INFORMACION GENERAL

Martes 26 de mayo de 2009

I

Por la calle

ESTETICA URBANA Y REFORMAS EN VARIOS BARRIOS

Amplían el reemplazo de veredas

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El gobierno porteño extenderá a toda la Capital el cambio de baldosas por el más económico cemento peinado PABLO TOMINO

Especialistas opinan sobre su utilidad

LA NACION

Cambios, pero con límites Sin embargo, en otros sitios puntuales de la Capital, el plan de reestructuración de veredas se lleva adelante con las conocidas baldosas graníticas, ya que la mayoría de los vecinos considera que las aceras de cemento son de menor calidad y, por una cuestión estética, las rechazan. En la zona de Las Cañitas, por ejemplo, como en el bulevar Olleros, en Palermo, los reemplazos de las veredas se están haciendo con baldosas graníticas. Según el gobierno, para reparar toda una cuadra con las nuevas veredas de cemento se demora hoy dos días, mientras que con la colocación de las viejas baldosas se tarda entre seis y siete días. Los costos también varían: 180 pesos cuesta el metro cuadrado de cemento pei-

Coinciden en que son más prácticas

GUSTAVO CHERRO

Las veredas de cemento peinado se observan no sólo en el microcentro, sino en numerosos barrios


           
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Poco a poco, Buenos Aires va cambiando su fisonomía: de las veredas con baldosas heterogéneas pasa a las de cemento peinado y mallas de hormigón, que resultan más económicas, duraderas y sencillas de construir, según los funcionarios porteños. Pero su aspecto rústico y menos atractivo despierta algunos cuestionamientos entre los vecinos de la ciudad. El microcentro fue el área de ensayo para esta modalidad de veredas, que ahora se extiende a otros barrios: para este año, el gobierno de Macri planea construir 800.000 m2 de veredas en toda la Capital, el 50% de los cuales serán de cemento peinado. Así lo adelantó a LA NACION Eduardo Villar, subsecretario de Espacio Público porteño. “Las veredas de hormigón están en todas las grandes ciudades del mundo y permiten unificar criterios sobre el estilo de ciudad que se quiere, además de abaratar los costos y acortar los plazos de trabajo para reparar los arreglos. En Buenos Aires se extenderán a los distintos barrios, porque está dando muy buenos resultados”, dijo Villar. Almagro, Retiro, Balvanera, San Nicolás, Monserrat, San Telmo y Palermo son algunos de los 48 barrios de la ciudad donde el gobierno reparó veredas y reemplazó los baldosones por bloques de cemento. Este tipo de veredas tiene múltiples beneficios, según coinciden las autoridades porteñas y especialistas: son más resistentes; resultan 25% más económicas; se construyen con mayor rapidez; tienen mejor accesibilidad, y son fáciles de mantener y reconstruir. “Incluso cuando las empresas de servicios públicos rompen las aceras para hacer distintas reparaciones, se reemplazan los bloques de cemento por completo y no se advierte su reconstrucción”, dijo el funcionario de la ciudad.

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nado, contra 230 pesos que cuesta hacer la misma dimensión, pero con baldosas. “Esto parece de menor calidad que las baldosas, pero por lo menos se arreglaron las veredas que estaban destruidas y era imposible caminar”, dijo a LA NACION Analía Lanusse, una vecina que vive sobre la calle Tucumán, casi esquina Ayacucho. Allí, el gobierno construyó aceras de cemento. “Podrán ser más prácticas y más duraderas, pero las veredas de cemento son muy, muy feas. En el barrio hicimos fuerza para que colocaran las baldosas y, por suerte, se está cumpliendo”, dijo a Rosa Mangiafico, vecina de Villa Urquiza.

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En el gobierno de Macri indicaron que las veredas de hormigón llegarán a casi todos los barrios. “En 2008, el 15% de las veredas lineales construidas fueron de cemento, mientras que, en 2009, se espera que ese porcentaje se incremente el 50%. Reconocemos que hay algunas quejas por una cuestión estética, pero las grandes ciudades del mundo tienen este tipo de veredas. Se estima que hay 5,5 millones de metros cuadrados de veredas rotas y se espera arreglar para este año otros 800.000 m2. Para eso se invertirán unos 200 millones de pesos”, precisó Villar. En la ciudad, hay 16 millones de metros cuadrados de veredas, 11 millones de los cuales se encuentran

frente a edificios privados. Según la ordenanza número 33.721 de la ciudad, el gobierno sólo asumirá los gastos de reemplazos de veredas si las roturas corresponden a problemas con el arbolado, el alumbrado o por reparaciones de las empresas de servicios públicos. “Sólo se reemplaza la totalidad de las veredas cuando presentan una destrucción de más del 50%”, dijo Villar. El gobierno porteño asegura que desde el comienzo de su gestión reparó 958.028 m2 de veredas y construyó 10.008 rampas para discapacitados. Según supo LA NACION, hoy no se castiga si un particular coloca baldosas que están fuera de la normativa.

Arquitectos y urbanistas consultados por LA NACION opinaron sobre la ampliación de las veredas de cemento peinado en todos los barrios de la Capital; consideran que son prácticas y económicas, pero algunos dudan de la conveniencia de la extensión a toda la ciudad. El arquitecto Roberto Converti explicó: “Es muy buena la idea de mejorar el espacio público. Esto será un aporte muy grande, porque el peatón tiene dificultades básicas para movilizarse. Recurrir a tecnologías modernas no sólo le da una estética renovada a la ciudad, sino que mejorará su funcionalidad. A cualquier empresa también le resultará más fácil repararlas. Lo que falta es un plan integral de espacio público. Si eso ocurre, el material con el que se hagan las veredas no importa”. Converti agregó: “Buenos Aires tiene dificultades en su suelo por su calidad diferente de superficie y por el arbolado público. Necesita materiales que se adapten mejor, y las veredas de cemento son mejores que las baldosas, que muchas veces se rompen y se levantan”. Natalio Churba, urbanista, aseguró que es correcta la utilización de estas nuevas veredas. “Es mucho más sencillo arreglarlas y más práctico. Se utilizan en los países escandinavos y en Italia, por ejemplo, en los espacios lisos de cemento. Eso sí: la rusticidad que tiene el cemento necesita un buen mantenimiento. Por ejemplo, los clicles se adhieren más. Tiene que haber gente que controle eso”.

Su ampliación, en duda El arquitecto Rodrigo Olavarriaga entiende que no debería aplicarse en toda la Capital. “La ciudad no tiene dos veredas iguales y, de alguna manera, eso es un atractivo para la ciudad. No sé si es una buena idea extenderlo a toda la Capital”. Opina Olavarriaga: “La ventaja de las veredas de cemento es que son más económicas y más fáciles de reparar. Está bien que se haga en el microcentro, por ejemplo, pero no lo haría ni en barrios como San Telmo, que tiene un estilo muy particular y pintoresco. De todas maneras, en las principales ciudades del mundo, como Nueva York, las veredas de las avenidas principales son de cemento”.

Nueva York apunta, ahora, al diseño de calles angostas THE NEW YORK TIMES NUEVA YORK.– Imaginemos estrechas calzadas al estilo europeo, compartidas por peatones, ciclistas y autos, todos desplazándose a bajas velocidades. Veredas hechas de goma reciclada de diferentes colores, iluminadas por elegantes lámparas de bajo consumo. Miniislas que sobresalen en las calles, con árboles y jardines, diseñadas para hacer aún más lento el tránsito y para añadir un toque de verde. Así es como podrían llegar a verse las calles de la ciudad de Nueva York según la administración Michael Bloomberg, que ha publicado el primer manual de diseño de calles de la ciudad, en un esfuerzo por reformular el utilitario diseño callejero al estilo de la década de 1970 que predomina en la ciudad. El Departamento de Transporte empezará a revisar los planes de desarrollo para ver si se ajustan a los lineamientos del manual de 232 páginas, y promete que los proyectos que respeten esos lineamientos conseguirán rápida aprobación. “Muchas cosas han cambiado en el transcurso de estos 40 años, pero esta parte de nuestra infraestructura permanece igual –dijo Janette SadikKhan, directora de transporte de la ciudad–. Si queremos ser una ciudad de clase mundial, necesitamos pautas que establezcan las instrucciones operativas sobre cómo lograrlo.” El manual, que se publica esta

semana, es resultado de casi dos años de trabajo por parte de más de una docena de agencias encabezadas por el Departamento de Transporte. Al ofrecer “un único encuadre y proyecto estratégico”, tal como lo expresa al alcalde Bloomberg en la introducción, el manual promete simplificar el proceso de diseño y reducir los costos. Los planificadores urbanos dicen que el documento era necesario y esperado desde hacía mucho tiempo, y que promete ser tanto un mapa del futuro como un manual para el presente: induce a la gente a pensar en las calles no sólo como vías de circulación de los autos, sino también como espacios públicos seguros, estéticos, amigables hacia el medio ambiente y las preocupaciones comunitarias.

La vecina Jimena Fernández aseguró que desde hace más de dos años reclama al gobierno porteño una solución para las veredas de su barrio, pero no ha obtenido respuestas. “Los habitantes de Nueva Pompeya convivimos con la inexistencia de veredas. En Famatina al 4000, en lugar de vereda hay pastos que superan los 70 centímetros de altura, lo que obliga a los vecinos a caminar por la calle. Además, en avenida Sáenz al 600, la gente mayor, los bebes en cochecito y todas aquellas personas que tienen alguna discapacidad no pueden circular porque la acera está llena de pozos con agua por la ausencia de las baldosas”, detalló la vecina.

Respuesta por olores nauseabundos El gobierno porteño respondió a un reclamo del vecino Nicolás Gambini, que había denunciado que en la plaza Aramburu, en la esquina de Calcena y la avenida Avellaneda, se había instalado un baño químico que “provocaba olores nauseabundos e impedía el paso”, entre otros requerimientos que la comuna solucionó la semana pasada, cuando liberó el lugar.

Suciedad y abandono en una esquina “En la esquina de Azcuénaga y la avenida Las Heras, en la vereda de la Facultad de Ingeniería (UBA), han quedado abandonados una estructura para andamios y un cerco de obra desde hace muchísimo tiempo. La esquina se ha transformado en un basural. Pero, últimamente, también se ha convertido en vivienda provisoria de gente que come, duerme y defeca en ese lugar”, dijo la vecina Silvia Perelli. Agregó: “No sé a quién corresponde la remoción de esa estructura, pero sería conveniente que lo hicieran a la brevedad, para evitar los trastornos que provoca dicha intrusión, sin contar lo inseguro que es caminar por ese sector de la calle Azcuénaga durante la noche”.

Las palomas y un aspecto deprimente El vecino Horacio Garigliano se quejó de que junto al Sanatorio de la Trinidad, en Palermo, sobre la avenida Cerviño y el puente del Ferrocarril San Martín, hay un lugar en el que se posan numerosas palomas desde hace años. “Sus excrementos caen sobre la vereda y ésta presenta un aspecto deprimente. Ni el ferrocarril ni el gobierno porteño se encargan de limpiarla. Me pregunto qué pasa con la salud y la higiene”, dijo Garigliano.

Jockey Club: Quintana fue reelegido

AP

Parte de la avenida Broadway se convirtió en peatonal El corazón de Nueva York, Times Square, se transformó radicalmente en las últimas horas: uno de los tramos más importantes de la avenida Broadway –meca del teatro– fue convertida en peatonal. El objetivo es ali-

viar el tránsito y reducir la contaminación tanto sonora como ambiental. Desde ayer, las autoridades decidieron retirar el tráfico automotor por Broadway entre las calles 42 y 47 y entre 35 y 33, en Herald Square.

Bloomberg no es Robert Moses “Robert Moses, el planificador de Nueva York en el siglo XX, tenía una visión utópica de lugares suburbanos ordenados, que olvidaban la calidad «ciudadana», mientras que Bloomberg apunta al alma de la ciudad, y este plan implica una solución para los problemas ambientales, energéticos y de sustentabilidad de la región”, dijo Robert Puentes, miembro de alto nivel del Programa de Política Metropolitana del Instituto Brookings. Algunos automovilistas, sin embargo, tienen sus reservas. Los taxistas, por ejemplo, dicen que, a pesar de que aprecian los esfuerzos de la ciudad

Veredas inexistentes en Nueva Pompeya

Y ELECCIONES

Impulsan coloridas baldosas de goma, islas con árboles y un tránsito deliberadamente más lento DAVID W. CHEN

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por embellecer las calles, esperan que no produzcan, indirectamente, menos lugares de estacionamiento o un tráfico demasiado lento. “Las calles son un lugar que muchos automovilistas necesitan para poder ganarse la vida, de manera que se debería prestar atención al tema de si habrá menos lugar para los vehículos o si los conductores emplearán mucho más tiempo para completar sus recorridos”, dijo Bhairavi Desai, director ejecutivo de la New York Taxi Workers Alliance. El manual no sustituye ninguna ley o regulación y no pretende cambios rápidos, sino que, más

bien, propone cambios graduales y coherentes con el carácter de cada barrio, según se expresa en el documento mismo. No obstante, el manual se destaca como una propuesta inequívoca de una tendencia y se hace eco de las pautas establecidas en los últimos años por ciudades como Chicago, San Francisco, Washington y Portland, Oregon. También refuerza el impulso de la administración Bloomberg a convertir la ciudad en un sitio más amigable para los peatones y los ciclistas. Un impulso del que la peatonalización de partes de Broadway (ver aparte) representa un ejemplo

claro, aunque polémico. El concejal John C. Liu, director del Comité de Transporte del Concejo, dijo que lo más importante es simplificar el proceso general de desarrollo y urbanización, relacionándolo con las calles. “Creo que es algo positivo, porque la ciudad siempre ha sido famosa por imponer todo tipo de requisitos y nuevas condiciones que suelen tomar a la gente por sorpresa”, dijo Liu, quien en algunas oportunidades ha tenido conflictos con el Departamento de Transporte.

Traducción de Mirta Rosenberg

Bruno Quintana fue reelegido por cuarta vez consecutiva presidente del tradicional Jockey Club, la entidad madre en la organización de la actividad de las carreras de caballos en la Argentina y representante fundamental de la cultura, el arte y las tradiciones fuera del país. Con una lista única, las elecciones se realizaron mediante una asamblea que reunió a más de 500 socios, quienes en menos de cinco minutos aprobaron la memoria y el balance del último ejercicio para terminar designando a las autoridades mediante aplausos, es decir, por aclamación. Para Quintana, estas elecciones resultaron la continuidad de una conducción alejada de “intenciones políticas internas”. Fundamentalmente, los socios reconocieron los logros determinados en la parte hípica, en donde el Jockey Club Argentino obtiene cada vez mayor presencia a nivel internacional, como que hace pocos días se corrió un gran premio con su nombre en el hipódromo de Qatar, una de las nuevas mecas de este deporte. La Comisión Directiva del Jockey Club, en sus cargos principales, quedó encabezada de la siguiente manera: Bruno Quintana, presidente; Diego Norberto Quirno, secretario general; Juan de Ganay, tesorero; Emilio Raúl Dumais, presidente de la Comisión de Carreras; J. Esteban Cornejo Murúa, presidente de la Comisión del Interior, y Bartolomé Luis Mitre, presidente de la Comisión del Stud Book.