Comercio Exterior

Página 4/Sección 5/LA NACION/Martes 7 de agosto de 2007

Martes 7 de agosto de 2007/Sección 5/LA NACION/Página 5

| BUENOS AIRES |

ARCHIVO

La ciudad y el puerto que ees propio y ajeno El macrismo presentó proyectos de ley en la Legislatura y el Congreso para que la Nación ceda la administración del enclave

Un “traslado” portuario que esconde su eliminación

Por Pablo Gaggero y Emiliano Galli De la Redacción de LA NACION

El jueves último, en el Instituto Tecnológico Buenos Aires (ITBA), se debatieron estos temas en un seminario donde el presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas, Gustavo Anschütz, y el diputado porteño titular de la Comisión de Transporte de la Legislatura, Jorge San Martino, coincidieron en que la terminal está operativamente saturada, superada en su infraestructura logística y necesitada de una profunda modernización, tanto en la gestión como en su funcionamiento. “Los puertos del primer mundo son una comunidad portuaria porque el comercio internacional se realiza allí: los operadores interactúan en el sitio web del puerto”, dijo Anschütz, y observó que “en la mayoría de los casos, el crecimiento de los puertos duplica o triplica el PBI. No es normal que acá el PBI crezca al 9% y el puerto al 7%. Algo pasa”. En la Argentina, agregó, la estructura de decisiones es Presidencia-Ministerio de PlanificaciónSecretaría de Transporte-Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables-Dirección Nacional de Puertos. “Brasil, en una de-

■ Tarifa por uso de muelle: los buques con tonelaje de registro neto (TRN) superior a 6 toneladas abonan US$ 0,10 por TRN y por día en primera andana, y US$ 0,065 en segunda andana. ■ Tasa al buque: por cada ingreso en el puerto, abonan US$ 0,30 por TRN. ■ Tasa a la importación: cada tonelada paga US$ 3 si es carga general; US$ 1,125 el granel sólido; US$ 0,64 los granos y subproductos, y US$ 0,195 el granel líquido. ■ Tasa a la exportación: la to-

MARIANA ARAUJO

cisión que confirma el papel estratégico que cumplen los puertos en su política económica, eliminó las estructuras superiores y el órgano gubernamental de los puertos depende directamente de la presidencia”, explicó. En tanto, San Martino dijo que la ciudad y su puerto están al límite de su capacidad operativa y de su movilidad. “Kirchner fijó para 2010 exportaciones por US$ 60.000 millones. Hoy estamos en US$ 45.000 millones. Considerando que desde Buenos Aires se exporta el 11% del total, la ciudad y su puerto están cerca del colapso: hoy circulan más de 12.000 camiones por día y se movilizan 1,2 millón de TEU (contenedor de 20 pies), ¿qué va a pasar si se opera el doble?”. Luego de revisar soluciones urgentes como la autopista ribereña, una zona de actividades logísticas y la solución del ingreso ferroviario al puerto (cuyas vías atraviesan la Villa 31), San Martino reforzó el reclamo para la transferencia del puerto. ¿Cuál es el estado de situación? En 1991 se sancionó la ley de puertos que disponía la desfederalización de los puertos, pero el Ejecutivo vetó la parte referida al puerto de Buenos Aires porque la en-

Rodrigo Herrera Bravo

lítica, es un mandato constitucional”, aseveró a LA NACION el legislador del Pro Rodrigo Herrera Bravo. No obstante, la ley obligaba a las provincias a crear un ente para administrar sus puertos como condición previa a la cesión. La Ciudad no manifestó la voluntad de recibirlo porque nunca creó el ente en cuestión. Mientras el mes último, el diputado nacional Federico Pinedo (Pro, Capital) presentó un proyecto de ley que reclama la transferencia, en la Legislatura Herrera Bravo, avanzó con un proyecto que crea el ente en cuestión, con la participación de empresarios y trabajadores en su directorio. “Estuvimos cerca de aprobarlo, pero el kirchnerismo se opuso”, explicó Herrera Bravo.

Administración tonces municipalidad era un ente descentralizado del Estado nacional, con lo que el traspaso no tenía sentido. En 1994 la Ciudad adquiere autonomía y en 1996 dicta su propia constitución donde establece que es dueña de su puerto y que el jefe de gobierno es su administrador. “No es una decisión po-

nelada de carga general abona US$ 1,50; los graneles sólidos US$ 0,562; los granos US$ 0,32 y los graneles líquidos US$ 0,195. ■ Movimiento: entre enero y mayo creció un 7,8% respecto del mismo período de 2006, por un total de 4355 toneladas. Expresados en contenedores de 20 pies (TEU), se movieron 436.000, un 4,1% más que en 2006. ■ Participación: Terminales Portuarias Argentinas (terminal 3) captó el 33,5%, seguida por Terminales Río de la Plata (terminales 1 y 2) con el 27,9%, Bactssa (terminal 5) con el 25,2%, y Terminal 4 con 13,4%.

“El presupuesto que administra la Administración General de Puertos (AGP, actual gerenciadora del puerto) es de entre 40 y 50 millones de pesos anuales que deberían reinvertirse, cosa que no se ve. Además, tiene partidas del Tesoro”, sostuvo Herrera Bravo. La AGP negó terminantemente a LA NACION que perciban otros aportes fuera de los ingresos por tarifas y tasas. “(El traspaso a la ciudad) es una decisión política”, dicen en la hermética AGP. Resulta imposible hablar con su interventor, Luis Angel Diez, para que exprese la postura oficial. Al menos lo es para LA NACION, que hace 45 días intenta contactarlo sin éxito. Las estadísticas las ofrecen. Pero no la recaudación total en concepto de tasas cobradas a los buques y las cargas. “¿Por qué?”, preguntó LA NACION. “Porque no”, responden sarcásticamente, e indefectiblemente derivan a su sitio web (www.puertodebuenosaires.gov.ar) para más información. Allí están, es cierto, las tarifas cobradas, y otras curiosidades: el primer link que aparece –“AGP: ¿quiénes somos?”– deriva a una página en construcción...

DEBATE

Debate

El macrismo cree que el puerto será más eficiente si lo administra un e ente mixto en la órbita de la ciudad

EL PUERTO EN CIFRAS

El ciudadano de Buenos Aires vive en un espejismo semántico. Ser “porteño” es una ilusión porque es incorrecta la literal alusión a un “puerto” que no le corresponde a la ciudad que habita, sino a la Nación. Y por tener el puerto de Buenos Aires un carácter federal, “porteño” es el cordobés, el riojano y el santacruceño. “Capitalino” sería el gentilicio más acorde para quien habite alguno de los 100 barrios… ¿porteños? Claro que si fuera sólo una cuestión folclórica, la discusión no excedería el trayecto que dura un viaje en taxi o una segunda ronda de cafés. Ahora bien, si ese café lo toman en la Casa Rosada el presidente de la Nación, Néstor Kirchner, y el jefe electo de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, el contexto y la semántica son diferentes. Es sin duda el reclamo menos mediático que Macri le hizo a Kirchner. Competía con la policía, la justicia, el transporte... Aún así, Macri fue claro: “El traspaso del puerto (a la ciudad) es fundamental para nosotros”. ¿Por qué? Porque es el principal puerto comercial y turístico del país, y porque los valores de sus tierras no distan de las astronómicas cifras que exhibe su remozado hermano Puerto Madero. Mientras los desarrollistas urbanos se relamen con la posibilidad de levantar torres, el comercio exterior se preocupa porque la saturación está cerca.

El encuentro de alto nivel técnico y académico que tuvo lugar el jueves último en el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) en el contexto del seminario Propuestas sobre el desarrollo de la Región Metropolitana Portuaria supuestamente debería haber profundizado en el aporte de soluciones estructurales para el normal y eficiente funcionamiento de la terminal portuaria más importante de la Argentina. A su modo, fue lo que hizo el primer panel de expositores que integraron el presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas, Gustavo Anschütz, y el diputado porteño y titular de la Comisión de Transporte de la Legislatura porteña, Jorge San Martino. El experto y el legislador identificaron los problemas y las amenazas que presenta Puerto Nuevo y brindaron las posibles alternativas para llegar a crear la denominada comunidad portuaria en armonía con las autoridades políticas de la Capital Federal. No fue lo que hizo el siguiente panel compuesto por el Rodolfo Rocca, gerente general del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata; Roberto Murchison, gerente general de la Terminal Zárate, y Carlos Schinoni, titular de la Cámara de Servicios Portuarios Campana–Zárate. En el aula magna del ITBA, más de un asistente se sintió molesto cuando se abordaba el “traslado” del puerto porteño, eufemismo que encierra la aniquilación de la terminal y la consecuente eliminación de miles de puestos de trabajo, al menos para el área metropolitana. No hizo falta lectura entrelíneas para observar una maniobra de pinzas que se inició desde el Sur (La Plata) con la exposición de Rocca, muy diplomática por cierto. El avance desde el Norte (Zárate) estuvo a cargo de Murchison, que enumeró las dificultades de Puerto Nuevo, pasó por alto las soluciones y promocionó las bondades de Terminal Zárate. Lo siguió Schinoni, que ante los presentes se autodenominó “el malo de la película” y llamó abiertamente a no renovar las concesiones del puerto (la última vence en 2019) y a transformarlo en una terminal de cruceros. Lamentablemente, estuvo ausente, sin aviso, Rodolfo Ghiglione, de la Administración General de Puertos, que debería haber defendido la existencia y continuidad del puerto. Una ausencia grave, según los panelistas.