Entrevista
Domingo 9 de marzo de 2008
E NTREVISTA
CON
FRIEDRICH S MAXWILL ,
LA NACION/Sección 2/Página 7
MIEMBRO DEL COMITÉ EJECUTIVO DE LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTES DE
S IEMENS
Pese a haber quedado fuera de la licitación en la que se adjudicó el tren de alta prestación, el ejecutivo admite:
“Seremos parte del tren bala” La firma alemana admite que aspira a ser contratada por el consorcio ganador para construir la parte eléctrica Por Francisco Jueguen De la Redacción de LA NACION Las quejas no sirven cuando los negocios se abren camino. Pese a que surgen sutiles críticas a la adjudicación oficial a la empresa francesa Alstom, para la construcción del tren de alta velocidad (TAVE), que unirá Buenos Aires con Rosario y Córdoba por la falta de avales financieros, Siemens, que debió retirarse de la licitación, en parte, por ese motivo, negocia ya para poner un pie en ese proyecto. “Queremos encontrar un camino de participación”, afirmó en una entrevista exclusiva con LA NACION Friedrich Smaxwill miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de Siemens. “Ha habido conversaciones”, confirmó, Eugenio Real, vicepresidente del área de transportes de la empresa en la Argentina. El 15 de enero pasado, después de que la firma alemana se retiró del proceso de licitación por problemas de “tiempo y financiación”, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la obra al consorcio Veloxia conformado por Alstom, la española Isolux, y las locales Iecsa y Emepa. La alegría para los franceses y el Gobierno duró poco. El agente financiero que debía aportar el dinero, el banco galo Société Générale, no aceptó que el Estado garantice el préstamo debido a una cláusula, que se firmó durante el canje de la deuda y que le prohibe constituir garantías. “Evidentemente, la financiación que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó”, criticó Real, que pidió arreglar con el Club de París para normalizar la afluencia de dólares hacia el país. Pese a que podría, la firma alemana no presentará una impugnación. Comparte con Alstom un consorcio para la licitación del otro TAVE, que unirá Buenos Aires y Mar del Plata, y hay grandes posibilidades de que participe en el proyecto del que ya se sentía afuera. “Nos reservamos el derecho”, dijo, no obstante, Real en caso de que los negocios no prosperen. –¿Por qué Siemens decide retirarse del proceso de licitación? Eugenio Real: –Fue un proyecto en el que los términos fueron bastante cortos para lo que es habitual. No llegamos en los tiempos para presentar un estudio integral, porque el modo en el que lo licitaban era llave en mano. Hay que constituir un consorcio, hacer todo el costeo de la obra y presentarlo. –Pero, ¿no fue la falta de financiación el principal problema? ER: –La financiación también fue un problema. Se pidió avales firmes y nosotros consideramos que una financiación firme es una financiación firme, que se firma y al otro día se implementa. Evidentemente, la que se presentó no era del todo firme, porque todavía no se implementó. Con nuestras normas, una financiación firme es una financiación ya definida, y al no haber acuerdo de la Argentina con el Club de París, este tipo de financiación es muy difícil de conseguir. –Alstom tampoco presentó una financiación con los avales y ustedes debieron retirarse por eso. ¿Impugnarán? ER: –No lo estamos evaluando. Tampoco aceptaríamos algo discrecional y que nos perjudique. No aceptaríamos algo que no es justo. Nos reservamos el derecho, como dicen los abogados, pero hasta ahora no hemos visto nada que nos lleve a una queja. Friedrich Smaxwill: –Estamos hablando mucho del proyecto para ver cuál es el mejor camino. Más que nada, nos gustaría tener una participación, aunque aún no está definido en qué manera lo podemos hacer. –¿Hay posibilidades de que haya una real participación de Siemens en el proyecto del TAVE entre Buenos Aires, Rosario y Córdoba? ER: –Siemens tiene en la Argentina una base instalada, un know how local en la parte de electrificación y señalización. Esta tecnología la manejamos muy bien y tenemos mucha experiencia local. Tenemos costos muy competitivos, por lo que no descartamos que el consorcio que hoy está tratando de implementar ese proyecto nos pueda convocar para llevar adelante estas tareas. No hay otra empresa en la Argentina que lo pueda hacer como nosotros. –¿Hay negociaciones concretas? ER: –Hubo conversaciones por lo del TAVE a Mar del Plata. Ellos tienen fábrica de material rodante, en el Mercosur, y un taller, en La Plata, y nosotros somos muy fuertes en infraestructura. –¿No impugnarían el proceso de licitación, porque hay posibilidades de que en definitiva participen del proyecto? ER: –Hoy digamos que no tenemos ni idea de impugnar nada. FS: –Lo primero que queremos es encontrar un camino de participación. Somos empresas grandes y experimentadas. Esa es la idea y el camino que queremos seguir. –La cifra original del proyecto fue de US$ 1350 millones y hoy se habla de 3500 millones. ¿Cuánto cuesta un proyecto como este? ER: –Originalmente, no estaba muy claro qué parte de las obras civiles estaban incluidas. Para nosotros, si era sólo la parte electromecánica sonaba razonable, si incluía las obras civiles como puentes o túneles… Ahí empiezan los proyectos en detalle que, a veces, llevan a cifras que no fueron planificadas.
FOTOS DE MAXIE AMENA
Friedrich Smaxwill dijo que, según su impresión, el presupuesto para la construcción del TAVE era muy bajo
Smaxwill admitió que no estaba clara la licitación
–¿Cómo se participa de la licitación cuando no se sabe bien qué precio hay que ofrecer? ER: –Se pidió un proyecto llave en mano. Se elaboró uno, que contempla los coches, las vías, la parte eléctrica y una obra civil. Ese proyecto es el que no llegamos a armar a tiempo, porque justamente el plazo era muy corto. –¿Llegaron a estimar el costo total? ER: –No llegamos. La impresión nuestra era que el presupuesto original era muy bajo. Pero la verdad es que no llegamos,
porque lo que más demora es la evaluación de la parte civil. FS: –En estos proyectos, la obra civil es el 70% del costo total. La obra civil cambia mucho el número final. –¿Era prioritario hacer un tren de alta velocidad antes de arreglar las castigadas líneas metropolitanas? FS: –A lo mejor, el Gobierno hace las dos cosas. Hay necesidad de renovar la actual línea ferroviaria. Pero ambas cosas contribuyen a la mejora de la infraestructura y del desarrollo de la actividad. Tienen
que hacer las dos cosas. La pregunta sobre cuál es la prioridad es difícil. Mejorar las líneas existentes es importante, pero, tal vez, no empuja tanto a un cambio tecnológico radical. –¿Era conveniente para la Argentina, por los costos, un tren de alta prestación en vez de uno de alta velocidad? FS: –El TAVE corre a 250 km por hora, y el otro, a 200 km/h. ¿Qué es mejor para el país? La infraestructura siempre es un tema de la política. Si quiero darle un empuje tecnológico al país puede ser el medio correcto. –¿Hay una diferencia de costo muy grande entre un tren que corre a 250 km/h y otro que corre a 200 km/h? FS: –Hay una diferencia de costo en los coches y en las vías. ER: –Hay diferencias en las vías en el sistema alemán. Ese estilo tiene un sistema de construcción de vías que es bastante más caro que el que se usó en España y del que usan los franceses. Este conflicto surgió de una visita de Julio De Vido a Alemania, en la que le dijeron que veían factible un proyecto de alta prestación por el costo de vías y que era preferible un tren de 200 km/hora, similar al que usan los franceses. –En el proyecto de Rosario y Córdoba hubo un problema de tiempo y financiamiento, ¿por qué no ocurriría lo mismo con el TAVE a Mar del Plata? ER: –Aspiramos a que la Argentina vaya recomponiendo su relación con el mundo. –Se habla de un costo de unos 600 millones de dólares, ¿ése es el número? ER: –No hay presupuesto todavía. Pero el proyecto de Mar del Plata tiene varias ventajas: existe la traza, y no es utilizada por transporte de carga, sino sólo para pasajeros. –Alstom contó con el apoyo del gobierno francés para adjudicarse el proyecto del TAVE ¿recibió Siemens un respaldo del Estado alemán? FS: –Eso es una diferencia principal entre Alemania y Francia. La filosofía de nuestro país es introducirse poco en las actividades industriales de otras naciones. En la filosofía francesa, el presidente es el mayor vendedor de la industria. Se puede ver este efecto en todo el mundo.
Cerca de un colapso logístico Si hay alguna duda sobre la importancia que el Gobierno le ha dado al proyecto del tren de alta velocidad, sólo es necesario mirar los archivos. La obra ya se llevó consigo un ministro de Economía, Miguel Peirano, y toda un área de legales que no se atrevía, o no quería, firmar el expediente de la licitación. Más allá de la oportunidad de encarar un proyecto de este tipo en momentos en que la infraestructura ferroviaria está colapsada y los usuarios se quejan de a miles respecto de los déficit del servicio, el Gobierno ha peleado a capa y espada para que el TAVE finalmente empiece a correr. El proyecto original preveía la construcción de dos tramos: el primero, Buenos Aires-Rosario, usaría formaciones eléctricas de alta velocidad, capaces de desarrollar velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora, sobre una doble vía. Para el otro tramo, que uniría Rosario y Córdoba, se previeron dos alternativas: seguir la obra del corredor a Rosario o modernizar la línea existente pero sin electri-
ficación, con trenes diésel que rodarían los 160 kilómetros por hora. Un mes después, ya se mencionaba como oferentes del sector privado a Alstom (Francia), Siemens (Alemania), Toshiba y Mitsubishi (Japón), General Electric (Estados Unidos), Changchung-Citic (China). Siemens, la única de todas las empresas que mantuvo su interés hasta el final del proceso, finalmente no llegó a presentar la oferta, cosa que sí hizo la francesa Alstom. Además de los 4000 millones de dólares en los que ya se estima el presupuesto de la obra, el Gobierno ha demostrado que las obras ferroviarias serán prioridad en la gestión. Por nombrar dos, el ambicioso proyecto de soterrar las vías del ferrocarril Sarmiento en toda la Capital Federal y construir otro tren de alta velocidad hasta Mar del Plata, se llevarán miles de millones de pesos de los presupuestos futuros, en caso, claro está, de construirse. LA NACION preguntó a los dos ejecutivos de Siemens sobre la política ferroviaria de cargas que ejecuta el Gobierno y las respuestas fueron las siguientes:
Eugenio Rial: “Creo que la política que sigue el Gobierno es la de mejorar el ferrocarril. Uno le podría hacer críticas, como que habría que hacerlo a un ritmo más veloz, pero yo me imagino que ellos están cubriendo primero la crisis energética o tratando de evitarla y están atendiendo el déficit de transporte antes de que se produzca una crisis logística. Y vamos en ese camino, vamos en camino de que nuestros medios de transporte empiecen a saturarse. El sistema ferroviario está actualmente saturado”. Friedrich Smaxwill: “Con el crecimiento económico, el transporte debe crecer. Si no es así, es un factor que puede limitar la expansión. Aquí va a haber mucho crecimiento. En Brasil, por ejemplo, el gobierno puso en funcionamiento un programa de inversiones porque vieron que el crecimiento puede limitarse por la infraestructura. Yo no sé en qué situación estamos aquí, si estamos en un 80, un 90 o un 100 por ciento de saturación, pero es un tema que se observa y Brasilia lo identificó y se puso a invertir”.
“El sistema ferroviario actual es obsoleto” Para el ejecutivo, la red necesita inversión “El sistema ferroviario está saturado.” Con esa dureza, dos expertos en transporte, uno extranjero y otro local, pero de la misma empresa, la alemana Siemens, elaboraron un diagnóstico de la actual situación de los trenes en la Argentina. Friedrich Smaxwill, miembro del Comité Ejecutivo de Dirección de Sistemas de Transportes de la alemana Siemens y Eugenio Rial, vicepresidente de esa sección en el país, indicaron que hace falta mucha mejora del sistema, ya de por sí obsoleto, y criticaron la desinversión en esa área La inversión, en los últimos 20 años. en términos ac“Con el crecimiento económitualizados, supeco, el transporte ra los US$ 150.000 debe crecer. Si no es así, es un factor millones, es decir que puede limitar que la red actual la expansión”, estimó Smaxwill. costaría eso. Lo –¿Cómo evaque se invirtió en lúan la situación del sistelos últimos 20 o 30 ma ferroviario años, yo creo que nacional? Friedrich no supera los 2000 Smaxwill: –Hace millones falta mucha mejora del sistema. Hoy es obsoleto. En los últimos 20 años no se ha invertido, o se ha desembolsado muy poco, y ahora se necesitan grandes inversiones. Y debe hacerse porque, si no, el desarrollo económico no será posible, porque la economía necesita infraestructura. Eugenio Rial: –Se ha desinvertido durante muchísimos años. La inversión, en términos actualizados, supera los 150.000 millones de dólares, eso significa que la red que hoy tenemos costaría eso. Si uno toma lo que se invirtió en los últimos 20 o 30 años, yo creo que no supera los 2000 millones. –¿Cómo puede afectar económicamente al país esta situación en el transporte ferroviario? ER: –La Argentina llegó a tener 50.000 kilómetos de vías operacionales. Hoy hay alrededor de 10.000. Un dato interesante es que se está hablando que este año se llegaría a los 100 millones de toneladas de cosecha de soja. Hoy el ferrocarril sólo está en condiciones de transportar menos de 20 millones. Todo lo demás debe ir en camiones. El costo promedio de la tonelada que exporta la Argentina está entre los 200 y 300 dólares y ese valor es bajo ya que no tiene alto valor agregado. La de Australia está en los 1000 millones de dólares. Y si la Argentina se mantiene exportando productos que contengan un bajo valor por tonelada, el costo logístico tiene un fuerte impacto.
