancha de fuel del “Prestige”.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
pertenecientes a otros países. Se tendieron 13 kilómetros de barreras y se dispuso varios kilómetros adicionales que no fue necesario desplegar. La lucha contra la contaminación en el mar sufrió una parada de 19 días seguidos, a causa de un interminable temporal que impidió o dificultó el trabajo de los buques y los equipos terrestres entre los días 13 y 31 de diciembre. En la zona del hundimiento, los restos del “Prestige” continuaron desprendiendo fuel que ascendía hasta la superficie para abatirse después contra las costas en sucesivas oleadas. La esperanza de que la presión reinante a 3.500 metros de profundidad, unido a las bajas temperaturas imperantes en la llanura abisal, solidificaran el ya de por sí viscoso producto, no fueron satisfechas. Se hizo necesario emprender una operación de recuperación de la carga que nunca se había hecho con anterioridad a tales profundidades. Con la ayuda de batiscafos suministrados por Francia en un primer momento (el vehículo “Nautilus” de IFREMER fue el primero en actuar), pudieron ser tapadas las aberturas del casco por las que escapaba el fuel, a la espera de diseñar un sistema viable y seguro de recuperación. Meses después, con el auxilio de lanzaderas específicamente diseñadas para el caso, el “Prestige” fue prácticamente vaciado de su carga. En fechas posteriores a la complicada operación, siguieron realizándose vuelos de vigilancia sobre la posición del hundimiento, hasta confirmar que los restos del petrolero dejaban de ser una amenaza.
Almacenados en una Base estratégica de Salvamento Marítimo, varios skimmers conservan en los flotadores la marca indeleble de su trabajo contra el fuel.
* El 1 de enero de 2008, un total de 27 Estados eran miembros del MOU de París.
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• Las consecuencias del “Prestige” La reacción social y política ante el accidente fue tan extensa e intensa en España como en Europa. Las medidas más llamativas de cuantas se tomaron desde el punto de vista de la prevención fue la prohibición de que los buques tanque construidos con casco sencillo, en tránsito frente a España y cargados con los hidrocarburos más peligrosos para el medio ambiente (como es el fuel pesado), se aproximaran a menos de 200 millas de las costas españolas. Medida que fue aplaudida por otras Estados miembros de la Unión Europea, como Francia. Sin embargo, la política marítima europea actúa de forma comunitaria y lo más efectivo era reforzar y ampliar políticas ya existentes. Se aceleró la entrada en vigor de las medidas establecidas por la Unión Europea, reunidas en los Paquetes legislativos Erika I y Erika II, y se anunciaron nuevas iniciativas legales en forma de Directivas. Bajo la extrema presión del accidente, la aplicación de los dos Paquetes Erika fue singularmente rápida, al menos en lo que respecta a las dificultades que los buques tanque de casco sencillo encontraron para acceder a puertos comunitarios, así como su progresiva sustitución por petroleros de casco doble a través de un calendario cuyo primer horizonte se situaba en el año 2015 para ser progresivamente adelantado en el tiempo. También se endurecieron los controles e inspecciones realizadas en los puertos, aplicando con mayor rigurosidad, y a muchos más buques, el Memorando de París (MOU) en el Control de Puerto (Port State Control) destinado a la erradicación de buques subestándar de las aguas de los países adheridos (*). Finalmente, se potenció la idea de ejercer mayor control sobre las Sociedades de Clasificación, encargadas de calificar las virtudes y características de los buques a lo largo de su vida útil y su concordancia con las normas internacionales de seguridad aplicadas a los diseños. El Paquete Erika II fue más jurídico que “visible” y no tan percibido como el Erika I, aunque igualmente importante. Anunciaba una Directiva comunitaria sobre el establecimiento de un sistema de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo, seguido por otras dos medidas. Una era la constitución de un Fondo de indemnización de daños causados por contaminación de hidrocarburos en las aguas
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
europeas (COPE). El otro, la creación de Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA – European Maritime Safety Agency). Pero pasaron los meses y los años, se enfriaron los niveles de preocupación social y la gran mayoría de los medios de comunicación dejaron de prestar tanto interés a los petroleros. Entre tanto, Europa siguió necesitando, desesperadamente, que nada viniera a entorpecer, al menos gravemente, la perentoria necesidad de que 800 millones de toneladas de hidrocarburos fueran trasegados anualmente desde y hacia sus puertos. La fría realidad era que el 90% de las importaciones y exportaciones europeas de hidrocarburos se hacían por vía marítima y que no se conocían alternativas para cambiar el modelo de abastecimiento. La presión social sobre el aumento de la seguridad marítima fue aflojando su tenaza conforme se olvidaban las consecuencias del “Prestige”. En el año 2005 se preparaba un nuevo Paquete comunitario de medidas, el Erika III, consistente en actuaciones financieras y de control empresarial que pasaron prácticamente desapercibidas para la mayoría de la opinión pública.
consumo” de menos de 40 metros de eslora construida en el año 1991. Su actividad consistía en suministrar combustible a los buques surtos en la bahía, como si fuera una “gasolinera” o estación de servicio flotante.
La gabarra de consumo “Spabunker Cuatro” después de su reflotamiento.
Las medidas legales y coercitivas, aunque ayudaron a tranquilizar a la opinión pública, no eran un bálsamo mágico capaz de detener para siempre los accidentes de petroleros porque el “riesgo cero” no existe. La base del problema, la total dependencia energética de Europa respecto del petróleo, seguía y seguirá durante décadas. Los obligatorios dobles cascos representan un importante refuerzo de la seguridad en caso de varadas e impactos ligeros, pero no son concluyentes cuando se produce una colisión o un siniestro como el sufrido por el “Aegean Sea” en A Coruña, cuyo doble casco no le impidió partirse en dos, incendiarse y crear una gran marea negra. Como es fácil deducir, el año 2003 había comenzado con buena parte del personal de Salvamento Marítimo y de los medios materiales pesados de Salvamento Marítimo desplazados hasta Galicia en plena crisis del “Prestige”. Como todo lo que puede empeorar siempre empeora, el segundo punto caliente de la costa española en cuestiones de hidrocarburos, la bahía de Algeciras, que se había ahorrado la prevista visita del “Prestige”, decidió sumarse a los problemas del transporte internacional de hidrocarburos. Faltaban diez minutos para las cuatro de la madrugada del día 21 de enero de 2003, cuando la gabarra “Spabunker Cuatro” emitió una llamada de socorro mientras navegaba en medio de la bahía de Algeciras. La “Spabunker Cuatro” era una “gabarra de
Hay que señalar que en la bahía de Algeciras se mueve mucho petróleo, y sus derivados, fundamentalmente porque existe una gran refinería en el Campo de Gibraltar. Además del crudo que alimenta la refinería, la bahía es como un gran aparcamiento de buques mercantes a la espera, como las áreas de descanso para camiones de una autopista. ¿Qué esperan? Quizá esperan “órdenes” de sus armadores, como pretendía el “Prestige”, antes de dirigirse a un puerto concreto donde cargar o descargar. Como la bahía es grande, está en un lugar muy estratégico entre el Mediterráneo y el canal de Suez, el Atlántico Norte y el Atlántico Sur, y aparcar en ella no cuesta nada, se ofrecen variados servicios a los numerosos clientes. Uno de ellos es la posibilidad de llenar el depósito con fuel pesado. En este negocio hay competencia, lo que es interesante para la economía, entre las gabarras de suministro españolas y los mastodontes flotantes de Gibraltar. La “Spabunker Cuatro” era una de estas proveedoras de combustible y acababa de salir del pantalán de la refinería de San Roque, cargada con unas 900 toneladas de fuel pesado y casi doscientas de combustible para sus motores. Soplaba fuerte viento y navegaba con prisas en busca de refugio dentro del puerto de Algeciras con tres tripulantes a bordo. Cuando se encontraba a menos de un kilómetro del buscado abrigo, el capitán de la gabarra había detectado una vía de agua.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
Pocos minutos después, el capitán en persona comunicaba al CCS de Algeciras que él y sus dos subalternos se veían obligados a saltar al agua con los chalecos salvavidas porque la gabarra no resistía más. Debió ser un hundimiento asombrosamente rápido porque no permitió que los tripulantes lanzaran la balsa salvavidas al agua para embarcar en ella, teniendo que ponerse los chalecos salvavidas. Efectivamente, cuando llegaron hasta el lugar el BS “Remolcanosa Cinco” y el remolcador portuario “Siroco”, la gabarra había desaparecido de la superficie de la bahía. Tras veinte minutos de búsqueda a la luz de los focos, fueron recuperados del agua dos marineros, uno de ellos herido en el rostro, pero no había rastro del capitán. La “Spabunker Cuatro” se había hundido y reposaba boca abajo sobre el fondo, apoyada sobre la popa, el puente y uno de los mástiles. El riesgo de que los depósitos de la gabarra derramaran las casi 1.000 toneladas de hidrocarburos que contenían era una pesadilla de la peor especie, pero en los primeros minutos de angustia no se apreció excesiva contaminación en la zona. Una docena de embarcaciones rastrearon toda la noche el extremo norte de la bahía, hasta dar con el cuerpo sin vida del capitán. Barreras tendidas por Salvamento Marítimo sobre el lugar de hundimiento de la gabarra “Spabunker Cuatro”.
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Con las primeras luces del día, los máximos responsables de la seguridad marítima española y europea desviaron por unos instantes la mirada desde Galicia, para dirigirla hasta la bahía de Algeciras. La Junta de Andalucía activó su Plan Territorial de Emergencias y se instalaron barreras circulares sobre la vertical del hundimiento, de manera que si ascendía fuel éste quedara flotando en el interior del círculo protector. Los buceadores descendieron hasta el pecio en busca de posibles fugas. Se barajó la posibilidad de que un buque especializado zarpara desde Galicia en ese momento, para ganar tiempo porque Algeciras no está a la vuelta de la esquina de Galicia. En el caso de que la gabarra reventara, organizando una marea negra, se ganaría tiempo. La decisión final estaba en el informe de los buceadores que agitaban suavemente sus aletas dando vueltas en torno al pecio. El alivio que supuso constatar que no se apreciaban fugas, que los tanques resistían y que la carga estaba encerrada no fue ensombrecido por el escape de algunos litros de gasoil. Era un daño menor, pero la amenaza del fuel pesado seguía latente en tanto no se extrajera del agua semejante bomba ambiental. El Ministerio de Fomento contrató los servicios de una prestigiosa empresa privada que ini-
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ció, el día 10 de febrero, las maniobras de extracción de la carga y del combustible almacenado en la gabarra hundida, concluyendo el trabajo doce días después tras poner a buen recaudo 1.115 metros cúbicos de fuel pesado mezclado con agua, y cerca de 200 metros cúbicos de gasoil. La gabarra fue posteriormente reflotada y desguazada. En Galicia, en plena fase álgida de lucha contra la contaminación del “Prestige”, un mercante que pasaba por el DST de Finisterre el día 24 de noviembre de 2002, es decir, cinco días después del hundimiento del petrolero, decidió, presuntamente, deshacerse de las aguas sucias que bañaban sus sentinas. Aprovechando que media flota europea de lucha contra la contaminación estaba enfrascada en combatir el vertido, en aquel buque pensaron que, en definitiva, un poco más de hidrocarburos y otras salsas añadidas al desastre pasarían desapercibidos. Así que realizó un “sentinazo” sin apercibirse de la presencia en el aire del Helimer Galicia. Los tripulantes del helicóptero observaron el reguero que surgía de la popa del mercante, tomaron buena nota de su nombre, el “Kroomborg”, hicieron las correspondientes fotografías, grabaron algunos minutos de vídeo y procedieron a presentar la denuncia ante las autoridades marítimas nacionales e internacionales. Con el auxilio de Francia, tan sensibilizada como España por la situación, el “Kroomborg” fue anotado como buque en situación de búsqueda y captura. Captura que fue efectuada el 21 de febrero de 2003, cuando el mercante de marras atracaba en el puerto de Alicante. Antes de permitirle partir, las autoridades marítimas españolas impusieron al buque una fianza de 600.000 euros, en previsión de la posible multa que impusiera la OMI después de analizar las pruebas y escuchar atentamente a las partes. No fue el único caso de presunto “sentinazo” detectado en ese año 2003. El 8 de agosto, mientras los veraneantes del Cantábrico tomaban la costumbre de pasear por las playas con su cuchara y su bolsa para retirar y guardar las galletas y manchas de fuel encontradas en la arena, el mercante de bandera de Líbano “Spiridon” fue desviado hasta el puerto de A Coruña tras la denuncia presentada por el helicóptero “Pesca I” de SOS Galicia. El buque, un transporte de “ganado en pie” tenía cierta mala fama después de haber sido detenido por las autoridades británicas en Dover cuando, tras una inspección del MOU de París realizada en septiembre de 2002, se habían detectado balsas salvavidas imposibles de lanzar al agua,
ventiladores obstruidos, el compás magnético inoperable o cartas náuticas inadecuadas para navegar en las aguas británicas. Tras la denuncia de que el mercante soltaba productos de apariencia oleosa por la popa mientras navegaba a 32 millas del DST de Finisterre, salieron en su busca la patrullera de la Armada “Bergantín” y el BS “Ibaizábal Uno”. Una vez en A Coruña, el capitán del “Spiridon” argumentó que el reguero que dejaba a su paso estaba formado por excrementos acumulados por más de un millar de toros que había transportado hasta Líbano. Al parecer, no había tenido otra ocurrencia que conservar a bordo las heces del ganado desde que zarpó de Líbano y decidió largar su pestilencia enfrente de Galicia, en lugar de hacerlo en su país de bandera. La Capitanía Marítima de A Coruña retiró la documentación del buque e impuso al armador una fianza de 900.000 euros hasta que todas las dudas fueran aclaradas.
Después de recoger de la superficie marina una muestra de hidrocarburo, los tripulantes de una ES la introducen en frascos herméticos y son enviadas para su análisis.
Se imponía una reflexión sobre los acontecimientos vividos en los últimos doce meses. A mediados del mes de noviembre de 2003, el Ministerio de Fomento sometió a revisión el IV Plan Nacional 2002 – 2005 con el objetivo de potenciar a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima con medios más adecuados. La propuesta de construir cuatro Buques de Salvamento de 40 metros de eslora y con una capacidad de recogida de hidrocarburos de 200 metros cúbicos fue modificada al alza. De esta forma, se mantenían y mejoraban las prestaciones de los cuatro proyectos iniciales.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
El año 2003 concluía con 4.319 emergencias y 12.438 personas involucradas en ellas. Habían entrado en vigor los DST de cabo de Palos y cabo de La Nao, y España estudiaba la presentación ante la OMI de la propuesta de establecer Zonas Marítimas Especialmente Sensibles (ZMES) en las islas Canarias y en las costas del Cantábrico y Galicia. El DST de Finisterre debería ser alejado aún más de tierra firme, disponiendo de cuatro vías de navegación en lugar de dos, de forma que comenzara a una distancia mínima de 21 millas. El nuevo dispositivo tenía la novedad de señalar vías de circulación para buques que transportaran mercancías peligrosas, instaladas a 42 millas náuticas en la zona más exterior del DST. Era una distancia considerable para la que no estaban preparados los radares del CCS de Finisterre, por lo que se imponía reformar la potencia de los mismos o levantar nuevas estaciones remotas.
Pantalla del AIS del CCS Tarifa y el tráfico que circula por el estrecho de Gibraltar en día cualquiera del año. En negro, las etiquetas correspondientes a buques de carga convencionales. En rojo, los que transportan mercancías peligrosas. Las etiquetas azules representan buques de pasaje (ferrys).
El AIS funcionaba a pleno rendimiento en los CCS de Tarifa, Finisterre y Almería, habiéndose controlado durante el año 313.240 buques por parte de todos los VTS de la Salvamento Marítimo. Durante 2003 se habían incorporado tres nuevas “Salvamares” de 21 metros, dos de ellas destinadas a puertos gallegos (Porto do Son, Salvamar “Regulus” y Cangas de Morrazo, Salvamar “Mirach”), iniciándose los estudios para la instalación de 5 Bases estratégicas destinadas al almacenamiento de material para la lucha contra la contaminación, incluyendo entre estos equipos 45 kilómetros de barreras de contención,
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Los equipos de bomberos aeroportuarios disponen en el Centro “Jovellanos” de un completo dispositivo de entrenamiento que incluye la carcasa de una aeronave.
tantos costeras como oceánicas. La plantilla contaba con 388 personas y en el Centro “Jovellanos” se habían impartido 299 cursos a 4.009 alumnos. Singular importancia tuvo la presencia de España, a través de Salvamento Marítimo, en proyectos de investigación como el NAUPLIOS (Navigation and Perilous Goods Imput and Output System), junto a Francia, Noruega, Reino Unido y Holanda, y el proyecto EMBARC (European Maritime Baseline Advanced Regional Coastal), en el que participaban 22 socios. El primero consistía en analizar técnicamente la posibilidad de extender la vigilancia del tráfico marítimo hasta una distancia de 400 millas de las costas atlánticas europeas, gracias a la utilización del anunciado programa europeo de posicionamiento por satélite Galileo. El segundo demostraría la capacidad de los sistemas VTS para mejorar sensiblemente el tráfico en las zonas costeras comunitarias y encontrar diversas utilidades a la información que los sistemas recogían, siempre en aras de aumentar la seguridad.
Adiestramiento contra el fuego en el Centro “Jovellanos”.
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Los buceadores profesionales de Salvamento Marítimo entrenando bajo las aguas de su piscina a 12 metros de profundidad.
La contaminación marina no fue el único problema del año 2003. Mientras que en el estrecho de Gibraltar parecía haber disminuido el número de pateras cargadas de emigrantes, el flujo migratorio trataba de desplazarse más hacia el Este, al mar de Alborán. Con el cambio de escenario aumentaban los riesgos para los emigrantes porque, ante una travesía mucho más larga que les dirigía hacia las costas de Granada y de Almería, la posibilidad de que los emigrantes encontraran malos tiempos era mucho mayor y la búsqueda de pateras se hacía más complicada para las autoridades españolas. Sin embargo, no por ello cesaron las incursiones por el Estrecho, aunque ahora de forma individualizada y utilizando medios rudimentarios. El día 15 de octubre de 2003, el buque de pasaje “Euroferry Pacífica” encontraba en medio del Estrecho a un emigrante que navegaba sentado sobre un neumático de camión. Se impulsaba con aletas enfundadas en los pies y con un par de bolsas de plástico a modo de guantes en las manos. Llevaba ropa de abrigo y una bolsa colgada al cuello conteniendo agua y víveres, pero su escasa capacidad de maniobra le hacía firme candidato a ser abordado por cualquier mercante que circulara por el DST. El verdadero reto de Salvamento Marítimo era que la zona del Mediterráneo empezaba a ser abandonada por las organizaciones que traficaban con emigrantes, porque estaban eligiendo las islas Canarias como vía de entrada en la Unión Europea. En el mes de febrero de 2003 se habían dado varios casos de pateras en aguas de Lanzarote y de Fuerteventura procedentes de la vecina costa marroquí. Aquel era el paso más angosto (salvo el propio estrecho) desde el continente africano hasta territorio
comunitario y el que ofrecía una navegación menos peligrosa. El descubrimiento del buque “Kafatoumata”, el día 3 de julio, cargado con 84 ciudadanos subsaharianos y encontrado a 130 millas de la isla de Gran Canaria, hizo comprender a las autoridades comunitarias y españolas que las vías de la emigración irregular se estaban desplazando todavía más al sur, al límite de las aguas de responsabilidad SAR españolas y aguas de Mauritania y de Senegal. No obstante, y antes de que se confirmaran las previsiones, el estrecho de Gibraltar proporcionaría un dramático episodio de emigración irregular que puso de manifiesto la necesidad de que mayores y más potentes medios humanos y materiales fueran puestos en manos de Salvamento Marítimo.
Emigrantes irregulares a bordo del pesquero “Al Mari” en aguas de Tenerife.
El día 25 de octubre de 2003, a las cinco de la tarde y con fuerte viento, el mercante “Focs Tenerife”, mediano buque portacontenedores de la empresa OPDR, permanecía fondeado a 3,3 millas del faro de San Sebastián, a la entrada de la bahía de Cádiz. Desde el buque, los tripulantes observaron la presencia de una patera neumática que se dirigía resueltamente hacia tierra, navegando muy sobrecargada en medio de los rompientes que levantaba el viento. Los marinos del portacontenedores hicieron señas a los ocupantes de la patera, alarmados por el mal cariz de la situación, pero nadie a bordo respondió a las voces y los aspavientos cuando pasaron a cincuenta metros del mercante. Desde el puente, siguiendo con la mirada el rumbo que llevaba la patera en dirección a la zona norte de la bahía, contactaron con los CCS de
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
Cádiz y de Tarifa. En la zona, lamentablemente, había problemas para acudir con presteza y con los medios adecuados. El Helimer Andalucía estaba en su base de Jerez desembarcando a los 8 tripulantes del pesquero marroquí “Fraternité II”, como conclusión feliz de una emergencia desencadenada a las cuatro de la tarde. Necesitaba aún de cierto tiempo para tomar combustible, hacer las revisiones reglamentarias y volver a despegar. El BS “Sertosa Dieciocho” se encontraba en esos instantes en pleno Atlántico remolcando al abandonado buque de pesca marroquí y tardaría mucho en llegar hasta Cádiz, además de no poder dejar a la deriva semejante obstáculo a la navegación en aguas tan transitadas y de noche porque podía ocasionar un gravísimo accidente. La Salvamar “Gadir” no se encontraba en su base de Cádiz, sino en el astillero pasando la preceptiva revisión anual. Era cuestión de recurrir a los medios que el Convenio SAR ponía a disposición de la organización mediante la coordinación. El CCS conectó con el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, pero sus dos patrulleras estaban averiadas. Entonces ordenó al remolcador “Sargazos” que modificara su rumbo y se dirigiera en busca de los emigrantes. Pero a bordo sólo había tres hombres que requirieron la presencia en su buque de personas uniformadas y con la necesaria autoridad. Una vez recogidos varios agentes de la Policía Nacional, el remolcador rastreó la presunta zona de desembarco sin descubrir nada. El Helimer, terminada la maniobra de repostaje de combustible, sobrevoló las playas descubriendo, ya con las últimas luces del día, una embarcación neumática desinflada y varada cerca de la población de Rota. Las patrullas que buscaban desde tierra acudieron al lugar, pero lo encontraron vacío y rodeado de pisadas recientes. A las 11 de la noche pudieron finalmente localizar a seis de los emigrantes Dos ES de 21 metros en construcción durante el mes de mayo de 2006 en astilleros asturianos. El casco es enteramente de aluminio marino y la superestructura de fibra.
que se habían adentrado en el territorio y que, presuntamente, formaban parte de los ocupantes de la patera. Al amanecer del día 26, se reanudaron las operaciones de búsqueda porque los hombres localizados la noche anterior mencionaban a otros compañeros de los que no sabían nada. En cuanto la embarcación se acercó a tierra, cada uno había buscado la salvación por su cuenta. Hay que conocer la zona norte de la bahía gaditana para saber que sus largas playas tienen trampas. Entre el Puerto de Santa María y Chipiona, bajo las aguas que bordean los arenales hay extensos pedregales que hacen muy complicado el desembarco, y más aún en el caso de una lancha neumática. A las ocho y veinte de la mañana fue descubierto el primer cadáver y luego, como en un mortífero rosario, aparecieron hasta 36 cuerpos sin vida, indocumentados y con las marcas de una noche de zarandeo entre piedras erizadas de moluscos cortantes. Las imágenes de los emigrantes fallecidos, mostradas por las cadenas nacionales y regionales en los telediarios, impactaron a la opinión pública, extremadamente sensibilizada por las tragedias de la mar después del “Prestige”.
• Nuevos horizontes para Salvamento Marítimo Las elecciones generales celebradas en marzo de 2004 trajeron un cambio de Gobierno y la sustitución de D. Javier Gárate Ormaza como director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, siendo reemplazado por D.ª Pilar Tejo Mora-Granados, ingeniera naval, el día 15 de julio. La nueva directora encontró una organización perfectamente preparada para crecer. Sin embargo, dotar a Salvamento Marítimo de más medios materiales tenía que complementarse con una reorganización de los medios humanos para acelerar los tiempos de respuesta y que las emergencias encontraran siempre a tripulaciones en perfectas condiciones. Había dos áreas que necesitaban atención. La primera afectaba a las Embarcaciones de Salvamento (“Salvamares”) gestionadas por REMASA. Dos años antes de la creación de Salvamento Marítimo en el año 1993, las embarcaciones de salvamento adquiridas por la Dirección General de la Marina Mercante, las primeras “Salvamares” construidas por astilleros de Francia y España, eran tripuladas por tres hombres: patrón, mecánico y marinero. Fue el caso de
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la “Salvamar Cuarta”, con base en el puerto de Santander desde 1991 y encargada de responder, al menos teóricamente, a las emergencias marítimas entre la frontera francesa y la localidad gallega de Cariño. Con tres tripulantes, la media docena de “Salvamares” que por entonces existían en toda la costa española, trabajaban con un régimen laboral consistente en 75 días de trabajo, seguidos por 15 de descanso. Para cubrir las vacantes se utilizaban los servicios de dos únicos hombres “flotantes” que se desplazaban sin cesar por las seis bases, sustituyendo a los compañeros que se encontraban en la fase de descanso. Cuando llegaron a España las primeras “Alusafes” noruegas, en el año 1992, si bien se mantenía la dotación fija de tres personas, se creó la figura del “polivalente”. Se trataba de un cuarto tripulante capaz de ejercer como patrón o como mecánico. Entre los años 1995 y 1999 se sumó un segundo mecánico a cada unidad, lo que elevó el número de hombres destinados en una base hasta los cuatro fijos, más el quinto polivalente. Durante la crisis del “Prestige”, el sistema de cinco hombres fijos resultó insuficiente para las ES de Galicia y del Cantábrico. En el año 2004 fue ya posible formar dos tripulaciones completas en cada Salvamar (patrón, mecánico y marinero) capaces de relevarse una semana tras otra. Las “Salvamares” destacadas en las islas Canarias empezaron a tener otras necesidades desde 2004, tras asistir a las primeras emergencias de los llamados “cayucos” sobrecargados de emigrantes. El nombre dado a las lanchas usadas por la emigración hacia Canarias, formada fundamentalmente por ciudadanos de países subsaharianos, no era precisamente el más adecuado porque la mayoría procedían de las playas de Senegal. Allí, tales lanchas reciben el nombre de “pirogues” o piraguas. Como se enfrentaban a largas travesías desde la costa occidental africana, quienes organizaban los viajes preferían las grandes pirogues usadas por los pescadores locales en la pesca de sardina. De cualquier forma, los cayucos-pirogues podían llegar a transportar a más de cien personas apiñadas y los encuentros con las “Salvamares” de 21 metros precisaban de nuevos procedimientos. Desde el año 2002, las nuevas unidades salidas de los astilleros asturianos disponían de una zona de rescate a estribor (“Rescue Zone”), en medio de la banda, para facilitar el transbordo de personas. Modificación que fue implantada al resto de las “Salvamares” del mismo tamaño.
La ES “Acrux”, con base en Puerto Portals (Mallorca).
Con el patrón a los mandos de la embarcación, la operación de izar a bordo a seres humanos eventualmente heridos, fatigados o con síntomas de hipotermia, no podía ser perfectamente atendida por dos únicos hombres. La operación de transbordo debía ser muy rápida y cuando un emigrante pisaba la cubierta de la ES solía doblar las rodillas, abandonándose en brazos de los tripulantes. Uno de ellos debía acomodarlos en las mejores condiciones posibles, mientras que el tercer tripulante trataba de organizar a quienes deseaban subir a bordo. Como empezaron a ser usuales los cayucos con más de 100 personas a bordo, se tomó la decisión de incorporar un cuarto tripulante a las “Salvamares” que trabajaban en Canarias y en el Estrecho. Gracias al uso de un circuito cerrado de comunicación por radio, con cascos dotados de
Puesto de mando de la ES “Acrux”.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
auriculares y micros integrados, los tripulantes de las “Salvamares” se mantenían perfectamente comunicados entre ellos durante las operaciones. Los primeros meses de los cayucos fueron duros y, al mismo tiempo, una muestra de humanidad y entrega por parte de las mujeres y hombres de Salvamento Marítimo. En el verano de 2006 hasta las oficinas centrales llegaron tantas peticiones de voluntarios y de tripulaciones al completo que deseaban acudir a Canarias para reforzar a sus compañeros que fue necesario establecer turnos. Aumentar la velocidad de respuesta y procurar un mejor entorno laboral a las tripulaciones, buscando la eficiencia del servicio SAR, fue el objetivo que se buscaba, igualmente, en las bases de helicópteros. Operando máquinas tecnológicamente más complejas que una Salvamar, los primeros Helimer empezaron sus operaciones en el año 1992 contando con equipos for-
El ferry “Rolon Sur”, embarrancado en el islote de Los Ahorcados en febrero de 2004, cerca de la isla de Ibiza. Los 22 tripulantes del buque fueron rescatados ilesos por el Helimer Mediterráneo.
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mados por tres pilotos, tres mecánicos y tres nadadores-rescatadores en cada base. Nueve únicos tripulantes que se turnaban las guardias, a la espera de la emergencia en fríos hangares. Cumplían las ocho horas reglamentarias de “oficina” y se retiraban a sus casas, siempre con el “busca” o el teléfono móvil a mano y con la batería cargada y a menos de quince minutos de distancia de la base. En los primeros tiempos, las tripulaciones contaban entre sus filas con profesionales de nacionalidad noruega, encargados de adiestrar a los españoles en los secretos del Sikorsky S61N. Es posible que el clima de Galicia, donde llegó el primer aparato, gustara a los nórdicos por recordarles su país. Pero disfrutaron enormemente de la base de Jerez de la Frontera, sede del Helimer Andalucía, por el sol y la forma de vivir en Andalucía. La ampliación del número de profesionales en los helicópteros fue creciendo hasta llegar, en el año 2007, a la presencia física, a pie de máquina, de una tripulación al completo durante las 24 horas del día. Esto pudo conseguirse porque, actualmente, bases como la del Helimer Andalucía cuentan con una plantilla de ocho pilotos, ocho rescatadores y seis mecánicos. De forma global, a finales de 2007 los seis helicópteros de Salvamento Marítimo disponían de 52 pilotos y de otros tantos rescatadores. Que una veintena larga de profesionales conviviera en una base significó que, además de disponer de las salas de “briefing” que, en ocasiones, hacían también las veces de despacho y almacén de pertrechos, era necesario habilitar amplias salas de estar y de descanso, dormitorios suficientes, cocinas y comedores, aseos y vestuarios. Los pilotos de un helicóptero SAR forman la élite de la aviación de “ala rotatoria”. Ellos mismos aseguran que gozan de menor prestigio social que los pilotos de aviones, pero quienes conocen su trabajo cambian inmediatamente de opinión. Su actividad es dura, peligrosa y laboriosa, mucho más delicada desde el punto de la mecánica que un avión. El público considera al helicóptero como una máquina infalible y milagrosa que no tiene por qué verse afectada por el mal estado de la mar. Nada más erróneo. La elevada sofisticación técnica de un Helimer es esclava de los procedimientos y las reglamentaciones implantadas para salvaguardar la vida de las tripulaciones. La primera obligación del comandante de un helicóptero SAR es proteger la vida de su tripulación. En los helicópteros no hay paracaídas y cuando se vuela habitualmente sobre el océano y a baja altura, la sal pulverizada se introduce en las turbinas y en la mecánica, obligando
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Todos los miembros de la tripulación de las ES se encuentran intercomunicados por radio.
a establecer un ritual de mantenimiento extremadamente riguroso. Por suerte, el Sikorsky S61N siempre fue una máquina dura, fiable y segura. Si encontrar alojamiento para los hombres y hangares para las aeronaves fue objeto de negociaciones con las autoridades aeronáuticas, algo similar ocurrió con las bases de las “Salvamares”, pues los emplazamientos de sus oficinas y atraques fueron negociados uno por uno con las respectivas autoridades portuarias. Las “Salvamares” son unidades de intervención rápida, lo que se traduce por precisar de atraques libres de obstáculos, adosados a un muelle y fácilmente accesibles. Situados a ser posible cerca de las bocanas de los puertos, para alcanzar mar abierto en poco tiempo y zarpar a gran velocidad sin perturbar en exceso a las embarcaciones próximas. Debe ser un lugar cercano a vías de comunicación despejadas, para que las tripulaciones puedan dejar sus vehículos particulares a escasos metros. También precisan de una superficie disponible en las inmediaciones, donde poder instalar la caseta que hace las veces de base y oficina. Condicionantes que son relativamente sencillos de satisfacer en puertos pequeños, pero dificultosos en los grandes puertos comerciales. Las casetas anaranjadas de Salvamento Marítimo se han ido convirtiendo en un elemento familiar en puertos como Llanes, Tarifa o
Arguineguín. Otras bases de “Salvamares”, más afortunadas, ocupan lonjas cedidas por las cofradías de pescadores o las autoridades del puerto, como en los casos de Cariño o de Porto do Son. Por lo general, las bases suelen consistir en contenedores de veinte pies, transformados en habitáculos, aunque puede utilizarse cualquier local disponible en la inmediatez del atraque. Quizá la mayor de las primeras bases fue la de Santander, compuesta por varios espacios situados en un almacén del barrio pesquero. Pero el generoso tamaño de esta base venía obligado al decidirse que Santander fuera el depósito de repuestos para las primeras “Salvamares” que operaron en toda España. En cualquier caso, la base anaranjada de una Salvamar no es sólo una oficina, sino un espacio de convivencia y descanso, archivo de documentos acumulados después de muchos años y vivencias, vestuario y almacén de pertrechos. Una de las nuevas misiones asumidas en el año 2004 por Salvamento Marítimo fue la definitiva constitución del área de Operaciones Especiales, integrada por técnicos dispuestos a intervenir, las 24 horas del día, en apoyo de los CCS y de las Capitanías Marítimas para resolver accidentes de mayor complejidad técnica. La Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, indicaba como fines y objetivos de
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Salvamento Marítimo una serie de servicios especiales que estuvieran asociados con sus tareas SAR y de lucha contra la contaminación. Los buques se hunden, se abordan e incendian, transportan cargas peligrosas que es preciso extraer o llegan a ser obstáculos para la navegación que es imprescindible remover. Se trata de acciones derivadas de un accidente y que pueden implicar sumergirse bajo las aguas. Operaciones Especiales depende directamente de la Dirección de Operaciones de Salvamento Marítimo, al igual que las Bases estratégicas y las Bases de buceadores profesionales que empezaron a trabajar en Salvamento Marítimo. Hasta el año 2004, algunas de las tareas de este tipo habían sido encomendadas a empresas privadas especializadas en trabajos submarinos, como en el caso de la gabarra “Spabunker Cuatro”. La nueva dirección de Salvamento Marítimo potenció el grupo de Operaciones Especiales y fijó su sede en Madrid, a escasos metros de los servicios centrales. Una de sus primeras actuaciones como tal entidad fue la llevada cabo tras el accidente del mercante “Diana Uno”, naufragado en enero de 2004 en Bilbao (*).
El mercante “Diana Uno” hundido y golpeado por el temporal.
A las cinco y veinte de la tarde del 17 de enero, en El Abra bilbaíno la mar entraba con fuerza desde el noroeste y se estrellaba con violencia contra los enormes bloques del dique de Petronor. Un inspector de carga de la compañía petrolera alertó al CCS de Bilbao de que un pequeño mercante parecía garrear en su
fondeadero y se aproximaba a Punta Lucero. Si un inspector de Petronor cree apreciar que un buque está perdiendo la sujeción de sus anclas, es que tal cosa está ocurriendo sin la menor duda. Efectivamente, pocos minutos después desde el Centro se escuchaba la llamada del “Diana Uno” a los prácticos de Bilbao, pidiendo urgentemente un remolcador, porque estaba sin máquina y se iba contra el fuerte dique. La mar muy gruesa y los vientos duros empujaron al mercante a buena marcha, sin que el BS “Ibaizábal Dos” y los remolcadores de puerto “Sertosa Treinta” e “Ibaizábal Cinco” pudieran llegar a tiempo, a pesar de encontrarse los tres dentro del propio puerto. Desde el CCS Bilbao se movilizó al Helimer Cantábrico que llegó desde su base en Gijón encontrando al buque empotrado contra los bloques. El mercante estaba en lastre y llevaba en sus depósitos 59 metros cúbicos de gasoil y 3.000 litros de aceites lubricantes. La galerna era extremadamente violenta y había caído la noche. El gran Sikorsky S61N tenía que mantenerse proa al viento, mirando hacia la mar, si no quería verse arrastrado hacia el interior del puerto. Pero en tal posición situaba peligrosamente su rotor de cola a escasos metros de las piedras del dique. Haciendo gala de una pericia sólo al alcance de profesionales SAR, la tripulación recuperó ilesos a los ocho marinos del “Diana Uno”. Entre tanto, el buque era golpeado sin misericordia contra la escollera, deshaciéndose hasta hundirse y quedar encajado entre los bloques. Se daba por hecho que los hidrocarburos escaparían en cualquier momento, pero no pudieron hacerse reconocimientos submarinos en los días siguientes porque el temporal impedía acercarse a los restos. Técnicos de Operaciones Especiales fueron desplazados a Bilbao desde el inicio de la emergencia para dirigir las operaciones de inspección de los restos. La alarma provocada por el accidente entre la población de Bilbao y su entorno fue difícil de contener, a pesar de que el más que probable vertido estaba formado por productos ligeros que se evaporaban rápidamente con el violento batido de las olas. Para salir de dudas, los buceadores inspeccionaron y filmaron los restos del mercante en cuanto el mar lo permitió. Operaciones Especiales levantó planos y esquemas de la situación, descubriéndose planchas tan retorcidas, deformadas y trastocadas que era imposible que en el pecio quedara un solo litro de hidrocarburo.
* El “Diana Uno” era ya un conocido de Operaciones Especiales pues en los años noventa, con el nombre de “Diana María”, había sido reflotado después de varar en A Coruña bajo la supervisión de personal de Salvamento Marítimo que luego se convertiría en el grupo de Operaciones Especiales.
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Otra actuación de Operaciones Especiales se desarrolló en aguas de Canarias, tras el incendio del buque de pesca “Sozidanie”. El pesquero, con bandera de Vanuatu era, además de un gran arrastrero de 105 metros de eslora, una planta de fabricación de harina de pescado que viajaba en lastre desde Las Palmas de Gran Canaria hacia Nouadhibou (Mauritania) llevando a bordo 83 tripulantes y trabajadores rusos, noruegos y daneses. El día 23 de mayo de 2004, pasada la medianoche, lanzó una llamada selectiva digital pidiendo socorro. En comunicación con el CCS Las Palmas, el buque informó que se había declarado a bordo un incendio pavoroso e incontrolable, por lo que se veían obligados a abandonar el pesquero en las balsas salvavidas. Se cursó llamada a los navíos de la zona y se movilizó al BS “Boluda Mistral”, al BS “Punta Salinas” y al Helimer Canarias. Pasadas las dos de la madrugada había 78 hombres en las balsas y otros cinco permanecían todavía a bordo, envueltos en gases amoniacales. El Helimer tuvo al “Sozidanie” a la vista pasada la una y media de la noche, percibiendo fuertes explosiones que le impedían acercarse. Un buque holandés, el “Inger”, llegó al lugar recogiendo a los hombres de las balsas y haciendo el recuento. Estaban todos. El
fuego seguía, confirmándose que el buque factoría transportaba 1.300 toneladas de fuel, 150 toneladas de gasoil, y una colección de botellas conteniendo anhídrido carbónico, acetileno, argón y amoniaco. La Salvamar “Nunki”, llegada a las dos y media, pasó varias horas recogiendo balsas vacías a la luz de las bengalas que lanzaba desde el aire un avión Focker del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo del Ejército del Aire. Cuando amaneció, el BS “Punta Salinas” empezó a lanzar agua sobre el pesquero y no cesó en esta actividad hasta las ocho de la tarde, aunque con poco éxito porque aquel buque no paraba de lanzar humos por la chimenea y por la popa. El día 24 transcurrió en tarea de vigilancia del “Sozidanie” y el BS “Punta Salinas” dirigiendo los chorros de agua de sus Fi-Fi contra los costados del buque para enfriarlo lo más posible. Los días 25 y 26 fueron dedicados a dar remolque al pesquero en busca de cobijo cerca de tierra. El BS “Punta Salinas” navegó despacio porque el tiempo refrescó y la presa renqueaba a rastras con una escora de 15 grados. O bien el pesquero tenía abierta una vía de agua y acabaría por hundirse, o lo que inclinaba al buque era la tremenda cantidad de agua arrojada durante dos días para extinguir el fuego. Cuando ya El BS “Punta Salinas” vigila la evolución del incendio en el pesquero “Sozidanie”, ocurrido en aguas canarias.
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Capítulo 6 - EL “PRESTIGE”
emergencia, la atiendan y le mantengan informado. En algunas ocasiones, esas gestiones dan resultado positivo. En otras, cuando surgen en aguas muy alejadas y dependen de la acción de países que carecen de una estructura de salvamento moderna, la impotencia del CNCS es angustiosa e irremediable. En el año 2004 se dieron buenos ejemplos de estas dos posibilidades. La positiva afectó al pesquero “Balueiro Tercero”, un palangrero dedicado a la pesca del pez espada (“espadero”) con matrícula de La Guardia (Pontevedra) y perteneciente a armadores gallegos.
Embarrancada de un pesquero en la costa de Mallorca.
estuvieron al abrigo de la costa, el día 27, pudieron subir a bordo los armadores y personal de Operaciones Especiales para examinar el buque que, incansablemente, todavía seguía echando humo por la zona de popa. En vista de que ya no era una amenaza, el “Sozidanie” fue de nuevo remolcado y el día 28, a las 10 de la mañana, quedando atracado al muelle Reina Sofía del Puerto de La Luz. Inmediatamente recibió una barrera de contención en torno a su maltrecha estampa. Era importante que aquel mastodonte no tuviera la ocurrencia de hundirse en pleno puerto, por lo que se aprestaron las bombas y se introdujeron las mangueras en el interior del casco para empezar a achicar. Entre los días 31 de mayo y 6 de junio las bombas no dejaron de funcionar, sin que por ello consiguieran modificar el calado del buque. Sin duda tenía que haberse producido una vía de agua, por lo que entraron en acción los buceadores que terminaron localizándola y que taponaron mediante soldadura submarina, continuando con el trabajo de achique dos semanas más. El día 23 de junio, a las 10 de la mañana, el grupo de Operaciones Especiales cerró la carpeta del “Sozidanie”. La actividad de Salvamento Marítimo no se concreta y resume en el millón y medio de kilómetros cuadrados de aguas bajo responsabilidad SAR de España. Cuando un buque con bandera española pide socorro en cualquier lugar del mundo, la noticia llega hasta el CNCS Madrid, que toma cartas en el asunto y realiza todas las gestiones posibles para que las organizaciones SAR responsables de las aguas escenario de la
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Cuando se piensa en la pesca española aparece la imagen del artesanal que regresa a su atraque mediterráneo a la caída de la tarde o en el gran arrastrero que se mueve en los caladeros de Europa o del Banco Sahariano. Pero hay otra flota española, formada por centenares de buques, que trabajan en aguas del Índico o el Pacífico. El “Balueiro Tercero”, con sus 32,7 metros de eslora, pertenece a esta clase de pesqueros habituados a navegar al otro lado del mundo. En diciembre de 2004, se movía por los Mares del Sur buscando la posibilidad de atrapar con sus anzuelos a los grandes depredadores que merodean entre los atolones de las islas Fidji. El día 11 de diciembre, a las tres de la tarde, llegó hasta el CNCS la noticia de que el pesquero se había tropezado con un arrecife de coral en el mar de Koro. La llamada de socorro, efectuada por el patrón del pesquero mediante INMARSAT “C”, había activado la red de alertas mundial, entrando en comunicación el Rescue and Surveillance Center (RSC) situado en Suva (islas Fidji), el MRCC de Nueva Zelanda y el CROSS Gris Nez, con el CNCS Madrid.
El pesquero “Felicidad Madre” varado cerca de la playa de Usgo (Cantabria)
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Al parecer, el pesquero se encontraba muy al sur de la isla principal del archipiélago de las Fidji, Viti Levu, buscando nuevos caladeros con el apoyo de la Secretaría General de Pesca Marítima, y había quedado encajado sobre el cinturón de corales que rodea el islote de Tuvana I Ra. El patrón del pesquero, muy contrariado, descargaba su enfado contra las cartas náuticas del lugar, en las que no se señalaban con precisión los múltiples arrecifes que infestaban la zona. Son cosas que les suele suceder a los osados exploradores que se adentran en aguas ignotas. Con una grieta en el casco, la tripulación había abandonado el buque. Eran siete indonesios, tres senegaleses, un ruso y cinco españoles, entre los que se encontraba un biólogo de la Secretaría de Pesca. Para alcanzar la isla desierta de Tuvana I Ra, se habían visto forzados a cruzar sobre el arrecife, produciéndose rasguños y heridas en brazos y piernas. En cientos de kilómetros a la redonda no había otros seres humanos que ellos porque los islotes de Ono I Lau, Tuvana I Colo y el suyo, estaban deshabitados. Al menos estaban bien de salud y tranquilizados por la presencia en la zona de otros “espaderos” españoles, como eran el “Novo Xeixal”, el “Balueiro Segundo” y el “Novo Airiños” que, a buen seguro, no les dejarían disfrutar demasiado tiempo de la película que estaban viviendo. El MRCC de Nueva Zelanda, en contacto con el RCC Norfolk, asumió la coordinación del rescate y ambos trataron de activar al RSC de Fidji y sus escasos medios. Pero el día 11 de diciembre era fiesta en el pequeño país y no había medios disponibles para desplazarse tan lejos, porque necesitaban vigilar el intenso tráfico de canoas y lanchas generado entre las islas durante los días festivos. El MRCC Nueva Zelanda ordenó el despegue de uno de sus aviones de largo alcance para llegar hasta el atolón, confirmar la posición y lanzar pertrechos sobre los náufragos. Poco a poco, al finalizar el día se había localizado a varios buques que navegaban por las cercanías, como eran un par de portacontenedores y el pesquero “Powerful Vicking”. No había ninguna duda sobre la exacta posición del “Balueiro Tercero”, ya que su Caja Azul transmitía por satélite sus coordenadas a la Secretaría General de Pesca de forma periódica. El avión neozelandés sobrevoló Tuvana I Ra a las 01:18 de la noche (hora española) y pudo ver al pesquero recostado sobre el arrecife, un par de balsas en la orilla de la playa y a los pescadores agitando los brazos. Les lanzó un par de emisoras de VHF y regresó a la base haciendo bailar las alas en señal de saludo.
Bombas en la Base de Santander.
Dos horas después oscureció y los náufragos vislumbraron las luces del “Novo Xeixal” que desfilaba al otro lado del cinturón de arrecifes. Por miedo a tener un tropiezo con los corales, el buque de rescate se mantuvo a prudente distancia esperando el amanecer, comprobando que durante la noche habían acudido otros dos pesqueros a la cita. El primer bote en alcanzar la playa del islote fue el del “Powerful Vicking”, seguido por otros botes auxiliares que se internaban cuidadosamente por entre los huecos del arrecife. A las 22:30, hora de España, los náufragos navegaban rumbo a Suva donde llegarían 24 horas después. El CNCS envió faxes y cartas de agradecimiento a todos los MRCC implicados en el rescate, especialmente al de Nueva Zelanda que había coordinado la operación SAR. El caso del yate “Islero” es la otra cara de la moneda y buena prueba de que no todo es posible cuando falla alguno de los eslabones de la cadena de búsqueda y rescate. Sobre todo, cuando ese eslabón es el primero de todos: la llamada de socorro realizada de forma adecuada y reglamentada. El 26 de marzo de 2004, un conocido radioaficionado de Las Palmas de Gran Canaria alertaba al CCS Las Palmas sobre la falta de noticias de un navegante solitario en pleno océano Atlántico. Como norma, el deportista establecía contacto radio todos los días, pero habían transcurrido 48 horas sin tener la menor noticia. Para el CNCS, la inte-
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rrupción de una comunicación periódica podía ser preocupante, sobre todo porque los últimos contactos radio desvelaban la existencia de cierto malestar en el protagonista de la aventura. Tal aventura había comenzado unos años atrás, cuando el 28 de octubre de 2001 el tripulante zarpaba con la intención de dar la vuelta al mundo, contando con el patrocinio del Gobierno Autónomo de Andalucía y del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria. En los últimos dos años y medio, el tripulante solitario había cruzado el Atlántico, el Pacífico y el Índico, retando con su velero de 12 metros de eslora al cabo de Hornos y al de Buena Esperanza.
Sudáfrica, el CNCS informó al MRCC Cape Town. Había otra posibilidad, y era que el navegante hubiera desviado el rumbo en dirección a Brasil. Haciendo un cálculo de las millas que un yate de 12 metros puede recorrer en los días transcurridos y la meteorología de la zona, el CNCS cursó aviso al MRCC Brasil y a las autoridades de aquel país. A todos ellos les rogaba que emitieran avisos radio a la navegación y mensajes NAVTEX, que enviaran medios aéreos en busca del velero y que buscaran en sus puertos por si el “Islero” hubiera decidido recalar en alguno de ellos, ya fuera en Brasil como en Namibia o cualquier otro Estado africano.
De acuerdo con la última transmisión recibida, el “Islero” debía encontrarse a más de 660 millas mar adentro, frente a las costas de Namibia y a unas 400 millas de la isla de Santa Helena, donde tenía intención de hacer una breve escala antes de afrontar la última etapa del largo viaje que culminaba en las islas Canarias. Todavía le separaban de la meta 3.000 millas y era esperado a mediados de abril. Para el CNCS los procedimientos a seguir eran los establecidos por el Convenio SAR 79: alertó al MRCC Falmouth del Reino Unido y a las autoridades de Santa Helena, porque la isla perdida en medio del Atlántico es una base naval británica y era destino inmediato del velero. Luego, al calcular que la última posición se encontraba dentro de las aguas de responsabilidad SAR de
Teniendo en cuenta que las rutas comerciales que recorren el Atlántico Sur relativamente cerca de las costas como para encontrar al yate, mucho más internado en el océano, el CNCS también recurrió a los buques de pesca que persiguen el atún tropical, la flota de atuneros cerqueros congeladores españoles y franceses, a menudo inmersos en singladuras de caza que les llevan hasta la mitad del Atlántico. También alertó, gracias la información suministrada por el MRCC Falmouth, a una flotilla de yates que navegaba rumbo a Santa Helena, estableciendo contacto con todos ellos y rogando que informaran de cualquier avistamiento. Finalmente, el Ministerio de Asuntos Exteriores fue interesado por el CNCS en el caso, porque un español estaba en paradero desconido. Pasaron las semanas sin la menor novedad y el caso del “Islero” se convirtió en una carpeta abierta, un expediente activo en el que se introducían los escasos faxes que goteaban desde el sur del Atlántico, siempre negativos. De cuando en cuando, los controladores del CNCS enviaban mensajes a los MRCC del Atlántico Sur, interesándose por el asunto para mantenerlo vivo. Meses después, el yate fue encontrado varado en la playa de un país africano pero nunca se supo qué había sido del navegante solitario, a pesar de las largas indagaciones que llevaron a cabo sus familiares en África.
Almacenamiento de equipos en la Base estratégica de Santander. En sus estanterías y contenedores se guardan más de cinco kilómetros de barreras de contención.
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Dos emergencias ocurridas muy lejos de la responsabilidad SAR española. Las dos con diferentes resultados a causa de un importante detalle: la primera y correcta comunicación. Si el “Islero” hubiera activado una radiobaliza para pedir auxilio, hubiese pedido auxilio mediante INMARSAT o hubiera comunicado por radio su posición, posiblemente habría sido localizado el yate gracias a los medios de algún Estado ribereño cercano. Casos peores se han visto, cuando aviones del US Coast Guard han volado hasta la mitad del
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Atlántico para rescatar a náufragos. De tener la seguridad de la posición marcada por una radiobaliza activada o por una llamada de socorro, los británicos no habrían dudado en desplazar medios desde Santa Elena. De lo que no cabe duda es que ningún medio SAR español tenía autonomía para llegar hasta el
“Islero”. Además, el posible hallazgo del yate no garantizaba la localización del tripulante, caso de haber caído por la borda. Si ya es complicado encontrar a un ser humano flotando frente a las populosas costas mediterráneas, intentar buscarlo en la inmensidad del océano Atlántico es tarea imposible.
La Base estratégica de Santander, localizada en la zona industrial vecina al puerto de Raos, fue inaugurada en abril de 2007. Dispone de 4.000 metros cuadrados de superficie, la mitad de ellos cubiertos. Cinco personas atienden al perfecto estado del material y realiza tareas de mantenimiento. Su zona de cobertura abarca la fachada marítima comprendida entre la frontera francesa y Ribadeo (Lugo).
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Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN
Capítulo 7. SEGUNDA FUNDACIÓN a actividad de Salvamento Marítimo durante el año 2005 fue intensa. Desde finales del año anterior el Ministerio de Fomento había puesto en marcha la ejecución del denominado Plan Puente, diseñado para adelantar las previsiones del V Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006 – 2009. Éstas eran tan ambiciosas que bien puede hablarse de una refundación de la organización SAR española, después de analizadas las experiencias extraídas del accidente del “Prestige”. Que era imprescindible conducir un fuerte impulso resultaba innegable y urgente, de ahí disponer de un adelanto presupuestario para potenciar los medios humanos y materiales de Salvamento Marítimo.
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teros y 29 lanchas operadas por la Cruz Roja. De estas últimas, 19 eran propiedad de Salvamento Marítimo y las otras 10 de Cruz Roja, adscritas al Convenio Marco de Cooperación. A la flota de grandes unidades se habían incorporado dos nuevos Buques polivalentes aptos para intervenir en grandes siniestros, el “Luz de Mar” y el “Miguel de Cervantes”, entregados en agosto de 2005 y en enero de 2006 respectivamente. Con ellos, la flota propia de Salvamento Marítimo estaba formada por cinco unidades que pronto sumaría siete, gracias a dos grandes Buques polivalentes previstos para entrar en servicio en el año 2006.
Un buceador de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo se dispone a inspeccionar el casco del bulkcarrier italiano “Rosalia D´Amato”, encallado en las proximidades del castillo de San Antón, A Coruña, en junio de 2005. Cargado con 68.000 toneladas de coke, el mercante sufrió una grieta en uno de sus tanques de lastre y fue posteriormente reparado y reflotado sin consecuencias ambientales.
Las Bases estratégicas empezaban a constituirse en Madrid y A Coruña, almacenando materiales y equipos diversos, mientras que se buscaban suelos donde construir edificios de nueva planta o alquilar locales dignos de ser ocupados en Santander, Castellón y un punto escogido de las islas Canarias. En el de Madrid, ubicado en la calle Sisebuto, no había demasiado espacio disponible y la intención era servir de base donde alojar al grupo de Operaciones Especiales. En A Coruña, ya desde el año 2003, se había encontrado una nave industrial en uno de los polígonos de la ciudad, de grandes dimensiones pero necesitada de reformas y reparaciones. Al concluir el año 2005 las bases contaban con casi 63 kilómetros de barreras de protección, limpias de manchas de fuel del “Prestige” y reparadas, con 60 skimmers para la absorción de hidrocarburos en el agua de varios modelos y prestaciones, con 10 kilómetros de material absorbente consistente en rollos de tejido y láminas, con tanques flotantes y depósitos desmontables para el almacenamiento del hidrocarburo recuperado, con bombas de diferentes potencias y utilidad, tanto para achicar agua en los buques como para aspirar hidrocarburos desde depósitos, así como con equipos de buceo para Operaciones Especiales, como podían ser compresores para recargas de aire comprimido, botellas, reguladores, manómetros, trajes de neopreno, equipos ligeros, comunicaciones, etc.
total de emergencias, que se vieron reducidas desde las 4.319 de 2003 hasta las 3.903. Los medios habían crecido y los 21 Centros de Coordinación de Salvamento podían movilizar a 13 Buques de Salvamento, 45 Embarcaciones de intervención rápida (18 de 21 metros, 7 de 20 metros y 20 de 15 metros), 6 helicóp-
Los servicios centrales de Salvamento Marítimo analizaron la operatividad de todas sus unidades en el transcurso del año, con el siguiente resultado. El BS “Punta Mayor”, con más de 1.400 horas de navegación y 296 servicios, encabezaba la lista de los 13 buques más activos (por algo sería el buque insignia de
La emigración irregular había terminado por explotar en las aguas canarias, elevando el número de personas asistidas durante el ejercicio 2005 hasta las 13.732. La cifra contrastaba con la disminución del
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REMASA), seguido por el BS “Alonso de Chaves” y el BS “Antártico”. De las Embarcaciones de Salvamento, la más activa había sido la Salvamar “Regulus”, con base en Porto do Son y sumando 741 horas de navegación, acompañada a corta distancia por la Salvamar “Algeciras”, una veterana de 15 metros, y la Salvamar “Gadir”. En las bases de helicópteros se había implantado el régimen de permanencia continuada de tripulaciones para reducir al máximo los tiempos de respuesta, con el Helimer Andalucía, el Helimer Canarias y el Helimer Galicia a la cabeza en el número de actuaciones durante 2005, si bien no demasiado alejados de sus compañeros Cantábrico (Gijón), Mediterráneo (Valencia) y Alborán (Almería). Porque en Almería operaba un sexto helicóptero de diferente marca y modelo. Entre todos ellos realizaron 690 intervenciones de todo tipo en 2005, destacando 346 operaciones SAR y 213 ejercicios de adiestramiento. Prácticamente una vez a la semana, los helicópteros realizaban ejercicios de adiestramiento para mantener en forma a las tripulaciones y a las máquinas. Normalmente consistían en acudir a citas en puntos de la costa, donde se encontraban con unidades marítimas propias o colaboradoras, tanto de día como de noche. Practicar el vuelo instrumental y estacionario, ejercitarse en el descenso de rescatadores hasta las cubiertas e izar a presuntos náufragos, eran la mejor garantía de comprobar la eficiencia de las comunicaciones, la efectividad de los procedimientos y la precisión en las operaciones de rescate. En las pausas entre emergencias, los Buques y Embarcaciones tampoco estaban ociosos. Además de las patrullas por los DST y la línea litoral, las grandes unidades realizaron 66 ejercicios y las ES otros 308. Era también importante organizar grandes ejercicios que simularan emergencias capaces de afectar a varios países. El mayor de los celebrados en 2005 se denominó “Mediterráneo 2005” y se organizó en aguas de las islas Baleares entre los días 10 y 12 de mayo, con la participación de efectivos de España, Francia, Mónaco e Italia.
Tres veteranos a bordo de la ES “Regulus” con base en Porto do Son que exhiben una biografía de servicio público por toda España. A la derecha, el patrón José Manuel Rosal Rey, en Salvamento Marítimo desde el año 1991. Su historial recorre las cubiertas de: - ES “Castillo de Bellver”, con base en Puerto Portals (Mallorca). - ES “El Puntal”, en Santander. - ES “Torre de Hércules”, en A Coruña. - Dos años de relevos a otras tripulaciones en Galicia. - ES “Algeciras”, tres años. - ES “Altair”, en Camariñas. - ES “Regulus” en los últimos siete años. En el centro de la imagen, el mecánico Jesús Manuel González Creo (desde 1993). Pasó por la ES “Cavall Bernat” de Alcudia (Mallorca), la ES “Sargadelos” de Burela (Lugo) y el BS “Hispania”. A la izquierda, el marinero José Manuel Lago García (desde 1992). Trabajó siete años a bordo de la ES “Monte Gorbea” y de su sucesora, la ES “Orión” de 21 metros, ambas con base en Pasajes. Después llegó a Galicia y a la ES “Mirach” de Cangas de Morrazo, antes de recalar en la ES “Regulus”. Entre los tres suman casi medio siglo de experiencias vividas en una docena de unidades diferentes.
El ejercicio simuló el accidente de un petrolero a media milla de cabo Blanco, en la isla de Mallorca. Ante la supuesta eventualidad de un derrame de hidrocarburos, se activaron el Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marítima Accidental, con la constitución de un Centro de Coordinación de Operaciones en el Mar (CECOMAR), y el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma de Baleares, para las
El “Don Inda” realiza una visita al puerto guipuzcoano de Pasajes.
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Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN
operaciones a llevar a cabo en tierra. También se puso en marcha el Plan Golfo de León, establecido conjuntamente entre Francia y España, que prevé la disposición de medios de salvamento y lucha contra la contaminación pertenecientes a ambos Estados. Seis unidades marítimas y tres aeronaves, junto a 30 voluntarios en tierra y una docena de organismos e instituciones nacionales y locales, demostraron su coordinación. El equipo de Operaciones Especiales tuvo ocasión de entrar en acción en diez ocasiones durante 2005. Fueron el accidente del pesquero “Sun Warm” embarrancado voluntariamente por una tripulación amotinada en Canarias, el del también pesquero “Blai” varado en Peñíscola, el del bulkcarrier “Rosalia D´Amato” varado en el puerto de A Coruña, el del mercante “Therese” colisionado contra un muelle del puerto de Corcubión, el del pesquero “Hermanos Mengual” hundido en la playa del Perellonet en Valencia y presentando un riesgo para los bañistas, el del yate “Art” embarrancado sobre las rocas en Camariñas, el del portacontenedores “MSC Barbara” sorprendentemente varado en un bajo a la entrada del puerto de Barcelona, el del mercante “Parsival” embarrancado en el espigón de Cartagena, el de la monoboya rota del puerto de Huelva y su posible escape de hidrocarburos y el del pesquero “Siempre Casina” naufragado en Lugo. Con estos casos quedaban demostradas dos cosas: que toda la geografía española estaba al alcance de padecer cualquier percance que requiriera la intervención de equipos técnicos especializados y que por término medio este tipo de siniestros se producía indefectiblemente una vez al mes. El del “Siempre Casina”, naufragado en febrero de 2005, fue un trágico episodio que invitaba a la reflexión por variados motivos. En la madrugada del día 22 de febrero en el CNCS se recibía una alerta de radiobaliza procedente del pesquero. Se trataba de una embarcación artesanal con base en el puerto de Burela (Lugo), dedicada a la pesca con redes de volanta (*) y tripulada por ocho hombres. Los pesqueros que faenaban por la zona habían mantenido contacto con el “Siempre Casina” a las 11 de la noche y las llamadas realizadas a un teléfono móvil del buque no obtenían respuesta. Desde el CCS Finisterre se ordenó el despegue del helicóptero de SOS Galicia “Pesca II”, que encontró flotando en el mar la radiobaliza. Al amane-
La proa del pesquero “Siempre Casina”, asegurado mediante grandes flotadores. Un buceador se dispone a inspeccionar el interior del pesquero.
cer acudían a la zona el BS “Alonso de Chaves” y la Salvamar “Capella”, seguidos a los pocos minutos por la Salvamar “Sargadelos” y el Helimer Cantábrico que reemplazaba en la búsqueda al “Pesca II”. Un pesquero, el “Barreiros”, descubrió al “Siempre Casina” semihundido de popa y con el tercio de proa asomando sobre las aguas. Poco antes de las diez de la mañana, la Salvamar “Capella” localizaba un superviviente sobre una de las dos balsas salvavidas con las que estaba equipado el pesquero. Aunque sufría fuerte hipotermia y se encontraba en estado de shock, pudo despejar las primeras incógnitas. En plena noche, un golpe de mar había hundido al pesquero en escasos minutos mientras la mayoría de los hombres dormía en el rancho. El náufrago se encontraba en aquel momento en el puente junto a su padre, a quien vio ahogarse sin poder hacer nada por él. Era posible que los otros seis hombres de la tripulación permanecieran en el interior del buque a punto de desaparecer bajo las aguas. En el aeropuerto de Alvedro, el Helimer Galicia embarcó a cuatro buceadores con sus equipos y se dirigió hacia el lugar donde se habían concentrado siete aeronaves (los Helimer Galicia y Cantábrico, los helicópteros “Pesca I” y “Pesca II”, el Aviocar “Doñana”, el avión “Reno” del Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA) y un helicóptero de la Secretaría General de Pesca, junto a seis embarcaciones (los BS “Alonso de Chaves” y “Conde de Gondomar”, las “Salvamares” “Capella”, “Sargadelos” y “Shaula” y la patrullera “Alcaraván” del SVA.
* La volanta es una red de enmalle calada sobre el fondo marino. Sus paños de nylon, unidos en cintas de hasta diez kilómetros de longitud, atrapan especies demersales o de fondo, como merluza.
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Todo el día 23 transcurrió para las unidades recorriendo las áreas que el CCS de Finisterre había asignado, sumándose al trabajo dos nuevos helicópteros: el “Alcotán II” y el “Cuco” de la Guardia Civil. Pero no obtuvieron resultados. El “Siempre Casina” seguía a flote, aunque de forma precaria porque únicamente sobresalía en superficie una pequeña porción de la proa. Ante la falta de resultados en la búsqueda de supervivientes en superficie, los coordinadores sospechaban que si el rápido hundimiento había sorprendido a los seis pescadores en las literas, sus cuerpos podían seguir en el interior del casco. El tiempo transcurrido desde el accidente y la baja temperatura del agua eran incompatibles con la supervivencia. Era cuestión de que los buceadores intentaran comprobar qué había en el interior.
mente de aquella trampa. La única solución posible era asegurar que el pesquero no se hundiera, recurriendo al grupo de Operaciones Especiales. Los técnicos de Salvamento Marítimo trincaron varias boyas al casco para asegurar su flotabilidad, cortaron las redes y procedieron a remolcar el pesquero hasta aguas más tranquilas. Una vez allí, los buceadores penetraron en el interior del pesquero, donde recuperaron los cuerpos de los seis pescadores ahogados. El “Siempre Casina”, prácticamente hundido, fue conducido a puerto y el día 26 se recibió en los servicios de Salvamento Marítimo la carta de una empresa de desguaces que argumentaba: Intervengan inmediatamente en el rescate del pesquero “Siempre Casina” por el riesgo inminente de que este buque se pierda definitivamente. Es de todos sabido que su armador y patrón falleció en el suceso, por lo que es de ustedes la obligación de intervenir y de no causar más daños a esta familia. Consejo: saquen el barco más afuera y que deje de tocar el fondo.
El océano encierra peligros insospechados para los marinos. La recuperación del arrastrero francés “Bugaled Breizh”, hundido en enero de 2004 cerca de las costas del Reino Unido con cinco tripulantes a bordo y posteriormente reflotado, permitió arrojar luz sobre las causas del accidente. La probable colisión de un submarino con uno de los cables de arrastre del pesquero fue dictaminada como posible desencadenante de la tragedia. En España, la tarea de los técnicos del grupo de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo permite, además de solucionar problemas puntuales, ayudar a las autoridades marítimas en el esclarecimiento de las causas de los accidentes marítimos.
Las redes del pesquero estaban por todas partes y un arte de volanta puede llegar a medir varios kilómetros de longitud. Aquellas mallas eran un peligro para las embarcaciones que rondaban en torno al “Siempre Casina”, ya que podían quedar trabadas en ellas. Que los buceadores se sumergieran en semejantes condiciones era aún mucho más peligroso, pero lo hicieron. Apartando con cuidado las mallas casi invisibles que les rodeaban y vigilándose los unos a los otros, lograron asomarse a uno de los portillos y no vieron nada en el interior. Lo que sí descubrieron era que la segunda balsa de salvamento seguía trincada en el puente, lo que no invitaba a ser optimistas. Había mar de fondo y el pecio del pesquero estaba sometido a bruscos movimientos verticales de hasta tres metros, lo que recomendaba que los buceadores salieran inmediata-
El “Siempre Casina”
La cultura del salvamento marítimo, el conocimiento de dónde estaban los límites de una intervención SAR, seguía ausente en una parte de sociedad española. La separación entre lo que es buscar y rescatar vidas humanas en la mar, y los trabajos en recuperar un buque consiste en una fina línea que no todos los ciudadanos aprecian. Por otro lado, el caso del “Siempre Casina” tuvo la virtud de despertar profundas preocupaciones en la Dirección General de la Marina Mercante y en Salvamento Marítimo, porque no era normal que un pesquero de reciente construcción
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Morico”, hundido en aguas de Almería el 3 de agosto de 2004 y, sobre todo, el caso del pesquero “O´Bahía”, hundido frente a las islas Sisargas (A Coruña) en junio de 2004. Por encima de la similitud de las actuaciones llevadas a cabo con el “Nuevo Pilín” y el “Siempre Casina” sobrevolaba el convencimiento de que algo fallaba en la seguridad de algunas embarcaciones de pesca y algunas tripulaciones.
El pesquero de bandera filipina “Sun Warm Nº6” se hunde de popa en la costa de Arinaga (islas Canarias), tras haber embarrancado en febrero de 2005 con 30 tripulantes y después de un motín a bordo.
se fuera bruscamente a pique por un golpe de mar, sin tiempo para largar las balsas salvavidas y prevenir a la tripulación. El accidente recordaba el sufrido por otro pesquero, el “Nuevo Pilín” y sus cinco tripulantes, encontrado semihundido frente a Punta Lucero, en Bilbao, después de haberse activado su radiobaliza el 19 de noviembre de 2004. Las operaciones llevadas a cabo con el “Siempre Casina” eran casi un calco de las realizadas el año anterior con el “Nuevo Pilín”, con el aseguramiento de la flotabilidad mediante boyas y el traslado del buque semihundido hasta aguas someras para inspeccionar su interior. Pero, además, estaban muy recientes las tragedias del pesquero “Enrique el El casco del “Nuevo Pilín” emerge precariamente en superficie el 20 de noviembre de 2002.
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El caso del pesquero “O´Bahía” llegó hasta el Congreso de los Diputados, donde las autoridades marítimas y pesqueras hicieron un llamamiento a los pescadores para que activaran todas las medidas de seguridad a bordo en caso de verse acosados por un temporal, empezando por cerrar herméticamente bodegas, ranchos, puertas y portillos que hicieran al buque más estanco y dificultaran los hundimientos instantáneos. Entre los años 2006 y 2008 se programaron y dotaron económicamente ayudas financieras para la adquisición de radiobalizas y chalecos salvavidas destinados a la flota pesquera. Esta medida formaba parte del acuerdo institucional entre el Ministerio de Fomento, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación y Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, establecido en 2005, junto con otras como la campaña información –lanzada en 2007– para la sensibilización en el sector de la pesca sobre seguridad (“Amárrate a la vida” fue la frase de la campaña). Parecía evidente que si los marinos profesionales de la flota mercante se adaptaban con relativa comodidad a los avances en materia de seguridad, los marinos pertenecientes a la flota pesquera parecían encontrar mayores dificultades. Regresaba a la memoria el súbito hundimiento del pesquero
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Desde el avión CASA 235, en la bocana de la ría de Vigo se dibuja la mancha anaranjada de una ES de 21 metros que zarpa rumbo a mar abierto en servicio de patrulla. Hacia el norte, al fondo de la imagen, el Parque Nacional de las islas Atlánticas (islas Cíes).
“Isurus I” en enero de 2003, recién salido del astillero, volcado y hundido en la misma bocana de la ría de Pontevedra antes de empezar su primer viaje. Con la agitación del “Prestige”, el extraño siniestro del “Isurus I”, en el que había fallado hasta la radiobaliza, había pasado casi desapercibido, a pesar de llevar sus tanques llenos de combustible para poder alcanzar los caladeros en Mauritania y el consiguiente riesgo para el medio marino. Con estos antecedentes, se imponía una reflexión que afectaba a la seguridad marítima en un sector tan delicado como el pesquero. Solamente en Galicia, entre los años 1992 y 2000 se había registrado una media de nueve fallecidos anuales en la mar por accidentes de pesqueros. No se incluía en la estadística el año 1991, con 43 fallecidos en 14 accidentes, porque que habría falseado la media real y ajustada. De otro lado, durante unas Jornadas sobre economía pesquera celebradas en la Universidad de Santiago de Compostela en el año 1992, se mencionaba “el valor y coraje” de los patrones de pesca como variable y elemento que actuaba sobre la economía, ya que impulsaba a salir a faenar con tiempos duros y amenazas de temporal mientras otros pescadores se quedaban en puerto, obteniéndose así mejores precios por la disminución de la oferta, lo que representaba un riesgo.
• Teoría y práctica del salvamento En el mes de octubre del año 1996, Salvamento Marítimo contrató a una empresa especializada un estudio sobre las tarifas que debía cobrar por determinados servicios. Se calcularon los costes de cada tipo de unidad aeromarítima involucrada en un trabajo de asistencia que supusiera la mera recuperación y puesta a salvo de bienes materiales. La sola idea que encerraba la palabra “tarifa” levantó ampollas entre un sector de la población marinera. Salvar vidas humanas no tenía coste alguno, pero el servicio de recuperar una embarcación o cualquier otro bien privado, grande o pequeño, cuando no afectaba a la seguridad de las personas, tenía un precio calculado en función de la eslora del buque remolcado o reparado o del tiempo invertido en la tarea de evitar su hundimiento. Por su parte, los servicios de descontaminación se regían por el principio de la política ambiental de la Unión Europea “quien contamina paga”. En los pocos años de historia de Salvamento Marítimo se habían tenido demasiadas experiencias de llamadas de socorro procedentes de navegantes a la deriva por no haber calculado la cantidad de combustible consumido en un apacible paseo o por fallos mecánicos debidos a mantenimiento defectuoso.
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Capítulo 7 - SEGUNDA FUNDACIÓN
Cuando un automóvil queda averiado en medio de la carretera, los ciudadanos saben que un seguro correctamente establecido asume los gastos de la grúa que los traslada hasta el taller más cercano. En el océano también hay un servicio de grúas llamadas “remolcador”. Casi tan antigua como la humanidad es la norma de que quien salva un buque y su contenido tiene derecho a percibir una parte de su valor. La norma evolucionó con el paso de los siglos, creando Derecho. Las tarifas de Salvamento Marítimo, actualizadas periódicamente, no fueron comprendidas desde que se implantaron porque suscribir un seguro de navegación era un concepto ajeno a la cultura marítima de numerosos armadores de pesca y de recreo. La Dirección General de la Marina Mercante y la Secretaría General de Pesca Marítima invirtieron tiempo y esfuerzo en hacer calar la máxima “suscriba un seguro” en todos los pequeños armadores. En el año 2005, pocos eran ya los pescadores y navegantes de recreo que salían a faenar o a disfrutar del océano sin poseer un seguro. Se recordaba que a finales de los noventa algunos navegantes sin seguro eran reacios a pedir ayuda a Salvamento Marítimo en caso de problemas y preferían llamar a otros pesqueros o embarcaciones amigas para ahorrarse la tarifa de un remolque, aun a costa de poner en peligro sus propias vidas.
Con base en la isla canaria de Gomera, la ES “Alphecca” fue la última embarcación de 15 metros que se incorporó a la flota (2005).
Había otra práctica del salvamento y la lucha contra la contaminación que despertaba suspicacias entre la opinión pública poco informada. Las máquinas eran tripuladas por seres humanos que no tenían su mismo rendimiento porque los artefactos pueden funcionar por tiempo teóricamente indefinido, mientras que los
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hombres y mujeres son vulnerables a la fatiga. Este aspecto se había puesto de manifiesto años atrás, cuando en plena crisis del “Aegean Sea” en determinados medios de comunicación se criticaba que buques y aeronaves permanecieran atracados a los muelles y posados en las pistas de los aeropuertos, sin tomar en consideración que las personas necesitan descansar para no cometer errores. La última de las consideraciones prácticas y teóricas sobre el salvamento marítimo es la de los tiempos de actuación y los objetivos finales de una emergencia SAR. En capítulos anteriores, se comentaba la percepción por parte de la OMI de la intensa presencia de la política en las misiones SAR y de lucha contra la contaminación. Desde la fundación de Salvamento Marítimo, sus máximos responsables tuvieron conciencia de que algunas arraigadas tradiciones marítimas eran cosa del pasado, como la de considerar al mar como un cementerio digno y grandioso para quien ha vivido sobre sus aguas. Semejante tradición parecía haber terminado. La gente de mar, especialmente los pescadores, podía tener la desgracia de fallecer en pleno océano pero sus restos mortales debían ser encontrados y entregados a sus familias. Al cambio experimentado ayudaban las leyes en vigor, posteriormente modificadas en la normativa española, que obligaban a los deudos de un desaparecido en la mar a una larga espera que confirmara el fallecimiento. De esta forma, y muy tempranamente, la búsqueda de supervivientes en un naufragio fue complementada por Salvamento Marítimo con la búsqueda de imposibles supervivientes y con la recuperación de cuerpos sin vida. Las más consolidadas organizaciones SAR han superado este aspecto de su actividad desde hace mucho tiempo, mediante procedimientos reglados que deciden, de forma automática, cuándo llega el tiempo de suspender una operación SAR porque ya no es posible encontrar a nadie con vida, sin aceptar presiones externas. La razón es que buscar inútilmente seres humanos en el mar, con la convicción de que no se van a localizar con vida, supone enfrentarse a dos consecuencias: la primera es que los medios aeromarítimos son ocupados durante largos períodos de tiempo, con el consiguiente desgaste de los materiales, el aumento de las necesidades de mantenimiento y la posibilidad de no poder responder adecuadamente y con la máxima energía a una emergencia inmediata en la que, esta vez sí, esté en juego una vida. La segunda es la depresión y baja de moral que invade a las tripulaciones SAR cuando actúan de esta forma.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
• El día a día de un CCS Santander fue el gran puerto de Castilla y hoy mantiene vivo el recuerdo de siglos de esplendor comercial y pesquero en un escenario natural único. Situado entre los CCS de Bilbao y de Gijón, el CCS de Santander recibió la calificación de Centro Local de Coordinación de Salvamento cuando fue decidida su implantación en el Plan Nacional de Salvamento 1994 – 1997. Hoy día, aunque permanecen las distinciones técnicas entre centros “zonales”, “regionales” y “locales”, los 21 centros reciben el apelativo común de CCS. El de Santander atiende a las emergencias del sector de costa cantábrica comprendido entre Laredo y Suances, desde su entrada en servicio el 10 de octubre de 1996. Instalado en la tercera planta de un edificio de la Autoridad Portuaria, sus vistas sobre la bahía santanderina no tienen precio. Sus otras vistas, las que proporcionan sus equipos electrónicos, se alejan en el Cantábrico gracias a la estación remota de radar situada en Ribamontán al Mar, ahora ampliadas gracias al AIS. Todos los CCS, grandes o pequeños, guardan un historial de esfuerzo y arrojo. El de Santander es como una familia estrechamente unida en torno a dos entidades: el propio centro y la embarcación de intervención rápida atracada en un muelle del Barrio Pesquero. Controladores y tripulantes se conocen desde hace más de diez años y juntos han vivido la otra historia de Salvamento Marítimo. La historia de todos los días, la de las guardias interminables frente a las pantallas y los micrófonos, la de los nervios en la madrugada y las salidas a la mar rompiendo las olas de Las Quebrantas y El Puntal, donde tantos hombres se dejaron la vida en siglos pasados. Empezaron con fuerza, en tres meses seguidos e inolvidables del año 1996 en los que intervinieron en 23 ocasiones para salvar 49 vidas. También han sufrido juntos la pérdida de seres humanos, no demasiados porque los de Cantabria no son mares de pateras, porque la pesca va a menos y el tráfico comercial del puerto no suele superar los 120 buques mensuales. Pero no es un puerto de fiar porque arriban muchos y grandes car carriers, siempre caprichosos en sus relaciones con la mar, cargados con miles de automóviles llegados de Oriente. Sobre todo, no es un puerto tranquilo porque abunda la flota de recreo
Temporal del noroeste en las costas del Cantábrico.
que, ella sola, es la responsable de casi el 70% de las emergencias desatadas en su zona de responsabilidad, especialmente entre los meses de junio y octubre. La evolución del CCS es la narración de una familia SAR estrechamente unida y con muchos allegados. Los primeros, la Cruz Roja local y su lancha, una institución en la bahía. Los segundos, el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, cuyas unidades blancas y verdes atracan al costado de la ES “Deneb”. Los terceros, la tripulación del helicóptero del Gobierno Autónomo de Cantabria con quienes realizan ejercicios conjuntos dos o tres veces al mes. De vez en cuando, los hombres y mujeres del CCS Santander reciben la visita del BS “Alonso de Chaves”, en sus dos escalas mensuales, o del Helimer Cantábrico que se desplaza desde Gijón para un ejercicio o una emergencia. En el año 1997, el CCS fue equipado con radares en banda X y banda S, radiogonio y cinco equipos de VHF con alcance de 30 millas, dos emisoras de Llamada Selectiva Digital, el NAVTEX, dos consolas de VTS con las que vigilar los mares próximos al puerto y una estación meteorológica. A quinientos metros del CCS se encuentra la base de la Salvamar. Ahora se llama Salvamar “Deneb”, tiene 21 metros y llegó en el año 2001
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para reemplazar a la Salvamar “El Puntal” de 15 metros. La embarcación tiene dos tripulaciones completas al mando de dos patrones a los que les gusta que les llamen por sus sobrenombres: Chomin y Chama. Esta semana está de guardia el primero de ellos, José Domingo Lecue Perales, acompañado por el mecánico Francisco Haya Goitiandía y el marinero Miguel Sainz–Ezquerra Pellón. Chomin es de Castro Urdiales y es un hombre SAR vocacional, como la inmensa mayoría de quienes embarcan en los “barcos naranja”. Ha patroneado la veterana “Salvamar Cuarta” y no echa de menos a su Salvamar “El Puntal”, ahora destinada en Ceuta y con más de catorce años de servicio, porque dispone de una máquina dura y fiable en un mar inmisericorde.
La ES “El Puntal”, de 15 metros de eslora. Con base en el puerto de Santander hasta el año 2001, fue reemplazada por la ES ”Deneb” de 21 metros. Entre sus tareas estaba la recogida de obstáculos a la navegación. En la imagen, troncos localizados y retirados frente a la costa de Cantabria.
La encontramos haciendo consumo en el surtidor de la dársena pesquera. Acaba de llegar de la mar trayendo a remolque a un pequeño pesquero sin máquina, al que ha ayudado a aconcharse al muelle. Los pescadores repasan el motor detenido, pero Chomin sabe que apuran tanto el carísimo gasoil que agotan los depósitos y entran impurezas en los circuitos. Por eso ha pedido socorro y ahora se entretiene redactando el parte de la emergencia
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y revisando los papeles del seguro del pesquero. Se trata de aplicar las tarifas de Salvamento Marítimo, siempre presentes cuando realizan un servicio que no tenga algo que ver con salvar vidas, luchar contra la contaminación, ayudar el tráfico con los VTS, o prestar un servicio que afecte a un buque del Estado. Bajo la atenta mirada del patrón del pesquero, el importe del servicio es rápidamente calculado en función de la eslora del pesquero y la distancia recorrida en remolque. Terminada la operación, el patrón rescata de entre sus recuerdos el año 2000 y su cálida primavera que invitaba a los ciudadanos a acercarse prematuramente a las orillas del mar. Quizá por eso, en el 2000 se produjo un desacostumbrado número de caídas al agua desde muelles, paseos marítimos y acantilados. Salvo casos excepcionales como el anterior, la media de emergencias anuales ronda el centenar, con puntas de 147 y de 143 en los años 2004 y 2006, respectivamente, que obedecieron a un inusitado trabajo recuperando objetos a la deriva en la mar. Tal parece que las corrientes marinas empujan a los contenedores y maderos perdidos por los buques durante los temporales hasta las costas de Santander. El año 2000 también mostró un mes de noviembre muy especial, al albergar un temporal que impulsó el viento hasta los 136 kilómetros por hora, creando olas de 8 metros de altura. En esas condiciones, la Salvamar “El Puntal” tuvo que salir a mar abierto en busca del yate británico “First Again” y de sus ocho tripulantes, hasta un punto situado a sesenta millas al norte de Gijón. Aquella fue una larga travesía que nunca olvidarán. Como el Helimer Cantábrico estaba atareado con otro rescate, recurrieron al helicóptero del Gobierno de Cantabria que cumplió su cometido mientras era zarandeado por el huracán. Actualmente, el CCS de Santander dispone entre sus medios de un moderno Helimer situado en la nueva base del aeropuerto de Parayas. El helicóptero se destina a cubrir las emergencias en la zona del Cantábrico oriental y sus tripulantes se convertirán en nuevos miembros de la gran familia SAR de Santander. Es difícil repasar lo sucedido en diez años de actividad de la base de la Salvamar sin antes recoger algunos datos en los archivos del CCS. El jefe del Centro, Julián Camus, se encuentra en la
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La ES “Deneb”, de 21 metros de eslora, en el atraque que tiene asignado de Santander. Sobre el pantalán, una de sus dos tripulaciones: de izquierda a derecha. José Domingo Lecue Perales (patrón), Francisco Haya Goitiandía (mecánico) y Miguel SáinzEzquerra Pellón (marinero). El patrón, José Domingo Lecue, a los mandos de la ES “Deneb”.
sala de operaciones, que comparte con el servicio de emergencias portuarias y con la policía interior. Nos ofrece las carpetas que sintetizan todo lo ocurrido entre octubre de 1996 y octubre de 2006, sin por ello perder de vista a un pesquero que se ha detenido al borde del canal balizado que conduce hasta los muelles de Raos. Es un pesquero francés, inconfundible por su aspecto chato y el azul claro del casco, atorado en el fango por haberse salido unos metros de la vía balizada. La bahía es traicionera en alta mar, cuando quedan ocultos los cenagales, y la tarea de dragado en la canal tiene que ser constante. Con varios acelerones de la hélice, el francés se libera y nos inclinamos sobre los archivos para tomar nota de estas escuetas cifras que resumen diez años: seguimiento y vigilancia de 30.298 buques por el VTS; 1.195 emergencias atendidas; 1.297 vidas salvadas; 67 fallecidos.
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• El Plan Puente de 2005 En el año 2005 estaba claro que los preceptos del Convenio SAR 79 y su aspiración de que las operaciones SAR fueran ejecutadas mediante el concurso de medios aportados por multitud de instituciones, aunque siempre bajo la dirección y coordinación de un único responsable, era cuestión interesante pero no completamente resolutoria. Al menos en lo que concernía a España. Porque, en cuestión de pocos años, el salvamento marítimo se estaba tecnificando hasta tal punto y a tanta velocidad que los medios aportados por otras instituciones podían quedar desfasados y dejar de presentar las aptitudes requeridas. En consecuencia, Salvamento Marítimo se veía obligado a incrementar rápidamente su capacidad de actuación a todos los niveles, tanto en tiempos de respuesta como en tecnología. Considerando cada uno de los elementos que, juntos y formando parte de un todo, hacían posible el funcionamiento de Salvamento Marítimo, las autoridades y técnicos del Ministerio de Fomento, de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima tenían ante sí, desde el año 2004, un dilema. Era cierto que los 21 CCS estaban fuertemente consolidados, pero Personal de Operaciones Especiales despliega en puerto una barrera llegada desde una Base estratégica. Transportadas en contenedores, las barreras de contención pueden situarse en cualquier punto de la costa española en breve espacio de tiempo.
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dependían extraordinariamente de equipos electrónicos cada vez más sofisticados. La llegada del AIS y la definitiva implantación del SMSSM habían impulsado la renovación. Pero pocas cosas, salvo el pescado quizá, son tan perecederas como la electrónica, siempre superando las expectativas con nuevos avances y dejando obsoletos los equipos desde el mismo día en que empiezan a funcionar. Salvamento Marítimo debía estar preparado para hacer frente a nuevas tecnologías en materia de telecomunicaciones y teledetección, capaces de responder a desafíos que, por otro lado, empezaban a alejarse peligrosamente de su tradicional radio físico de acción. En cuanto a los medios, algunos de los eficientes Sikorsky S61N estaban comenzando el declive de su vida útil. Los primeros aparatos llegados de Noruega, pertenecientes al modelo Mark I, se habían sustituido poco a poco por los más avanzados Mark II, capaces de recibir mejoras de alto valor como el piloto automático para vuelo estacionario, progresivamente instalado desde el año 2001. Las cinco máquinas disponían ya de sistemas de localización por infrarrojos (FLIR) y grabación automática de imágenes en vídeo, con previsiones de retirada del servicio en el año 2012 para el más moderno de todos ellos. Los Sikorsky tenían una cualidad decisiva: volaban de
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El buque polivalente “Luz de Mar”, primero de la serie de cuatro grandes buques adquiridos por Salvamento Marítimo, tiene su gemelo en el “Miguel de Cervantes”. Con una eslora de 56 metros, manga de 15 metros y potencia de tiro a punto fijo de 128,5 toneladas, dispone de un alcance de 5.230 millas y capacidad para almacenar a bordo 287 metros cúbicos de hidrocarburos recogidos del mar. Equipado con posicionamiento dinámico, es capaz de acomodar a 15 náufragos.
noche. No es éste un aspecto accesorio, sino fundamental. En España, en el año 2000 había pocos helicópteros de gran capacidad preparados para el vuelo nocturno sobre el mar, entre los que no se encontraban ni los del Servicio Aéreo de Rescate ni los pertenecientes al Ejército. La realidad era que la mitad de las emergencias tenían la costumbre de desatarse en medio de la noche, cuando solamente los Helimer podían operar. Más tarde o más temprano, Salvamento Marítimo debía plantearse crear una flota de helicópteros en propiedad, dotados de las mejores tecnologías SAR, y con más efectivos.
El “Current Buster” es uno de los sistemas de recogida de hidrocarburos utilizados por Salvamento Marítimo. Consiste en dos brazos de barrera flotante remolcados por dos embarcaciones que navegan en paralelo y que se unen en un depósito donde el vertido queda concentrado. Desde el depósito, el hidrocarburo es retirado mediante skimmers o bombas de succión.
Continuando con los medios aéreos, Salvamento Marítimo venía anunciando desde años atrás que aspiraba poner a su disposición aviones de búsqueda con gran radio de acción. Siempre era posible hacer uso de los aviones del Servicio de Búsqueda y Rescate Aéreo del Ejército del Aire o del Servicio de Vigilancia Aduanera, sobre todo en tareas de búsqueda y localización sobre extensas superficies marítimas. Pero los aviones que se necesitaban no deberían limitarse a intervenir en una emergencia como apoyo en la búsqueda. Tenían que ser capaces de realizar funciones de patrulla y vigilancia sobre los DST, detectar la contaminación marina y “persuadir” a los potenciales infractores con su sola presencia en el aire. Más aún, se aspiraba a convertirlos en puestos móviles y avanzados de comunicaciones durante operaciones de gran envergadura, perfectamente coordinados con las unidades marítimas. Tras el “Prestige”, llegaba el momento de dar el ansiado paso. Respecto de los medios marítimos, las mejores prestaciones aportadas por las ES de 21 metros invitaban a no volver a adquirir ninguna más de 15 metros y tender hacia la completa homogeneización de la flota. Las estadísticas eran muy tozudas, y en el año 2005 el porcentaje de emergencias atribuibles a la flota de recreo seguía estabilizada en el 57%. De las 800 emergencias generadas por embarcaciones de recreo y atendidas en 1996, se había pasado a las 1.562 de 2005. Para este tipo de asistencias, las “Salvamares”
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de 21 metros eran, junto con los helicópteros, los medios perfectos de rescate y, por consiguiente, debían potenciarse mucho más. A lo largo del año 2005 entraron en servicio tres nuevas “Salvamares” de 21 metros, las “Denébola”, “Alphard” y “Alpheca”, bautizadas con nombres de estrellas para seguir la costumbre establecida en el año 1998. El asunto de los cuatro Buques polivalentes de Salvamento y lucha contra la contaminación estaba bien definido. Decidida su construcción desde 2003, las primeras previsiones habían sido claramente rebasadas por la realidad. Las cuatro unidades anunciadas ya en 2003, con esloras de 40 metros, resultaban insuficientes y las estadísticas volvían a ser rotundamente tercas: a partir de 2006, el cálculo de probabilidades decía que la costa española podía volver a ser el escenario de un nuevo desastre. Había que estar más preparado, con buques de mayor potencia, potencia de tiro elevada y con alta capacidad para almacenar hidrocarburos a bordo, en tanques internos y caldeados. Para hacer trabajos estáticos sobre pecios hundidos, se precisaba que los Buques fueran bases de posicionamiento dinámico, guiados por satélite, y que actuaran en coordinación con los nuevos aviones como puestos de mando avanzados.
El Buque polivalente “Miguel de Cervantes” y la ES “Alkaid” participan en un ejercicio de adiestramiento en la bahía de Algeciras. El ferry “Juan J. Sister” de la compañía Acciona actuó como figurante.
La implantación de un Plan Puente que enlazara el Plan Nacional 2002 – 2005 a punto de concluir, con el nuevo Plan 2006 – 2009 era un imperativo. El Puente no era un mero adelanto financiero que pretendiera ganar tiempo, sino una vía para saltar desde una organización sólida y de tamaño medio, hasta un organismo mucho más avanzado. Podía considerarse como una segunda fundación, pues la organización de Salvamento Marítimo que se proyectaba en el horizon-
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te del año 2009 era una entidad muy diferente, en medios humanos, materiales, objetivos y prestación de servicios, de la fundada en 1993. De momento, uno de los primeros y más visibles frutos del Plan Puente fue la entrada en servicio, en agosto de 2005, del Buque polivalente “Luz de Mar”, de 56 metros de eslora, con una potencia de tiro a punto fijo de 129 toneladas y 287 m3 de capacidad de almacenamiento de sustancias contaminantes a bordo. Su gemelo, el “Miguel de Cervantes”, entraría en servicio a comienzos de 2006 mientras en astilleros vizcaínos se construían otros dos buques gemelos con 80 metros de eslora, una capacidad de tiro a punto fijo por encima de las 225 toneladas y capacidad de almacenar unos 1.750 metros cúbicos de hidrocarburo recogido. Las cuatro nuevas unidades serían propiedad de Salvamento Marítimo y disponían de barreras abatibles situadas a ambos costados que actuaban como tangones, recogiendo hidrocarburos flotantes y bombeando el vertido recuperado a los tanques de almacenamiento interior. Para hacer frente a los accidentes de contaminación más graves, las Bases estratégicas conteniendo material y equipos seguían siendo otra de las asignaturas pendientes de concluir. Gracias al Plan Puente, el proyecto recibió la inyección financiera de 11 millones de euros para que en el plazo de dieciocho meses se contara con cuatro grandes Bases de almacenamiento y otras seis Bases de buceadores, todas ellas dependientes de la Dirección de Operaciones de Salvamento Marítimo. Otras mejoras y avances justificaban la necesidad del Plan Puente, como era la forzada modernización de los equipos electrónicos del CCS Finisterre y de los dos CCS de las islas Canarias. Si el océano es un paisaje cambiante, los DST colocados sobre ellos son susceptibles de adaptarse a las necesidades humanas. El de Finisterre había sufrido un primer alejamiento para que los pescadores trabajaran en la zona costera, fuera del agobio del tráfico comercial. Desde junio de 2004 se había alejado aún más, con nuevas vías reservadas para el tráfico de mercancías peligrosas. Los controladores del CCS eran algo escépticos sobre la posibilidad de que un radar marino llegara a tanta distancia, pero la tecnología era capaz de milagros. En el año 2006 fue completada la nueva estación remota de Chan das Lagoas, con una antena gigante de 7 metros de envergadura que giraba lentamente dentro de su esfera de protección, enviando las microondas hasta más allá de las 50
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En aguas de Galicia y con tiempo desapacible, el “Don Inda” y el “Luz de Mar”.
millas de distancia. Se renovaron los radioenlaces del sistema, las estaciones radar remotas y los equipos del Centro. Por su parte, el DST de cabo de Gata se había movido hacia el sur a partir del 1 de diciembre de 2006 porque los caladeros de arrastre, antes agotados, empezaban a florecer de vida marina después de unos años de descanso. Los pescadores de la región sabían que el mar es generoso cuando se le permite recuperarse y comenzaron a largar sus arreos de pesca en medio del DST, lo que provocaba situaciones peligrosas. De ahí la conveniencia de alejar el dispositivo.
de 2001 se apoyaba en el “Plan Perseo”, incluido en la programación del Fondo Social Europeo (FES) para el período 2000 – 2006. “Perseo” era una continuación de “Fénix” en lo referente a la formación continua o la prevención de riesgos laborales. Una veintena de cursos relativos a seguridad, buceo profesional, medio ambiente y ámbito marino fueron subvencionados al 70% por el FSE, dentro del Programa Operativo denominado A dos mil pies de altura, el avión “Rosalía de Castro” localiza un pequeño mercante navegando en el DST de Finisterre.
En Canarias, la aspiración española de que la OMI estableciera Dispositivos de Separación de Tráfico para ordenar el tráfico mercante que atravesaba el archipiélago obtuvo satisfacción. En mayo de 2006 fue aprobada la designación de las islas Canarias como Zona Marina Especialmente Sensible (ZMES), con la implantación de un DST entre Gran Canaria y Fuerteventura, y otro DST entre Tenerife y Gran Canaria. Se establecían unas zonas de exclusión a cierto tipo de tráfico y determinados buques en tránsito debían reportarse a los correspondientes VTS situados en el CCS Las Palmas y CCS Tenerife, preparándose los estudios para la ubicación de las estaciones de radar y la completa renovación de los equipos. Finalmente, el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” continuó con su actividad formativa, contando con la ayuda financiera del Fondo Social Europeo. Si entre los años 1998 y 1999 había batido marcas en cuanto al número de alumnos y de cursos impartidos, gracias a los programas comunitarios de ayuda a la formación “Fénix”, “Adapt” y “Forcem”, des-
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Iniciativa Empresarial y formación continua. Desde su apertura en 1993, el Centro había recibido a más de 50.000 alumnos e impartido más de 3.600 cursos. La presencia de alumnos extranjeros en “Jovellanos” durante 2005 ascendió a un centenar de profesionales, algunos de ellos de nacionalidad turca ya que la Dirección General de la Marina Mercante tenía establecido un programa de hermanamiento (“twinning”) con la Administración marítima de Turquía.
Para las prácticas de supervivencia en la mar, la piscina del Centro “Jovellanos” mide 40 metros de ancho y 80 metros de longitud, almacenando 14 millones de litros de agua. Dispone de un mecanismo de generación de hasta 16 tipos de olas, simulador de apertura de balsas salvavidas, lanzador de botes salvavidas y bordes que imitan cubiertas de buques a diferentes alturas.
asunto el de la seguridad ligada a la formación en el sector de la pesca. La campaña se centró en puertos pesqueros de Galicia, Andalucía e islas Canarias, buscando la complicidad de los entornos afectivos de los trabajadores. Quizá uno de los más llamativos elementos de la campaña itinerante era dar respuesta a la tragedia que representaba la caída accidental de una persona por la borda. Salvamento Marítimo y el resto de las organizaciones SAR mundiales sabían que un “hombre al agua” suele tener fatales consecuencias, sobre todo cuando el accidente llega en la noche. El uso habitual de chalecos salvavidas entre los trabajadores de cubierta era una apuesta que recibía singular apoyo con novedades técnicas. Desde la invención de los primeros chalecos salvavidas de corcho, los hombres de la mar han recelado de su uso. La virtual desaprobación no llegaba tan sólo de que sus usuarios fueran considerados como pusilánimes entre sus compañeros de puerto si se colocaban el engorroso chaleco y a que estorbaban sus movimientos, sino que también preferían morir rápidamente al caer por la borda, en lugar de mantenerse a flote largo tiempo antes de fallecer por hipotermia tras penosa agonía. Los nuevos chalecos salvavidas, confortables, ligeros, autohinchables y luminosos, estaban equipados con emisores. Al contacto con el agua, el chaleco emitía una señal continua que era captada desde el puente, donde el patrón, guiado por radiogoniometría, localizaba de inmediato a su hombre en apuros en medio de la noche más oscura.
Pero la gran novedad del año 2005 fueron los cursos itinerantes destinados a los pescadores y sus entornos familiares, tendentes a despertar en el sector una cultura de la seguridad. Difícil y controvertido
Destrozos en la proa del petrolero alemán “Torm Gertrud” tras su colisión con el “New Flame” al sur de Punta Europa.
Un aspecto de la sala de conferencias del Centro “Jovellanos”. Inaugurado en el año 1993, el Centro ha impartido clase a más de 50.000 alumnos desde su creación.
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En el año 2006, la Xunta de Galicia ofrecía los resultados de su estudio sobre la seguridad en la actividad pesquera, señalando que el 83% de los accidentes se debían a errores humanos. Inmersos en el período final de implantación del SMSSM, la correcta formación de los pescadores resultaba imprescindible si se pretendía que el SMSSM fuera perfectamente
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Cuando la ES “Algeciras”, desde cuya cubierta fue tomada esta imagen, llegó hasta el “New Flame” los sistemas eléctricos del mercante funcionaban y la chimenea expulsaba humo.
comprendido y utilizado. Pero el estudio de la Xunta de Galicia también recordaba que el 48% de la fuerza laboral presente en la pesca extractiva gallega carecía de estudios primarios, el 23% disfrutaba de ellos y el 29% había recibido formación profesional. En esas condiciones, la labor desarrollada por el Centro “Jovellanos” y otros de similares características, como el del Instituto Social de la Marina situado en Bamio (Villagarcía de Arousa), resultaba básica para aumentar la seguridad en la flota pesquera española.
Plan 2006 – 2009 se concretaban en una serie de puntos concretos, englobados en dos grandes capítulos: prevención y respuesta. En materia de prevención, el primer objetivo era aumentar los niveles de formación y entrenamiento de los marinos profesionales y de los usuarios de la flota de recreo. Se planteaban también como objetivos tomar todas las medidas para que nuestra flota
• El Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 El V Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009 llegaba precedido por las siguientes cifras: en el año 2005, Salvamento Marítimo había atendido diariamente a 11 emergencias de todo tipo, a 38 personas, a ocho buques y a 19 emigrantes irregulares (cinco pateras o cayucos a la semana). Los objetivos generales del nuevo Plan eran, en primer lugar, establecer un adecuado sistema de prevención que redujera el número de emergencias y de episodios de contaminación marina. El segundo objetivo era mejorar la respuesta a las emergencias, aumentando los recursos y las capacidades, incorporando equipos y medios de los que se carecía hasta el momento y reduciendo en todo lo técnica y humanamente posible los tiempos de respuesta. Como tercer objetivo del Plan figuraba el prestar especial atención a sectores de actividad marítima que planteaban riesgos específicos. Las grandes líneas del
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de bandera se mantuviera dentro de la “Lista Blanca” del MOU de París y, por lo que respecta a los buques mercantes de otras banderas, incrementar en un 30% el tiempo dedicado a inspecciones del MOU efectuadas por las Capitanías Marítimas. También, aumentar en un 20% el número y la amplitud de las inspecciones llevadas a cabo sobre la flota de pesca. Había que estrechar la vigilancia sobre el tráfico marítimo que discurría por aguas españolas, y para ello se imponía extender el AIS a todo el litoral de forma inmediata. La visión electrónica y virtual que proporcionaba el AIS tenía que complementarse con la visión directa, mediante patrullas llevadas a cabo por la flota de aviones especializados que dedicaran, en conjunto, 2.000 horas anuales, como mínimo, a sobrevolar las rutas de navegación. Una de las prioridades de las patrullas aéreas sería localizar vertidos voluntarios de hidrocarburos u otros residuos prohibidos desde buques en navegación (“sentinazos”) e identificar a sus protagonistas. Por último, la prevención tenía mucho que ver con implantar y hacer cumplir normas y reglamentos específicos en las flotas de pesca y de recreo.
Andalucía, mar de Alborán e islas Canarias, debían duplicarse los medios de rescate mediante las “Salvamares”. Los Buques de Salvamento reducirían sus tiempos de respuesta en 40 minutos, lo que se lograría con la total y exclusiva dedicación de las unidades a estas tareas. Además, la potencia de tiro a punto fijo de la flota debería incrementarse en un 75%. El Plan establecía disponer de una flota propia, aumentando su potencia media de forma extraordinaria. Por último, como objetivo del Plan estaba que un helicóptero de Salvamento Marítimo fuera capaz de llegar hasta cualquier punto de las aguas españolas situado a 25 millas de distancia de tierra firme en menos de una hora. Para ello se necesitaba aumentar la flota de helicópteros con nuevas y más veloces unidades, aumentando la plantilla de profesionales.
Abiertos a ambos lados del casco, los tangones del “Luz de Mar” conducen el hidrocarburo vertido hacia las bombas de succión.
Trepado sobre una roca la costa de Baleares en 2007, el yate “Ambus”
La mejora en los tiempos de respuesta a las emergencias no era cuestión de voluntad y buenos propósitos, sino que tenía que contemplar objetivos concretos. Por lo que concernía a las “Salvamares”, al finalizar el Plan cualquier punto de las aguas españolas situado a 15 millas de distancia de tierra firme se alcanzaría por una embarcación rápida en menos de 75 minutos. En las áreas donde se producía el fenómeno de las pateras y los cayucos, como las costas de
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El Plan prestaba mucha atención a la lucha contra la contaminación por hidrocarburos y aspiraba a dejar establecido un completo sistema que contara con procedimientos perfectamente definidos, medios técnicos suficientes y recursos humanos preparados. La capacidad global de Salvamento Marítimo para recoger y almacenar vertidos a bordo de su flota tendría que llegar, al concluir el desarrollo del Plan en 2009, hasta los 7.300 metros cúbicos. El despliegue de medios y de equipos de lucha contra la contaminación, activados desde las Bases estratégicas y las Bases de buceadores, tenía que disminuir los tiempos de respuesta en un 25%. Por último, se potenciaba aumentar el nivel de conocimientos, experiencias y especialización entre todo el personal de Salvamento Marítimo.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
Los objetivos, medidas y justificaciones del Plan Nacional 2006 – 2009 se resolvían con acciones muy concretas. De forma resumida, el Plan determinaba la adquisición de 16 nuevas embarcaciones de intervención rápida, las “Salvamares” de 20–21 metros, que servirían para crear diez nuevas bases y sustituir a 6 unidades antiguas. El Plan proponía el diseño y construcción de 10 embarcaciones polivalentes y de alta velocidad, de entre 25 y 30 metros de eslora, con propulsión a hélice, mayor capacidad de remolque y mayor autonomía que las “Salvamares” actuales y aptas para trabajar con cualquier estado de la mar. Al concluir el Plan, la flota de embarcaciones rápidas debería alcanzar las 65 unidades, todas ellas modernizadas y con dotaciones reforzadas en las áreas geográficas más conflictivas. Para los Buques o Unidades Mayores, la propuesta era que Salvamento Marítimo dispusiera de 14 unidades en propiedad y con dedicación exclusiva, con mayor potencia y menores plazos de tiempo en la respuesta. El Plan Puente había empezado a trabajar en este sentido, proporcionando a la flota los buques polivalentes “Luz de Mar” y “Miguel de Cervantes” puestos en servicio al comienzo de actuación del Plan. La potencia de los dos nuevos buques polivalentes era de 10.300 CV, con capacidad de tiro (Bollard Pull) de 128 toneladas y depósitos a bordo para almacenar 287 metros cúbicos de hidrocarburos.
60 toneladas, que vendrían a reemplazar a los Buques arrendados a compañías privadas. Éstos se unirían a los tres veteranos “Alonso de Chaves”, “Punta Salinas” y “Punta Mayor”, mejorando su capacidad para la lucha contra la contaminación. El Plan concluía sus intenciones sobre la flota marítima contemplando la posibilidad de contar con una gran unidad que fuera capaz de almacenar más de 3.000 metros cúbicos de hidrocarburos o contaminantes A ello habría que añadir que la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) pretendía arrendar un buque de este tipo para que operase en las aguas atlánticas comunitarias.
Los buques polivalentes gemelos en su fase de construcción por astilleros vizcaínos. En la grada, el “Clara Campoamor”. Adosado al muelle de armamento, el “Don Inda” completa su equipamiento.
Dos unidades, aún más grandes, estaban siendo terminadas de construir en astilleros vizcaínos y serían entregadas a lo largo del año 2006. Eran los buques polivalentes “Don Inda” y “Clara Campoamor”, de 80 metros de eslora, 20.600 CV de potencia, capacidad de tiro a punto fijo de 228 toneladas y tanques internos de 1.750 metros cúbicos de capacidad para almacenar residuos. El Plan contemplaba que se proyectarían y construirían otros siete nuevos Buques de Salvamento, con una capacidad de tiro de entre 50 y
Acompañados por una ES, los buques polivalentes “Don Inda” y “Clara Campoamor” accionan sus sistemas de lucha contra la contaminación durante el ejercicio de adiestramiento celebrado en aguas de Vigo (Galicia) en el año 2006.
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Los ocho nuevos helicópteros SAR adquiridos en propiedad por Salvamento Marítimo pertenecen al modelo AW 139 de la industria aeronáutica anglo-italiana AgustaWestland. Progresivamente, desde el año 2008, sustituyen a los Sikorsky S61N. Dotados de dos turbinas y 1.252 kW de potencia máxima al despegue, alcanzan una velocidad de crucero de 306 Km/hora, con un radio de acción de 463 kilómetros. Aunque la composición de su tripulación es variable, se compone de dos pilotos, mecánico de grúa y dos rescatadores. Puede embarcar hasta 15 pasajeros.
Para cubrir las expectativas abiertas en la flota aérea, la renovación preconizada por el Plan debería ser tan completa como en el caso de las unidades marítimas. Si se querían cumplir las exigencias de alcances y tiempos de respuesta previstos, eran necesarios 10 helicópteros. Ocho de ellos serían adquiridos en propiedad, manteniéndose dos unidades en régimen de alquiler, con lo que se descendía la edad media de la flota desSistemas de localización por infrarrojos (FLIR) y cámaras vídeo operados a bordo de un helicóptero AW 139.
de los 30 años de 2006 a los 7 años en 2009. Contando con la ampliación en el número de máquinas y con la presencia permanente de una tripulación en cada base, era posible cumplir los objetivos marcados. Debe recordarse que con el Plan anterior, 2002 – 2005, los tiempos de respuesta de los helicópteros eran de 15 minutos en horario de trabajo y de 45 minutos el resto del día. Los tres primeros helicópteros fueron encargados en 2006 a la empresa Agusta Westland, en su modelo AW 139 de quince plazas de capacidad y especializado en operaciones SAR. Algo más reducidos en tamaño que los grandes Sikorsky S61N, pero con mejores prestaciones y situados a años luz de sus predecesores en cuestiones de aviónica y detección, los nuevos AW empeza-
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Todo listo para que el nadador–rescatador descienda hasta el mar suspendido por el cable.
rían a llegar en el año 2008, permitiendo la apertura de nuevas bases emplazadas en los aeropuertos de Tenerife Sur, de Santander y de Reus (Tarragona). Los aviones, el sueño largamente acariciado por Salvamento Marítimo durante años, se hizo por fin realidad. En el mes de abril de 2006, fueron arrendados a SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica, S.A., dependiente del Ministerio de Fomento) cuatro aviones Beechcraft Baron B-55, de reducidas dimensiones, para efectuar las primeras misiones de patrulla. Sin embargo, los B-55 eran una solución provisional porque el Plan contemplaba la definitiva adquisición de cuatro aviones CASA 235 bimotores, equipados para misiones de patrulla marítima, operaciones SAR y lucha contra la contaminación. El sobrenombre “Persuader” que recibía el modelo decía mucho de su función disuasoria ante malas prácticas por parte de los buques y había recibido el espaldarazo del US Coast Guard, al encargar varias unidades similares. Los tres primeros aviones fueron encargados en 2005 y entregados en el verano de 2007, siendo destinados a sus bases de Santiago de Compostela, Valencia y Las Palmas de Gran Canaria. El cuarto ejemplar se destinaba a servir como unidad de reserva, para garantizar la completa operatividad de las tres bases durante los obligados tiempos de revisiones.
Los primeros aviones de Salvamento Marítimo fueron estos tres Beechcraft Baron operados por SENASA a partir de 2005. Permanecieron en servicio hasta la llegada de los CASA 235 en 2007.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
La tripulación del avión “Rosalía de Castro” (CASA 235) prepara los detalles del vuelo en sus locales del aeropuerto de Santiago de Compostela (Galicia).
• A bordo del CASA 235 - “Rosalía de Castro” - SASEMAR 102 Hoy es miércoles y el satélite que inspecciona la superficie marina en busca de hidrocarburos tiene previsto cruzar el cielo de Galicia a media mañana. Eso quiere decir que si el ingenio espacial detecta una mancha sospechosa, el CASA 235 tiene que estar en el aire para localizar el vertido o identificar al posible infractor. A las 10 de la mañana, bajo un cielo encapotado, el SASEMAR 102 se revisa mientras los cinco tripulantes, reunidos en la sala de operaciones, hacen un breve repaso del vuelo previsto que nos adentrará en el Atlántico. A las 11 de la mañana ocupan sus puestos y las turbohélices de cinco palas se ponen en marcha. El interior del “Rosalía de Castro” es amplio y despejado. Comandante y copiloto repasan las rutas de navegación a la espera de que un vuelo comercial tome tierra en el aeropuerto de Santiago de Compostela. En la zona media del fuselaje, los dos operadores activan las pantallas en las consolas de comunicaciones y detección mediante radar e infrarrojos (FLIR). A popa, dos confortables asientos pueden pivotar lateralmente para asomarse sin estorbos a las burbujas de observación. Más atrás, del suelo emerge un grueso tubo inclinado y anaranjado desde el que es posible lanzar bengalas sobre el océano para iluminar una operación nocturna. Abrimos el último compartimiento para comprobar que una gran balsa salvavidas se encuentra preparada en la rampa de cola para ser lanzada al mar y servir de ayuda a algún náufrago en apuros. La torre concede permiso para despegar y el “Rosalía de Castro” se desliza sobre la pista de rodadura hasta detenerse unos segundos proa al viento. Después, acelera y se levanta en muy corto espacio de terreno. La blanca aeronave, cruzada por las franjas anaranjadas de un medio SAR, está en el aire.
Finisterre es perfecta y las dos consolas de trabajo muestran la cartografía digital de la costa gallega con el DST de Finisterre punteado por las etiquetas de varias docenas de buques. El AIS funciona en el aire y la imagen que se muestra en el avión es exactamente la misma que están viendo los controladores en el CCS. Volamos a menos de 1.000 pies, recortando las suaves colinas que separan Santiago de Padrón del Mar, para acceder a la costa desde el fondo de la ría de Vigo. Las islas Cíes están a la vista y, desde la altura, la transparencia de las aguas que las rodean demuestran porqué son un Parque Nacional. Más al sur, la silueta inconfundible de una Salvamar de 21 metros navega frente a Bayona a media máquina rumbo a mar abierto. Lo pasará mal porque fuera hay temporal del suroeste de fuerza 8 en la escala de Beaufort y eso se hace notar con creciente insistencia en el bailoteo del avión. A cuarenta millas de tierra firme, el océano es una resalsa de espumas sobre un monótono gris acerado. A tanta altura es difícil apreciar la altura de las olas, pero cuando descubrimos un pequeño mercante al sur del DST, el avión inclina el ala de Los dos operadores de los sistemas de detección instalados a bordo del CASA 235 realizan el seguimiento del tráfico marítimo durante el vuelo sobre el DST de Finisterre.
Sujetos al asiento del observador por un cinturón con seis anclajes, las sacudidas a las que nos vemos sometidos por el viento lateral demuestran que los aviones de ala alta son más sensibles al movimiento. El interior del aparato es de un sobrio color gris. La ausencia de ventanillas en el área central del fuselaje crea un espacio oscuro que favorece la correcta visualización de las pantallas. La conexión del “Rosalía de Castro” con el CCS
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estribor y describe una curva cerrada para remontar hacia el norte con el viento en cola. Tenemos al mercante bajo nosotros, recibiendo por la proa olas de seis metros con tal fuerza e intensidad que los rociones alcanzan claramente el puente situado en el extremo de popa. Nos anuncian que el buque polivalente “Don Inda”, acaba de zarpar desde los muelles de Muros para iniciar una patrulla en el DST. En la segunda hora de vuelo subimos y bajamos a lo largo del DST mostrando la estampa de Salvamento Marítimo a docena y media de mercantes de todo tipo. Hemos ascendido hasta los 2.000 pies para evitar turbulencias y descubrimos al poderoso “Don Inda” navegando calmosamente a tres millas de Corcubión.
buques al año. Las pantallas muestran la imagen de un buque objetivo como si fuera el negativo de una vieja fotografía en blanco y negro. El operador mueve el ratón de su ordenador y sitúa el cursor encima de la imagen del buque. Con un “clic” lo fija y el sistema se encargará de mantener la “mirada” de las cámaras y los sensores sobre el objetivo de forma automática. No lo perderá de vista mientras el avión se mantenga en las inmediaciones. Si hubiera alguna sombra extraña que señalara la presencia de hidrocarburos en las inmediaciones, sería detectada de inmediato.
Se establece contacto radio con el capitán para decirle que les haremos unas fotografías. Desde el aire, el gran buque polivalente nos muestra su formidable manga y la rotundidad de sus formas com-
Han transcurrido más de tres horas de vuelo y el satélite ha seguido su viaje hacia otras latitudes sin encontrar nada anómalo en la superficie del océano próxima a España. Sin novedades destacables, salvo un notable apaciguamiento en la fuerza del viento, viramos hacia el sur a la altura de A Coruña. Alcanzamos tierra volando bajo entre los antiguos
pactas, suavizadas por el color anaranjado de su estructura. Nos alejamos más al norte, hacia aguas de responsabilidad SAR del MRCC de Falmouth. Por el camino, algunos buques mercantes se merecen una visita más detallada y el “Rosalía de Castro” desciende hacia un gran portacontendores y un hermoso buque de pasaje, describiendo una amplia curva en su derredor y dirigiéndoles el haz de detección infrarroja. A través de los intercomunicadores, la tripulación conversa entre sí y se habitúa a identificar de un vistazo todos los tipos de buques mercantes que recorren los mares. El DST de Finisterre es una muestra viva de la ingeniería naval porque recibe la visita de más de 40.000
fortines que guardaban la entrada a la base naval de El Ferrol. Hay una pequeña contaminación de origen terrestre en la ría de Sada, quizá turbidez por la escorrentía que han provocado los fuertes chubascos de la noche anterior. Llegados a la altura de Santiago, el tráfico aéreo comercial nos obliga a mantenernos por unos minutos rodeando la ciudad y sus tejados relucientes por la lluvia. La tripulación se relaja. Lleva cierto tiempo acomodarse poco a poco al avión, a sus reacciones, a su personalidad. Para la tripulación es sólo cuestión de semanas que el “Rosalía de Castro” llegue a ser una prolongación de sus sentidos y les ofrezca todas sus capacidades hasta extraerle el máximo rendimiento.
El CASA 235 “Rosalía de Castro” preparado para un vuelo de patrulla sobre aguas del noroeste peninsular. En el año 2007, Salvamento Marítimo incorporó a su flota aérea tres unidades de este tipo, destinadas a cubrir las aguas del Atlántico Norte, del Mediterráneo y de Canarias.
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La Base estratégica de A Coruña fue la primera en ser habilitada para almacenar material de lucha contra la contaminación y equipos técnicos para Operaciones Especiales.
La red de Bases estratégicas contemplada por el Plan se concretaba en seis localizaciones. Dos de ellas serían de mayores dimensiones y se emplazarían en Galicia y Andalucía sobre superficies abiertas de 18.000 metros cuadrados y otros 6.500 bajo cubierta. Las otras cuatro Bases, necesitarían disponer de 12.000 metros cuadrados abiertos y 4.500 cerrados. Aunque la media docena de Bases dispondrían de medios de transporte pesado para llegar hasta el escenario de una emergencia en el menor tiempo posible, el Plan preveía ofrecer una respuesta complementaria y urgente gracias a otras cinco bases locales emplazadas en puntos calificados como potencialmente peligrosos, consistentes en grandes contenedores que guardaran en su interior diversos equipos y material de lucha contra la contaminación. Las bases para operaciones submarinas eran otra necesidad para el área de Operaciones Especiales. En A Coruña y Alicante, el Plan 2006 – 2009 instalaría sendos centros atendidos por cinco buceadores profesionales y todo su material (equipos de buceo y cámara hiperbárica) operativas los 365 días del año. En Las Palmas de Gran Canaria, Algeciras, Tarragona e Ibiza, se montarían bases operativas con sus correspondientes equipos y buceadores especializados en ofrecer la primera respuesta. En total, la Dirección de Operaciones contaría con hasta 17 bases desde donde actuar frente a emergencias que precisaran del máximo apoyo logístico y tecnológico. La novedad que suponían los cuatro nuevos buques polivalentes, con
posicionamiento dinámico incorporado, permitían otro importante avance: la adquisición de vehículos submarinos operados a distancia (ROV – Remote Operated Vehicles) y la instalación en los mencionados buques de sistemas de inmersión controlada.
Después de cada actuación, las barreras manchadas por hidrocarburos deben ser limpiadas mediante agua a presión antes de ser almacenadas. Limpieza de una barrera en la Base de A Coruña.
Las previsiones del Plan incluían el anunciado AIS de largo alcance, el LRIT, dotando a los CCS del equipamiento necesario en cuanto la OMI aprobara el dispositivo, así como adecuar las operaciones del CCS Tarifa ante la puesta en marcha del puerto marroquí Tánger-Med. Por si el tráfico marítimo en el estrecho de Gibraltar no era suficientemente complejo, el
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superpuerto para contenedores añadía nuevos movimientos que obligaban a modificar el DST, añadiendo Zonas de Precaución en previsión de un nutrido tráfico de grandes buques que se incorporarían a las vías existentes. El Reino de Marruecos tenía prácticamente ultimado su VTS, emplazado frente al CCS Tarifa, debiendo formalizarse los convenios de colaboración entre ambos centros para hacer más fluido el tráfico y repartirse tareas. El modelo de trabajo en común estaba ya funcionando en el canal de La Mancha, donde actuaban el MRCC Dover y el CROSS Gris Nez.
• La excepción del año 2006 Los peores pronósticos sobre la emigración irregular en aguas canarias se fueron cumpliendo a lo largo de 2006. La gráfica del número total de emergencias, que se había mantenido estabilizada o en ligero descenso desde el año 2001, se rompió con brusquedad rozando casi las 5.000 asistencias, lo que representaba casi un 25% de incremento. Peor era la figura que recogía el número de personas involucradas en las emergencias, al pasar de las 13.732 del año anterior, hasta las 38.287, de las cuales 30.518 correspondían a pateras o cayucos. España, aunque se encontraba inmersa en el fenómeno de la emigración irregular por vía marítima desde hacía muchos años, desde 2003 estaba experimentando las perversas consecuencias de la crisis global que atenazaba al continente africano. En la Península, mientras que las emergencias causadas por pateras en la zona de responsabilidad del CSS Tarifa estaban en caída libre (32 en 2006 frente a 73 en 2003), las del CCS Almería subían en progresión constante hasta las 163 emergencias de 2006.
Los dos mayores buques de Salvamento Marítimo, el “Don Inda” y el “Clara Campoamor”, reunidos excepcionalmente en el ejercicio de lucha contra la contaminación celebrado en Vigo en abril de 2007.
Por concluir, el Plan 2006 – 2009 enumeraba acciones en materia de prevención y de adiestramiento del personal que intervenía en el servicio público SAR y de lucha contra la contaminación, ampliado a todos los usuarios y trabajadores del medio marítimo de todas las flotas. Para cumplir con sus objetivos, la dotación presupuestaria del Plan superaba los 1.000 millones de euros (1.022,84), repartidos prácticamente al 50% entre inversiones y gastos (operaciones y mantenimiento). Comparado con las dotaciones económicas de los cuatro Planes anteriores, la correspondiente al V Plan superaba la suma de todos ellos, de ahí poder afirmar que a partir de 2009, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima pasaba a ser una entidad muy distinta de la fundada en el año 1993.
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Un grupo de emigrantes irregulares son embarcados a bordo del BS ”Conde de Gondomar” en aguas de Canarias en agosto de 2006.
En las islas Canarias, los hombres y mujeres de Salvamento Marítimo vivieron un año de fuerte tensión. En el CCS Las Palmas, las emergencias de pateras crecieron desde las 15 contabilizadas en el año 2001 hasta las 152 de 2006. Para el CCS Tenerife las cosas fueron mucho peor porque, en el plazo de un solo año, pasó de responder a 12 emergencias de pateras en 2005 a enfrentarse a las 257 registradas en 2006. Una breve visita realizada durante el otoño de 2006 a la Salvamar “Menkalinan” con base en Arguineguín y a las “Salvamares” “Alpheratz” y “Alphard” con base en el puerto tinerfeño de Los
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Cristianos, reflejaba la dureza de la situación. Las tripulaciones, embutidas en monos blancos que recordaban las imágenes de la costa gallega durante la crisis del “Prestige”, se veían casi a diario involucradas en operaciones de búsqueda y salvamento muy especiales. La decisión de transbordar a los ocupantes de una patera quedaba sometida a la profesionalidad de los patrones de cada Salvamar, según observara el estado físico de los emigrantes, las condiciones de navegabilidad de su cayuco o el estado de la mar. Podía optar por una simple escolta preventiva hasta la costa canaria o bien arriesgarse a comenzar la maniobra de introducir a bordo de su Salvamar a más de un centenar de personas. La emigración irregular por vía marítima tiene también complejas facetas jurídicas y legales. España es uno de los Estados miembros de la Unión Europea adheridos al acuerdo Schengen sobre libre circulación de personas, lo que automáticamente convierte las fronteras españolas en fronteras comunes de todos los Estados signatarios del acuerdo. La vigilancia y protección de esas fronteras correspondería, en pura lógica, al conjunto de los “Estados Schengen”. En la Cumbre Europea celebrada en Varsovia en el año 2004 fue aprobado el Reglamento (CE) núm. 2007/2004 que creaba la Agencia comunitaria FRONTEX (Fronteras Exteriores). La nueva Agencia venía a resolver los posibles problemas surgidos en esas fronteras comunes, con un presupuesto de actuación y abriendo la posibilidad de que funcionarios y medios técnicos de diversos Estados actuasen conjuntamente en zonas
Una ES y el BS “Punta Salinas” escoltan y ofrecen protección a un cayuco localizado al sur de Tenerife.
problemáticas. Era el caso de España y sus fronteras marítimas en aguas canarias. Por otro lado, si se deseaba disminuir el flujo de cayucos, era preciso recabar la colaboración de los países de procedencia de los emigrantes o de quienes aportaban sus costas como punto de partida.
Con aguas encalmadas, la tripulación de la ES “Mirfak”, con base habitual en el puerto de A Coruña, recoge emigrantes en la zona de Canarias. El Plan Refuerzo Canarias de 2006 trasladó temporalmente a diversas ES peninsulares hasta el archipiélago en plena crisis de cayucos, para aliviar la carga de trabajo de la flota local. Agentes de la Guardia Civil embarcan en las unidades para garantizar la seguridad.
Salvamento Marítimo, una organización SAR y de lucha contra la contaminación, tenía y tiene una misión clara y bien diferenciada de las propias de un servicio de Guardacostas y de Policía de Fronteras, dotados de la correspondiente autoridad, uniformados y armados. Las tripulaciones de las “Salvamares” jamás tuvieron el más pequeño percance cuando embarcaban a docenas de jóvenes emigrantes, particularmente decididos y desesperados. Apaciguar, calmar y asistir con humanidad, eran sus únicas armas cuando navegaban rumbo a puerto rodeados por un centenar de hombres y mujeres agotados y silenciosos, que hablaban quedamente entre ellos en lenguas desconocidas. La solución de embarcar en las “Salvamares” y Buques algunos agentes de la Guardia Civil cuando zarpaban en busca de una patera fue muy tranquilizadora, así como verse escoltados en sus operaciones por unidades marítimas de la Guardia Civil o del Servicio de Vigilancia Aduanera. Sin embargo, el macabro hallazgo de 24 cadáveres flotando en el mar por el buque hospital “Esperanza del Mar” perteneciente al Instituto Social de la Marina, el día 16 de marzo de
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2006, propició algunas reflexiones. Con buena mar y luna llena, los cuerpos encontrados por el buque humanitario a 400 millas de Canarias llevaban varios días a la deriva y debían pertenecer a un cayuco naufragado. Si esas personas habían perdido la vida, otras muchas, quizá centenares, podían haber corrido idéntica suerte en los últimos meses y años, sin que nadie llegara a enterarse jamás. La misión de Salvamento Marítimo era proteger las vidas de los emigrantes en riesgo en la mar y esto solamente podía garantizarse interceptando los cayucos en su punto de partida para así evitar una larga travesía llena de peligros. Pero esta solución quedaba fuera de su alcance. En febrero de 2007, el caso del buque “Marine I” había saltado a los medios de comunicación al ser localizado a 500 millas de Canarias, en los límites de la zona de responsabilidad SAR de España, con 372 emigrantes a bordo, a la deriva y en condiciones desesperadas. La ausencia de medios adecuados que vinieran en socorro de los emigrantes desde los vecinos Senegal y Mauritania forzó a que España se ocupara de aquellos seres humanos a semejante distancia, enviándose al buque polivalente “Luz de Mar”. Su intención era dar remolque al mercante hasta el puerto más próximo, tal y como marca la normativa internacional, que era el de Nouadhibou. En algunos círculos de España, la presencia de Salvamento Marítimo en parajes tan lejanos, unido a la voluntad humanitaria que representaba el hecho, no fueron bien entendidos.
La proa maciza del buque polivalente “Clara Campoamor” durante las pruebas de tiro a punto fijo (Bollard Pull) realizadas en el puerto de Bilbao. Las 220 toneladas nominales de tiro a punto fijo convierten a esta unidad en una de las más potentes de la Unión Europea.
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La emigración irregular es motivo de creciente preocupación para Salvamento Marítimo desde hace diez años.
La vocación humanitaria de Salvamento Marítimo, traspasando los límites de sus aguas de responsabilidad SAR, tuvo otra oportunidad de mostrarse en la primavera de 2007, cuando un grupo de pescadores franceses, españoles e italianos se encontraron de bruces con la emigración irregular en aguas del Mediterráneo. En la noche del 25 de mayo, hasta 26 personas ganaron la cubierta del remolcador “Montfalcó”, de bandera española, dedicado al remolque de jaulas flotantes conteniendo atunes vivos para engorde. Los seis tripulantes del pequeño remolcador portuario se vieron las caras, a 120 millas de Libia y en plena campaña atunera, con unos inesperados asaltantes que pronto se transformaron en invitados para los que carecían de suficientes provisiones y con los que no sabían como actuar. Ante la renuencia de Malta e Italia a autorizar el desembarco de los huéspedes en su territorio, el buque polivalente “Clara Campoamor”, gemelo del “Don Inda”, navegó al encuentro del remolcador y recogió a los emigrantes en un punto del mar situado al sur de Sicilia, emprendiendo camino de regreso al puerto de Tarragona. En su estricta acepción, las actuaciones de Salvamento Marítimo fuera de las aguas SAR españolas estaban recogiendo la pura esencia del Convenio SAR 79, diseñado para crear una estructura supranacional que, en forma de red mundial, salvaguardara la vida humana y el medio marino en los mares y océanos de todo el planeta.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
En ayuda de la situación planteada en aguas de Canarias, el FRONTEX desarrolló las operaciones Hera I y Hera II a partir del verano de 2006. La agencia europea envió a Canarias un grupo de expertos pertenecientes a seis Estados miembros y a Noruega, además de destacar en aguas senegalesas y mauritanas medios aéreos y marítimos de Italia, Portugal y Finlandia para reforzar a los medios españoles. Las patrullas conjuntas llevadas a cabo hasta diciembre de 2006 en la costa del África occidental se saldaron con la intercepción de 57 cayucos que transportaban a 3.887 emigrantes a punto de empezar su viaje. El dispositivo disuasorio, cofinanciado por la Unión Europea, consiguió embridar el fenómeno hasta lograr disminuir el ritmo de llegada de cayucos a las islas Canarias, aunque sin detenerlo completamente. En efecto, las cifras del año 2007 mostraban que de las 605 emergencias de pateras registradas en el año anterior se había descendido a las 398. Pero, seriamente dificultadas las maniobras de las mafias que organizan los viajes de las pateras hacia aguas de Canarias, la presión se había trasladado de nuevo al mar de Alborán. En términos generales, las 4.996 emergencias del año 2007 representaban un ligero aumento respecto de las registradas en 2006, pero con una fuerte inflexión en el número de personas involucradas en pateras pues descendían desde 30.518 hasta 13.065. Un respiro que no significaba, ni mucho menos, el principio del fin del fenómeno. En 2007, la mar seguía proporcionando abundante trabajo a una organización que contaba ya con más de 1.200 personas en su plantilla, sumados los trabajadores en tierra (servicios centrales, centros de salvamento y Centro “Jovellanos”) y las tripulaciones embarcadas en los medios marítimos y aéreos. Quedaban ampliamente rebasados los 300.000 buques vigilados o controlados desde los VTS, llegando a sumar 358.055. La zona del Estrecho seguía brillando como punto en permanente tensión porque solamente el CCS de Algeciras, cuya actividad se centraba en el tráfico interior de la gran ensenada, había vigilado 55.509 buques. Por su parte, desde el CCS Tarifa se desagregaban los datos anuales de control de buques mostrando que en el Estrecho se había producido el nada desdeñable dato de 38.600 movimientos de ferrys y embarcaciones de pasaje de alta velocidad que unen Europa y África. Las Bases estratégicas de Madrid, A Coruña, Santander, Tenerife, Castellón y Sevilla eran plenamente operativas y se insti-
Una brigada de Operaciones Especiales prepara el despliegue de una barrera de contención en la desembocadura del río Piedras (Huelva), a raíz de la avería sufrida por la monoboya de descarga de hidrocarburos del puerto de Huelva en octubre de 2007.
tucionalizaba la organización de grandes ejercicios de adiestramiento en aguas de Gijón y de Vigo con intervención de los nuevos buques polivalentes. Dejando cuidadosamente de lado la tragedia de las pateras, el año 2007 demostró la contumacia de la flota de recreo a la hora de activar a Salvamento Marítimo, acaparando nuevamente el 57% del total de emergencias relacionadas con buques. Por su parte, la flota pesquera española, considerablemente reducida en sus efectivos gracias a la política comunitaria de ajuste del esfuerzo pesquero (*), entraba en una fase de franca incertidumbre. El IFOP (Instrumento Cualquier sistema es utilizado para cruzar el Estrecho en busca de un mundo mejor. Un emigrante, con un par de aletas y sobre una cubierta de camión, es recogido por una Embarcación de Salvamento en octubre de 2007.
* Entre 1986 y 2006, la flota pesquera española pasó de más de 20.000 unidades a menos de 14.000, con significativas reducciones de tonelaje y potencia instalada (50%).
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Financiero de Orientación de la Pesca) había estado cofinanciando desde el ingreso de España en la Comunidad la retirada de buques pesqueros de edad avanzada y la construcción de unidades modernas y, en teoría, más seguras. Por otro lado, los errores humanos podían estar entre las causas de algunos accidentes y los problemas de contaminación seguían siendo una realidad, como en el caso del siniestro sufrido por el ro-ro “Don Pedro”. El ro-ro “Don Pedro” antes de hundirse en aguas de Ibiza (islas Baleares).
Sucedió en aguas de Baleares el 11 de julio de 2007, cuando el buque zarpó del puerto comercial de la isla de Ibiza en plena noche y pocos minutos después se empotró contra los islotes Los Dados. Como consecuencia de la colisión se produjo una vía de agua Reflotamiento mediante cabria del “Sierra Nava” en marzo de 2007, bajo la supervisión de Salvamento Marítimo.
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y el “Don Pedro” se hundió derramando parte de su combustible en el Mediterráneo. Movilizados el buque polivalente “Clara Campoamor”, la Salvamar “Markab” y el Helimer Mediterráneo, fueron rescatadas con vida las veinte personas que viajaban en el ro-ro, que se habían arrojado al agua tras el impacto. El “Don Pedro” llevaba en su interior algo más de 100 toneladas de combustible y una parte de la contaminación por hidrocarburos llegó hasta algunas playas de Ibiza, pero fue eficazmente combatida por brigadas y técnicos del Ministerio de Medio Ambiente y del Gobierno de las islas Baleares, perfectamente preparados. Entre tanto, se organizaron las operaciones de descontaminación del buque hundido a más de 40 metros de profundidad. El área de Operaciones Especiales de Salvamento Marítimo inició los primeros trabajos, siendo posteriormente asumidos por una empresa internacional de prestigio, contratada por el armador del buque y de acuerdo con un plan presentado y aprobado por la Capitanía Marítima. Las tareas en el pecio sumergido fueron acometidas con diligencia, utilizando complejos procedimientos y aplicando alta tecnología. Fue significativa la intensa presencia de la política en los primeros días del accidente y el posterior olvido de los hechos al concluir un trabajo bien hecho. En los últimos meses de 2007 el pecio volvió brevemente a la actualidad, al sopesarse la posibilidad de ser empleado como lugar atractivo para el buceo deportivo.
EL SALVAMENTO MARÍTIMO EN ESPAÑA - 15 años de historia
El temporal castiga al “Sierra Nava” encallado.
Otro accidente, la varada del mercante “Sierra Nava” en la bahía de Algeciras en enero de 2007, volvió a despertar emociones. El buque frigorífico de bandera panameña se encontraba fondeado en la bahía con 14 tripulantes a bordo y el ancla garreó ante el empuje de vientos de levante que soplaban con rachas de 90 kilómetros por hora. En poco tiempo se fue contra las piedras de la ensenada de Getares, quedando embarrancado a 20 metros de la orilla. Las rocas rasgaron uno de los tanques de combustible del buque, vertiéndose una parte de las 350 toneladas de fuel ligero que almacenaba. El Helimer Andalucía rescató a los tripulantes, en una maniobra perfecta y arriesgada por la dureza del temporal, que fue calificada como normal y sin demasiado interés mediático. Era el vertido lo que realmente preocupaba a la opinión pública. Exactamente como lo sucedido siete meses después en la colisión del carguero “New Flame”, repleto de chatarra, y el petrolero “Torn Gertrud”, ocurrida en la madrugada del 12 de agosto de 2007. El primero salía a la mar después de una estancia de cuarenta y ocho horas para repostar combustible en una de las gabarras de consumo de Gibraltar. Fue enviado directamente al fondo por la proa del segundo de los buques a tan sólo una milla al suroeste de Punta Europa. Los medios de Salvamento Marítimo presentes en Algeciras llegaron en cuestión de minutos al escenario del abordaje, rescatando ilesos a todos los homRescate de los tripulantes del frigorífico “Sierra Nava” por el Helimer Andalucía.
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bres de la tripulación. El buque polivalente “Miguel de Cervantes” llegó a abarloarse al carguero cuya proa reposaba en el fondo, como primer paso de una operación que fue posteriormente asumida por las autoridades de Gibraltar. Desde el desastre del “Prestige”, la sensibilización de la sociedad española ante las tragedias y los accidentes marítimos tiene un componente extraño. Puede mantenerse distante ante la muerte de un centenar de emigrantes en aguas de Canarias o del Estrecho pero
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puede reaccionar con intensidad si el cable o la grúa de un Helimer se rompe ante la fuerza de la mar o por una avería, perdiéndose una vida humana. Se inquieta ante accidentes como el sufrido a mediados de febrero de 2007 por el carguero “Ostedijk”, con sus 6.000 toneladas de fertilizante en combustión lenta frente a las costas de Galicia, emitiendo una espectacular humareda localizada y perecedera, que fue correctamente controlada por los técnicos de Salvamento Marítimo. Pero no parece alarmarse excesivamente ante la contaminación voluntaria, estructural y crónica.
EPÍLOGO
– Los horizontes de Salvamento Marítimo. – Tercera Fundación.
EPÍLOGO
EPÍLOGO Nada más incorporarse a la flota de Salvamento Marítimo, las tripulaciones del BS “María de Maeztu” y de un helicóptero AW 139 se entrenan en un ejercicio.
• Los horizontes de Salvamento Marítimo En enero del año 2008, en los astilleros de Unión Naval de Levante fue botado el buque de salvamento “Maria Pita”, tercero de la serie de cuatro unidades gemelas encargadas por Salvamento Marítimo dentro de las inversiones previstas por el Plan Nacional de Salvamento 2006 – 2009. Con el resto de la serie, los “Maria de Maeztu”, “Maria Zambrano” y “Marta Mata”, se daba un gran paso en el objetivo de operar una flota marítima en propiedad y de total disponibilidad, moderna y ajustada a las necesidades operativas de la organización SAR española. Unas necesidades que no son forzosamente previsibles por lo que exigen rapidez de adaptación. Al comenzar el año, la pérdida del pesquero “Cordero”, con base en Ribeira (Galicia), fue una tragedia inesperada. El arrastrero regresaba a puerto en la madrugada del 15 de enero en medio de un temporal. No se puede decir que las condiciones meteorológicas sorprendieran a los ocho hombres de su tripula-
ción porque las autoridades responsables habían anunciado, desde varios días atrás, que se acercaba una profunda depresión que obligaba a establecer la Alerta Naranja sobre el litoral gallego. El “Cordero” se hundió a 30 millas de cabo Prior. Dos de los tripulantes fueron recogidos del mar por el pesquero “Playa de Esteiro” que navegaba en las proximidades, mientras que un tercer hombre, el patrón del buque, fue localizado a flote por la Salvamar “Mirfak”. Su estado era tan grave que aconsejó a la tripulación de la Salvamar dirigirse hacia tierra a la mayor velocidad que permitían las condiciones de la mar. Esa decisión le salvó la vida. Entre tanto, y aun a riesgo de su propia seguridad, los medios SAR recorrían y sobrevolaban el escenario del hundimiento. Por parte de Salvamento Marítimo eran la Salvamar “Shaula”, el BS “Ibaizábal Uno”, el avión “Rosalía de Castro” y el Helimer Galicia, trabajando junto a los helicópteros “Pesca I” y “Pesca II” y el buque de salvamento “Irmáns García Nodal”, pertenecientes al Servicio de Guardacostas de Galicia (*). El rescatador del helicóptero “Pesca I” recogió del mar el cuerpo sin vida de
* El veterano organismo colaborador de Salvamento Marítimo SOS Galicia fue absorbido por el Servicio de Guardacostas de Galicia, creado por la Ley 21/2004 de 21 de abril, del Gobierno Autónomo de Galicia.
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balizas de localización) o la formación marítima de algunos trabajadores. Si los ocho tripulantes del “Cordero”, desde el inicio del temporal se hubieran enfundado en eficaces trajes de supervivencia y abrochado al torso chalecos con dispositivos personales de localización, permaneciendo en cubierta para evitar ser arrastrados al fondo ante un eventual hundimiento, el accidente del pesquero podría haber tenido otro desenlace.
En el otoño de 2007, dos de los cuatro nuevos Buques de Salvamento esperan ser botados en las gradas del astillero Unión Naval de Levante.
uno de los tripulantes, pero no fue posible localizar a los cuatro restantes a pesar de las operaciones de rastreo llevadas a cabo en días sucesivos, aunque interrumpidas durante las fases más agudas del temporal. A las pocas horas, en tierra firme pudo escucharse alguna voz que acusaba a los servicios de salvamento de lentitud en la respuesta, cargando sobre ellos la responsabilidad de la tragedia. Sin embargo, otras voces resaltaron el esfuerzo, sacrificio y efectividad mostrados por las personas que dirigían y tripulaban los medios de salvamento. Algunas organizaciones sindicales se preguntaban qué hacía una flota de pesqueros trabajando en medio de semejantes condiciones meteorológicas. Las respuestas a la pregunta fueron ofrecidas por las propias organizaciones de trabajadores. Indicaban la dolorosa necesidad económica de tripulantes que se ven forzados a salir a la mar a pesar del riesgo, la conveniencia de aplicar mayor rigurosidad en el análisis de los riegos laborales de los trabajadores de la mar, la escasa difusión y utilización de medios colectivos y personales de seguridad (balsas salvavidas, trajes de supervivencia, chalecos con
El BS ”María de Maeztu” y sus tres hermanos gemelos llevan a bordo remolcadores de bolsillo Weedo de quilla profunda.
Una vez a la semana, todos los helicópteros realizan ejercicios con el apoyo de una embarcación de Salvamento, tanto de día como de noche.
Aunque la maquinaria de respuesta esté mejor dispuesta que nunca, la prevención sigue siendo la mejor arma para luchar contra los accidentes. La tecnología que desborda los puentes de buques y embarcaciones puede hacer olvidar que el océano no entiende de electrónica y que conviene no sobrevalorar las propias capacidades. Idéntica regla puede aplicarse al usuario que decide salir a la mar confiando enteramente su seguridad en la organización SAR que vendrá a rescatarle, en lugar de priorizar su seguridad en adiestrarse y contar a bordo con todos los medios necesarios. A punto de superar las cinco mil emergencias en el año, queda patente que el mar es un lugar muy peligroso y que la navegación es asunto más serio de lo que parece a simple vista. La flota de recreo española crece y el transporte marítimo aumenta de año en año. Con los recursos pesqueros cada vez más escasos, los pescadores pueden verse tentados a asumir más riesgos. Pero son los posibles efectos del cambio climático en el océano los que pueden deparar un escenario diferente para Salvamento Marítimo.
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EPÍLOGO
El no deseado incremento de 2º centígrados en la temperatura media del planeta, con mayores subidas en las latitudes altas, puede suponer que las aguas marinas dispondrán de más energía con la que fabricar temporales más violentos. El aumento del nivel del mar auspiciará modificaciones en la línea costera y en las corrientes marinas. El régimen tradicional de los vientos puede alterarse y las lluvias torrenciales podrían llenar el mar de obstáculos capaces de generar accidentes. Habrá otros usos de las aguas, como los anunciados campos de energía eólica instalados en mar abierto sobre la plataforma continental y el desplazamiento de granjas flotantes de acuicultura hacia zonas progresivamente más alejadas de la costa. La migración interior de las poblaciones hacia la franja costera, fenómeno creciente en la Unión Europea y en España, creará más situaciones de peligro. Sobre todo, persiste el temor a una creciente banalización del océano por parte de los ciudadanos. Son nuevos retos que se sumarán a los que hoy condicionan la vida diaria de Salvamento Marítimo.
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, sigue las explicaciones de Ester Berrio, miembro de la tripulación del avión CASA 235 de Salvamento Marítimo “Isabel de Villena”, con base en el aeropuerto de Valencia.
Un recalcitrante viajero que había recorrido medio mundo había establecido sus propios baremos con los que medir el nivel de “civilización” de las sociedades. Cuando recorría naciones en desarrollo se fijaba en los dientes y el cuidado de sus habitantes por mantenerlos en buen estado. En los países desarrollados, atendía al estado de las líneas de pintura en el asfalto y la señalización nocturna de sus carreteras y autopistas. Se podría añadir otro indicador, como es el grado de atención que un país concede a la seguridad en la mar y la existencia de una eficiente organización SAR.
• Tercera Fundación Con el transcurrir del tiempo, el bienestar social, la calidad de vida y el grado de desarrollo se han venido midiendo según distintos parámetros. Hace años, los índices de desarrollo tomaban como referencia el número personas alfabetizadas, o de hogares con luz eléctrica, agua corriente y televisión. Luego se pasó a contar los niños escolarizados, el número de camas en los hospitales o la esperanza de vida. Últimamente se miden las conexiones a Internet, los teléfonos móviles y la renta “per cápita”. Organismos como Naciones Unidas o la OCDE emplean indicadores de variada índole para clasificar el grado de desarrollo técnico y social de un país, publicando periódicamente sus listas para escarnio de algunos gobiernos.
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Responsables de una de las mayores unidades de la flota y una de las más veloces, el capitán del “Don Inda”, Jon Zabala, a la izquierda, y el patrón de la ES “Regulus”, José Manuel Rosal, con base en Porto do Son.
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El carácter de voluntariado que anima a las grandes sociedades e instituciones privadas europeas de salvamento, invita a establecer contactos humanos y enaltecer la labor de los socios. En la imagen, un viaje de hermanamiento entre los responsables de la Estación irlandesa de la RNLI, en Skerries, y de la Estación sueca de la SSRS, en Stromstaad, al que se ha sumado la tripulación de un helicóptero SAR del servicio sueco de Guardacostas.
Después de cinco Planes Nacionales de Salvamento consecutivos, España ha entrado en el reducido club de sociedades humanas que disponen de un servicio público de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación de elevada calidad. Ahora sólo falta pasar a la fase siguiente, como es insertarse definitivamente en la cultura social de sus ciudadanos. La apuesta no es gratuita. Hasta hace pocos años, algunos servicios públicos, como los de salud o de seguridad ciudadana eran entidades casi misteriosas para el común de los ciudadanos. Hospitales, médicos, comisarías y agentes de policía, eran percibidos como entes anónimos que formaban parte de un sistema impersonal. Fueron suficientes varias series de ficción emitidas por la televisión para que la medicina y la seguridad desvelaran que dentro de las batas blancas y de los uniformes había seres humanos. Salvamento Marítimo puede haber sido percibido como una infalible maquinaria tecnológica formada por radares, buques y aeronaves. Cuando el pescador o el navegante de recreo está en apuros, llega a pensar que lo que viene en su ayuda es una moderna máquina, sin recapacitar que en su interior hay personas que pueden sentir sus mismos temores, estar soportando un fuerte dolor de cabeza o sobrellevar una intensa fatiga. Ahora que Internet está al alcance de muchos ciudadanos, sorprende visitar las páginas web de organizaciones SAR de larga tradición, como la RNLI británica, la norteamericana US Coast Guard o la francesa Sociedad Nacional de Salvamento en la Mar. Lo que vemos en ellas son, mayoritariamente, las imágenes de mujeres y hombres, con sus nombres y apellidos, contando sus vivencias y preocupaciones. Para encontrar información sobre sus medios mecánicos es necesario hacer un esfuerzo de búsqueda porque para esas
organizaciones las máquinas no son más que herramientas de un trabajo. La opinión pública tiene la visión de Salvamento Marítimo en forma de máquinas y tripulaciones, pero no ve a quienes están detrás de cada emergencia, el controlador o la controladora que coordina las actuaciones. Las salas de control en los CCS de Salvamento Marítimo se nutren de trabajadores muy especiales y fuertemente vocacionales, capaces de vivir períodos de cierta rutina salpicados de rápidas reacciones que ponen en jaque su capacidad de organizar el salvamento de una vida en pocos segundos. Es suficiente con acercarse hasta la base de cualquier Salvamar para percibir una situación de aparente calma que oculta la tensión. Señalaba el patrón de una Salvamar destacada en la isla de Tenerife que recuperar para la vida a un centenar de personas perdidas en medio del Atlántico sobre un cayuco medio hundido, representaba mucho más que la satisfacción del deber cumplido porque movía sentimientos más profundos e íntimos. En este oficio sólo sobreviven los más duros y con los corazones más generosos. Salvamento Marítimo tiene en sus filas a centenares de personas de esta especial calidad y que han hecho de su trabajo una forma de sentir la vida. Los españoles que forman las dos tripulaciones de la Salvamar “Algeciras” son marinos que llevan más de 15 años subidos en su embarcación. Uno de los patrones, Manuel Mateo Linares, empezó su vida al servicio del salvamento en el año 1990. Con él trabajan el mecánico José Luis Carrillo Sánchez, en servicio desde 1990, y un veterano pescador de la bahía de Algeciras, José Palenzuela Luque, con idéntico recorrido en Salvamento Marítimo y que tiene el privilegio de con-
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meses. Algunos de sus compañeros de tripulación, como el mecánico Antonio Gómez Corrales, han recorrido las cubiertas de otras “Salvamares” antes de recalar en Algeciras. Pero, sin duda, es el marinero Francisco Zucilla quien bate un récord de permanencia en Salvamento Marítimo, ya que empezó a trabajar salvando vidas en el año 1989.
Los componentes de una de las dos tripulaciones de la ES “Algeciras”. De izquierda a derecha: Manuel Mateo Linares (patrón – junio 1990), José Palenzuela Luque (marinero – junio 1990), José Luis Carrillo Sánchez (mecánico – abril 1990) y Francisco Javier Palenzuela Sánchez (marinero – abril 2000). Entre paréntesis su cargo y la fecha de ingreso en Salvamento Marítimo. Su embarcación de 15 metros es también una de las veteranas de nuestra flota, pues entró en servicio el 1 de noviembre de 1992.
vivir a bordo con su hijo, Francisco Javier Palenzuela Sánchez, en la embarcación desde el año 2000. El otro patrón de la “Algeciras”, Víctor Tierra Córdoba, es un ejemplo de contumacia y de vocación porque entró en Salvamento Marítimo en el año 2003 después de pasar años enviando sistemáticamente su currículo cada tres
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La historia se repite por toda la geografía española. Veteranos marinos conviven en las unidades marítimas y aéreas con jóvenes imbuídos por el deseo de salvar vidas. Hay que hacer cola para llegar a ser nadador-rescatador en uno de nuestros helicópteros. En las oficinas de REMASA se amontonan las peticiones de mujeres y hombres que desean integrarse en las tripulaciones de las nuevas “Salvamares” y de los recientes buques de salvamento. La selección es rigurosa porque se precisan personas de sólida formación y temple, dispuestas a jugarse la vida por los demás. Es necesario reconocer que hay pocas mujeres en las unidades de Salvamento Marítimo, quizá por la extrema rudeza del oficio, pero cada vez son más numerosas en los servicios centrales y frente a las pantallas de los VTS. María del Mar Ventura Pérez fue la primera mujer que trabajó como controladora en un CCS, seguramente predestinada por su nombre. Llegó al CCS de Tarifa hace quince años y sus ojos se han inclinado sobre el tráfico del Estrecho desde tres modelos de pantalla. Al final, no es una máquina quien salva, sino el oído que escucha, la voz que tranquiliza y una mano de carne y hueso tendida hacia el mar.
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