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comercio exterior

| Martes 22 de julio de 2014

cabotaje

El SOMU dictaría un paro nacional por 48 horas El sindicato del oficialista Omar Suárez mantiene un histórico conflicto con uno de los principales transportistas de YPF, la naviera National Shipping, que no reconoce el convenio laboral del gremio; dos años de inacción en el Ministerio de Trabajo

Emiliano Galli LA NACION

“Carlos: decime si tengo razón o no”. La interpelación fue de Omar Suárez, secretario general del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU) al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, en otra audiencia por el conflicto que el sindicato mantiene con la empresa National Shipping, comandada por la familia Virasoro, y que lleva dos años de tironeos, cartas documento, tres conciliaciones obligatorias, denuncias penales, medidas de fuerza y pedidos de “paz social” para no poner en riesgo el abastecimiento fluvial de combustible que realiza YPF en las usinas. El origen del conflicto: National Shipping no reconoce al SOMU ni su convenio colectivo de trabajo. Sus trabajadores están bajo el convenio del Supeh Flota, sindicato que sólo existe a bordo de los buques de National Shipping. El costo operativo que este encuadre salarial le genera al negocio de National Shipping es sensiblemente inferior –de entre el 40 y el 45 por ciento, señalan desde el SOMU– al que enfrentan los armadores firmantes del convenio colectivo 620/11 entre la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (Caena) y el SOMU. El jueves a última hora, el SOMU decretó un paro nacional y total por 48 horas. Y el viernes, Suárez fue nuevamente citado por las autoridades. La medida se puso en suspenso hasta hoy. Si Tomada no resuelve el conflicto Suárez denunciará el convenio colectivo de trabajo, y prestará servicio de ocho horas solamente. Ni una hora extra. Antecedentes La única explicación por la que durante dos años un encuadre sindical permanece sin solución debería encontrarse en la lealtad que Suárez le juró al Gobierno, fidelidad que se selló en 2004 con Néstor Kirchner, cuando derogó el decreto 1772 y firmó el 1010. Muestra de interés oficial, inconclusa sin embargo, que le bastó a Suárez para alinearse incondicionalmente con el entonces presidente. Tal vez por eso el SOMU acató todas las conciliaciones obligatorias, y cedió aún cuando National Shipping ni siquiera se presenta a las audiencias en el ministerio, tal como sucedió el miércoles último. Suárez ahora está dispuesto a presentarse ante la justicia, pero necesita agotar la vía administrativa. Y por ello conmina a Tomada y la secretaria de Trabajo, Noemí Rial a que se expidan definitivamente en el conflicto y no lo dilaten más. La misma dirección de YPF le pidió intervención al jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, para que el abastecimiento no se ponga en riesgo. Es la misma dirección que acudió al SOMU, hace poco más de un año, para “terminar con

Los Virasoro, Tettamanti (SPI) y Luchetta (YPF)

la fiesta de los fletes” de Cammesa y Enarsa. Cuando YPF tomó el control de la provisión de transporte de combustible para las usinas, encontró contratos de fletes de más de US$ 40.000 diarios. Y cuando Axel Kicillof, intervino en la transición de YPF, y desplazó al ministro de Planificación Julio De Vido de la toma de decisiones en el abastecimiento de combustible interno y en la contratación de los armadores, tuvo un aliado en el SOMU de Suárez: YPF necesitaba pagar menos por el charteo diario, no más de US$ 25.000. El SOMU, con Maruba a la cabeza, se dirigió a los armadores y les dijo: “O bajan la tarifa, o brindamos nosotros el servicio”. Promesa, claro está, que no iban a poder cumplir habida cuenta de la cantidad de buques que necesita el sistema. Hoy, YPF contrata por tiempo a la misma tarifa para todos. El resto de las petroleras licita. En algún momento, Suárez esperó tal vez una devolución de gentileza, y la resolución de su conflicto con National Shipping. Pero cada vez que intentaba imponer la fuerza, desde YPF le pedían moderación, a pesar de que desde su CEO Miguel Galuccio hasta el director de Trading y Transporte, Alejandro Luchetta y el director de Downstream, Carlos Alfonsi, conocen en detalle el conflicto, que claro está poco les importa. El SOMU objeta que National Shipping se presente a sí misma como la continuadora de la flota estatal de YPF, razón que justifica la vigencia del Supeh Flota a bordo. Cuando se desguazó la flota estatal de YPF,

archivo

el Supeh habría comprado algunos buques de YPF, en cuotas, formando Naviera Sur Petrolera (Navisupe). Con el tiempo, a fuerza de contratos con la petrolera, fue incorporando más barcos y luego se integró a National Shipping en lo que se denominó Argentina Consorcio de Cooperación Naviero. Alberto Virasoro es secretario general del sindicato Supeh Flota y titular de Navisupe; Federico Virasoro, está al frente del consorcio Argentina, y es el que firma los contratos por National Shipping ante YPF. La familia Virasoro tiene en sistema dos docenas de barcos petroleros entre propios y charteados, y construyó para YPF seis barcazas tanque y un remolcador (construidas en Tandanor con diseño de SPI Astilleros, de Horacio Tettamanti, actual subsecretario de Puertos y Vías Navegables). Empresa panameña En el expediente n° 1.605.838/14 del Ministerio de Trabajo consta que National Shipping no acudió a la audiencia del miércoles pasado, habiendo sido notificada por acta el día anterior. El SOMU denunció allí la falta de buena fe de la empresa que “desconoce” al gremio y su convenio colectivo y que encima “pretende estafar procesalmente a la autoridad de aplicación argumentando que es continuadora del ente estatal YPF”. Sucede que el SOMU adjuntó al expediente una copia certificada de la segunda sección del Boletín Oficial 30.648, del 6 de mayo de 2005, que confirma que National Shipping

es una empresa privada “continuadora de la sociedad panameña National Shipping Corp” y que se disponía a adecuar dicha sociedad a las leyes argentinas. El edicto que lo confirmá salió publicado el 5 de julio del mismo año. “National Shipping denunció penalmente al SOMU en el juzgado federal de (Rodolfo) Canicoba Corral, porque no le brindó servicio de remolque, es decir, porque desconoce su derecho a huelga, y colocó varias medidas cautelares en juzgados civiles y comerciales federales para que el SOMU les brinde servicio. Pero la última que presentó fue rechazada, y el juzgado le dijo que presente un acta del Ministerio de Trabajo donde confirme que el SOMU no acataba la conciliación obligatoria y ponía en peligro el abastecimiento de combustible”, resumieron fuentes allegadas a la causa que se sigue en el ministerio. En 2011, National Shipping le compró tres buques a Shell, cuyos tripulantes estaban bajo el convenio del SOMU y firmó un acta donde les reconocía la representación. “Luego dijo que los buques no eran doble casco, bajó a toda la gente, 60 personas, y reembarcó a trabajadores del Supeh Flota, desconociendo el acta firmada ante el ministerio. Protestamos, pero dictaron otra conciliación obligatoria”, recuerdan desde el SOMU. Suárez está advirtiendo que la paciencia llegó a un límite. Primero, porque hay una empresa privada que no emplea a su gente. Segundo, porque advierte que esta misma empresa se encuentra en una ventaja competitiva inmejorable: YPF reparte contratos de US$ 25.000 diarios, en un mercado donde el charteo de buques ronda los US$ 9000 diarios, pero mientras el costo laboral de un armador que opera bajo el convenio colectivo 620/11 (SOMU-Caena) ronda los US$ 11.000, “en los buques de National Shipping el costo es de entre US$ 5000 y 6000 por día”, denuncia el SOMU. Con las tarifas estandarizadas de YPF no hay mucho margen, pero con el resto de las petroleras las licitaciones no se dan en igualdad de condiciones. “Carlos, ¿tengo razón o no?”, le volvió a insistir Suárez a Tomada, el miércoles último, y agregó: “Si no tengo razón, no me meto más. Pero agotame la vía administrativa, dame una resolución que reconozca la falta de acuerdo porque voy a ir a la Justicia”. Hoy es un día clave. Suárez nunca rompió lanzas con esta administración, lo que no quiere decir que se haya quedado quieto. Probablemente, hoy tampoco tenga la solución que hace dos años espera del Ministerio de Trabajo. Tal vez vuelva a darle un plazo al Gobierno, para “estudiar el tema”. Como fuera, es altísima la probabilidad de que todo buque que navegue desde o hacia puertos argentinos sufra un paro de 48 horas y trabajo a reglamento hasta que alguien en el Gobierno resuelva el tema.ß