Comercio Exterior

Por María Martini Para LA NACION Los mayores requisitos en cuanto a la seguridad del transporte de mercaderías no son una amenaza para el negocio del forwarder. Así lo cree el consultor John Arnold, uno de los oradores del XXVII Congreso Alacat-Assekuransa 2010, realizado la semana última en el hotel Alvear. “Nuestro negocio es la confianza, por eso en la seguridad tenemos una oportunidad”, dijo Arnold, tras agregar que para conquistar nuevos mercados el forwarder debe saber que comercializa información y que maneja riesgos propios y ajenos. Con clientes apurados, hoy se necesitan operadores confiables y el agente de carga se transformó en un médico de guardia las 24 horas. “Hoy el cliente quiere todo on time; el problema ya no es sobre los costos, sino sobre los tiempos”, dijo Arnold. “Las aduanas entendieron la necesidad de reducir los tiempos y comenzaron a minimizarlos para los trámites de importación y exportación”, agregó, y citó el caso de Australia, uno de los países con mejores aduanas del mundo, que realiza los trámites en segundos con costos muy bajos. Entre las tendencias y los cambios que operan en el comercio internacional, Arnold señaló que los operadores

domésticos se están internacionalizando, porque hoy las empresas necesitan un gestor de toda la cadena que recorre un bien desde que se producen sus componentes hasta que finalmente llega al consumidor. “Se necesitan integradores globales que planifiquen los recursos de las empresas”, explicó. Por otro lado, también cambiaron los patrones y los flujos del comercio, que registran un crecimiento intrarregional (“hacia el Este”), y que se componen de mayores bienes perecederos y de alta reposición, lo que obliga a los operadores a ser cada vez más eficientes.

El rey cliente Además, el consumidor es quien determina lo que se produce, lo que conlleva a una mayor coordinación entre los diferentes eslabones de las cadenas productivas. “En Japón, el vendedor de autos visita a sus clientes en sus casas”, graficó Arnold, y se refirió también a la menor vida útil de los productos, que hace que sus vendedores se apuren cada vez más para colocar los bienes antes de que éstos sean obsoletos. “Las compañías son cada vez más firmas de marketing y no productoras de sus bienes”, ilustró.

Como resultado del mayor número de proveedores y de la mayor coordinación requerida entre ellos, los forwarders son jugadores cada vez más grandes que necesitan entender la forma en que funcionan los procesos de sus clientes, la gestión de inventarios y la distribución y el rol de las cadenas de abastecimiento para minimizar los costos que genera el tiempo entre un pedido y el cobro por la venta. El forwarder se transformó entonces en un gerente de las diferentes partes de la cadena de abastecimiento, que, para captar más negocios, debe diversificar sus actividades logísticas y especializarse por región, por producto y por tipo de servicio. Pero, además, se ha transformado en un gerente de riesgos que trabaja para minimizar el riesgo regulatorio, político y cambiario, y reducir también los riesgos financieros, comerciales y de seguridad. “Hay una oportunidad de negocios en el gerenciamiento de riesgos”, aseguró Arnold, y concluyó en que el secreto del éxito es no contar con activos propios, sino administrar y coordinar activos ajenos.

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Manual básico del agente de cargas

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Martes 11 de mayo de 2010/Sección 5/LA NACION/Página 5 RICARDO PRISTUPLUK

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Infraestructura: el bache logístico Por Graciela Cañete Para LA NACION

Ricardo Echegaray, junto con Rubén Pérez (Despachan ntes), durante una conferencia de prensa

Echegaray, y un pedido para p los despachantes Por Emiliano Galli De la Redacción de LA NACION El titular de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), Ricardo Echegaray, le dedicó varias horas al Congreso Mundial de la Federación Internacional de Asociaciones de Despachantes de Aduana (Ifcba), que se desarrolló –por primera vez en un país latinoamericano– la semana última en el hotel Marriott. Muy cómodo entre sus ex administrados, Echegaray por momentos no pudo evitar hablar como si todavía ocupara un cargo que dejó hace unos años ya. Entre los temas que tocó, ponderó que para que exista un equilibrio entre la facilitación aduanera del intercambio de mercadería, el platillo del “control” en la balanza aduanera argentina tiene que pesar todavía un poco más, al margen de las cuestiones

recaudatorias. Y, por eso, pidió “ayuda”. “Necesitamos que toda la cadena de comercialización sea transparente. Les pido a los despachantes de aduana y a los operadores logísticos que no se sumen a este eslabón de planificación fiscal nociva al que recurren algunos operadores para obtener más rentas y utilidades”, destacó Echegaray. Desde la AFIP ven que los exportadores, al triangular, desvirtúan esta herramienta muy común en el comercio internacional y descreen de los argumentos válidos (razones logísticas y financieras) esgrimidos. “Vemos mucha distorsión en los flujos de comercio y diferencias entre el destino de la mercadería embarcada, el país al que se factura –otro distinto del que importa el bien– y el origen de las divisas”, indicó. Le preocupa, jus-

tamente, que los exportadores aprovechen el recurso para socavar la base imponible, sobre todo, para el cálculo del impuesto a las ganancias. Consultado por LA NACION, el presidente de la Cámara de Exportadores, Enrique Mantilla, relativizó la grave-

dad de la triangulación, al calificarla de herramienta para “conseguir financiamiento de exportaciones, allí donde existe y está disponible”. Y destacó: “China triangula una a través de Hong Kong, que es una plaza financiera por excelencia”. Fuentes de la AFIP replicaron: “Hay triangulaciones logísticas. Por ejemplo, China necesita cereal y le hace el pedido a una comercializadora en Alemania, que, a su vez, dirige el embarque desde la plaza donde tiene stock disponible. El barco sale desde la Argentina rumbo a China y la factura por esta operación se emite en Alemania. Luego, la filial argentina le factura a la matriz alemana y el importador chino paga desde un banco en un paraíso fiscal. ¿Conclusión? Desde la Argentina lo que se ve es un embarque a China, una factura a Alemania e ingreso de divisas desde una plaza como Singapur”.

No alcanza con tener el mejor producto, se debe llegar en tiempo y forma y al menor costo posible a los mercados del exterior. Por esta razón, el papel de los operadores logísticos fue un tema central en los seminarios realizados en Expo Comex 2010, durante el panel organizado por la Cámara Argentina de Operadores Logísticos (Cedol), en el que participaron José Astolfi, gerente de DHL Supply Chain; Gustavo Boronat, gerente general de Exologística; Ignacio Rey Iraola, presidente de SAF, y Enrique Rivas, vicepresidente de Loginter. “En logística es necesario planificar y coordinar el flujo de mercaderías, documentación e información para evitar fallas. Si llega un contenedor, pero falta la documentación, o hay diferencias entre la carga y la documentación, se ocasionan demoras que afectan al comercio. El operador tiene una visión global del proceso y contribuye a optimizarlo”, indicó Astolfi. El sector se recupera luego de la crisis, sin embargo, los expositores señalaron las dificultades que se presentan este año, entre ellas, la falta de depósitos de calidad y la escasez de vehículos. Y, por supuesto, la inflación: “En los últimos 60 días, el precio del gasoil

aumentó seis veces. Con los costos en alza, podemos anticipar un escenario de conflictividad”, sostuvo Boronat. Por su parte, Rey Iraola afirmó: “Al comenzar la crisis los pronósticos eran sombríos, después el retroceso no fue tan pronunciado. Para 2010 soy optimista, crecerá el volumen, pero nos enfrentaremos a la inflación y a cuellos de botella por falta de inversiones”.

Pronóstico superado Las estimaciones realizadas a comienzos de año sobre el aumento de los costos (entre un 15 y un 20%) ya fueron superadas. Mientras Rivas destacó que “el peor enemigo de la inversión es la inflación”, Astolfi acotó que “la incertidumbre que genera es un obstáculo para la toma de decisiones, en especial en un sector como el de la logística, en el que se plantean inversiones pensando en el mediano y largo plazo”. La falta de inversión en infraestructura y la mejora de los accesos a los puertos del sistema ferroviario y los caminos son problemas que permanecen sin solución. El especialista Antonio Zuidwijk, en otra de las conferencias,

insistió en la necesidad de un sistema portuario que incluya La Plata, Dock Sud, Buenos Aires y Zárate. Sin las obras adecuadas, advirtió Zuidwijk, los puertos nacionales quedarán relegados en el mapa del transporte marítimo: “Brasil comienza a preparar sus puertos para recibir buques de 10.000 TEU. En el caso de Santos, se duplicará la capacidad operativa y esto afectará a la Argentina”. En cuanto a los accesos a Buenos Aires, Rey Iraola afirmó: “Están saturados, por eso se deben trasladar las actividades logísticas en el interior”. A su turno, Rivas preguntó: “¿Queremos tener un puerto en la ciudad o no? Mientras no lleguemos a una respuesta y no se definan objetivos a mediano y largo plazo continuarán los problemas”. La enumeración de puntos logísticos críticos incluyó, además del puerto de Buenos Aires, el paso Cristo Redentor, en Mendoza, respecto del cual Astolfi recordó que su congestión se mantiene “sin cambios desde hace años”. Terminante, Boronat concluyó: “La infraestructura es inadecuada, insuficiente para un país que quiere crecer”.