Martes 23 de junio de 2009
LA NACION/Sección 5/Página 3
TERMINAL TCP
| MONTEVIDEO |
Tiempo de ejecutar las obras portuarias Los proyectos de ampliación del puerto sufren de una politización excesiva que demora su puesta en marcha Por Emilio Cazalá De El País/GDA MONTEVIDEO (El País/Grupo de Diarios América).– Casi siempre caemos en repetidos argumentos para resaltar las ventajosas características del puerto de Montevideo cuando se las compara con otros puertos de la región, y especialmente con Buenos Aires. Y también cuando nos referimos a los atrasos de infraestructura de nuestro puerto. No se trata de vivir la satisfacción por los contenedores que hoy maneja Montevideo por tráfico cautivo (comercio exterior) que no es nada, sino de ir a más, de convertir al puerto de Montevideo –política portuaria mediante– en un centro marítimo regional, para cuyo objetivo reunimos óptimas condiciones de puerto libre, responsabilidad y know how. Dimos pasos de “siete leguas” con la ley de reforma portuaria, pero ahí
nos quedamos. Cuesta hacer entender a los distintos gobiernos que en materia portuaria nuestros potenciales son ilimitados. Hasta por inercia podríamos ser grandes entre los grandes; los barcos que navegan estas latitudes se caen en Montevideo: hasta el Graf Spee entró solo de noche y sin remolcador ni práctico. Sólo nos falta infraestructura y dragados. Con eso, y espacio donde poner los contenedores, seríamos los Tigres de Sudamérica. La realidad es que siempre hemos estado corriendo de atrás, apagando incendios porque la demanda de tecnología y de servicios avanza más rápido que las tibias respuestas que ha dado la Administración Nacional de Puertos (ANP) para marcar presencia.
A la vista Hay serios indicios que demuestran que la ANP parece haberse convertido en una mera oficina de proyectos para el Poder Ejecutivo, y que no es un organismo ejecutor aun teniendo dinero propio, a excepción de los dragados realizados. Digamos que hay demasiado vasallaje entre la ANP y otras oficinas. Los resultados están a la vista. Por ejemplo, nos sentiríamos afortunados y en posición ventajosa de combate si Terminal Cuenca del Plata (TCP) tuviera finalizada su obra y estuviera manejando ella sola 700.000 TEU. La ANP debió haber llamado a
El Río de la Plata, el buque más grande que llegó a TCP
esta licitación tres o cuatro años antes; otro elemento de regocijo y de triunfo para el puerto de Montevideo habría sido ver al Muelle C, multipropósito, en avanzado estado de construcción y culminando con las obras ya iniciadas de la segunda terminal de contenedores, sea en el Cerro, en el interior del puerto o donde exista la posibilidad de respaldarse con amplios espacios operativos. Y, por último, ver ya armada la Terminal Granelera y de Chips en la bahía que ahora se está llamando a licitación (Obrinel). Son todos proyectos de muchos años atrás. Lo importante es tener un nuevo actor portuario compitiendo con TCP. Si algún operador se considera con fuerzas para hacerlo y quiere correr el riesgo de la inversión y competir en condiciones de igualdad, pues démosle la oportunidad. En realidad, el sainete parlamentario que se está llevando a cabo con cánones más altos que los que mane-
ja TCP hace inviable competir, lo señalan los actores interesados. Pero básicamente posterga para junio de 2010 todo el tema y lo lleva a una nueva instancia de polémicas políticas, lo que hace que la segunda terminal se vaya para el mañana eterno y en consecuencia no la tengamos construida hasta 2031, que es cuando vence el contrato de Katoen Natie TCP. Un buen ejemplo de cómo los uruguayos manejamos los tiempos es que Katoen Natie ganó la licitaciónremate en julio de 2001, pero el proceso licitatorio había comenzado a fines de 1999; pasaron diez años y el muelle se termina este fin de año. Podemos presumir, entonces, lo que va a suceder en junio de 2010.
Competencia Ahora bien, si no vamos a tener una segunda terminal antes de 2020, dos cuestiones: los dragados realizados en el canal de acceso al puerto y
frente a TCP a 11,50 metros se están haciendo para esta empresa que, aparentemente, no tiene competidores en el puerto de Montevideo y puede recibir en exclusividad los grandes buques portacontenedores, lo cual representa una inversión de varios millones de dólares en dragados; es evidente que –con acierto– estamos apoyando estos dragados para no perder los grandes barcos de nueva generación que tratamos de atraer. Así que la ANP, Uruguay, con dineros públicos está invirtiendo a favor de TCP a partir de los 10 metros y crea una situación en la que los demás operadores no podrán desde los muelles públicos participar de los beneficios de los 11,50 metros, donde no hay espejo de agua ni profundidad. Nos oponemos al monopolio de hecho de cualquier terminal, sea belga, danesa, norteamericana o de Singapur; creemos en el motor de la empresa privada, en la aventura de la inversión portuaria, pero dos o más deben ser los contendientes para asegurar competencia. Admiramos a TCP por todo el apoyo e inversión que ha hecho en Montevideo. Esta infraestructura ideal que hemos descripto no parece excesiva para las necesidades de tres países de la región. Si bien la actual crisis demanda cautela, algunos países latinoamericanos han visto que invertir en infraestructura es una herramienta anticíclica efectiva, para hacer frente a la crisis y reactivar la demanda interna de sus países. Sin embargo, es importante invertir más y mejor. El negocio no es subir y bajar contenedores de los barcos, sino convertir al puerto de Montevideo en una formidable interfase de negocios internacionales apoyados en la logística, en los servicios, exprimiendo infraestructura, vendiendo know how.
