PROGRAMA URBANÍSTICO DE

ACTUACIONES ESPECIALES El programa de actuaciones especiales se aplica en los ámbitos de la metrópoli de Lima - Callao que deben atender problemas sectoriales en el territorio metropolitano o necesiten una reglamentación particular o un marco jurídico específico. Está constituido por proyectos específicos para intervenciones puntuales, ya sean públicos, privados o mixtos que no se repiten necesariamente en otras partes del territorio metropolitano ni tienen un mismo fin.

OBJETIVOS Los objetivos de intervención en dichos ámbitos varían según su naturaleza y se definirán precisamente en cada caso.

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EN EL CONTEXTO DE LAS POLÍTICAS DEL PRDC EJE ESTRATÉGICO E2

POLÍTICA P2

EJE ESTRATÉGICO 2

POLÍTICA 2.2

Lima Metropolitana es una ciudad policéntrica, articulada y sostenible, que redefine el uso de sus territorio en armonía con sus ecosistemas circundantes y que brinda servicios adecuados sin discriminación.

Promover las condiciones de habitabilidad segura como un derecho ciudadano, a través del acceso a mejora de la vivienda, la movilidad, el transporte, los servicios básicos, la recreación, los espacios públicos y otros, reduciendo las condiciones de vulnerabilidad.

E3

P2

OBJETIVO ESTRATÉGICO O5 OBJETIVO ESTRATÉGICO 2.5 Impulso de una movilidad sostenible, segura e inclusiva que contribuya a la articulación urbana y regional de la metrópoli.

CIUDAD REGIÓN que promueve el desarrollo del sistema urbano nacional y se proyecta internacionalmente a la cuenca del Pacífico Sur.

CIUDAD COMPETITIVA

O4

EJE ESTRATÉGICO 3

POLÍTICA 3.2

OBJETIVO ESTRATÉGICO 3.4

Lima es ciudad del conocimiento, competitiva y promotora del proceso de industrialización nacional; capital del turismo cultural y centro de servicios especializados; cuya población emprendedora accede a los diversos mercados.

Posicionamiento estratégico de Lima Metropolitana como destino turístico, centro de negocios y ciudad productiva, a partir del desarrollo de la marca ciudad que represente sus atributos más valorados y competitivos, en el contexto del comercio internacional de bienes y servicios.

Afianzamiento de la ciudad metropolitana como nodo estratégico de comercio exterior y centro de servicios especializados, entre Sudamérica y Asia, optimizando asimismo las facilidades de conexión de la ciudad

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EN EL CONTEXTO DE LOS LINEAMIENTOS DEL PLAM

que mejora sus redes logísticas, incrementa sus zonas productivas y crea condiciones favorables para el desarrollo económico

CIUDAD CIUDAD PLANIFICADA Y GOBERNABLE que facilita su gobernanza.

1

PROYECTOS 1 2 3

Plan especial de los Juegos Panamericanos Plan especial del Puerto y el Aeropuerto

3

2

3 3

Plan especial de la Costa Verde

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PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DE LOS JUEGOS PANAMERICANOS

JUEGOS PANAMERICANOS 2019 La apuesta de la metrópoli Lima-Callao para ser la sede de los Juegos Panamericanos de 2019 requiere implicar al estado y la sociedad civil de la ciudad en el desarrollo de las instalaciones y servicios necesarios para que los Juegos puedan celebrarse en ella. Entre ellos se encuentran la Villa para atletas, periodistas, jueces, las instalaciones deportivas, el centro de prensa, la disponibilidad de alojamiento turístico, etc. y también las infraestructuras de transporte y servicios. Por ello que el PLAM plantea una propuesta de ubicación para la VIlla Panamericana, asi como estrategias para fomentar la cultura del deporte con miras a que este importante evento se convierta en uno de los catalizadores del desarrollo urbano metropolitano.

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

C E O R G

VILLA

INTRODUCCIÓN

PANAMERICANA

CONTEXTO

La Villa puede ser una gran oportunidad para la metrópoli de Lima - Callao, si se lleva a cabo una operación bien planificada pensando en el legado que dejará para la misma.

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Desde el PLAM se plantean opciones de ubicación de la futura Villa Panamericana para los juegos que se celebrarán en la metrópoli el 2019. En este sentido servirán como puntos catalizadores de regeneración en sectores de la ciudad. La Villa puede ser una gran oportunidad, si se lleva a cabo una operación bien planificada, con sentido común y sobre todo pensando en el legado para la metrópoli. En este sentido las opciones han de estar fundamentadas desde los puntos de vista técnico, económico y social pero además bien integradas con la ciudad. Muchos de estos proyectos fracasan por decisiones erróneas y terminan siendo elefantes blancos que la ciudad difícilmente puede asumir. Casos como la villa de Guadalajara, en México o las instalaciones olímpicas de Grecia pueden servir de ejemplo para pensar seriamente en la necesidad de una buena planificación para las instalaciones del 2019. Los ejemplos de Barcelona 92 y el más reciente de Londres 2012, donde se optó por un modelo que tiene que ver con la transformación de partes de la metrópoli degradadas para ubicar instalaciones deportivas, han sido un éxito. Pensar que un evento deportivo puede cambiar la calidad de vida de los habitantes de una ciudad es sin duda uno de los caminos que la metrópoli Li-

ma-Callao no puede perder. Está claro que la Villa no se puede diseñar para un evento de unos días, sobre todo por el impacto que puede tener la construcción de un nuevo barrio para alojar aproximadamente a 9.000 nuevos habitantes con los comercios, equipamientos, espacios libres y servicios que requieren. En este sentido la apuesta que hace el PLAM y que técnicamente se recoge en este trabajo es la de potenciar ciertas zonas de la ciudad que por diferentes motivos se encuentran muy degradadas y aprovechar la coyuntura para poder desarrollar intervenciones o proyectos que ayuden a revitalizar zonas principalmente en el entorno del río Rímac, Centro histórico y la Costa Verde. Con este objetivo se han analizado hasta 14 emplazamientos valorando diferentes parámetros como la adaptabilidad funcional, superficie, cobertura del transporte público, la distancia a otras instalaciones panamericanas, entre otras cosas. Como resultado de este análisis se han elaborado cuatro opciones concentradas fundamentalmente en 2 emplazamientos, el Centro Histórico y el Cuartel Hoyos Rubio.

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

CONTEXTO C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

PANAMERICANA

MÚLTIPLES NARRATIVAS

EL RÍO RÍMAC: EL RÍO HABLADOR Los ríos Rímac, Lurín y Chillón junto con la Costa Verde configuran los ejes naturales que han dado forma al llano de la metrópoli de Lima - Callao. El sistema hídrico que drena de las cordilleras y los cerros ha ido configurado el suelo de la fértil Lima a lo largo de los siglos. Los ríos siempre han sido elementos naturales que le han otorgado carácter a los territorios por los que transcurren. En el mundo hay diversos ejemplos de ríos que han sido el catalizador de una transformación. Podemos hallar ejemplos urbanos como el Támesis en Londres, el Sena en París, el Besòs o el Llobregat en Barcelona, el East River en Nueva York, el Mississippi en Minneápolis o Los Ángeles River que le da nombre a la propia ciudad. Muchas de las transformaciones y recuperaciones de espacios colindantes han empezado por la recuperación del río como espació público, ecosistema y fuente de vida. Un río degradado, contaminado, alterado difícilmente puede convertirse en un espacio central de la ciudad en un espacio que estructure y vertebre el territorio. En este sentido la recuperación del Río Rímac

DISPOSICIÓN DEL RÍO RÍMAC EN LA CIUDAD

es crucial para la Lima del Futuro. A su vez desde hace algunos años se encuentra abierto un debate sobre el futuro de la Coste Verde algunos la ven como el gran espacio público de la metrópoli, otros como un área de gran potencial para desarrollar proyectos inmobiliarios. Alejados de esta discusión lo que es evidente es que representa uno de los paisajes más singulares de la metrópoli y como tal,

cualquier intervención ha de tener en cuenta sus valores. Un punto muy importante para el futuro es que en este litoral desembocan los ríos que cruzan la Lima metropolitana, el drenaje de la ciudad termina en la costa. Si realmente se quieren ganar todos estos espacios para la ciudadanía uno de los principales puntos a desarrollar es la mejora del ciclo del agua de la urbe en relación con el ecosistema litoral.

El Rímac por el hecho de cruzar de manera central la metrópoli y desembocar en el Callao cerca de la zona de La Punta. Se considera que ha de formar parte de la reflexión global y del legado de los juegos Panamericanos de Lima para el 2019.

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CONTEXTO C E O R G

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VILLA

PANAMERICANA

PATRIMONIO El Rímac como muchos otros ríos ha sido fuente vida, muchos de los antiguos asentamientos se han vinculado a lo largo del río y es en sus proximidades en las cuales encontramos importantes yacimientos arqueológicos, el casco antiguo de Lima o el casco antiguo del Callao. A través del cauce de los ríos de la metrópoli podemos ver este pasado pero también un presente que plantea importantes retos para el futuro. Los cauces sufren modificaciones, cambios de trazado, se generan brazos o meandros nuevos, de hecho en el propio acantilado de Costa Verde hallamos estratos y cantos rodados que nos indican que ha habido algún tipo de sedimentación y acarreo de material. Si observamos el río Rímac y su entorno inmediato podemos apreciar restos de esta dinámica fluvial, de estos cambios a lo largo del tiempo. Muchas de estos elementos nos configuran el paisaje y los recursos naturales que encontramos en su cuenca.

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ÁREAS PATRIMONIALES

RÍO RÍMAC Y LA CIUDAD AMURALLADA

PLANO GENERAL DE LOS FERROCARRILES ELÉCTRICOS DE LIMA

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

CONTEXTO C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS LA DESEMBOCADURA DEL RÍMAC – EL PUERTO

VILLA

PANAMERICANA

PAISAJE PRODUCTIVO ELABORACIÓN: BR BARCELONA

Tradicionalmente los ríos también han sido fuente de productividad, de hecho al observar fotos de mediados del siglo pasado se observa la fértil llanura agrícola de Lima, muchos de los barrios colindantes al río Rímac eran fértiles campos agrícolas y algún vestigio de aquella productividad agrícola aún es presente hoy en el margen derecho del río. A lo largo del Rímac también se concentran importantes núcleos de actividad económica de la Metrópoli, como el puerto, el aeropuerto, la zona industrial del Distrito Carmen de la Legua-Reynoso en el Callao, la zona industrial del cercado de Lima, MEPSA (Metalúrgica Peruana) y la zona de la Atarjea como punto de obtención del agua potable de la metropolí.

ÁREAS PRODUCTIVAS

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CONTEXTO C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

BARRERAS

PANAMERICANA

Crédito: XXXXXXXXX XXXXX

En la forma como se ha ido desarrollando la ocupación del entorno del Rio, encontramos zonas de difícil acceso, barrios con usos predominantemente residenciales, de los cuales algunos de ellos se encuentran en zonas de riesgo de inundabilidad. Un río puede generar muchos beneficios, sin embargo un río en mal estado de conservación es también fuente de problemas sociales, contaminación, olores, marginalidad, etc. El río genera riberas y genera fachadas fluviales. Muchos puede ser paisajes invisibles, territorios que están de espaldas al río, de hecho se protegen de él, y por consiguiente ni el río ni su fachada llegan a ser visibles.

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ELABORACIÓN: BR BARCELONA

LA DESEMBOCADURA DEL RÍMAC – EL PUERTO

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CONTEXTO C E O R G

Crédito: PLAM

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

PANAMERICANA Crédito: XXXXXXXXX XXXXX

LAS FACHADAS DEL RÍO El río como eje vertebrador puede generar oportunidades de transformación, de recuperación. Tiene vocación de hilo conductor de elementos que lo acompañan de manera longitudinal, pero que propicia puentes, vados, cruces, pasarelas para una mejor conexión entre sus márgenes o zonas desde zonas simplemente se contemple el transcurrir de sus aguas.

Crédito: PLAM

En todo el recorrido urbano del río son contadas las conexiones entre los márgenes, hay muchas calles que llegan de forma perpendicular y no lo cruzan dejando pocos sitios desde donde se puedan apreciar sus fachadas, de la cuáles encontramos algunas más naturales, con usos residenciales, históricas, infraestructurales, etc. ELABORACIÓN: BR BARCELONA

ÁREAS PRODUCTIVAS

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CONTEXTO C E O R G

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VILLA

BENCHMARKING

PANAMERICANA

BARCELONA, PLA BESÓS El Besòs es un continuo urbano interdependiente, con dinámicas que desbordan los límites administrativos municipales. Situado en el Área Metropolitana de Barcelona, el Besòs es un territorio de más de un millón de personas, que concentra más 850 ha de polígonos de actividad económica y que junto con el eje del Llobregat se configura como puerta natural de conexión viaria y ferroviaria con Europa. El Besòs es un continuo urbano interdependiente, con dinámicas que desbordan los límites administrativos municipales, como demuestran los perfiles sociales que siguen patrones similares, o los flujos de movilidad, estableciendo intensos lazos funcionales entre este territorio y la ciudad central.

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El “Pla Besòs” es una propuesta de coordinación entre los cinco ayuntamientos que comparten la administración de este territorio para dar un impulso al proceso de transformación compartido, dado que concentra bastantes zonas con oportunidades de transformación. Hasta la fecha cabe destacar los proyectos: de la recuperación ambiental del río, que se ha convertido en un verdadero eje vertebrador de gran éxito social; el proyecto del distrito del 22@Barcelona, como transformación de una zona industrial obsoleta con una extraordinaria centralidad metropolitana en un distrito productivo innovador; la Sagrera, zona de transformación ligada a la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona; la reordenación de la plaza de las Glorias, en ejecución actualmente; o la futura transformación del frente litoral de Sant Adrià, vinculada al traslado de la actividad de producción energética de la central térmica situada en este ámbito, y que cuenta con tres chimeneas de 200 metros de altura, símbolo paisajístico de la zona.

PLAN BÈSOS

PARC FLUVIAL DE BÈSOS

ELABORACIÓN: BR BARCELONA

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VILLA

BENCHMARKING

PANAMERICANA

BARCELONA, RÍO LLOBREGAT El río Llobregat es el principal eje vertebrador del Área Metropolitana de Barcelona. Es un territorio fértil de gran valor para la agricultura, que ocupaba gran parte del suelo hasta el siglo XX, cuando empieza la urbanización, que se concentra en el hemidelta izquierdo y a lo largo del eje del río, en la zona de contacto entre el valle fluvial y los espacios protegidos. El eje del Llobregat constituye un territorio industrial de gran importancia, destacando la buena conexión con el puerto y el aeropuerto, convirtiéndose al mismo tiempo en un corredor de infraestructuras de transporte y servicios. La transformación y fragmentación de este territorio, obliga a una reflexión sobre la protección del Parque Agrario, que hoy es la mayor pieza agrícola del ámbito metropolitano. Aunque cuenta con varios grados de protección, sigue siendo un territorio debatido para su transformación. Los principales temas que se plantean son la permeabilidad entre los márgenes, la mejora de la gestión de la movilidad, sobretodo el tráfico de mercancías. Pero principalmente la reflexión general para compatibilizar los usos tan imprescindibles como diversos para el metabolismo metropolitano.

PARC RIU

El tramo metropolitano del río Llobregat tiene una longitud de 30 km y atraviesa el territorio de dieciséis municipios, desde el Puente del Diablo en Martorell hasta su desembocadura en el mar. Dentro de este ámbito, se está recuperando social y ecológicamente, un espacio complejo donde las infraestructuras y los servicios conviven con el medio natural y las actividades de ocio.

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BENCHMARKING

PANAMERICANA

CHINA, WUSONG RIVERFONT El río Wusong es el principal portador de agua de la zona norte del delta del río Yangtze. Por décadas, usos industriales se han instalado en su orilla, reemplazando las villas de pescadores que fueron identidad de la zona. Debido a la falta de regulación se ha convertido en un entorno ambientalmente degradado. Además, la proximidad con la metrópolis de Shanghai ha comportado un crecimiento demográfico y de actividad económica sin precedentes.

La oficina de planificación organizó un concurso de desarrollo de la región para el apoyo a la actividad económica, la creación de espacios públicos y la restauración del medio ambiente a lo largo del río Wusong. La propuesta ganadora planteó una infraestructura de tratamiento del agua contaminada a partir de los pozos de excavación de una antigua fábrica de ladrillos, que haría posible la revegetación de una zona de 95 ha y la integra

ción de programas recreativos, sociales y de vivienda. El proyecto cuenta con distintas fases de desarrollo, empezando por un proyecto piloto de tratamiento del agua a partir de procesos naturales aguas arriba del río, que se combina con los usos públicos (estanques, jardines, paseos…) de manera que se convierte en una experiencia educativa donde la comunidad puede percibir el proceso de depuración del agua.

RÍO MEDELLÍN

COLOMBIA, MEDELLÍN El Río Medellín es el sistema estructurante natural principal en el Valle de Aburrá en su recorrido a través del área metropolitana, y además tiene el potencial de integrar vacíos verdes y parques aislados a través de la conectividad con las quebradas en su recorrido desde las laderas hacia el centro del valle. Es por eso que el proyecto del Parque del Río Medellín tiene como objetivo transformar este afluente en el eje ambiental y de espacio público de la región y la ciudad, optimizando su actual función como eje principal de movilidad, potenciándolo como elemento estructurador e integrador de los diferentes sistemas del terri-

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torio actualmente situados en áreas poco permeables y aisladas, y ser el escenario central para el encuentro y disfrute de los ciudadanos. Es por eso que el proyecto se centra en la intervención y la renovación urbana del entorno del río y la creación de un corredor biológico metropolitano. Con ello se presenta la oportunidad de permeabilizar las actuales zonas verdes (Jardín botánico, cerros,…) integrándolas en un sistema general de espacios verdes donde el río es el eje estructurante. Al recuperar el río desde la interpretación ambiental y lograr vincularlo a los demás sistemas de la ciudad se genera un circuito natural

PILOTO Y FASES DEL PROYECTO

que recupera la calidad del aire y del agua de la ciudad y que a lo largo de su recorrido educa a los ciudadanos sobre la riqueza de la biodiversidad. Con este proyecto también se espera que el río se convierta en el nuevo símbolo de la equidad, espina dorsal de una ambiciosa estrategia de reestructuración de la ciudad y del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, y así modificar el patrón de desarrollo urbano que ha seguido esta región en las últimas décadas. Se quiere evitar que la ciudad siga expandiéndose y creciendo en las laderas, con todos los impactos ambientales y niveles de riesgo que esto conlleva.

RÍO MEDELLÍN

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VILLA

BENCHMARKING

PANAMERICANA

SEOUL, CHEONGGYECHEON RIVER Cheonggyecheon es un afluente del rio Han River, el cual recorre de oeste a este el centro de la ciudad de Seúl. En la década de 1960 este río padeció una gran transformación al ser cubierto para construir una autopista elevada a lo largo de su recorrido. A principios de siglo, la ciudad de Seúl llevó a cabo un importante proyecto de renovación y restauración del rio a su paso por la ciudad, con el cual se pretendía recuperar el trazado histórico de río. Se demolió la autopista, se cubrió el río, y se creó un corredor biológico y recreacional a lo largo de 5,8 km en el centro de la ciudad de Seúl, con el que se aportó calidad de vida a la población. La creación del corredor biológico fue el logro más significativo del proyecto, ya que el río estaba prácticamente seco y hubo que aportar grandes cantidades de agua. El corredor recreacional permitió la creación de una red de recorridos peatonales, conocida como el CCB (Cheonggyecheon Culture Belt), la cual conecta diferentes puntos históricos y culturales de la ciudad. Con esta transformación también se aprovechó para reforzar la zona de negocios próxima al río atrayendo actividades vinculadas a la tecnología de la información, negocios internacionales y con la industria digital.

RÍO CHEONGGYECHEON

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RÍO MISSISIPI

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BENCHMARKING

PANAMERICANA

EE.UU., MINNEAPOLIS RIVERFRONT Los objetivos del concurso organizado por Minneapolis Park and Recreation Board convocado en el 2010 para el frente fluvial del Mississipi en Minnesota son: establecer parques como motor económico para el desarrollo a lo largo de 17 km de río, la identificación de puntos clave a ambos lados de la orilla del río, y el re-enfoque de Minneapolis y de la región hacia a uno de los tres grandes ríos del mundo. El equipo ganador plantea una regeneración del agua del río a partir de la generación de paisajes de filtración que depuran el agua para ser devuelta al río, proyectando la topografía

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a partir de las dinámicas naturales del río. Al mismo tiempo, se amplía la gama de actividades recreativas y deportivas, se propone la conexión con un parque histórico, zonas de agricultura urbana y un nuevo distrito de innovación con industrias de economía verde, así como nueva vivienda sostenible con los equipamientos necesarios para la comunidad. El proyecto incluye soluciones de eficiencia energética, así como proyectos de bio-construcción para la construcción de islas que proporcionarían hábitat ribereño protegido para aves y vida silvestre protegida.

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ESTRATEGIAS

ESTRATEGIA 1 UNA GESTIÓN ORDENADA DE UNA RED DE OBJETIVOS Recuperar el Rímac pasa por restaurarlo como ecosistema, sanear sus aguas, limpiar sus márgenes. Debe dejar de ser visto como algo residual, como fuente de problemas, como zona donde verter desechos, como espacio marginal y degradado. Integrar el Rímac en el paisaje y en el imaginario de la metrópoli de Lima-Callao es un objetivo prioritario. Recuperar la calidad de sus aguas, restaurar sus márgenes, recuperar hábitats, que el río vuelva a ser río y no sólo desagüe o dren del sistema urbano. Recuperar el patrimonio a lo largo de su recorrido, los centros históricos de Lima y el Callao, el patrimonio arqueológico, restaurar sus fachadas fluviales, concentrar parques a lo largo de su recorrido, el parque de la Atarjea, el Parque de Cantagallo, el Parque de la Muralla, poder transitar y seguir el río mediante una movilidad sostenible. El río puede conducirnos de una manera amable hasta el litoral, hasta el delta, y porque no hasta la Costa Verde. El Rímac puede ser el elemento principal que estructure los parques urbanos de esta gran metrópolis, establecer un sistema de co-

rredores verdes asociados con una movilidad sostenible, ciclo vías, zonas para peatones o un tranvía que nos articule el centro histórico, los parques y el Río Rímac.

GESTIÓN ORDENADA DE UNA RED DE SERVICIOS

Algunos de los puntos que se proponen para la recuperación son: • • • • •

Mejorara la calidad ambiental del río Potenciar la conectividad longitudinal Definir las “puertas” al río Configurar las fachadas al río Redibujar la capa del turismo

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ESTRATEGIAS C E O R G

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VILLA

PANAMERICANA

ESTRATEGIA 2 MEJORAR LA CALIDAD AMBIENTAL DEL RÍO El Río Rímac es la fuente principal para el abastecimiento de agua potable a Lima y Callao. Se utilizan dos fuentes para abastecer del recurso a la metrópoli: superficial (a través del río Rímac principalmente, y del río Chillón en épocas de avenidas); y subterránea, de las infiltraciones de los ríos Rímac, Chillón y Lurín, que se extrae a través de pozos, con riesgo de sobreexplotación y agotamiento. Así se han recuperado 6 kilómetros del cauce y riberas del río Rímac, desde la Bocatoma hasta el Puente Huachipa, lográndola incluir en el Sistema Nacional de Áreas Protegidas como Zona Reservada. Debemos remontarnos hasta la zona de la Atarjea para hallar vegetación de ribera. El Río Rímac en su tramo más urbano está tremendamente artificializado, y encauzado por la presión que han ejercido los tejidos urbanos a lo largo de su cauce. Tiene secciones muy abruptas, disruptivas, con saltos y diferencias de cotas que hacen que el río esté tremendamente encajonado. En la definición de macroambientes de las cuencas de la Lima metropolitana se observa la fuerte penetra-

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ción del sistema urbano residencial con el entorno al espacio hidrogeológico del Rímac, constriñéndolo en algunos tramos hasta la mínima expresión. Uno de los tramos más destacados por este constreñimiento es el de los distritos de Lima, Rimac y San Martin de Porres.

Se ha recuperado 6 kilómetros del cauce y riberas del río Rímac, desde la Bocatoma hasta el Puente Huachipa.

EL RÍMAC DESDE LA AV. FRANCISCO UGARTE Crédito: PLAM

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VILLA

PANAMERICANA NIVEL FREÁTICO

Crédito: PLAM

ESTRATEGIA 2 MEJORAR LA CALIDAD AMBIENTAL DEL RÍO

MAPA DE MACROAMBIENTES

Crédito: PLAM

RESIDUOS

Crédito: PLAM

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ESTRATEGIAS C E O R G

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VILLA

PANAMERICANA

ESTRATEGIA 2 MEJORAR LA CALIDAD AMBIENTAL DEL RÍO

Crédito: PLAM

Recuperar ambientalmente el río pasa por recuperar la calidad del agua que circula por él. A lo largo del cauce se pueden apreciar vertidos de residuos en sus márgenes, acopios de tierra y escombros, en parte para protegerse de las posibles avenidas y por otro lado porque el río se ha utilizado como vertedero y espacio residual y degradado. De hecho, el río Rímac y su entorno han sido, igual que el río Chillón, lugar de emplazamiento de múltiples depósitos de residuos: botaderos, taludes,

rellenos sanitarios y pasivos ambientales. Muchos de ellos están ya inactivos pero aun permanecen varios en el tramos del río dentro de la metrópoli Lima-Callao. Una mejora de la calidad ambiental del río debe eliminar y sanear los depósitos de residuos del río y su entorno, y considerar que todas las actuaciones que se realicen en la eliminación de depósitos y saneamiento en la cuenca repercutirán en una mejora de la calidad ambiental de sus aguas. Se observan niveles no apropiados y deficiencias en la cobertura de los servicios de limpieza y recolección de residuos que afectan a los distritos situados en el tramo alto del Rímac y en el margen derecho, el cual se

encuentra por debajo del 85% de cobertura del servicio de recolección y tienen una alta tasa de morosidad en los arbitrios municipales. Es necesario mejorar el servicio, completar su cobertura y evitar que haya deposiciones de residuos incontrolados. Podemos observar también numerosos vertidos en el cauce. Es necesario completar la red de saneamiento, conseguir el 100% de las aguas residuales tratadas, resolver los desagües directos hacia ríos y el mar, los atoros en la red y las conexiones de alcantarillado a través del mantenimiento y mejora del sistema de saneamiento.

Crédito: BR

RECORRIDO RÍO RÍMAC

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ESTRATEGIAS C E O R G

DRENAJE Y DEPURADORAS Se está desarrollando la ampliación y mejora de las plantas de tratamiento y emisarios submarinos de Taboada y la Chira. Se prevé conseguir el 100% de las aguas tratadas con la puesta en funcionamiento de la PTAR de Taboada con capacidad de servir a 4,5 M hab. de 27 distritos de Lima y Callao y la implantación de la PTAR de la Chira, con capacidad de servir a 2,6 M hab. de 18 distritos.

de una cota que ayude a definir un paseo, una ciclo vía y un límite claro del río y del espacio público asociado al Rímac, o la implementación de equipamientos para potenciar este uso del río y su entorno como espacio público. Es importante destacar que el camino hacia la recuperación de la calidad ambiental del río ya ha empezado. Los organismos competentes en

Crédito: BR

sa ribereña y descolmatación. Finalmente es necesario implementar actividades de vigilancia y monitoreo con el fin de prevenir y combatir los efectos de la contaminación del agua por actividades que pongan en riesgo la calidad del recurso hídrico, y establecer medidas para controlar y recuperar la calidad de los cuerpos naturales de agua y los bienes asociados a ésta. Por este motivo

Lima dispone de 22 plantas descentralizadas de tratamiento de aguas residuales, la mayoría de ellas con tratamiento secundario, aunque algunas disponen sólo de filtros y rejas de pre tratamiento. Restaurar el río y tratar de recuperarlo como ecosistema es quizás la piedra angular de la recuperación del Río Rímac. Plantear sistemas de saneamiento, evitar que los vertidos vayan al río; ni una gota del agua no tratada puede ir al río. Se debe clausurar vertederos, sanear los márgenes, restaurar el cauce y sus márgenes. Sólo con estas acciones la ciudad empezará a vivir de cara al río y podrá incentivar la vinculación de los ciudadanos al río y su uso social. Habiendo resuelto los problemas de limpieza y saneamiento se puede plantear cómo incrementar su biodiversidad y la configuración donde sea necesario

la materia están trabajando en cuatro comisiones multisectoriales para la recuperación de los recursos hídricos del Rímac. El grupo de trabajo de aguas residuales focaliza su labor en su tratamiento previo a su evacuación, dando apoyo a las municipalidades para que amplíen y mejoren el sistema de agua potable y alcantarillado. Por otro lado existen dos comisiones que se encargan de garantizar la cantidad, calidad y oportunidad de los recursos hídricos de la cuenca y la recuperación de la belleza del río. La recuperación del cauce pasa además por la coordinación de la planificación de las obras de defen-

las organizaciones implicadas trabajan conjuntamente en otra comisión multisectorial.

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EL RÍMAC DESDE EL CERRO DE SAN CRISTÓBAL

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Crédito: BR

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VILLA

PANAMERICANA CONECTIVIDAD LONGITUDINAL

ESTRATEGIA 3 ESTRUCTURAR CORREDORES VERDES Potenciar la conectividad longitudinal, utilizando el río como eje de comunicación natural. Integrar la movilidad sostenible a lo largo de sus márgenes, ciclo vías, zonas peatonales, paseos que nos lleven hacía el río y que nos unan con los parques y las alamedas de la ciudad.

Crédito: BR

Estructurar corredores verdes en el Rímac que nos conducen de los cerros al delta y a la costa. Debe ser el eje vertebrador que nos permita unir los centros históricos y las zonas verdes del Callao y Lima.

CONECTIVIDAD LONGITUDINAL

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VILLA

PANAMERICANA

CORREDORES VERDES

CONECTIVIDAD LONGITUDINAL

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VISTA DEL RÍMAC DESDE EL CERRO SAN CRISTÓBAL

Crédito: BR

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VILLA

PANAMERICANA

ESTRATEGIA 4 DEFINIR LAS PUERTAS AL RÍO Los puentes, las calles que lo cruzan, son puntos de conexión entre márgenes, entre barrios y a veces entre sistemas. Los nudos viarios, como Caquetá o el nudo de la vía de evitamiento en Cantagallo son grandes enlaces de la movilidad metropolitana que se relacionan con el río. Buscar una mejor integración entre río e infraestructuras viarias y ferroviarias debería ser otro de los propósitos de esta recuperación del Río como eje estructurador. Las infraestructuras suelen reseguir el cauce del río como la calle Morales Duarez, Zarumilla, el nudo de Caquetá, la Vía de evitamiento, el nudo de Cantagallo, el Malecón Checa Eguiguren, o la Ramiro Prialé. La identificación de los pasos que nos permiten identificar el río, conectar con los espacios públicos y a su vez unir los tejidos a ambos márgenes, ha de ser una de las tareas primordiales.

NUDO DE CANTAGALLO

Crédito: BR

PUENTES Y CONEXIONES

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MÁRGENES DEL RÍO RÍMAC

VILLA

PANAMERICANA

ESTRATEGIA 5 CONFIGURAR LAS FACHADAS AL RÍO El Rímac tiene distintas fachadas: • Residenciales • Históricas • Naturales como las de la Atarjea • Infraestructurales como las de la Panamericana y Vía de Evitamiento. • Más deltaícas como en la zona del Callao. • Portuarias como las de la desembocadura del río. Recuperar parte de estas fachadas ha de formar parte del proyecto estructurante Río Rímac Lima 2035. Transformar el nudo y los entornos de Caquetá, transformar la fachada de los Estancos, recuperar como parque la fachada de la Atarjea como gran espacio verde, recuperar el canal surco como nexo de unión entre el Río Rímac y nuevos barrios a partir del agua del canal de distribución. Fachadas con un carácter más patrimonial como podrían ser las del centro histórico, fachadas con predominancia de yacimientos arqueológicos que nos permitirían explicar la historia de los asentamientos en Lima.

798

A lo largo del río encontramos barrios que han ido ocupando los márgenes, con riesgo grave de inundación. Establecer parques a lo largo de estas fachadas nos puede permitir generar esponjamientos, abrir ciertas zonas del barrio para ganar en espacio público en salubridad y a su vez pueden actuar como espacio de amortiguamiento de posibles crecidas. Pensar en parques inundables que nos permitan restablecer parte de la funcionalidad del sistema hidrológico del río Rímac.

Crédito:PLAM

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VILLA

PANAMERICANA

ESTRATEGIA 6 CONSTRUIR EL FUTURO PAISAJE DEL RÍMAC El objetivo sería recuperar el río Rímac de manera integral, el río como ecosistema y como elemento estratégico para la Lima del 2035. Nos acompañaría por los centros históricos de Lima y el Callao y nos contaría como se ha ido modificando el paisaje y como ha transcurrido la historia de la Metrópoli. El objetivo sería recuperar el río Rímac de manera integral, el río como ecosistema y como elemento estratégico para la Lima del 2035.

RÍO RÍMAC AL FUTURO

Crédito: BR

799

ERIC FISCHER, LOCAL AND TOURISTS SERIES, ¨LIMA¨, 2010

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ESTRATEGIA 7 REDIBUJAR LA CAPA DE TURISMO Erick Fisher es un ex programador de Google que se ha dedicado a utilizar las herramientas de programación y los datos que nos ofrecen distintas redes sociales o el big data para generar nuevos mapas de las geografías de las ciudades. Es el autor de un libro denominado “Geotaggers World Atlas.” Uno de los mapas que ha generado a nivel mundial son las imágenes que están subidas a la web en una ciudad por turistas y gente local. A partir de aquí se pueden distinguir con claridad los puntos calientes y más turísticos de una ciudad. En el caso de Lima-Callao se distingue perfectamente cuales son los polos más atractivos en la actualidad,

Centro Histórico, Costa Verde la zona de Larcomar y aparece con una menor intensidad la zona de La Punta del Callao. Perú es un gran destino turístico sobretodo en zonas como el Macchu Pichu, el lago Titicaca, Caral, Cuzco, entre muchas otras. Lima-Callao tienen un enorme potencial turístico, huacas, museos, el Centro Histórico, patrimonio arquitectónico, etc. Recuperar los entornos del río Rímac puede permitir cambiar esta imagen de Erick Fisher y potenciar otras zonas de la ciudad. El silogismo en este caso sería: ¿cómo el proyecto del Río Rímac puede reconfigurar la imagen de Erick Fisher de la Lima del futuro. Que elementos serán capaces de captar la atención de los turistas y de los ciudadanos? Crédito: BR

DESTINOSTURISTICOS DEL PERÚ

800

CREACIÓN DE NUEVOS PUNTOS TURÍSTICOS

Crédito: Eric Fisher, Local and touristics series, Lima, 2010

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PANAMERICANA

ORDENACIÓN

LOS JUEGOS PANAMERICANOS COMO CATALIZADOR EL LEGADO DE LA VILLA PANAMERICANA Los juegos Panamericanos pueden ser un impulso, una gota de reactivo que nos catalice la recuperación del Río Rímac y el Centro Histórico. Esta reacción se ha de concentrar con mayor intensidad a lo largo de río desde la Atarjea hasta el nudo de Caquetá, tratándose del nodo catalizador del Centro Histórico – Rímac. Hoy por hoy es una zona ya activa sujeta a transformación donde confluyen ciertos proyectos como la Vía Parque Rímac, el Parque de la Muralla, el teleférico, el Parque de Cantagallo, así como algunas propuestas de regeneración urbana en la zona del Rímac que podrían permitir esponjar y rehabilitar zonas como Backus, Lindley, los Estancos de Sal, los entornos de la Plaza de Acho, etc. La Villa de atletas requiere unas dimensiones considerables, aproximadamente una 20 ha. Se han analizado unas 14 alternativas para ubicar la villa panamericana, se ha hecho una tabla multicriterio para poder ir descartando opciones. Se ha valorado, la propiedad, superficie disponible, distancia a líneas de transporte colectivo planificadas, distancia a las instalaciones deportivas, potencialidades, sinergias con tejidos o proyectos colindantes entre otras cosas.

Después de visitar los emplazamientos, recopilar datos y de múltiples reuniones con agentes de la Municipalidad se ha optado por dos opciones principales con alguna variante, más la ya planteada en la propuesta de la candidatura.

Se han analizado unas 14 alternativas para ubicar la villa panamericana, se ha hecho una tabla multicriterio para poder ir descartando opciones. La opción que permite implementar con mayor contundencia la estrategia sobre la recuperación del río Rímac y su entorno es la Opción de ubicar la Villa de Atletas en el Cuartel Hoyos Rubio y ubicar la Villa de Periodistas y Jueces en la zona de los Estancos, Lindley y entornos de Acho. De este modo las operaciones de regeneración no se concentran en un único emplazamiento y afectan a todo el nodo de catalización del

proyecto. Está sería la propuesta que nos permitiría iniciar la andadura del proyecto estructurante de río Rímac hacía la Lima del 2035. Está alternativa tiene una posible variante que es concentrar todas las Villas en la zona del cuartel de Hoyos Rubio, pero consideramos que su poder de activador de la reacción para regenerar el río y su eterno es mucho menor. También se ha barajado otra posibilidad que pasaría por tener la Villa de periodistas y jueces en los Estancos de sal, Lindley y entornos de Acho. Y la Villa de Atletas emplazarla en la zona del Hospital V. Larco Herrera. Con esta alternativa la activación del Rímac también puede ser menor, pero se concentra en un polo muy cercano al Centro Histórico y a su vez se activa un ámbito del proyecto de Costa Verde.

EL CENTRO HISTÓRICO COMO CATALIZADOR DE LA RECUPERACIÓN DEL RÍMAC PUNTOS ESTRATÉGICOS PARA RECUPERACIÓN DEL RÍO

Crédito: BR

801

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VILLA PANAMERICANA

LOS JUEGOS PANAMERICANOS COMO CATALIZADOR EL LEGADO DE LA VILLA PANAMERICANA

EJES Y NODOS: ESTRUCTURA La propuesta de Lima 2035 para la Recuperación del Río Rímac se fundamenta en el tratamiento de tres nodos: Centro Histórico del Callao, Centro Histórico de Lima – Rímac y la Atarjea. Estos nodos están unidos por tramos en los que debe actuarse en sentido longitudinal y a ambos márgenes del río.

3

802

NODOS:

PUNTOS ESTRUCTURANTES

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LOS JUEGOS PANAMERICANOS COMO CATALIZADOR EL LEGADO DE LA VILLA PANAMERICANA

EJES Y NODOS: ESTRUCTURA NODO 3 NODO 2 NODO 1 LA ATARJEA CENTRO HISTÓRICO CENTRO HISTÓRICO DE LIMA La Atarjea es uno de los puntos viEl centro Histórico de Lima está Paseo de Aguas establecen una base DEL CALLAO principalmente configurado por el sólida para mejorar el espacio público tales para el metabolismo urbano de El centro histórico del Callao tiene un enorme potencial de recuperación de patrimonio arquitectónico. Muy cerca del centro encontramos la fortaleza del Real Felipe, el balneario de Chucuito y la Escuela Naval del Perú (ESNA). La Punta es un lugar singular. Desde el malecón Pardo uno puede observar el litoral de la Costa Verde y la Isla San Lorenzo. Hoy por hoy posee un atractivo importante y si a esto le sumamos la recuperación del río Rímac y la restauración del centro histórico del Callao, sin lugar a dudas este nodo aumentaría su atractivo.

damero de Pizarro. En él hallamos una trama urbana con calles comerciales con priorización invertida, donde los peatones ganan protagonismo. La plaza de Armas donde se halla el Palacio de Gobierno, el Palacio Municipal y la Catedral es uno de los espacios centrales de la metrópolis limeña. Y uno de los grandes puntos de atractivo turístico. En el centro hallamos muchas edificaciones recuperadas y restauradas que muestran la belleza del centro histórico, sin embargo todavía quedan muchos edificios con valor arquitectónico y patrimonial para recuperar. La potencia del centro histórico debería expandirse y procurar que saltase al otro lado del Río Rímac para intentar recuperar y restaurar el barrio colindante con el centro antiguo de Lima. El Rímac tiene también un gran potencial. La Alameda de los Descalzos y el

del Rímac. Recuperar la fachada que da al río y que mira al palacio del Gobierno y a la antigua Estación Central del Ferrocarril sería una de les estrategias para expandir la recuperación del Centro Histórico hacía la zona del Rímac. Regenerar distintas piezas de edificación en este ámbito puede actuar como catalizador para recuperar el barrio y dotarlo de mayor calidad. Hay ciertos proyectos planteados como el teleférico, el Parque de la Muralla, el Parque de Cantagallo que pueden generar sinergias y un frente de recuperación de los márgenes del río. El planteamiento para potenciar la zona del Rímac es articular distintos proyectos de transformación, los Estancos de Sal, actuar en Lindley y Backus con propuestas de edificación y equipamientos y la rehabilitación del espacio público del entorno a la plaza de Acho.

la metrópolis de Lima Callao. La mayor parte del agua de Lima se trata y distribuye a partir de la Atarjea. En este ámbito SEDAPAL capta agua superficial del Río Rímac y la trata para potabilizarla y poder garantizar así el agua a los ciudadanos de Lima. La Atajea en estos momentos es una enorme extensión que está cerrada al uso público tiene muchas hectáreas de espacios abiertos, prados y arboledas que podrían convertirse en un gran parque. El hecho de estar presente el río Rímac que a lo largo de la historia ha sido la fuente de agua y por consiguiente es uno de los elementos estructuradores del llano de Lima.

Muchos de los yacimientos arqueológicos, antiguos asentamientos y la ciudad histórica se encuentran cerca del río. Los ríos han sido fuente de energía agua, nutrientes y tienen un papel muy relevante en la conformación del territorio, el Río Rímac es un claro exponente y recuperarlo es recuperar esa memoria histórica de relación entre el agua y los asentamientos humanos. La atarjea puede ser un parque en la Lima del 2035, un parque del cual emana la recuperación medio ambiental del río hasta su desembocadura. Para Lima poder recuperar el río y sus márgenes puede ser una gran oportunidad y sin lugar a duda se trata de un proyecto tractor y de un proyecto estructurante para la metrópolis.

803

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VILLA

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Se intentará aprovechar algunas instalaciones existentes pero construyendo algunas nuevas que seguramente ayudarán a potenciar el deporte entre los limeños. El esquema planteado ha intentado agrupar al máximo eventos deportivos para ser más eficiente en la operatividad de los juegos. La villa ha de estar bien posicionada y conectada desde el punto de vista de la movilidad a cada una de ellas para garantizar un buen funcionamiento del evento deportivo.

804

ESCENARIOS COMPETENCIA PANAMERICANA

Para los Juegos Lima 2019, se proponen alrededor de 25 locaciones.

Crédito: BR

[1] CENTRO NAVAL DEL PERU

[2] PARQUE PANAMERICANO

[3] VILLA DEPORTIVA REGIONAL

[4] UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR SAN MARCOS

1 MODALIDAD VELA

5 MODALIDADES REMO CANOTAJE AGUAS ABIERTAS ESQUI NAUTICO TRIATLON

11 MODALIDADES LUCHA BOXEO KARATE KUNG FU WU SHU TAE KWON DO JUDO RACQUETBALL BEISBOL SOFTBALL ESCALADA DEPORTIVA FUTBOL

4 MODALIDADES ATLETISMO GIMNASIA ARTISTICA GIMNASIA RITMICA GIMNASIA TRAMPOLIN LAB. CONTROL DOPING

[5] CAMPO DE MARTE

[6] LAWN CLUB TENIS

[7] CIRCUITO VIA EXPRESA COSTA VERDE

[8] ESTADIO NACIONAL

4 MODALIDADES NATACION NADO SINCRONIZADO CLAVADOS WATERPOLO

1 MODALIDAD TENIS

1 MODALIDAD CICLISMO EN RUTA

1 MODALIDAD FUTBOL CEREMONIAS

805

806

[9] ESTADIO ALEJANDRO VILLANUEVA

[10] PARQUE ZONAL CANTAGALLO

[11] PARQUE ZONAL HUIRACOCHA

[12] ESTADIO ALBERTO GALLARDO

1 MODALIDAD FUTBOL

1 MODALIDAD VOLEY

1 MODALIDAD CICLISMO BMX

1 MODALIDAD FUTBOL

[13] VILLA DEPORTIVA NACIONAL

[14] CENTRO DE CONVENCIONES LIMA IBC-MPC

[15] LOS INKAS GOLF CLUB

[16] CENTRO ECUESTRE MILITAR

7 MODALIDADES CICLISMO PISTA BALONMANO BADMINTON TENIS DE MESA ESGRIMA LEVANTAMIENTO DE PESAS PENTATLON MODERNO

INTERNATIONAL BROADCASTER CENTER MAINPRESS CENTER

1 MODALIDAD GOLF

3 MODALIDADES DOMA CLASICA SALTOS EVENTO 3 DIAS

[17] LIMA GOLF CLUB

[18] PARQUE SAN MIGUEL

[19] LIMA CRICKET

[20] COLISEO EDUARDO DIBOS

1 MODALIDAD GOLF

1 MODALIDAD RUGBY

3 MODALIDADES HOCKEY TIRO CON ARCO SQUASH

1 MODALIDAD BALONCESTO

[21] CLUB TENIS TERRAZAS

[22] PARQUE MIRAFLORES

[23] BASE AEREA LAS PALMAS

[24] MORRO SOLAR

[25] PLAYA PUNTA ROCAS

1 MODALIDAD TENIS

3 MODALIDADES VOLEY PLAYA PELOTA VASCA PATINAJE

1 MODALIDAD TIRO OLIMPICO

1 MODALIDAD CICLISMO MOUNTAIN BIKE

1 MODALIDAD SURF

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VILLA

PANAMERICANA

ESCENARIOS COMPETENCIA PANAMERICANA

ANALISIS DE LOS POSIBLES EMPLAZAMIENTOS DE LA VILLA PANAMERICANA

808

Crédito: BR

SE HAN ANALIZADO 14 EMPLAZAMIENTOS PARA LA UBICACIÓN DE LA VILLA ALGUNOS PENSANDO TAMBIÉN EN UNA POSIBLE UTILIZACIÓN PARA EL HOSPEDAJE DE LOS JUECES O PERIODISTAS DEL EVENTO.

809

810

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VILLA

PANAMERICANA

ANÁLISIS DE LOS POSIBLES EMPLAZAMIENTOS DE LA VILLA PANAMERICANOS

DISTANCIA A ESCENARIOS DEPORTIVOS

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Crédito: BR

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ANÁLISIS DE LOS POSIBLES EMPLAZAMIENTOS DE LA VILLA PANAMERICANA

Crédito: BR

EJES TRANSVERSALES

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PANAMERICANA POSIBLES EMPLAZAMIENTOS Y TRANSPORTE PÚBLICO AL 2035

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ANÁLISIS DE LOS POSIBLES EMPLAZAMIENTOS DE LA VILLA PANAMERICANA

Crédito: BR

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LA VILLA PANAMERICANA

PANAMERICANA

CUARTEL HOYOS RUBIO Esta alternativa propone realizar diversas actuaciones concentradas en el Centro Histórico y el río Rímac, como estrategia que permita iniciar el proceso de reactivación y mejora de esta área de la ciudad. Aparte de estas actuaciones se propone actuar en el área del Cuartel Rafael Hoyos Rubios al final del distrito del Rímac, favoreciendo las conexiones viarias y potenciando sinergias con la zona de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI). La zona del cuartel Hoyos Rubios está bien comunicada por el transporte público a través del metropolitano (estación Parque del Trabajo) y también, relativamente cerca, por uno de los Corredores Complementarios. La línea 3 de metro tal y como está planificada también quedaría cerca. Ubicar la Villa de periodistas y la Villa de jueces al otro lado del río Rímac justo enfrente del Palacio Presidencial puede ser sin lugar a duda un revulsivo para la zona. Cuando uno cruza el río Rímac percibe la degradación que ha ido sufriendo este tejido que tienen un gran potencial, conserva fachadas y edificación tradicional que rehabilitada tendría un enorme potencial. Extender la estrategia de calles comerciales y peato-

Villas • Villa panamericana en Cuartel Rafael Hoyos Rubio • Villa periodistas en Estancos de la sal • Villa jueces al final del Paseo de Aguas

Instalaciones deportivas • Coliseo en el futuro parque Cantagallo • Integrar actividades deportivas en la plaza de Acho • Instalaciones deportivas a definir en Caquetá

nales a este lado del río potenciaría sin lugar a duda todo el Centro Histórico de Lima. Esta zona también tendría una buena articulación por transporte colectivo ya que uno de los corredores complementarios el de San Juan de Lurigancho - Avenida Brasil pasa cerca de los emplazamientos plateados. La estrategia propone potenciar la plaza de Acho con actividades deportivas y con la ubicación de un coliseo en Cantagallo y otro equipamiento deportivo transcendente en la zona del nudo de Caquetá, potenciando el eje del río Rímac como una de las zonas estratégicas para la ciudad, no sólo durante los juegos panamericanos sino como uno de los proyectos estructurantes de transformación metropolitana. Está alternativa nos permite tener en un radio inferior a los 4 km las Villa de los atletas, periodistas, jueces y en sólo tres los centros deportivos de los juegos. Como la ubicación respecto a la metrópolis es central nos quedan gran parte de las instalaciones deportivas previstas a menos de 10 km y situados cerca de ejes de comunicación. Ubicar todas las villas en el cuartel Hoyos Rubio, nos facilita abrir un ámbito que en este momento

actúa como barrera, no permitiendo la continuidad del tejido urbano del Rímac, las principales avenidas y calles quedan truncadas por la existencia del Cuartel. Su transformación puede generar un nuevo barrio más permeable y que facilite la continuidad de las Avenidas Alcázar, Avenida Villacampa, Pizarro y la conexión con la Avenida Túpac Amaru. Cabe destacar que hay un proyecto de túnel que nos permitirá dar continuidad y unir el barrio con la zona universitaria de la UNI. Esta propuesta es menos potente en cuanto a la recuperación del distrito del Rímac ya que se concentra todo en un solo punto; sin embargo nos permite estar cerca de nudos de transporte y vías importantes. La mayor parte de las instalaciones deportivas planteadas hasta ahora quedaría también a menos de un radio de 8 km y la Villa estará cerca de ejes de comunicación muy importantes de la ciudad de Lima. Por otro lado con la propuesta de ubicar distintos emplazamientos deportivos a lo largo del eje del río Rímac este emplazamiento sigue teniendo fuerza y nos permite iniciar la transformación del río Rímac y sus entornos.

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VILLA

PANAMERICANA

EMPLAZAMIENTO VILLA PANAMERICANA EN EL CUARTEL HOYOS RUBIO

Crédito: BR

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VILLA

PANAMERICANA

EMPLAZAMIENTO VILLA PANAMERICANA EN EL CUARTEL HOYOS RUBIO

Crédito: BR

Crédito: BR

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C E O R G

AREA CONSTRUIDA POR USOS

VILLA PANAMERICANA

AREA CONSTRUIDA 197951.43 m² 34402.86 m²

1260 S/. 1300 S/.

249,418,796.76 44,723,723.20

CENTRO COMERCIAL + OFICINAS

114219.55 m²

1500 S/.

171,329,325.00

21700.60 m²

2100 S/.

45,571,260.00

368274.44 m²

S/.

511,043,104.96

COSTOS DE AREAS CONSTRUIDAS

AREA CONSTRUIDA

COSTOS S/.

TOTAL

DISEÑO DEL PROYECTO (5% APROX. DE COSTO DE OBRA)

368274.44

70 S/.

25,779,210.80

LICENCIA DE EDIFICACION SERVICIOS MEDIDORES POR DEPARTAMENTO, TIENDA, EQUIPAMIENTO, APROX UNIDAD

368274.44

35 S/.

12,889,605.40

4000.00

980 S/.

3,920,000.00

S/.

42,588,816.20

ZONAS VERDES

Solo la villa panamericana sin zonas comerciales costaría aproximadamente

TOTAL

VILLA PANAMERICANA COMERCIAL PLANTA BAJA

HOTEL

Se propone la Villa Panamericana complementada con otros usos que podrán formar parte de la operación inmobiliaria que se de en el terreno del Cuartel Hoyos Rubio.

COSTOS S/.

AREA CONSTRUIDA

ZONAS VERDES VARIAS

COSTOS S/.

68993.78 m²

MANTENIMIENTO Y PUESTA EN VALOR DE HUACA EL PARAISO

UNID

TOTAL 60 S/.

4,139,626.80

S/.

1,000,000.00

S/. 5,139,626.80

COSTOS TERRENO HABILITADO

S/. 397 000 000

AREA CONSTRUIDA

COSTOS S/.

TOTAL

GASTOS DE PROYECTO HABILITACION URBANA

121891.83 m²

2.24 S/.

273,037.70

GASTOS DE LICENCIA HABILITACION URBANA

121891.83 m²

3.36 S/.

409,556.55

GASTOS GENERALES HABILITACION URBANA

121891.83 m²

5.6 S/.

682,594.25

PRESUPUESTO OBRA HABILITACION URBANA

121891.83 m²

126 S/.

15,358,370.58

S/.

GESTIÓN

6%

820

16,723,559.08

54% EQUIPAMIENTOS

AREA CONSTRUIDA

EQUIPAMIENTOS VARIOS

COSTOS S/.

10814.35 m²

TOTAL 1600 S/.

17,302,960.00

31% HIPOTESIS DE DENSIDAD DE VIVIENDAS Promedio m² construidos 90 80 85

2024 unidades 2277 unidades 2143 unidades

89 viv/ha 100 viv/ha 94 viv/ha

9% RESIDENCIAL

COSTO DE SUELO

COMERCIAL PB

Costo promedio para la zona

CENTRO COMERCIAL - OFIC.

Alcabala (3% del monto - 10 UITs S/3,800)

HOTEL

METRAJE TERRENO 292575.78 m²

PRECIO DE SUELO MERCADO EN S/.

TOTAL

700 S/.

204,803,046.00

S/.

6,113,291.38

S/.

210,916,337.38

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

GESTIÓN C E O R G

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CRONOGRAMA

VILLA

PANAMERICANA

2014 CALENDARIO DE OBRAS

2 semestre

2015 1 semestre

2016 2 semestre

1 semestre

2017 2 semestre

1 semestre

2018 2 semestre

1 semestre

2019 2 semestre

1 semestre

Conceptos Proyectos Planificación urbanística Proyectos de urbanización Proyectos arquitectónicos + Expediente Técnico

40%

60% 20%

80% 50%

50%

Obras de urbanización Derribos de edificios existentes

100%

Urbanización general

50%

50%

Edificación Adecuación de edificaciones del Hospital Construcción del Hospital nuevo Edificación de sector Adecuación y construcción de las instalaciones al Programa Panamericano

50%

50% 20%

30%

50%

25%

25%

25%

25% 50%

50%

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VILLA PERIODISTAS Y JUECES

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

ORDENACIÓN C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

PANAMERICANA

VILLA DE PERIODISTAS Y JUECES

Crédito: BR

822

VILLA PERIODISTAS Y JUECES PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

ORDENACIÓN C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

PANAMERICANA

VILLA DE PERIODISTAS Y JUECES

Crédito: BR

Crédito: BR

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ORDENACIÓN C E O R G

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VILLA

PANAMERICANA

TRANVÍA COMO CONECTOR DEL RÍMAC

824

VILLA DE PERIODISTAS Y JUECES

Crédito: BR

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ORDENACIÓN C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

VILLA

PANAMERICANA

VILLA DE PERIODISTAS Y JUECES

Crédito: BR

Crédito: BR

Crédito: BR

825

Crédito: BR

826

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PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

C E O R G

FOMENTAR LA CULTURA DEL

INTRODUCCIÓN

DEPORTE

CONTEXTO

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES DEPORTIVAS

828

La apuesta de Lima para ser la sede de los Juegos Panamericanos de 2019 requiere implicar al estado y la sociedad civil de la ciudad en el desarrollo de las instalaciones y servicios necesarios para que los Juegos puedan celebrarse en la metrópoli. Entre ellos se encuentran la Villa Panamericana, las instalaciones deportivas, el centro de prensa, la disponibilidad de alojamiento turístico, etc. y también las infraestructuras de transporte, servicios y demás. Pero más allá del compromiso con la celebración de los Juegos, la ciudad debería plantearse qué compromiso se

plantea hacia el deporte. La celebración de unos Juegos Panamericanos sitúa la ciudad en el mapa a internacional respecto al deporte en el continente americano. Más allá de lo que se plantea para la celebración los Juegos en la ciudad, Lima y Perú deben plantearse qué participación se plantean en estos juegos como ciudad y país anfitriones. ¿Habrá deportistas nacionales que compitan en todas las modalidades de los Juegos? ¿Cuántas medallas se quedarán en el país? Es necesario disponer de una estrategia para fomentar el deporte y el primer paso en este sentido es analizar

Crédito: BR

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

DEPORTE

ZONAS DE CONCENTRACIÓN DE ACTIVIDADES DEPORTIVAS

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Lima dispone de 8424 instalaciones deportivas que se concentran principalmente al sur y al norte de la ciudad. Hay diferencias importantes en la distribución de instalaciones por distritos que se relacionan en buena medida con la densidad de población de los distritos, la edad media de la población y el perfil socioeconómico. La zona central entre los distritos de Breña-Barranco y San Borja son los que menos instalaciones presentan, por debajo de las 100. San Juan de Lurigancho destaca como el distrito con más instalaciones deportivos con casi 700. Comas, Chorrillos y ATE le siguen con más de 500.

829

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS POR ACTIVIDAD

DEPORTE

Existe poca diversidad en la tipología de instalaciones deportivas, de modo que son pocos los deportes que disponen de un buen número de instalaciones para su práctica y con suficiente distribución territorial.

830

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS DE FULBITO

DEPORTE

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Destaca por encima de todo las 3715 instalaciones de futbito, que representan un 44% del número de instalaciones deportivas de todo Lima. Otro dato a destacar es que la mayoría de las actividades se desarrollan en canchas de concreto (6537).

831

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS

DEPORTE

UBICACIÓN DE LAS INSTALACIONES DEPORTIVAS RESPECTO A LOS EQUIPAMIENTOS Menos de la mitad de las instalaciones están ubicadas en colegios o parques. El emplazamiento de instalaciones deportivas junto a equipamientos públicos genera sinergias ya que unos y otros son polos de atracción de usuarios que pueden utilizar ambos.

832

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS

DEPORTE

INSTALACIONES DEPORTIVAS PÚBLICAS Y PRIVADAS

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Por otro lado, la mayoría de los equipamientos privados se encuentran en las zonas donde residen mayores edad.

833

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS

DEPORTE DENSIDAD POBLACIONAL

La mayoría de los equipamientos se encuentran en las zonas de mayor densidad poblacional.

834

Crédito: BR

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CONTEXTO C E O R G

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

INSTALACIONES DEPORTIVAS

DEPORTE

ZONAS DE INTENSIFICACIÓN Y DIVERSIFICACIÓN DEL DEPORTE

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Para fomentar la cultura del deporte en Lima es necesario apostar por la diversificación de los deportes y uno de los pilares básicos es el de las instalaciones. Cruzando los datos de densidad y edad poblacional y de número de instalaciones por distrito, se puede deducir las posibles zonas de intensificación y diversificación del deporte.

835

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FOMENTAR LA CULTURA DEL

DEPORTE

LOS RECURSOS EXISTENTES COMO BASE DE LA ESTRATEGIA DE DIVERSIFICACIÓN DEL DEPORTE

ESTRATEGIAS

Lima dispone de 8424 instalaciones deportivas que se concentran principalmente al sur y al norte de la ciudad.

836

El análisis de los recursos existentes es el que permite definir la estrategia de diversificación. Los elementos geomorfológicos son determinantes como escenario de diversas actividades deportivas (colinas, costa) pero también como ejes naturales a lo largo de los cuales se pueden desarrollar otras actividades, o acceder a otros emplazamientos o conectar diversos emplazamientos. Las zonas verdes y paseos son otras sedes y ejes urbanos que pueden ejercer las mismas funciones. En una capital de 8 millones de habitantes la accesibilidad en transporte público juega también un papel fundamental.

Crédito: BR

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

ESTRATEGIAS C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

FOMENTAR LA CULTURA DEL

DEPORTE

EJEMPLO DE UN CORREDOR

Crédito: BR

Con los recursos existentes se puede plantear la diversificación del deporte en Lima potenciando ejes corredores que interconectan los elementos geográficos estructurantes con el tejido urbano, ofreciendo diversidad de actividades a lo largo de paisajes distintos que alimentan clústers de actividades deportivas diversificadas.

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PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

ESTRATEGIAS C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

FOMENTAR LA CULTURA DEL

DEPORTE

Crédito: BR

EJES CORREDORES PARA UNA ESTRATÉGIA DE DIVERSIFICACIÓN DEL DEPORTE El establecimiento de distintos ejes corredores del deporte puede ser uno de los pilares de la estrategia para la masificación del deporte en el área metropolitana de Lima/ Callao.

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PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

ESTRATEGIAS C E O R G

PLAN ESPECIAL DE JUEGOS PANAMERICANOS

FOMENTAR LA CULTURA DEL

DEPORTE

Una verdadera estrategia de fomento del deporte va más allá del análisis de instalaciones deportivas, la mejora de las existentes o la ubicación de nuevas instalaciones, la promoción del deporte en el contexto en el que se plantea debe dirigirse al conjunto de la ciudadanía y también a la promoción de deportistas de élite. La experiencia de otros países que han sido sede de eventos deportivos internacionales puede servir de referencia en este sentido. El programa ADO de apoyo económico y de entrenamiento a deportistas de élite en España que se inició cuatro años antes de la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona ’92 ha significado hasta la fecha una inversión de 300 millones de euros destinados a la preparación para la obtención de los mejores resultados deportivos en las diferentes ediciones de los Juegos Olímpicos, y también ha contribuido a situar el país en la élite del deporte mundial con 106 medallas olímpicas en tan sólo 24 años, cuando se habían obtenido 26 medallas en los 88 años previos de participación en distintas ediciones olímpicas. La disponibilidad de fondos para garantizar unas dignas condiciones económicas y de entrenamiento para los deportistas de élite es esencial, así como lo es la implementa-

ción de federaciones de los distintos deportes que puedan promover y gestionar el deporte y la competición, y dar servicio como seguros, material, etc. a los deportistas. Se ha planteado una estrategia territorial a escala de la Lima metropolitana para la masificación del deporte. Como hemos visto Lima cuenta con más de 8.000 instalaciones deportivas dispersas en su territorio. La mayoría son pistas de concreto y muchas son de futbito. Eso conlleva que haya poca diversificación de deportes. Es curioso ver como incluso en rincones insospechados uno puede encontrar una pequeña cancha de concreto donde la gente se reúne a jugar y a socializar. Tienen una importancia social extremadamente relevante. Quizás complementar buena parte de estas canchas diversificando sus usos podría potenciar otros deportes. Reequilibrar territorialmente la ubicación de instalaciones deportivas y establecer una estrategia mediante

corredores que nos permita unir distintos usos potenciales. Establecer mediante transporte colectivo ciclo vías la posibilidad de realizar deportes en las zonas de montaña, utilizar la costa, el río Rímac e ir concatenado los parques que muchos de ellos tienen instalaciones deportivas. La estrategia debe utilizar elementos ya existentes, marcar las zonas con déficit de instalaciones y establece unos corredores que gravitan sobre la recuperación del Río Rímac, uniendo mediante ejes cívicos distintos parques e instalaciones deportivas.

Estrategias: Potenciar el deporte y el deporte de elite requiere un trabajo desde la base. • Diversificación de instalaciones deportivas. • Mejoramiento de instalaciones existentes. • Reequilibrio de instalaciones deportivas, plan de implementación de nuevos equipamientos concentrándose en los distritos con mayor déficit. • Educación. Lima cuenta con muchas instalaciones deportivas en colegíos fomentar el deporte de competición escolar. • Trabajar con los clubs amateurs de los distritos para mejorar instalaciones y fomentar eventos deportivos. • Deporte de base, carreras populares, promocionar y dar a conocer competiciones clubs distritales. • Establecer una cultura del deporte a nivel de ciudad.

Para el deporte de élite: • Instalaciones de alta competición • Plan de becas para fomenta los deportes • Promover el deporte federativo. Trabajar con las federaciones es crucial, mejoras de formación a nivel federativo, mejoras instalaciones federativas. • Gestión, promoción, ayuda al deporte, fomento de deportes minoritarios

Promover a Lima como ciudad del deporte • Acoger eventos deportivos que impliquen la participación de la ciudad. • Lima como referente deportivo de determinadas pruebas (natación aguas abiertas; campeonatos de saltos, campeonatos de BMX, Vela, Triatlones) pruebas donde la imagen de la ciudad salga reforzada y donde la situación sea de win-win para el deporte y para Lima.

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PLAN ESPECIAL DEL

PUERTO Y AEROPUERTO

Ampliación del Puerto y ciudad Aeroportuaria El puerto del Callao está en estos momentos, con una ocupación del 80%, al borde del colapso. Los accesos de las mercancías al puerto a través de la Av. Gambeta generan un caos vehicular que repercute en toda la ciudad con más de 4.000 camiones de gran tonelaje circulando por nuestras calles a diario. El sobrecosto producido por esta congestión conlleva para los productos que están a la espera de ser despachados un aumento del precio de los mismos, lo que los hace menos competitivos. Se impone por tanto una ampliación del puerto como medida urgente en aras de una competitividad para nuestros productos de exportación y una gestión ordenada y eficiente del mismo. Dicha ampliación pasará por conseguir una nueva plataforma de almacenaje de contenedores de considerables dimensiones y una especialización del puerto acompañado de una descentralización a otros puertos especializados al norte y al sur del pais. Por otro lado, la construcción de la segunda pista de aterrizaje en el aeropuerto Jorge Chávez conlleva una remodelación muy importante de una infraestructura clave no solo para la metrópoli de Lima-Callao, sino también para el flujo de pasajeros de todo el país. La construcción de una segunda terminal de pasajeros entre las dos pistas de aterrizaje y los nuevos hangares de mantenimiento para los aviones completaran las instalaciones directamente vinculadas a los vuelos nacionales e internacionales. En torno a esta remodelación del aeropuerto se prevé un crecimiento de una ciudad aeroportuaria paralela de servicios vinculados al aeropuerto tales como sedes de compañías, oficinas, hoteles, logistica y servicios en general.

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PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

C E O R G

PLAN ESPECIAL

INTRODUCCIÓN

CONTEXTO

DEL PUERTO Y AEROPUERTO

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Importancia del Puerto y Aeropuerto en el crecimiento del Perú.

El peso económico del Perú ha crecido en los últimos 10 años (2000 – 2010) un 73,6% del PBI, a un ritmo medio del 5,7 % anual, fruto de su riqueza minera, pesquera, de la apertura de mercados propiciada a finales de los noventas y de la apertura al capital internacional en diferentes ámbitos como minería, infraestructuras, energía, telecomunicaciones y construcción, lo que ha propiciado un crecimiento económico y productivo en todo el país. El año 2010 creció de manera importante, el 8,8%, pero en los años siguientes ha mantenido cifras del 6,3 hasta el 4,9% el 2013. Son cifras que razonablemente se van a mantener en los años futuros y que debieran ser potenciadas por las infraestructuras que permiten este desarrollo. Es un crecimiento notorio, que se sitúa por un lado en el crecimiento interno, pero también y de forma significativa en la exportación y la importación, que relacionan el país con el exterior. El puerto transporta la mayor parte de los productos de exportación y de importación, el 90% del total peruano, y el aeropuerto permite tanto las movilidades internas, como también la movilidad internacional, tanto de mercancías (pequeñas en tamaño pero importantes en valor), como de las conexiones personales y empresariales de las compañías extranjeras que se localizan e invierten en el país. De la capacidad operativa y de la calidad y eficiencia del puerto y aeropuerto, dependen en buena medida una parte muy importante del desarrollo económico del país.

En estos momentos de globalización mundial, de intercambio de productos y de capital y personas, parece lógico y necesario abordar cual es el estado de las infraestructuras que relacionan a Lima-Callao con el mundo. En concreto el Aeropuerto y el Puerto, situados uno junto al otro en el municipio del Callao, junto a la desembocadura del Rímac.

IMAGEN 01.

PUERTO DE LIMA

Crecimiento de Lima y Callao La ciudad de Lima, con un tercio de la población de país y el 51% del PBI del Perú, ha crecido en la misma medida y en este momento está en condiciones de efectuar un salto adelante que le permita seguir creciendo y mejorar su estructura urbana y las condiciones de vida de sus ciudadanos. Si bien el proceso de urbanización y de extensiones es uno de los factores de desarrollo económico a nivel territorial, sus efectos, si no están debidamente planificados sobre la base de una buena estructura y dotaciones infraestructurales, y el necesario equilibrio entre la urbanización y la gestión de la calidad medioambiental, puede ser un elemento que hipoteque el futuro de la aglomeración limeña. De hecho, Lima y Callao y su región metropolitana, es uno de los ejemplos claros de “mega ciudades” en proceso de expansión dentro del contexto latinoamericano y forma parte de las 30 aglomeraciones metropolitanas más pobladas del planeta con sus 10 millones de habitantes.

IMAGEN 02.

AEROPUERTO DE LIMA

IMAGEN 03.

ZONA INDUSTRIAL, PUERTO Y ISLA SAN LORENZO

CONTEXTO C E O R G

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO

RED DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Consiste en un sistema de distribución de la Mercancía, el cual también integra Plataformas logísticas y Terrapuertos. El puerto y aeropuerto son parte de este gran sistema, el cual considerando el crecimiento de la ciudad va a tener que ampliarse e implementarse para poder recibir más turistas y productos.

Puerto

Aeropuerto

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CONTEXTO C E O R G

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PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El sistema de aeropuerto y puerto de la metrópoli de Lima – Callao forma parte sustancial de las propuestas del gobierno del país, tanto por la importancia del gran área metropolitana, como por la relevancia que tienen ambas infraestructuras en relación con el transporte de mercancías y pasajeros tanto en el ámbito nacional, como y especialmente en

Su situación junto con el Río Rímac es significativa para el desarrollo urbano del entorno tanto económico, como social y ambiental. el internacional. Es por esto que es necesario disponer de pautas y propuestas que permitan afrontar los problemas de transporte y movilidad y mejorar las condiciones de urbanidad del conjunto, tanto de la ciudad futura como de su integración social y mejora ambiental. En segundo lugar la posición de ambas infraestructuras a ambos lados del río Rímac, es una situación no muy frecuente a nivel internacio-

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SISTEMA PUERTO-AEROPUERTO LIMA

nal. En las ciudades que disponen de puertos y/o aeropuertos, estos no tienen la misma importancia de transporte. Frecuentemente, los puertos y aeropuertos importantes dentro del país se encuentran separados, Schiphol y Rotterdam en Holanda, París y puertos del Havre, Londres y otros puertos, Roma en relación al puerto de Genova. Sin embargo algunas ciudades en el mundo mantienen una presencia importante de ambas infraestructuras: Hong Kong, Shanghai, Los Ángeles, San Francisco, y a escalas menores Barcelona o Helsinki. Esta situación singular, que Lima-Callao comparten, es extraordinariamente beneficiosa para la ciudad que la disfruta pues se convierte en un una pieza singular de transporte en todos los ámbitos y, aunque los tipos de mercancías son muy distintos entre puerto y aeropuerto, las empresas nacionales e internacionales que gestionan dichos transportes tiene una sinergia para la gestión de ambos tráficos. Al mismo tiempo pueden disponer, en distintos ámbitos como el de cruceros, una suma de ambas infraestructuras que se fortalecen al mismo tiempo, en esta caso el aeropuerto transporta y se beneficia los futuros pasajeros de los cruceros (Se asemeja al caso de Barcelona).

Río Llogregat

ZAL

Puerto antiguo

Cruceros Nuevos Muelles

SISTEMA PUERTO-AEROPUERTO BARCELONA Barcelona tiene el aeropuerto en el margen derecho del río Llobregat, y en puerto en el margen izquierdo.

Barcelona tiene el aeropuerto en el margen derecho del río Llobregat, muy cercano al mar, dentro de un delta generoso en espacio. El puerto se halla en el margen izquierdo, situado entre Barcelona y el Prat de Llobregat. Barcelona ha efectuado la ampliación de las dos infraestructuras durante los años 1990 – 2010, consiguiendo llegar a acuerdos para construir dos grandes y potentes infraestructuras que le permiten tener una capacidad de crecimiento adecuado a sus propias necesidades y a la capacidad de distribución dentro del territorio del suroeste de Europa. Barcelona tuvo que desviar el tramo final del río Llobregat hacia el sur, para permitir el crecimiento continuo en zo-

nas ganadas al mar, pero permitiendo que, en el espacio terrestre incorporado, se pudiera desplegar una zona crucial de actividades logísticas de 260 has. Sobre el aeropuerto hubo una viva discusión para definir cual era el ámbito final del aeropuerto y a la vez mantener y reforzar las zonas húmedas existentes y preservar la playa. El resultado fue un acuerdo entre el mejor aeropuerto posible (tercera pista a 1.350 metros de distancia, con capacidad de crecimiento del aeropuerto en su interior, pero de corta longitud para poder situarse entre las dos zonas húmedas que se debían mantener) y el mantenimiento y la conservación de las zonas húmedas y el frente litoral existentes.

El resultado se puede ver en las fotos anexas, desde la previsión hasta el resultado final. Como es bien conocido, los resultados y las experiencias extraídas en un territorio no son directamente trasladables a otro lugar, pero sí que parece necesario aprender de las propuestas efectuadas en distintas áreas aeroportuarias y portuarias.

IMAGEN 01.

AMPLIACIÓN DEL PUERTO Y AEROPUERTO DE BARCELONA

IMAGEN 02.

ORTOFOTO DEL PUERTO Y AEROPUERTO DE BARCELONA

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CONTEXTO C E O R G

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El aeropuerto de Lima se halla situado en el margen derecho del río Rímac, muy cerca de la costa. Dispone de una sola pista de 3.500 m. de longitud y de una terminal con unas 19 plazas fijas para aeronaves, y varias de plazas móviles. Tiene una gestión efectuada mediante una concesión a 30 años a partir del 2001 a una empresa concesionaria, Lima Airport Partners (LAP) formada por Fraport AG (70,01%), que gestiona el aeropuerto de Frankfurt, El Cairo, Nueva Delhi y Riad; y otras compañías: International Finance Corporation (19,99%) y Apoyo, Fondo de inversión en infraestructura, servicios públicos y recursos naturales (10%). Los últimos cinco años ha sido nominado como el mejor aeropuerto de Sudamérica por parte de Skytrax, con sede en Londres.

Su crecimiento en pasajeros es exponencial y se tiene prevista una ampliación. El aeropuerto creció entre 2001 y 2010 de 4 a 10 millones de pasajeros, y desde 2010 a 2013 hasta 15 millones de pasajeros. Es el séptimo aeropuerto de Sudamérica en tráfico total, y el cuarto en tráfico internacional. Transporta 300.000 toneladas de carga. Su crecimiento en pasajeros es exponencial, y bien pronto tiene

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AEROPUERTO DE LIMA - SITUACION ACTUAL

prevista su ampliación. La documentación publicada de esta ampliación muestra un esquema como el de la figura siguiente, que se corresponde con una nueva pista de 3.500 metros, situada a 1080 metros de la anterior, que según OACI Anexo 14 puede operar aproximaciones independientes asumiendo la máxima capacidad del aeropuerto. Tiene prevista una terminal entre pistas con 36 aproximaciones fijas y otras variables, y prevé el desarrollo de nuevas zonas de carga. Plantea un nuevo acceso viario a la terminal interior con un nuevo puente sobre el Rímac. El resultado plantea, en una primera aproximación, un crecimiento reducido pero adecuado al desarrollo futuro del aeropuerto. La situación actual de crecimiento del aeropuerto con un incremento de 5 millones de pasajeros en los últimos 3 años, plantea un escenario en el que el aeropuerto podría llegar a tener en 2020 unos 25 millones de pasajeros, cifra que se puede alcanzar con la pista actual y con una pequeña ampliación de la terminal actual o con una terminal nueva que deberían estar finalizadas. Por las declaraciones publicas efectuadas, estas actuaciones están previstas desarrollarlas en cinco años. Por ello es extremadamente importante definir de forma detallada las propuestas de ampliación en el año 2014, tanto para esta primera fase como para un futuro a medio plazo.

IMAGEN 01.

TERMINAL DEL AEROPUERTO JORGE CHAVEZ

IMAGEN 02.

OVALO DE INGRESO AL AEROPUERTO EN LA AVENIDA FAUCETT

IMAGEN 03 Y 04.

VISTA AEREA DE LA PROPUESTA DE AMPLIACIÓN

CONTEXTO C E O R G

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PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO

Propuesta Actual La propuesta de Ampliación del Puerto consiste en: • Ampliación de 7.6 ha del Muelle de DP World • Ampliación de 20.7 ha del Muelle Norte • Creación del Muelle NorOeste con 179 ha La Propuesta de Ampliación del Aeropuerto consiste en: • Ampliación de 664 ha • Una segunda pista la cual está ubicada a 1035 mts del eje de la pista existente • Nuevo Terminal, el cual será el principal • Tramo Subterráneo de Av. Nestor Gambetta que atraviesa la Ampliación del Aeropuerto. Por esta vía también se plantea el paso del tren de mercancías con conexión al Puerto. • Nuevos accesos por Av. Santa Rosa (principal) y Nestor Gambetta (de servicio), manteniendo el ingreso por Av. Faucett

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CONTEXTO C E O R G

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PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El crecimiento máximo del aeropuerto se limita por la distancia entre pistas de 1080 metros. La distancia entre pistas a partir de 1035 metros (3.400 pies), según el Anexo 14 al convenio de Aviación Civil Internacional relacionado con Aeródromos, permite la utilización de las dos pistas como pistas independientes mediante ayudas instrumentales. Esto quiere decir que en condiciones difíciles de visibilidad, Categorías I, II y II, se podrá operar estas pistas como independientes siempre que el aeropuerto disponga de ayudas de aterrizaje instrumental. Esta distantacia es significativa puesto que el objetivo final es disponer de una localización de la aeronave suficientemente separada de la otra que permita garantizar que dos aeronaves paralelas no entren en colisión. La cifra internacional según OACI es la de 1.515 m con los ILS vigentes y en Estados Unidos la FAA autoriza estas operaciones 1.310 m. Parece lógico situar en esta dimensión mínima de 1310, la medida deseada para garantizar en el mas corto espació de tiempo operaciones independientes en el aeropuerto de Lima. El otro elemento que influye en decidir la distancia entre pistas es plan-

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AEROPUERTO: ANÁLISIS DE LA PROPUESTA ACTUAL

tear un aeropuerto con menor capacidad de crecimiento interior. El espacio interior del aeropuerto es importante para el desarrollo de las distintas actividades del aeropuerto, mantenimiento de aeronaves, carga, “handling”, nuevo crecimiento terminal. Hay que señalar que las aproximaciones, cuando el vuelo es de aproximación visual, ya son independientes pues no hay riesgo de accidente por choque de aeronaves por la visibilidad de los mismos. Hay que subrayar que el funcionamiento de pistas como independientes (a partir de 1.035 m), es el que mayor capacidad operativa ofrece, es decir el doble de una sola pista. Las operaciones realizadas como pistas segregadas (a partir de 760 metros), una para despegues y otra como aterrizajes, o con operaciones de aterrizaje dependientes (a partir de 915 metros), no permiten alcanzar este nivel de operaciones (entre el 60% y el 80%). Desde los años 1990 se han desarrollado técnicas que permitan lecturas mas ajustadas de localización de las aeronaves que permitan evitar riesgos de accidentes. En primer lugar fue el sistema PRM, Precision Runaway Monitor, que se aplicó a modo de prueba en Minneapolis, y que visitamos a causa de los trabajos del aeropuerto de Barcelona y comprobamos cómo se experimentaba en el aeropuerto pero éste, en la realidad, prefería utilizar operaciones dependientes.

IMAGEN 01.

VISTA AEREA AEROPUERTO DE LIMA-CALLAO

IMAGEN 02.

PROPUESTA DE AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO DE LIMACALLAO (DIMENSIONES)

CONTEXTO C E O R G

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO Un nuevo sistema se analiza y desarrolla a nivel internacional (Newark, Malaga, Sidney, Bremen, Frankfort, etc.) el GBAS, Ground Based Augmentation System, que permite tener informaciones de localización a través de satélites, que se transmiten a las aeronaves mediante aparatos situados en el aeropuerto, con mayores frecuencias que las actuales, permitiendo controlar el recorrido y trazado de las aproximaciones y mejorando las rutas de acercamiento propuestas, con mejoras económicas y ambientales. A fecha de hoy, y a pesar de estos sistemas, no hay un sistema operativo que resuelva claramente la posibilidad de convertir pistas situadas a 1035 m, como operaciones independientes, excepto el GBAS de Sidney puesto en funcionamiento con aprobación de CASA el 29 de mayo de 2014, para categoría I. Este sistema no está aprobado para categorías II y III que demandan mayor precisión que la alcanzada. El aeropuerto de Lima adquirió hace poco ILS para categoría III, que es el nivel máximo que probablemente necesita el aeropuerto. Es previsible que en un futuro cercano lleguemos a disponer de sistemas instrumentales (ILS) que permitan resolver operaciones independientes en pistas separadas como mínimo 1.035 metros, básicamente, porque los niveles de investigación internacionales son muy

COMPARACIÓN CON OTROS AEROPUERTOS EUROPEOS

extensos y coordinados, y parece lógico que en el futuro lleguemos a disponer de estos sistemas. Sin embargo desde 1998, cuando analizábamos el aeropuerto de Barcelona hasta hoy, han pasado 16 años sin ningún avance práctico considerable, lo cual muestra a la vez las dificultades de alcanzarlo. Además es necesario contrastar las propuestas del aeropuerto de Barcelona y de la ampliación de Lima, donde la capacidad interior de la plataforma crece de unos 460 a unos 640, es decir un crecimiento del 40%, con mayores capacidades para desarrollar las propuestas necesarias en el futuro.

IMAGEN 01.

AEROPUERTO DE BARCELONA (DIMENSIONES)

IMAGEN 02.

VISTA AEREA DEL AEROPUERTO DE BARCELONA

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CONTEXTO C E O R G

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El puerto de Callao es el puerto principal de Perú, con un ámbito de 300 has y 47,3 has de superficie de muelles, y está situado en el margen izquierdo del río Rímac. Mueve una cantidad de mercancías de 18 millones de Tm y 1,8 millones de TEU. El tráfico de contenedores ha crecido desde 400.196 TEUs en 2000 hasta 1,2 millones en 2008, siendo el mas importante de la costa oeste de Sudamerica. Tuvo una reducción en 2009 (1,086 millones de TEUs) producto de la crisis económica, pero creció hasta 2012 a 1,86 millones de TEUs, con un crecimiento del 71% en tres años. Este último crecimiento es fruto de la primera fase de la nueva terminal de portacontenedores del Muelle Sur, que funciona desde 2010 por concesión administrativa para su construcción y gestión a DP World Callao y en parte a la antigua terminal Muelle Norte. Debería empezarse la construcción de una segunda fase de la terminal sur para alcanzar al final unos 2 millones de TEUs. Esta terminal está preparada para gestionar los barcos de gran capacidad, con un calado de 14 metros, con grúas super post-Panamax y capacidad para gestionarlos. En 2011 se adjudicó el constructor y operador de la remodelación de la Terminal Norte Multipropósito, al consorcio APM Terminals Callao, liderado por APM Terminals, brazo portuario del conglomerado danés AP Moeller Maersk, junto con Callao

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PUERTO DE LIMA SITUACION ACTUAL

Port Holding y la Central Portuaria Peruana. La primera fase de la ampliación deberá entrar en funcionamiento en 2016, con una capacidad para 1,6 millones de TEU. Sin embargo, además de los muelles exteriores sería necesario afrontar la situación del lado tierra del puerto, que incluye una base de la Marina, un puerto pesquero, una zona residencial situada en un mal lugar, y una zona de aportación de materiales a granel. Su progresiva reordenación y reestructuración permitirían una mayor funcionalidad y eficacia del conjunto del puerto. El puerto de Callao es en 2012 el sexto puerto sobre tráfico de contenedores en América Latina y el Caribe, siendo el primero de la costa occidental de Sudamérica. Es necesario subrayar que Callao se encuentra en la parte central de la costa del pacífico, cercano a Colombia, Ecuador, Bolivia y costa norte de Chile (Antofagasta) y a distancias razonables, menos de 1.500 km en vuelo de Quito, la Paz, Antofagasta, estando Bogotá más alejada (1.875 km), pudiendo por tanto convertirse en el centro de importación y exportación del mundo asiático y centro-sudamericano. Está al mismo tiempo en el centro de una conurbación de 10 millones de habitantes, Lima - Callao, y puerta de un país de 30 millones, Perú. Es necesario subrayar que la vía de conexión de Brasil hasta la costa oeste desemboca en el Perú un poco más al sur de Callao.

Su crecimiento actual, las infraestructuras de carga de las que se está dotando y su posición central en la costa occidental permite pensar que puede convertirse en un “hub” de distribución en la costa oeste. Las previsiones de ampliación efectuadas mediante los muelles sur y norte permiten una ampliación generosa de sus capacidades. Será la exactitud en su gestión que permita alcanzar los objetivos de “hub” portuario propuestos. Ver la tabla aportada que refleja el tránsito de TEUs de 2010 y 2012 y las instalaciones del 2010.

IMAGEN 03.

PRINCIPALES PUERTOS SUDAMERICANOS DE LA COSTA OESTE

IMAGEN 01.

TERMINAL DEL AEROPUERTO JORGE CHAVEZ

IMAGEN 02.

TERMINAL DEL AEROPUERTO JORGE CHAVEZ

CONTEXTO C E O R G

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PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El crecimiento actual del puerto con las infraestructuras que tiene previstas puede ser muy importante Si se consigue la ampliación del Muelle Sur y la ampliación de la Terminal Muelle Norte, en el plazo asignado de 10 años. Las previsiones futuras parecen razonables. Sin embargo, la aparente falta de propuestas para el desarrollo de la parte logística del puerto, representa un déficit significativo para su futuro. Su presencia puede convertirlo en una base de distribución hacia Lima y hacia el resto del territorio peruano e internacional. Su falta puede hacerle perder oportunidades de desarrollo en el futuro. Este espacio existe en parte dentro del puerto, pero ocupado por otras actividades que deberán desplazarse a otros lugares, y al mismo tiempo podría alcanzarse creciendo en el entorno del tramo final del río, desde el límite del aeropuerto hasta el mar, de aproximadamente dos kilómetros. El crecimiento del puerto está centrado en el despliegue de nuevos muelles para transporte de contenedores como elemento básico, aunque no como único elemento. Nos referimos a la terminal sur construida y gestionada por DPWorld, de la

PUERTO: ANÁLISIS DE LA PROPUESTA ACTUAL

cual está desarrollada una primera fase que ha alcanzado una carga de 1.346.000 TEU. Ha alcanzado la cobertura completa de la primera fase y debiera crecer la segunda que le llevaría a 1,9 millones de TEUs. Tiene buenas instalaciones, dispone de grúas modernas Post Panamax y un escenario de almacenamiento de 200 metros de profundidad que se debe gestionar ágilmente, de hecho, sus resultados de rendimiento sobre metros de muelle y dimensión de almacenamiento son muy altos. Esta situación “just in time”, que es muy eficiente, introduce necesariamente una carga de camiones de espera en las calles de Callao que no mejora la calidad del núcleo urbano. El segundo elemento de mejora del puerto es la Terminal APM Norte, que deberá ser construida y gestionada por APM Terminals, Callao Port Holding y la compañía peruana Central Portuaria. Tiene previsto un desarrollo en 5 fases que previsiblemente pueden tardar 10 años, pero que se adaptará a los crecimientos de la demanda de contenedores. En el fondo se trata de construir sobre los muelles actuales situados en el lado norte, áreas de descarga de contenedores, zonas para carga general, gráneles limpios, combustibles químicos, zonas de roll on – roll off para descarga de vehículos y finalmente áreas de cruceros y estación marítima de pasajeros. El resultado final de carga de contenedores será de 2,4 millones de

TEUs. El resultado es un gran muelle de 500.000 m2 de superficie y 1.960 ml de amarre de muelles con 7 posiciones de atraque. El rendimiento en contenedores baja en relación al Terminal sur, por cuanto éste es un terminal multipropósito. El conjunto nos ofrecería un total de 4,3 millones de TEUs, que con el crecimiento en los últimos 3 años, estaría agotado en los próximos 10 años (2024). Esta situación ha propiciado propuestas de futuro de crecimiento de muelles hacia el mar, cuya primera parte, relativamente reducida, podría acometerla APM terminals, si así lo desea. Sin embargo, la dimensión completa estimada en la propuesta, de una ampliación de 1.580.000 m2 de muelles con una longitud de amarre de 4.920 metros parece razonable a los crecimientos que se pueden prever. Esta ampliación representa un crecimiento en superficie del 49% del conjunto del ámbito muelle y un crecimiento del 160% de la longitud de los muelles de atraque. Sobre esta propuesta conjunta de crecimiento no hay una asignación clara de usos y tampoco los criterios de reordenación de la situación marítima y terrestre actual. Por fotoinvestigación hemos situado los distintos usos del espacio puerto en la actualidad que viene reflejados en el cuadro adjunto. Los datos no son exactos ni tampoco precisos pero permiten dar una idea general de los usos del puerto actual.

IMAGEN 01.

VISTA AEREA PUERTO DE LIMA

IMAGEN 02.

PLANO PROPUESTA ACTUAL

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CONTEXTO C E O R G

PROGRAMA URBANÍSTICO DE ACTUACIONES ESPECIALES

PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO La base naval ocupa 1,36 millones de m2 del puerto, el 45% de la superficie total, las zonas vacías con usos no definidos el 12%, las zonas residenciales un 4%, en resumen un 61% del área puerto y las instalaciones portuarias el 39%. Es decir, combustibles el 11%, granel y minerales 11% y zonas de contendores y carga mixta 16%. Ver cuadro del puerto de Callao. Parece necesario plantearse de nuevo el uso del área tierra del puerto, básicamente el traslado o reajuste de las zonas residenciales, por las dificultades de su existencia dentro del puerto. Es necesario plantearse la localización de la base naval, que sería lógico que tuviera una situación más autónoma, más moderna y probablemente más pequeña. Finalmente hay que definir los espacios vacíos o sin uso que puedan completar zonas interiores con falta de espacio (probablemente minerales en el futuro) y finalmente, definir la zona de actividades logísticas, como las 30 has que el ministerio ha decidido poner en marcha sobre terrenos de la base naval. Sería necesario elaborar un Plan Detallado del Puerto futuro para desplegar operaciones parciales que permitan resolver los problemas existentes y a la vez acoger las demandas necesarias que probablemente se producirán (minerales, combustibles, granel limpio, zona actividades logísticas, etc).

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PUERTO: ANÁLISIS DE LA PROPUESTA ACTUAL

El puerto necesita una vía ferroviaria de acceso a las diferentes terminales que la puedan necesitar. Hoy existe un solo eje de acceso para el tráfico de minerales pero en el futuro podría extenderse a otros productos (frescos, vehículos, etc.) y debiera extenderse a las diferentes terminales que puedan usarlo. Es razonable prever una nueva línea ferroviaria desde el puerto, por la vía Nestor Gambetta en dirección norte, que conectara con el nuevo eje ferroviario de la Panamericana para iniciar servicios de mercancías de largo recorrido. Inicialmente, el tráfico ferroviario es mínimo, pero cuando los puertos crecen, se hace necesario su empleo. No es un proceso a corto plazo pero debiera preverse su reserva para poderlo ejecutar cuando se necesite. En Barcelona el tráfico ferroviario era del 4%, en 10 años ha crecido al 12% y pretende crecer hasta alcanzar los niveles de Hamburgo, el 30%. El espacio del río Rímac debiera recuperar unos espacios de borde junto al río con características de paisaje. No se trata de grandes dimensiones, pero sí de dar una imagen ciudadana más agradable.

IMAGEN 01.

BASE DE DATOS PORTUARIA

CONTEXTO C E O R G

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PLAN ESPECIAL

DEL PUERTO Y AEROPUERTO El puerto de Barcelona realizó una importante ampliación en los últimos 15 años El puerto de Barcelona existía solamente hasta la traza antigua del río Llobregat. Una discusión intensa durante los años 80 permitió definir el ámbito de crecimiento y la necesidad de desviar el río Llobregat hacia el oeste. En los años 90, una vez acabados los juegos olímpicos, se planteo entre la municipalidad de Barcelona y el Estado español el desarrollo del Plan Delta, que debía acometer la ampliación del puerto y del aeropuerto y se decidieron los elementos de gestión conjunta por parte del Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento. En la actualidad, el resultado es que la mayor parte de las obras de instalación básicas están hechas y se desarrollan los últimos proyectos finales detallados. El puerto de Barcelona tenía en el 2012 una superficie total de almacenaje de 4.250.000 m2, con 17.000 ml de muelles. Su distribución era de 2,30% destinado a marina, verde, pesquero y ocio, 2,40% destinado a Atarazanas, 6,80 % destinado a tráfico de pasajeros y cruceros, 6% a trafico granel, 54,3% a combustible y 28% a contenedores en dos plataformas. Su tráfico de carga era de 42,4 ton de carga general y 1,7 millones de TEUs.

COMPARACIÓN CON OTROS PUERTOS EUROPEOS

El crecimiento que se ha realizado es el de unos nuevos muelles para contenedores de grandes dimensiones, una vez se ha desviado el río Llobregat, con 4.500 ml de muelle y 3,9 millones de m2 de superficie de los mismos. Tienen una profundidad de 650 metros para almacenar las cargas de los grandes buques Post Panamax. La carga prevista anual de TEUs es de 8 millones. Representa un crecimiento sobre el puerto actual del 90% en superficie y del 26% sobre muelles de amarre. está operativa

con una dimensión de 1.000 metros de amarre, gestionada y construida por Hutchison. Ya se ha iniciado una ampliación de 500 metros que se finaliza en 2015. Tiene un calado de 16 metros y 18 grúas post panamax. En resumen el nuevo puerto de Barcelona alcanzará los 8,1 millones de m2 y 22.618 metros lineales de muelles de amarre. Pretende alcanzar los 150 millones toneladas de carga y 10 millones de TEUs. Los resultados pueden verse en el cuadro siguiente:

IMAGEN 01.

PLANO DEL PUERTO DE BARCELONA

Río Llogregat ZAL

Puerto antiguo

Cruceros Nuevos Muelles

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CONTEXTO C E O R G

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DEL PUERTO Y AEROPUERTO OBJETIVOS

CONSIDERACIONES GENERALES El crecimiento y desarrollo del aeropuerto representa numerosas ventajas para la ciudad y el país, sin embargo, puede representar también algunos inconvenientes sobre la ciudad.

el espacio de relación con el paisaje del río. Sería necesario efectuar un tratamiento vegetal de la franja de entorno del río Rímac que permita apreciar un paisaje fluvial adecuado.

Molestias Ambientales

Control de edificaciones

Producidas por el funcionamiento del aeropuerto en términos de consumo de CO2, y especialmente de molestias por el ruido producido. Hay dos elementos positivos, en primer lugar el aeropuerto está junto al mar y por tanto sus áreas de afección son en general menores que las de otros aeropuertos situados tierra a dentro, y por el otro, la evolución de la industria aeronáutica que va progresivamente modificando motores y aeronaves para reducir estas molestias.

Todos los esfuerzos para el desarrollo del aeropuerto pueden ser absolutamente inoperantes si no se protege el ámbito aeronáutico de seguridad en el entorno del aeropuerto. Hay que hacerlo hasta la dimensión necesaria que produce este contenido aeronáutico de seguridad, que es su entorno y las líneas de aproximación, dond debería solicitarse una autorización aérea para el desarrollo en altura de los edificios, solicitada por los ayuntamientos, y sus conclusiones debieran cumplirse para evitar afectaciones a su desarrollo.

Molestias de ruido El tema de molestias de ruido puede ser un elemento significativo por el incremento de aeronaves y debiera efectuarse un estudio ambiental acústico sobre las previsiones futuras. El aeropuerto nos confirmó que lo había efectuado pero desconocemos sus resultados.

Paisaje: Río Rímac El aeropuerto, a pesar de ser pequeño en dimensión ocupa un paisaje importante y define en este tramo

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Vía de trafico interior El puerto necesita una vía de trafico interior para resolver la llegada y espera de camiones sin afectar a las vías urbanas de acceso externas y que permita la distribución interior de los distintos productos. En el caso de Barcelona, a pesar de tener muchas entradas distintas al puerto, esta vía de distribución permite (1) controlar el tráfico interno y por otro lado (2) resolver su funcionalidad.

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Dotar de máxima capacidad y aprovechamiento del aeropuerto y puerto existentes en un futuru próximo (2019)

Dotar de máxima conexión pública del metro y del sistema logístico para los usuarios y distribución de mercancías

Desarrollar la nueva zona logística integrada al puerto por medio de un sistema de mercancías

Abrir la ciudad al mar

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ESTRATEGIAS

DEL PUERTO Y AEROPUERTO

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ALCANZAR UNA DISTANCIA igual o superior a 1 310 metros de separación de la pista existente en el aeropuerto. PERMITIR UN CRECIMIENTO del 10/15% de la capacidad operativa en el aeropuerto mediante el uso de la pista dual DEFINIR ACCESOS E INTEGRACIÓN con el sistema de movilidad, ferrocarriles y vías de distribución. DEFINIR LAS ÁREAS LOGÍSTICAS de almacenaje y distribución dentro del territorio del puerto.

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ORDENACIÓN

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La primera alternativa esquemática del PLAM permite construir una nueva pista de 1.350 m., sobre el terreno público adquirido en la actualidad y donde se señala la cantidad de suelo a expropiar que faltaría para completar la dimensión final deseada para el aeropuerto. Esta salvedad mejoraría la propuesta de ampliación actual, dándole una mayor capacidad al aeropuerto. Este nuevo suelo debería estar expropiado antes de 2019, por lo cual el Ministerio ha manifestado la dificultad de adquirir los terrenos adicionales que se plantean en la propuesta del PLAM en un plazo tan corto. Lo que sí se puede hacer es plantear la posibilidad de crecimiento futuro una vez alcanzado el límite de las instalaciones de la propuesta actual, que podría situarse entre 35 millones de pasajeros con operaciones segregadas o 40 millones con dependientes. Se descarta la posiblidad de plantear un nuevo aeropuerto, ya que la mayoría de proyectos de un segundo aeropuerto en una ciudad han sido notorios fracasos. Por estar situados lejos de la ciudad, incrementando el tiempo recorrido del viaje de acceso. Terminando estos siendo aeropuertos solo de carga sin servicio de pasajeros. La manera en que un segundo aeropuerto pueda funcionar es que no esté ubicado tan lejos de la ciudad y con un excelente sistema ferroviario

PROPUESTA DEL PLAM PARA EL AEROPUERTO ALTERNATIVA 1

de conexión con la ciudad. La decisión de construir un nuevo aeropuerto no es una decisión fácil para cualquier área metropolitana. Por todo ello se deduce que lo que parece más importante y crucial es dotarle de la máxima capacidad y aprovechamiento al aeropuerto existente en el futuro próximo y dotarle al máximo de una conexión publica de metro para su acceso.

IMAGEN 02.

PRIMERA ALTERNATIVA

IMAGEN 01.

VISTA AEREA AEROPUESRTO ACTUAL

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PROPUESTA DEL PLAM PARA EL AEROPUERTO ALTERNATIVA 2

Esta segunda alternativa, propuesta por el PLAM parte de lo siguiente:

IMAGEN 01.

VISTA AEREA AEROPUESRTO ACTUAL

• Parece necesario asumir la propuesta formulada por el ministerio a pesar de ser limitada en cuanto a espacio disponible por razones de tiempo para la adquisición de terrenos . Es por esto que se plantea el crecimiento del aeropuesrto por etapas o fases. La primera con los terrenos ya expropiados (al 2019) y una segunda fase con ampliación reducida del territorio a expropiar, que permita introducir una pista dual en lado mar, a unos 230/250 metros, y un mayor espacio de crecimiento futuro. El objetivo del PLAM no pretende definir los proyectos que se han de realizar, sino tan solo plantear una propuesta de futuro a 20 años, con la mayor ambición posible y que permita, con los calendarios adecuados, aprovechar al máximo las capacidades del territorio y de sus infraestructuras, dentro de un territorio definido y protegido urbanísticamente.

IMAGEN 02.

SEGUNDA ALTERNATIVA

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DEL PUERTO Y AEROPUERTO La accesibilidad al aeropuerto es un elemento crucial para el desarrollo del mismo. Es necesario plantear:

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BUEN ACCESO VIARIO HASTA LA TERMINAL PRINCIPAL Y LA SECUNDARIA El acceso viario a la terminal actual y a la secundaria en el futuro, se accede por la vía Faucett, una via muy congestionada que necesitaría una sección regular y homogénea, adaptada a los tramos de carga vehicular. El acceso viario a la nueva terminal, que será la terminal principal, tiene un acceso previsto por una vía que discurre por vía Santa Rosa, debe cruzar una zona industrial, y enlazar con la avenida Juan Pablo II, enlazar con la Av. De la Marina y a la vez continuar hacia el mar por la Av. Santa Rosa y enlazar con la Vía Costanera. Ambas soluciones son adecuadas pero parecería lógico introducir una conexión entre ambas en el acceso a la Terminal Principal, como un mecanismo de seguridad de ambos accesos. Este acceso permite conectar con la zona norte y noreste. BUEN ACCESO EN TRANSPORTE PÚBLICO DE ALTA CAPACIDAD (METRO) El acceso en transporte público, tipo metro, se efectúa a través de la Línea 4, que atraviesa Lima de este a oeste pasando por el aeropuerto bajo la avenida Faucett. Éste es el acceso previsto pero parecería lógico plantear un nuevo trazado que permitiera acceder directamente a la terminal principal.

IMAGEN 01.

PLANO DE ACCESOS VIARIOS

PROPUESTA DEL PLAM PARA EL AEROPUERTO ALTERNATIVA 2

Se trata de proponer un trazado que permita dar acceso a la terminal principal, a la terminal antigua, que se mantiene, y a la zona de Ciudad Aeroportuaria que se va a desarrollar sobre el margen este de la Avenida Faucett frente al nuevo aeropuerto. La Ciudad Aeroportuaria es aquella zona que acoge las actividades directamente relacionadas con el aeropuerto, que son aquellas que (1) reciben al pasajero (hoteles, espacios de reunión, información ciudadana, servicios, alquiler de coches, etc.) y (2) dan servicio al aeropuerto (carga aérea, “handling”, catering, representación, etc.). Su desarrollo es muy importante para la ciudad y el aeropuerto, ya sea de forma planificada (aeropuerto de Schiphol, Amsterdam) o espontánea (Heathrow, London). Hay que señalar que la zona de ciudad aeroportuaria no está situada frente a la terminal principal, que lógicamente será la terminal internacional, aunque estará bien conectada. La propuesta básica es una acceso por el lado norte del río, a partir de una primera estación en Av. Faucett, una parada frente a la terminal futura y giro hasta la terminal actual con parada en Av. Faucett frente a la Av. Tomás Valle, continuando luego por Av. Faucett con parada en Av. Canta Callao. Esta parece ser la mejor solución para la accesibilidad al aeropuerto. Permite dar servicio a las demandas de las terminales y del entorno ciudadano previsto. Inicialmente se prevé que no

sea la línea 4 sino una variante de la línea 2 hacia el norte que con posterioridad formaría parte de la línea 4. Otra solución posible permitiría el trazado actual, pero necesitaría un acceso interno del aeropuerto desde la parada de la Avenida Faucett frente a la terminal actual hasta la nueva terminal. Debiera ser un acceso tipo “shuttle” que cubriría el tránsito desde el metro y terminal actual hasta la terminal futura. El servicio no es tan eficiente puesto que necesita un cambio de sistema, ni tampoco tan económico y será disuasorio del acceso en transporte público a la Terminal Principal, por lo que no es recomendable emplearlo.

IMAGEN 02.

PLANO DE ACCESOS METRO

IMAGEN 01.

PLANO DE ACCESOS METRO, OPCIÓN CON SHUTTLE

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DEL PUERTO Y AEROPUERTO El puerto del Callao puede llegar a disponer de una superficie de 4.8 millones de m2 y una longitud de muelles de amarre de 8.030 m2 aproximadamente la mitad del puerto de Barcelona. Sin conocer las hipótesis de crecimiento previstas en la actualidad es difícil definir las fortalezas y debilidades de la propuesta. Los elementos que de forma intuitiva encontramos en falta serían: • Espacio para combustibles. Probablemente no necesitarán una cantidad tan importante como Barcelona o Rotterdam, puesto que existe una entrada de crudos en la costa cercana al puerto, pero en cualquier caso disponer solo de 330.000 m2 parece extremadamente reducido. La localización del espacio de combustibles no parece lógico que esté cerca de zonas urbanas y por tanto su localización podría situarse en zonas alejadas, probablemente en los nuevos muelles de la segunda fase.

PROPUESTA DEL PLAM PARA EL AEROPUERTO ALTERNATIVA 2

• Ampliación de zonas destinadas a minerales, que probablemente podríancrecer en la zona de tierra cercanas a las instalaciones actuales. Sería ne cesario por tanto recuperar espacios que tienen otros usos o estén vacíos. • Parece lógico mantener la reserva prevista sobre zonas de descarga de contenedores, puesto que el conjunto de los muelles permitiría mantener una propuesta de crecimiento futuro hasta 10 millones de TEUs, sin embargo propondríamos que se consideraran mayores dimensiones de profundidad de los muelles. Las experiencias recientes de los nuevos muelles para descargas de contenedores, ver el ejemplo de Barcelona con profundidades de 650 metros, o de Maasvlatke, que presenta grandes profundidades de 700 como manera de almacenar la mayor cantidad de contenedores proveniente de los nuevos grandes navíos. • Se debería efectuar un estudio sobre las dificultades de implantación de esta nueva fase y garantizar su resultado. De las primeras impresiones no parece que planteara problemas importantes. • Relocalización de las zonas residenciales y de la base naval. • Zona Actividades Logísticas (ZAL). Es necesario plantearse cerca y bien conectada al puerto, pues debiera ser una primera base de

distribución hacia Lima y Callao de los productos de importación. Sería una zona de tratamiento final de los productos (almacenamiento, finalización, envasado, datos informativos, etc.) antes de su distribución a la propia ciudad y al territorio en camiones adecuados. En la Primera propuesta del PLAM se propone un ámbito de crecimiento de los muelles mayor al incialmente previsto, por un lado aumentando la profundidad y por el otro modificando el lado noreste, girando la traza dentro del mar de la salida del río, de tal forma que disponga de mayores espacios para almacenar, podría ser en este caso, zonas de combustibles. Para esto se plantea el desvío del tramo final del río, pero tanto, por la forma específica que se construye, triangular, como con la necesidad de compatibilizarlo con la desaparición de las zonas de la base naval o residenciales, hace poco operativo el esfuerzo necesario de la construcción del desvío del río. Es por esto que se plantea una segunda propuesta en donde se plantea la nueva ZAL en el propio margen derecho del río, en terrenos de forma casi cuadrangular, con dimensiones importantes, de unas 145 has, que podrían situarse asociadas y vinculadas al puerto mediante unos puentes que lo relacionen.

IMAGEN 01.

PRIMERA PROPUESTA DEL PLAM

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La propuesta de Ampliación del Puerto consiste en: • Creación del Muelle NorOeste con 361 ha, el cual se logra ganando terreno en el Delta con el desvió del Río Rímac hacia el Norte, sin afectar la zona de la Base Naval. • El Tramo de la Av. Nestor Gambetta que en la versión de Ampliación del aeropuerto se propone subterranea, en esta propuesta se plantea que bordee el perímetro del Aeropuerto, ya que es complicado pasarlo por el subsuelo por el nivel de la napa freática (cerca al mar este nivel es más alto) y por la pendiente necesaria para un tren de mercancías, 2%, necesitando distancias más largas de rampa para poder bajar la distancia requerida. Éste tren de mercancías se plantea que ingrese a este Nuevo Gramn Puerto. • El puerto existente se mantiene, teniendo una relación más directa con la ciudad, como puerto de pescadores, recreativo y deportivo.

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La Propuesta de Ampliación del Aeropuerto consiste en: • Ampliación de 759 ha • La segunda pista se ubica a 1250 mts del eje de la pista existente, dejando un mayor espacio para un terminal más grande y áreas de servicio (se necesita la expropiación de más terreno) • Nuevo Terminal más grande a la propuesta del Aeropuerto, el se convertirá en el principal, con un acceso desde la estación del Metro por medio de un Shuttle, como se muestra en la imagen los recorridos A y B. • Nuevos accesos por Av. Santa Rosa (principal) y Nestor Gambetta (de servicio), manteniendo el ingreso por Av. Faucett.

La segunda pista se ubica a 1250 mts del eje de la pista existente, dejando un mayor espacio para un terminal más grande

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SEGUNDA PROPUESTA DEL PLAM DEL PUERTO

IMAGEN 01.

SEGUNDA PROPUESTA DEL PLAM Para la segunda propuesta no es necesario el desvio del río, además también plantea un crecimiento por fases. La primera fase, podría crecer en una segunda etapa con el desplazamiento de la zona residencial existente al lado norte que se halla, como hemos mostrado en el análisis del aeropuerto, afectada por riesgo extremo de “tsunami” y con dificultades para su evacuación. Con tiempo y programación se podría efectuar procesos razonables y justos de relocalización creciendo en 70 has la ZAL prevista y probablemente crecer mas hacia el norte incorporando la zona logística existente, llegando hasta las 250 has. Su proximidad con el aeropuerto podría permitiría asociarlo a las empresa logísticas de distribución del mismo. Sería lógico plantearse a medio plazo, al final de la concesión, operaciones de transformación del puerto que permitiera abrir la ciudad al mar, localizar en esta área la zona de terminales marítimas o eventuales cruceros que estuvieran más cer-

canos a la vida de la ciudad. Probablemente mejoraría las expectativas del casco viejo de Callao y mejoraría la calidad e integración del puerto. Este es el conjunto de reflexiones sobre las ambiciones y posibilidades de crecimiento del puerto de Callao, bien situado internacionalmente, con posibilidades de crecimiento, asociada a áreas logísticas y con la capacidad de disponer de accesos viarios y ferrovia rios que no perjudiquen la ciudad. Debiera aprovecharse esta potencialidad de conseguir un gran y eficiente puerto internacional. Se adjunta el plano esquema de la propuesta de ampliación previsto.

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DEL PUERTO Y AEROPUERTO El resultado conjunto de las propuestas de puerto y aeropuerto se puede ver reflejado en el plano adjunto, que sitúa un conjunto de actuaciones para formar un sistema aero-portuario de una gran capacidad integrado en el territorio mediante mejoras sobre las actuaciones previstas para ofrecer un resultado de crecimiento a largo plazo, que responda a las necesidades y potencialidades de la ciudad de Lima – Callao y que se integre dentro del territorio urbano. La propuesta consiste como antes se ha mencionado por etapas, en una primera fase el crecimiento independiente de cada uno de los terminales ya existentes y en una Segunda Fase la creación del Muelle NorOeste con 308 ha, el cual se logra ganando terreno al mar, dejando libre el otro lado del delta para el Puerto de Actividades Logísticas que también crecerá por etapas El puerto existente se mantiene, teniendo una relación más directa con la ciudad, como puerto de pescadores, recreativo y deportivo.

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