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Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Crecimiento Inteligente: Una propuesta para impulsar el ferrocarril de mercancías como pilar de una economía eficiente en España
Índice Introducción
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Resumen Ejecutivo
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1. Una actividad en la encrucijada
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2. Un escenario futuro. Propuestas y ahorros
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3. Qué deben hacer las Administraciones Públicas y los operadores
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4. Fortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España
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5. Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 26 ograr que el ferrocarril sea eje del transporte intermodal L Contar con centros de cambio modal eficientes Incrementar la productividad Evolucionar hacia una escala europea Reducir barreras a una mayor concurrencia
6. Un impulso necesario y posible
2 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
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Introducción Este documento ha surgido como iniciativa del Grupo de Crecimiento Inteligente de PwC creado con el objetivo de apoyar a las empresas y Administraciones Públicas en el tránsito hacia un nuevo modelo productivo. Un nuevo patrón de crecimiento basado en cinco pilares: internacionalización, innovación, economía baja en carbono, economía del conocimiento y modernización de las Administraciones Públicas. Para su elaboración se han considerado las directrices en materia de crecimiento económico propuestas por este grupo. El informe se plantea un escenario posible en el horizonte del año 2020. En esta fecha, el transporte de mercancías por ferrocarril debería ser un pilar básico de desarrollo de una economía más eficiente y menos contaminante. Asimismo, incluye una aproximación cuantitativa a la contribución del ferrocarril en la mejora de la eficiencia y sostenibilidad del transporte terrestre. A continuación se proponen actuaciones concretas por parte de los distintos agentes involucrados en esta transformación. En concreto, se identifican acciones para las diferentes Administraciones del Estado, operadores de infraestructura, operadores ferroviarios, otros operadores logísticos y de transporte, así como para diversos agentes sociales afectados por esta evolución. Asimismo se diagnostica la situación actual del ferrocarril de mercancías en España y se identifican las fortalezas que lo convierten en un medio con gran potencial para lograr una economía más eficiente y baja en carbono. Finalmente el estudio define cinco líneas de acción orientadas a impulsar el ferrocarril como medio para el transporte de mercancías, y describe algunas experiencias y casos de éxito en Europa y Estados Unidos, que se han considerado relevantes para plantear posibles evoluciones del modelo ferroviario de mercancías en España. Las principales fuentes de información empleadas en este informe son de carácter público, pertenecientes a las empresas y asociaciones más destacadas del sector, tanto nacionales como internacionales.
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Resumen Ejecutivo El transporte de mercancías por ferrocarril es una actividad clave que debe contribuir significativamente al desarrollo de una economía eficiente y baja en carbono. Para ello es necesario aprovechar sus fortalezas principales: • Mayor eficiencia en el consumo de energía. • Reducción de costes externos. • Mejora en las emisiones de CO2. • Disminución de la contaminación local. El sector del transporte es el segundo mayor emisor de CO2 en la UE-27, acumulando el 23,1% de las emisiones totales en 2007. Este alto nivel de contribución, requiere una profunda implicación sectorial en el objetivo de cumplimiento que España ha asumido en materia de emisiones. La cuota de mercado del ferrocarril en 2008 fué de apenas el 4,1% del total de Tm-km realizadas por las mercancías en España. Por tanto, la consecución de los objetivos marcados en materia de emisiones se vería reforzada a través de una mayor participación del ferrocarril en la actividad del transporte de mercancías. El crecimiento del ferrocarril en esta actividad no se puede plantear de forma aislada. El ferrocarril debe ser el eje de un modelo de operación logística que combine cada medio de transporte según convenga para adaptarse a las necesidades del cliente. El ferrocarril, como modelo de negocio, es limitado en sus posibilidades de oferta de servicios logísticos flexibles y de la calidad requerida. Necesita, por tanto, de modelos de colaboración con otros modos, especialmente con la carretera.
El desarrollo de modelos colaborativos en el transporte de mercancías requiere de la implantación de cinco medidas: 1. Lograr que el ferrocarril sea eje del transporte intermodal. Para ello es necesario dotar a la infraestructura ferroviaria española de accesos mejorados a puertos y fronteras y promover instalaciones que faciliten la integración con el transporte por carretera, único que posibilita las operaciones logísticas puerta a puerta. Dotación que requiere inversión selectiva en las infraestructuras críticas, lejos de una necesidad de cobertura de servicio universal. 2. Contar con centros de cambio modal eficientes, introduciendo mejoras en sus operaciones con el fin de reducir los costes de utilización. Estos centros deberán adecuar su funcionamiento para proporcionar los niveles de servicio que requiere la demanda en términos de horarios, duración y fiabilidad.
cambios permitirán reducir el coste del transporte, único factor diferencial del modo ferroviario desde el punto de vista económico. 4. Evolucionar hacia una escala europea mediante el impulso de sistemas comunes de gestión de la circulación y potenciando la red ferroviaria transeuropea, facilitando asi el tráfico a través de los corredores transfronterizos. 5. Reducir las barreras a la competencia en el sector para permitir la participación de nuevos operadores y lograr una oferta más competitiva. La apertura del mercado para nuevos operadores afecta a operadores ferroviarios y de infraestructura y, especialmente, a operadores de transporte por carretera cuya eficiencia afecta de forma decisiva a la competitividad del modo combinado con el ferrocarril.
Asimismo, en el caso de la red ferroviaria española, cabría plantearse la necesidad de racionalizar el número y la ubicación de las diferentes plataformas intermodales, concentrando la inversión en un número reducido de centros nodales.
El desarrollo de las medidas mencionadas contribuirá a incrementar la presencia del ferrocarril en el transporte de mercancías y, por lo tanto, a un mayor aprovechamiento de sus fortalezas en eficiencia energética, costes externos y emisiones, pudiendo contribuir en mayor medida al desarrollo de una economía eficiente y baja en carbono.
3. Incrementar la productividad del transporte de mercancías por ferrocarril, empleando la capacidad liberada en la red convencional y aumentando velocidades medias de conducción, la longitud y ocupación de los trenes y la productividad del personal de conducción. Estos
Si se consideran los objetivos de cuota de mercado planteados por el Ministerio de Fomento –entre el 8% y el 10% en 2020–, el ferrocarril de mercancías contribuiría de manera significativa al cumplimiento de los compromisos internacionales de España en materia de emisiones, pero también a un uso de la
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“La reducción de costes en la economía, una mayor eficiencia energética y la disminución de emisiones, principales fortalezas del ferrocarril de mercancías”
energía más eficiente y menos dependiente del exterior, ahorrando costes externos y contribuyendo a la mejora de la calidad del aire. Un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 2,8% estimado para 2010 hasta un 8-10% en un mercado con un volumen previsto de 450.000 millones de Tm-km para 2020 supondría pasar de los 12.600 millones de Tm-km actuales a más de 35.000. Este crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril redundará, en un escenario en 2020 con una cuota del 8%, en ahorros para la economía, que pueden estimarse en: • El consumo energético anual equivalente a más de 460.000 hogares españoles (484,6 kTep/año). • Evitar incurrir en costes externos al transporte por valor de más de 233 millones de euros al año (importe similar a la facturación actual del principal operador de mercancías por ferrocarril). • Evitar emisiones de CO2 equivalentes a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de toneladas de CO2). • Evitar emisiones de óxidos de nitrógeno (2,1 millones de Tm NOx) y emisiones de partículas equivalentes a 360.000 coches al año (262 Tm PM). Un aspecto que no se puede obviar en esta reflexión es el papel de las Administraciones Públicas como reguladoras del transporte y su capacidad para establecer mecanismos que permitan repercutir los costes reales de la operación del transporte (infraestructura, emisiones, coste externo, etc.) y, de esta forma, equilibrar la competitividad modal entre la carretera, el ferrocarril y la navegación de cabotaje, considerando para ello las estrategias establecidas por la Unión Europea en este sentido.
De manera sintetizada, se plantean a continuación los 22 pasos a dar por los distintos actores involucrados en el transporte de mercancías para conseguir el objetivo. Estas acciones facilitarán
desarrollar un nuevo escenario del transporte de mercancías, que contribuirá a alcanzar un modelo económico más eficiente y bajo en carbono.
Actores
Pasos a impulsar
•
inisterio de M Fomento • Ministerio de Economía • Ministerio de Trabajo • Ministerio de Industria • Comunidades Autónomas
1. Promover el desarrollo y la racionalización de las infraestructuras e instalaciones de cambio modal 2. Apoyar a los operadores ferroviarios a renovar su material 3. Favorecer los cambios de equipamiento necesarios en los operadores de carretera 4. Impulsar fórmulas para flexibilizar el acceso al material rodante 5. Desarrollar fórmulas normativas específicas para lograr una asignación competitiva de la capacidad de infraestructura ferroviaria 6. Impulsar inversiones y acuerdos para potenciar el tráfico internacional 7. Articular el diálogo y acuerdo necesario en el ámbito laboral para la mejora de la productividad 8. Asumir un rol regulatorio respecto a los costes externos en línea con las tendencias europeas
Adif Puertos del Estado • Autoridades Portuarias • Terminales privadas
9. Flexibilizar horarios de apertura y acceso de trenes 10. Establecer una red de terminales eficientes en costes, flexibles y orientadas al servicio respecto a la carretera 11. Replantear la racionalidad de la estructura tarifaria actual 12. Potenciar los acuerdos de colaboración en el ámbito portuario 13. Impulsar las modificaciones selectivas en las infraestructuras para acercar las características del tren a los estándares europeos 14. Racionalizar las inversiones en infraestructura y accesos a los puertos considerando criterios de mercado
Renfe Operadora Operadores privados • FEVE • Euskotren
15. Permitir el desarrollo de capacidades logísticas integrales de servicio puerta a puerta 16. Diseñar servicios regulares en los corredores de alta actividad 17. Promover acuerdos de colaboración con operadores de transporte por carretera
Administración Pública
Operadores de Infraestructura
•
Operadores Ferroviarios de mercancías
•
Operadores Logísticos y otros cargadores
•
Operadores de Transporte
•
•
•
mpresas E privadas del sector
mpresas de E transporte de mercancías por carretera • Autónomos
18. Desarrollar un rol organizativo respecto a las actividades de carga y descarga junto a los operadores ferroviarios 19. Actuar compatibilizando las operaciones de los distintos actores: operadores ferroviarios, transportistas locales y agencias de transporte de tamaño medio 20. Transformar las rutas en competecia con el ferrocarril en colaboraciones con los operadores ferroviarios y/o logísticos en la “última milla” 21. Considerar la evolución técnica de los medios de arrastre hacia vehículos adaptados a las operaciones de recogida y entrega 22. Contemplar una sustitución progresiva de los semirremolques carrozados por plataformas portacontenedor
Resumen Ejecutivo 5
1. U na actividad en la encrucijada
6 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
El transporte de mercancías por ferrocarril se encuentra en un momento clave para su sostenibilidad como negocio, con rentabilidades cuestionables dados los niveles de inversión necesarios
Entre los elementos que sitúan al transporte de mercancías por ferrocarril en España en una encrucijada frente al futuro, cabe destacar los siguientes: • Un proceso de transición desde el monopolio público hacia un mercado liberalizado que se ha desarrollado en un plazo prolongado, especialmente en sus efectos prácticos. • Una reducción de actividad e ingresos en el sector como consecuencia de la crisis económica. • Un decrecimiento de su cuota de mercado, ya de por sí muy limitada. • Un escenario de transformación de la economía española hacia la sostenibilidad impulsada por el Gobierno como vía para el crecimiento económico. Teniendo en cuenta estos factores parece claro que el transporte de mercancías por ferrocarril se encuentra en un momento clave para su sostenibilidad como negocio, con rentabilidades cuestionables dados los niveles de inversión necesarios para su actividad. No obstante, el entorno presenta oportunidades para transformarlo mediante un salto cualitativo y cuantitativo que apalanque sus ventajas competitivas económicas y medioambientales y, como consecuencia, contribuir a que la economía española alcance nuevas metas de eficiencia y competitividad.
El transporte de mercancías es una actividad fundamental en las economías desarrolladas desde el punto de vista de sus costes globales, su competitividad y el impacto en el medio ambiente. Asimismo, el transporte de las mercancías para ser transformadas en la industria y de los bienes acabados para su consumo supone un coste necesario y que no siempre es percibido claramente, en especial por los consumidores finales. Además, puede suponer un impacto clave en la rentabilidad de ciertos sectores productivos que han de incorporar este coste en su actividad. Adicionalmente, también es necesario contemplar otros costes de funcionamiento, tales como la disponibilidad de materias primas y mayores inversiones en el almacenamiento de materiales. Por ello, el transporte es un factor clave de la economía que impacta de forma relevante en la competitividad en el contexto internacional. El contexto económico actual refuerza la necesidad de realizar acciones para caminar hacia una economía más productiva y, en consecuencia, con un transporte de bienes más eficiente.
Una economía más productiva y eficiente se ha de basar en mantener y mejorar los actuales estándares de calidad de vida aunque empleando medios de producción que reduzcan el consumo de energía y otros recursos naturales. De lograrse esta mayor eficiencia general de la economía, no sólo se pueden obtener beneficios económicos sino también una mayor eficiencia medioambiental en las actividades. El transporte de mercancías se revela como una actividad que puede y debe contribuir a un crecimiento inteligente de la economía y a su mayor eficiencia desde las perspectivas económica y medioambiental. En el caso del ferrocarril se añaden a estos elementos su particular evolución desde un monopolio público hacia un mercado liberalizado. Esta transición tiene múltiples consecuencias en su funcionamiento, en su sostenimiento económico y en su impacto sobre la economía.
Una actividad en la encrucijada 7
2. U n escenario futuro. Propuestas y ahorros
8 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Dadas las características del mercado de las mercancías en España, parece claro que los mayores potenciales de desarrollo para el ferrocarril se encuentran en el mercado de cargas contenerizadas, actualmente conocido como mercado intermodal. El crecimiento de las mercancías en ferrocarril pasa por ofrecer ventajas que promuevan el cambio de modo, básicamente ventajas en coste.
Este desarrollo requiere, desde el punto de vista estructural, tres acciones concretas: 1. Fomentar modelos de colaboración con la carretera para asegurar la cobertura de servicio punto a punto de acuerdo a las necesidades logísticas de los clientes. En este sentido hay que recordar que la inmensa mayoría de la demanda no dispone de acceso ferroviario directo entre los puntos de transporte. Por lo tanto, es también destacable que el desarrollo ferroviario compite sólo de forma relativa con los pequeños y numerosos transportistas de carretera y que crea nuevas oportunidades en modelos de negocio alternativos para ellos: los acarreos o cortas distancias. 2. Habilitar terminales ferroviarias con diseños y operaciones eficientes respecto a los procesos
de cambio modal. Un modelo como el planteado requiere lograr eficiencias en toda la cadena de valor del transporte, no exclusivamente en el tramo ferroviario. En la actualidad los costes de acarreo pueden suponer más de la mitad del coste del transporte punto a punto. Por lo tanto, es crítico asegurar operaciones fiables y sin tiempos de espera en las descargas y cargas del cambio modal. Este tipo de operaciones permitiría lograr un mayor número de operaciones de acarreo por transportista, reduciendo proporcionalmente los costes en esta parte de la cadena de valor. 3. Establezca una red regular con servicio garantizado que aumente la fiabilidad del plazo de entrega, asegure posibilidades reales de carga en el día y reduzca los costes de almacenamiento de contenedores en terminales ferroviarias, así como las dobles manipulaciones en los procesos de descarga y carga.
¿Qué se debe entender por una colaboración eficiente con la carretera? • Operaciones conjuntas en última milla y colaboración en larga distancia, para completar la oferta de servicios cuando el cliente requiere un operador único y no existe infraestructura ferroviaria que permita estos servicios. • Enfocarse en los principales orígenes y destinos: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla/Algeciras, Málaga y Vitoria/Bilbao. • Contemplar los orígenes portuarios para asegurar redes equilibradas en los tráficos sur-norte. • Optimizar las operaciones de recogida y entrega. Un vehículo tiene que efectuar varios servicios al día hasta totalizar un mínimo de 300-400 km/día. • Enfocar la actividad comercial a las zonas de destino de la mercancía para mejorar el número de entregas con recogida. • Rapidez y agilidad en los procesos de descarga y carga en terminales ferroviarias y puertos.
Un escenario futuro. Propuestas y ahorros 9
Proponemos una red sencilla, con un número reducido de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada por la red de alta velocidad
Considerando las características operativas y económicas del ferrocarril, su mercado intermodal objetivo se concentra en las distancias superiores a los 350-400 km. Este mercado intermodal objetivo podría superar los 10.000 millones de euros, en torno al 75% del valor de la logística de la carretera, lo que corresponde al 25% de las mercancías movidas en España pero supone el 78% de la producción rondando las 200.000 Tm-km/año. Por ello, para lograr el incremento significativo del volumen y cuota de mercado de mercancías que transportar por ferrocarril, se podría proponer una red sencilla con un reducido número de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada por la red de alta velocidad. Esta red se operaría mediante servicios regulares multicliente, a diferencia de los tráficos actuales más orientados a trenes dedicados a clientes específicos. Una red que integre las geografías que concentran la mayor parte de la actividad (Barcelona, Valencia, Vitoria/ Bilbao, Madrid, Málaga y Sevilla/ Algeciras) captura el 14% del tráfico de larga distancia en Tm y el 51% del tráfico en Tm-km.
10 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Como ventajas adicionales de una red de este tipo, se pueden citar las siguientes: • Red con tráfico de viajeros ya liberado como consecuencia de la puesta en marcha de las líneas de alta velocidad. Tan sólo el corredor mediterráneo entre Barcelona y Valencia presentaría dificultades de capacidad. • Posible traslación de los principales centros de trasbordo desde Barcelona y Madrid a Zaragoza y Alcázar de San Juan que pueden plantear una oferta más económica de suelo logístico. En algunos casos como Alcázar, esta propuesta supone dotar de nueva actividad a corredores que quedan completamente vacíos de actividad y con una capacidad relevante de maquinistas en la zona: Alcázar, Albacete, Vicálvaro, Linares-Baeza, Córdoba, etc. • Promueve la consideración de tráficos clave los orígenes portuarios de Málaga, Algeciras y Bilbao y las terminales internacionales del País Vasco, no tanto por su potencial comercial en sí misma sino como orígenes que ayudan a compensar los tráficos de red y mejorar las ocupaciones en los trenes hacia los principales destinos: Madrid y Barcelona.
Distribución de la actividad y del valor del transporte por carretera en vehículos pesados 256.354 millones Tm-km/año
100% 90%
19%
13.800 millones euros
1%
2%
8%
10%
13%
80%
16%
70%
38%
60%
37%
38%
50%
Mercado Intermodal Objetivo
40%
19%
30% 20%
41%
15%
10%
35%
9%
0%
Tm
Tm-km
Euros
> 500 Km 500 Km 150 Km 50 Km Municipal Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Observatorio del Transporte por Carretera. Datos 2010 estimados
Propuesta de red regular intermodal Hendaya-Francia Perpiñán-Francia-Italia Vitoria-Bilbao Logroño
Zaragoza Barcelona
Tarragona
Madrid
Castellón Alcázar de San Juan
Albacete
Valencia
Córdoba Sevilla
Málaga
Algeciras
Fuente: Elaboración propia.
Un escenario futuro. Propuestas y ahorros 11
Magnitudes en el horizonte 2020 Partiendo de los escenarios previstos para 2020 en el Plan de Impulso del Ministerio de Fomento y si se mantuvieran las productividades actuales, supondrían un incremento notable en el número de trenes en circulación.
Tm-Km. Por lo tanto, el ferrocarril incrementaría su producción entre 23.400 y 32.400 Millones de Tm-Km en el horizonte 2020 respecto a la producción que hubiese alcanzado de mantener su cuota de mercado de 2010.
Como ilustración, para el volumen total estimado en 2010 de más de 260.000 millones de Tm-Km de transporte terrestre, un incremento de la cuota del ferrocarril hasta un 8%-10% supondría producir entre 550 y 760 trenes diarios adicionales con una carga neta media de 335 toneladas y recorrido medio de 204 kilómetros.
En términos prácticos, considerando que se mantendrán las características de producción de los trenes, las magnitudes de tráfico a lograr serían:
El Plan de Impulso prevé para 2020 un mercado de transporte terrestre de mercancías de 450.000 millones de Tm-Km, en el cual un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 2,8% estimado para 2010 hasta un 8-10% supondría pasar de 12.600 millones de Tm-Km a 36.000 o 45.000 millones de
12 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
• En un escenario de mínimos (cuota del ferrocarril del 8%) supondría unos 1.448 trenes al día. • En un escenario de máximos (cuota del ferrocarril del 10%) supondría unos 1.960 trenes al día. Estas magnitudes contrastan con los aproximadamente 300 trenes al día que circulan actualmente del conjunto de operadores para una producción estimada para 2010 de 7.400 millones de Tm-km.
Estimación de ahorros
El transporte de mercancías por ferrocarril puede contribuir significativamente al desarrollo de una economía eficiente y baja en carbono, si se logra aprovechar en mayor medida sus fortalezas. Si consideramos los objetivos de cuota de mercado planteados por el Ministerio de Fomento, el ferrocarril de mercancías contribuiría de manera significativa al cumplimiento de los compromisos internacionales de España en esta
materia, pero también a un uso de la energía más eficiente y menos dependiente del exterior ahorrando costes externos y contribuyendo a la mejora de la calidad del aire. Considerando las magnitudes para 2020, la participación adicional del ferrocarril en el transporte de mercancías podría resultar en una contribución significativa a una economía eficiente y baja en carbono que puede estimarse1 en:
Estimación de ahorros 2020
Ahorro en consumo de energía primaria Ahorro en costes externos3 Emisiones de CO2 evitadas
Contaminación local evitada
➟ ➟ ➟ ➟
Escenario mínimos (8%)
Escenario máximos (10%)
Equivalente a...
484,6 ktep/año
671,3 ktep/año
El consumo de 0,46 a 0,64 millones de hogares
233,7 millones euros/año
323,7 millones euros/año
1,3 millones Tm/año
1,8 millones Tm/año
2,1 millones Tm NOx /año
2,9 millones Tm NOx /año
262 Tm PM/año
362 Tm PM/año
Las emisiones de 1,1 a 1,6 millones de hogares
Las emisiones de 0,36 a 0,49 millones de coches2
Fuente: Elaboración propia sobre datos Econtransit, IDAE, Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, WWF, INE.
1
Considerando un transporte medio de 314 toneladas netas (Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España, 2007) y un recorrido de 355 kilómetros por carretera y 490 kilómetros ferroviarios realizado en Camión Euro III o ferrocarril con tracción eléctrica.
Considerando un vehículo diésel que cumple la Norma de Emisiones Euro 3 en sus límites máximos y que recorre 14.500 Km al año, (Fuente: “Encuesta de Hogares y Medio Ambiente 2009” del INE). 3 Los costes externos son los efectos negativos del transporte que no están internalizados en los precios pagados por los demandantes. 2
Un escenario futuro. Propuestas y ahorros 13
3. Q ué deben hacer las Administraciones Públicas y los operadores
14 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Para hacer efectivas las contribuciones potenciales del ferrocarril de mercancías respecto al desarrollo de una economía española más eficiente, competitiva en el entorno internacional y baja en emisiones, se requiere que todos los jugadores involucrados en el transporte tomen la iniciativa y den pasos de forma coordinada en una misma dirección. Estas iniciativas involucran a las Administraciones del Estado pero también a empresas públicas y privadas. En este sentido, la promoción efectiva del modelo de mercancías ferroviario puede requerir un entorno regulatorio que bonifique los medios más competitivos desde las perspectivas de sostenibilidad ecológica y social. El transporte de mercancías por ferrocarril puede resultar atractivo desde la perspectiva económica si se dan las condiciones adecuadas respecto a la productividad del modo ferroviario y a la concurrencia con el modo carretera. El ferrocarril es un modo que tiene claros beneficios derivados de su mejor sostenibilidad medioambiental y permite el aprovechamiento de un mayor número de fuentes energéticas disponibles a nivel nacional. Ademas presenta un menor nivel de costes externos: accidentabilidad, saturación de infraestructuras, etc. Sin embargo una parte de los costes de la red ferroviaria son “hundidos” y están disponibles para su uso casi exclusivo del transporte de mercancías. No obstante, en el otro lado de la balanza figuran los elevados costes de mantenimiento de la red, especialmente en términos unitarios si no se promueve una mayor actividad ferroviaria.
Considerando que la actividad ferroviaria de mercancías actual continuará creciendo a tasas moderadas de forma acompasada con el ciclo económico, su gran desarrollo potencial proviene de la sustitución de las largas distancias en carretera por el modo ferrocarril. En línea con estas premisas cabe plantear acciones concretas por parte de los principales actores entre los que destacamos Administraciones, operadores de infraestructura ferroviaria y multimodal (Adif, terminales y puertos), operadores ferroviarios públicos y privados, de tracción y comerciales, operadores logísticos y de transporte y asociaciones profesionales.
Administraciones públicas Entre estas destacamos de forma prioritaria el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas, sobre las que recae una parte importante de las competencias. No obstante, las acciones pueden involucrar a otras, como los Ministerios de Economía, Trabajo, Medio Ambiente o Industria. 1. Promover el desarrollo y la racionalización de las infraestructuras de cambio modal entre los medios de transporte marítimo, ferroviario y carretera para permitir una completa interoperabilidad entre ellos. A diferencia de otras infraestructuras, donde se han buscado diseños adaptados a los modos marítimo y ferroviario, se debería prestar especial atención a la operación eficiente de los operadores de carretera, asegurando mejores productividades y posibilitando una total concurrencia. En este sentido cobra especial relevancia la implantación de tecnologías de información de libre acceso por todos los operadores de transporte. 2. Apoyar tanto a los operadores ferroviarios como a los de carretera para que renueven sus parques y así mejorar la eficiencia en los costes de operación, la flexibilidad y, sobre todo, la intermodalidad. 3. Favorecer los cambios de equipamiento necesarios en la carretera bajo modelos fiscales o de ayudas directas a los costes de transición. Esta medida implica especialmente la integración de un gran número de nuevos contenedores en el sistema y la adaptación de los
Qué deben hacer las Administraciones Públicas y los operadores 15
medios de transporte por carretera a las nuevas condiciones (sustitución de semirremolques con carrozado completo por plataformas portacontenedores). 4. Impulsar fórmulas para flexibilizar el acceso al material rodante por los operadores ferroviarios o por operadores no ferroviarios que quieran integrar el ferrocarril en sus operaciones. En este sentido cabe mencionar una posible creación de empresas de leasing con el material de tracción y rodante excedente del operador público actual. 5. Desarrollar fórmulas normativas específicas para lograr una asignación de capacidad de infraestructura competitiva y respecto a los accesos y utilización de terminales ferroviarias. 6. Impulsar inversiones y acuerdos para potenciar el tráfico internacional logrando una plena interoperabilidad entre las redes. Este principio debería contemplar la asunción de los roles de supervisión sobre accesos e interoperabilidad en terminales internacionales privadas. 7. Articular el diálogo y acuerdo necesario en el ámbito laboral para la mejora de la productividad, especialmente en lo relativo a personal de conducción ferroviario. Estos acuerdos también deben ir encaminados a la liberalización del mercado de trabajo facilitando la operación en territorio nacional de material y conductores europeos. 8. Asunción de un rol regulatorio respecto a los costes externos en línea con las tendencias en el ámbito europeo. Estas medidas pueden no encaminarse directamente hacia la penalización de los modos de carretera (euroviñeta) sino que podrían bonificar de alguna forma los modos de menor coste externo, haciendo más patentes las diferencias competitivas entre modos.
Operadores de infraestructura Entre estas destacamos de forma prioritaria tres perfiles de operador: • Operadores de infraestructura ferroviaria, fundamentalmente Adif, Feve y Euskotren. • Los operadores de terminales portuarias, fundamentalmente el ente público Puertos del Estado y determinadas autoridades portuarias, entre las que destacarían Barcelona, Tarragona, Valencia, Málaga, Algeciras y Bilbao. • Los operadores de terminales ferroviarias, fundamentalmente Adif. 1. Flexibilizar horarios de apertura y aceptación de trenes. En este sentido es especialmente relevante la aceptación de que el sector de mercancías requiere apertura y operación nocturna para mejor aprovechamiento de la capacidad disponible en la red ferroviaria. 2. Establecer una red de terminales eficientes en costes, flexibles y orientadas al servicio respecto a la carretera. Implantar sistemas de
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gestión operativa en las terminales que incrementen su productividad. 3. Replantear la racionalidad de la estructura tarifaria actual. Adaptación, simplificación y mayor competitividad de tarifas. 4, Potenciar los acuerdos de colaboración en el ámbito portuario respecto al ferrocarril y la carretera en igualdad de condiciones. 5. Impulsar las modificaciones de infraestructura planteadas para acercar las características del ferrocarril a los estándares europeos en lo referente a longitudes de tren, comunicaciones y sistemas de control. 6. Racionalizar las inversiones en infraestructuras y accesos a los puertos, considerando criterios de mercado a la hora de priorizar su acometida.
clientes finales. Fiabilizar los servicios respecto a los horarios de salida y llegada. 3. Promover acuerdos de colaboración con operadores de transporte de carretera con fuerte implantación en zonas concretas que permitan rentabilizar los acarreos de entrega con recogida.
Operadores logísticos y otros cargadores
Operadores ferroviarios de mercancías Respecto a los operadores ferroviarios, destaca Renfe Operadora y su Área de Actividad de Mercancías y Logística. Asimismo, en el ámbito privado, figuran operadores de tracción y comerciales como Continental Rail o Comsa Rail Transport y sólo comerciales donde el más relevante es Transfesa. Entre éstos, los puntos clave a tratar para dinamizar el sector serían los siguientes:
Existen numerosos jugadores en este segmento de mercado. No obstante y dada la envergadura de la operación logística planteada, parece lógico pensar en operadores con capacidad para estructurar la operación en el mercado asumiendo un rol organizativo respecto a las actividades de carga y descarga junto a los operadores ferroviarios. En este sentido podrían citarse operadores relevantes como Logista, DHL, Azkar, Carreras u otros. Los roles principales respecto al desarrollo de la actividad serían más organizativos compatibilizando las operaciones de los diferentes actores: operadores ferroviarios, pequeños transportistas locales y agencias de transporte de tamaño medio.
Operadores de transporte Entre estos existen multitud de perfiles que varían desde las agencias de tamaño mediano, hasta pequeñas empresas transportistas y autónomos. Destacan en este segmento operadores especializados en algún subsector que podrían adaptar sus modelos de negocio para aprovechar oportunidades (por ejemplo, transporte internacional en frío). En general este es el sector que puede tener mayor percepción de riesgo respecto al desarrollo de la actividad de mercancías en el ferrocarril. Como objetivo principal en este segmento habría que buscar la reconversión de las rutas en competencia con el modo ferroviario a colaboraciones con operadores ferroviarios y/o logísticos en los primeros y últimos kilómetros. Esta sustitución no es total, ya que sus competencias continuarían sin variación para mercancías que requieran determinados niveles de urgencia o geografías fuera del ámbito de atención del ferrocarril. Adicionalmente sería necesario considerar cierta evolución técnica de los medios de arrastre, especialmente en lo referente a la sustitución de vehículos de alta potencia por otros más adaptados a las operaciones de entrega y recogida y a la sustitución de semirremolques carrozados por plataformas portacontenedores.
1. Desarrollar capacidades logísticas integrales de servicio puerta a puerta como vía de competitividad ante los clientes. En este sentido, los operadores ferroviarios asumirían un doble rol 1) de operador transportista (con relación directa con cliente) y 2) de transportista intermedio, prestando servicio a los comerciales de punto a punto. 2. Diseñar servicios regulares en los corredores de alta actividad de frecuencia diaria y compatibles con los horarios de recogida y entrega de
Qué deben hacer las Administraciones Públicas y los operadores 17
4. F ortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España
18 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Por otra parte, la liberalización del mercado español de transporte ferroviario de mercancías, en vigor desde 2005, no se ha visto traducida ni en un incremento de la cuota general del ferrocarril como medio, ni en una presencia significativa de los nuevos operadores entrantes en el mercado, ya que los cinco operadores ferroviarios privados que contaban con licencia y certificado de seguridad en 2009 alcanzaron un volumen de ventas
A pesar de la delicada situación por la que atraviesa el sector ferroviario de
mercancías en España, son reseñables ciertas fortalezas que le confieren un gran potencial como eje de un sistema de transporte para una economía eficiente y baja en carbono. Por tanto, es necesario explotar estas fortalezas a nivel nacional. Analizando los países que suponen el 80% de las Tm-km realizadas por ferrocarril en
Correlación del transporte por carretera con el PIB 1.200.000
300.000
1.000.000
250.000
800.000
200.000
600.000
150.000
400.000
100.000
200.000
50.000
0
Miles de Tm
Es especialmente relevante la fuerte caída sufrida por la construcción y la fabricación de automóviles en España, negocios que suponen una elevada proporción de los volúmenes de mercancías transportadas por ferrocarril. El descenso acumulado durante los años 2007 y 2008 alcanza el 12,5% en Tm. Estas cantidades se suman al descenso paulatino que viene sufriendo el sector desde el año 2003, que contrasta significativamente con el crecimiento sostenido del transporte de mercancías en general en el periodo 1995 a 2007. Como resultado de lo anterior, se observa una reducción de cuota del modo ferroviario pasando de un 6,2% en 2003 a un 4,1% en 2008.
conjunto de aproximadamente 30 millones de euros, lo que representa sólo el 10% del total de ingresos del transporte de mercancías por ferrocarril.
€ millones
Como consecuencia de la evolución de la economía española, la actividad de transporte de mercancías se ha visto significativamente reducida de forma proporcional durante los últimos años.
0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
PIB (€) Demanda real (Tm-km) Demanda calculada (Tm-km)
Total mercancía transportada en España por ferrocarril (miles de Tm, variación %) 35.000
32.300
31.600
30.000 -2,2%
31.100 -1,6%
31.300
30.900
0,6%
-1,3%
2% 27.400
0%
25.000
-2%
20.000
-4%
15.000
-6%
10.000
-8% -11,1%
5.000 0
-10% -12%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Fuente: INE, incluye Renfe, Feve, Compañías de CCAA y privadas.
Fortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España 19
La perspectiva europea En Europa, el perfil de cuotas por modo es muy distinto al español. Mientras que en Alemania, la cuota de mercado para el transporte de mercancías por ferrocarril en 2008 sobrepasó el 20%, otros países, con volúmenes similares al de España (en torno a los 250.000 millones de Tm-km) presentaron cuotas para el ferrocarril de entre el 11% y el 24%. Sin embargo, el ferrocarril en España sólo produce el 4,1% de las Tm-km totales de transporte de mercancías. Las mercancías transportadas por ferrocarril en España en 2008 supusieron el 2,4% del total en la Unión Europea, no encontrándose entre los países que contribuyen al 80% del total del transporte por ferrocarril.
Cuota por país en el total de mercancías transportadas por ferrocarril en 2008 (Tm-km)
Total y cuota por medio de transporte de mercancías 2008 (Millones Tm-km) 600.000
Resto UE 27 18,1%
22,2%
Alemania 26,1%
500.000
España 2,4%
400.000 300.000
15,9%
Rumanía 3,4%
4,1%
24,0%
12,8% 11,7%
200.000
República Checa 3,5% 22,3% 19,0%
35,3% 37,4%
100.000
Letonia 4,4%
61,3%
pa
ña
ia Es
Ru
m
an
ca
a
he
ni
C
to
Polonia 11,8%
Austria 4,9% Suecia 5,2%
Re
p.
ria
Re
Carretera Ferrocarril Fluvial
Le
ia
li a
ec
st Au
Su
do ni U
It a
ia nc in
o
lo
Fr a
Al
Po
em
an
ni
a
ia
0
% Cuota ferrocarril
Italia 5,4%
Fuente: Eurostat
Francia 9,2% Reino Unido 5,6%
Fuente: Eurostat
Cabe destacar, que en transporte internacional de mercancías por ferrocarril los países ubicados en el centro del continente cuentan con cuotas significativas. Alemania supuso en 2008 el 17,4% del tráfico internacional de mercancías de la UE-27, seguida de Italia con el 9,4% de un total de 643.675 miles de toneladas en 2008.
Cuota por país en el total de transporte internacional de mercancías por ferrocarril (miles de toneladas) 2008
Rumania 1,7%
Eslovenia Luxemburgo Bulgaria España 1,5% 1,0% 0,7% 0,6%
Finlandia 2,6% Reino Unido 2,7% Lituania 3,3%
Grecia 0,6% Dinamarca 0,3% Portugal 0,1% Alemania 17,4%
Estonia 3,5% Italia 9,4%
Suecia 3,5% Hungria 4,3%
Evolución del transporte internacional de mercancías por ferrocarril según geografía (Miles de toneladas) 2008
140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000
Polonia 8,8%
Eslovaquia 4,4%
0
Alemania
2003 Francia 4,8%
Bélgica 5,7%
República checa 6,7%
Letonia 7,7%
Austria 8,5%
Fuente: Eurostat
20 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Francia
2004
Italia
2005
Reino Unido
2006
2007
España
2008
Fuente: Eurostat
Eficiencia en el consumo de energía Se estima que en 2007 la actividad total de transporte en general en la UE-27 alcanzó los 4,23 billones de Tm-km, consumiendo el 32,6% de la energía final total. Respecto al transporte de mercancías, el ferrocarril consumió el 2,5% de la energía final para realizar una actividad que supone casi el 18% de las
Tm-km (exceptuando el transporte mediante tubería). Estos ratios convierten al ferrocarril en el medio más eficiente en consumo energético para transporte terrestre. Las productividades respecto al uso de energía casi duplican al fluvial, multiplican por 8 el de la carretera y mejoran en 600 veces el del aéreo.
Consumo de energía final por medio de transporte (Millones de toneladas equivalentes de petróleo) Fluvial; 5,4 1,4%
Aéreo; 53,4 14,2%
Ferrocarril; 9,4 2,5%
Carretera; 309,1 81,9%
Fuente: EU Energy in figures 2010. Eurostat. DG Tren
Cuota de mercado por medio de transporte (Toneladas-kilómetro) Tubería 3,0%
Marítimo 37,3%
Carretera 45,6%
Fuente: EU Energy in figures 2010. Eurostat. DG Tren
Fluvial 3,3% Aéreo 0,1%
Ferrocarril 10,7%
Fortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España 21
La demanda de transporte continuará creciendo en el futuro y, con ella, la demanda de energía. Se hace patente que la mayor eficiencia energética del ferrocarril supone una ventaja estratégica tanto por el ahorro económico que supone en la cadena logística, como por su contribución a una reducción de los costes globales de la economía. Por lo tanto, además de incrementar la competitividad económica, supone beneficios medioambientales en términos de emisiones de CO2 y de contaminación en forma de partículas PM y NOx. En términos prácticos, una mayor integración del ferrocarril de mercancías en la cadena logística, supondría un incremento de la eficiencia en costes y consumo de energía para el conjunto de la economía española. Como referencia, cabe mencionar que en 2008 Adif consumió el 1,3% del consumo nacional de energía eléctrica, incluido el consumo de los operadores ferroviarios. La fortaleza en términos de eficiencia energética del ferrocarril cabe ilustrarla con un ejemplo de transporte medio de 314 toneladas de carga (media de los trenes en España) desde el Puerto de Valencia a Madrid. En este caso ilustrativo, el ferrocarril consume un tercio de la energía primaria que consumiría transportar la carga por carretera. Este efecto se multiplica tratándose de cargas más pesadas y distancias más largas donde el ferrocarril aporta ahorros mayores.
importante de la participación de energías renovables. En 2009, con un parque de generación instalado de 99 GW de capacidad, la mitad corresponde a energías con un 100% de autoabastecimiento: 18,8 GW eólicos, 4,7 GW de solar fotovoltaica, 1,9 GW hidráulica y 7,7 GW nuclear.
Consumo de energía primaria Consumo de recursos energéticos (Kilovatios hora) 40.000
36.520
0
El mix de generación eléctrico español ha sufrido transformaciones caracterizadas por un incremento
Camión Tren
0
12.941
20.000
Trasbordo intermodal
0
387
10.000
Cálculo total
36.520
13.327
30.000
0 Camión
Tren
Fuente: Eco TransIT.org
Evolución de la potencia instalada por tecnología entre 1995 y 2009 en España (MW) 90.426
100.000
98.887
90.426 90.000
83.253 78.156
80.000
72.677
70.000
63.128
60.000 50.000
Esta mayor eficiencia respecto a la carretera contribuiría a reducir la dependencia energética de España de fuentes de energía fósil, que requieren importación de terceros países. Adicionalmente la migración de las mercancías hacia el ferrocarril permitiría hacer uso de energía con una mayor proporción de producción nacional.
La tracción eléctrica del ferrocarril permite aprovechar las ventajas medioambientales y de aprovechamiento de recursos energéticos nacionales como las energías renovables (eólica, hidráulica y fotovoltaica), además de la nuclear sin emisiones de CO2.
47.795 49.105
53.692 50.853 51.982
56.253
65.121
58.407
40.000 30.000 20.000 10.000 0 1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Nuclear Carbón Fuel/Gas CCGT Cogeneración Eólica Solar Resto EERR Hidráulica Fuente: Informe PwC “El modelo eléctrico español en 2030”, Ministerio de Industria
22 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
2008
2009
2010
Ahorro de costes externos Los costes externos son los efectos negativos del transporte que no están internalizados en los precios pagados por los demandantes y que, por lo tanto, no se tienen en cuenta a la hora tomar decisiones de transporte. Estos costes no pueden ser ignorados ya que reflejan los costes reales en que incurre la sociedad por realizar la actividad de transporte.
El coste externo contempla los efectos de la contaminación, emisiones de CO2, accidentalidad, ruido y congestión de infraestructuras. Si bien su cuantificación es compleja, es clave estimarlos para contar con la imagen global de su efecto sobre la economía en función del medio de transporte. El estudio “Handbook on estimation of
Coste externo (Céntimos de euro/Tm-km)
external costs in the transport sector”, de 2008, elaborado para la Dirección General de Transporte y Energía de la UE y que sirvió de base para definir estrategias de internalización de costes en la UE, concluye que los costes externos del ferrocarril son casi seis veces inferiores a los del transporte por carretera.
Carretera
Ferrocarril
Cambio climático
0,19
0,00
Contaminación del aire
0,73
0,00
Procesos aguas arriba y abajo del transporte
0,23
0,13
Accidentalidad
0,23
0,02
Ruido
0,09
0,11
Impacto medioambiental y en el paisaje
0,10
0,02
Contaminación del suelo y el agua
0,10
0,02
Total
1,67
0,30
Fuente: Handbook on estimation of external costs in the transports sector-IMPACT (DG Tren, 2008) Trayecto interurbano, vehículo de más de 11,7 toneladas EURO III, tren con tracción eléctrica transportando 348 toneladas netas. Procesos aguas arriba y abajo del transporte incluyen: generación de energía, fabricación y mantenimiento de vehículos, construcción y mantenimiento de infraestructura.
Fortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España 23
Reducción de emisiones de CO2 El Consejo Europeo adoptó en 2007 el objetivo de reducir al menos un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero hasta 2020.
El transporte es el sector que más ha incrementado las emisiones de CO2 en el periodo comprendido entre 1990 y 2007 (26%), siendo el segundo sector, tras la industria de generación energética (38,2%), que más emite, con el 23,1% del total de emisiones.
Emisiones de CO2 por sector UE-27
Sin embargo, el ferrocarril ha logrado reducir sus emisiones totales en un 42% en el mismo periodo, acumulando en la actualidad tan sólo el 0,6% de las emisiones totales.
Emisiones de CO2 por medio de transporte UE-27
1,30
2,00 1,90 1,80 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50
1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
19 9
19 9
0 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07
0 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07
0,70
1991=1
1991=1 Comercial institucional Generación de energía
Industria Otros
Residencial Trasporte
Total
Ferrocarril Otros
Navegación Total
Como ejemplo práctico, el mismo transporte de 314 toneladas desde el Puerto de Valencia hasta Madrid supondría en ferrocarril la cuarta parte de emisiones de CO2 de acuerdo a los cálculos realizados en Eco Transit. Dióxido de carbono Gases de efecto invernadero, cambio climático (Toneladas) 9 8 7 6 5 4 3 2
Camión
8,31
0
Tren
0
1,96
Trasbordo intermodal
0
0,06
Cálculo total
8,31
2,02
1 0 Camión
Tren
Fuente: Eco TransIT.org
24 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Carretera Aviación civil
Fuente: DG Tren, 2010
Reducción de la contaminación local La calidad del aire, especialmente en áreas urbanas, se ve afectada principalmente por las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y de partículas (PM). Por ello, la Comisión Europea ha establecido límites a las emisiones de éstos y otros elementos producidos por la combustión en el transporte.
sobre Techos Nacionales de Emisión, según indica el informe de seguimiento de 2009 publicado por la Agencia Europea de la Energía.
Sin embargo, existe evidencia de que se están sobrepasando estos límites establecidos por la Directiva 2001/81/CE
Con esta perspectiva, la tracción eléctrica en el ferrocarril, que mueve el 80% del tráfico ferroviario en Europa, no genera contaminación local del aire. En el caso de la tracción diésel (20% del tráfico ferroviario europeo restante), las numerosas mejoras técnicas aplicadas por los principales constructores de
Óxidos de nitrógeno
Partículas
Acidificación, sobrefertilización, smog (Kilogramo)
Referido a la combustión (Kilogramo)
locomotoras están reduciendo las ya de por sí bajas emisiones del ferrocarril, suponiendo el 1-2% de las partículas y entre 1% y el 3% de los óxidos de nitrógeno (Railways & the enviroment, UIC y CER 2009). A nivel comparativo, se podría afirmar que el transporte por ferrocarril tiene un nivel de emisión de óxidos de nitrógeno un 88% inferior a la carretera. En el caso de partículas, las reducciones alcanzan casi el 60%.
2
70 60 50 40
1
30 20 10 0
0
Camión
Tren
Camión
Tren
Fuente: Eco TransIT.org
Fortalezas sin explotar del ferrocarril de mercancías en España 25
5. L íneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías
26 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
El transporte ferroviario de mercancías es una actividad fuertemente ligada a los ciclos económicos. Los productos que se transportan por ferrocarril son fundamentalmente materias primas (para industrias como la energética, siderúrgica o construcción) y bienes de consumo. La menor actividad en estas industrias supone una reducción en la demanda de materias primas y, por lo tanto, una reducción en la demanda de transporte ferroviario. Por otro lado, el transporte de mercancías por ferrocarril presenta algunas características propias derivadas de sus altos costes de infraestructura y operación: • Costes derivados del uso de la infraestructura. • Elevados niveles de inversión en locomotoras y material rodante previa a iniciar la actividad. • Alta proporción de costes fijos o de limitada flexibilidad en su gestión. Existen razones de peso para plantear acciones encaminadas a potenciar la actividad de transporte de mercancías por ferrocarril:
1. La oportunidad de aprovechar la capacidad liberada en la red convencional, por el desarrollo de la red de alta velocidad, para propiciar una migración hacia su empleo en el tráfico de mercancías. 2. Lograr una mayor utilización de instalaciones ferroviarias muy costosas y con escasa actividad después de la migración de los tráficos de viajeros a las infraestructuras de alta velocidad. 3. Las ventajas competitivas que supone este medio respecto a algunos de los costes variables más importantes de la actividad de transporte. 4. Los menores niveles de contaminación y emisiones de gases de efecto invernadero. 5. Los mejores niveles de costes externos incurridos, tales como accidentes, saturación de infraestructura, contaminación acústica, etc.
6. La oportunidad para realizar las economías de escala necesarias en un medio con tan alta proporción de costes fijos Estas acciones se han de acometer utilizando palancas técnicas, económicas y regulatorias con el objetivo de potenciar la participación del ferrocarril en la actividad de transporte de mercancías y mejorar su sostenibilidad futura.
Las palancas de carácter técnico son aquellas que proponen desarrollos constructivos o de ingeniería principalmente encaminados a la infraestructura. Las palancas económicas son aquellas que consisten en plantear nuevos modelos de operación que favorezcan el crecimiento del negocio. Finalmente, las palancas normativas incluyen aquellas que plantean una revisión de la regulación sectorial vigente.
Palancas que suponen modificaciones legales en el sector
Economía nacional Palancas que suponen desarrollos técnicos
Normativas
Técnicas
De negocio
Palancas que suponen un cambio en la forma de operar de los principales agentes
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 27
ograr que el ferrocarril sea eje del L transporte intermodal El transporte ferroviario de mercancías en España, pese a ser una alternativa medioambientalmente sostenible y competitiva frente el resto de medios de transporte, tiene una presencia poco relevante. Según datos de Eurostat, el volumen interno de mercancías transportadas en España en 2008 fue de 2.564 millones de toneladas, de las cuales el ferrocarril transportó 27 millones.
Debido al bajo volumen de transporte aéreo de mercancías y a la dificultad de realización de un transporte ferroviario transfronterizo fluido, la principal fuente de entrada de mercancías a transportar dentro del país son los puertos. Un modelo logístico donde el ferrocarril se integrase en aquellas combinaciones de carga y distancia donde es más eficiente desde y hacia los puertos, contribuiría a la eficiencia general del sistema. Sin embargo, analizando los datos de embarque y desembarque de mercancías en función del modo de transporte, publicados en el Anuario Estadístico de las Autoridades Portuarias en 2008, se observa que el ferrocarril logra una cuota de un 3% frente al 55% de media para el transporte por carretera.
Mercancías transportadas en los puertos españoles en función del medio de transporte (Toneladas) Desembarcadas Otros 5%
Embarcadas Otros 1%
Ferrocarril 3%
Ferrocarril 3%
Tubería 29% Tubería 42% Carretera 50%
42% ∙
Fuente: Anuario Ministerio de Fomento
28 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Carretera 67%
accesos a los puertos. También es necesario mejorar y racionalizar las inversiones en el acceso a destinos finales y, en caso de que esto sea inviable por el tipo de industria a la que hay que abastecer, promoviendo modelos eficientes en costes, diseño y ubicación de instalaciones de trasbordo y acarreo final por carretera.
Esta situación podría deberse al estado de desarrollo de los accesos a los puertos que en algunos casos se ven limitados por la presencia de tramos sin electrificar, vías antiguas que pasan por núcleos urbanos, compleja distribución interna del puerto, etc.
los accesos ferroviarios en estos puertos podría mejorar la distribución de los corredores de transporte para las mercancías entrantes en la costa de Levante, lo que se traduciría en una descongestión del tráfico de carretera en esa zona.
Por ello, es necesario, en primer lugar, plantear en qué selección de puertos se han de mejorar los accesos ferroviarios considerando criterios de mercado para acometer las inversiones de forma racional.
Cabe citar como caso de éxito el tráfico de tren directo de mercancías establecido por la empresa Continental Rail desde la terminal marítima del Puerto de Valencia hasta la terminal ferroviaria de Abroñigal (Madrid) mediante trenes de 600 metros.
Los puertos mediterráneos supusieron para el primer trimestre de 2009 un 60% del total de mercancías entrantes en España (120 millones de toneladas), lo que supuso un descenso medio por autoridad portuaria de un 23% en el volumen de mercancías entrantes por esta zona. Dado el elevado volumen de mercancías entrantes por el Mediterráneo, el desarrollo y mejora de
Para algunas industrias como la siderúrgica, energética o incluso la de automoción, se puede obtener rentabilidad de una inversión en infraestructura ferroviaria propia dentro de sus plantas para facilitar el abastecimiento de materias primas y la evacuación de producto terminado. No obstante, para otro tipo de industria como, por ejemplo, la textil, la cadena logística se podría mejorar ubicando estratégicamente centros de intercambio modal en función de la demanda. El acceso del ferrocarril al destino final es una dificultad latente en la infraestructura ferroviaria española ya que, excepto en algunos casos, en este tipo de transporte siempre es necesario recorrer la última milla por carretera. En este sentido es también reseñable la necesidad de mejorar eficiencia y productividad en la integración con la carretera en las terminales ferroviarias, con el objetivo de fomentar el crecimiento eficiente de las mercancías que requieren transporte multimodal.
Asimismo, Adif ya ha alcanzado un convenio tipo con Puertos del Estado y seis convenios específicos con autoridades portuarias (A Coruña, Valencia, Huelva, Vigo, Algeciras y Tarragona) para la gestión de complejos ferroportuarios.No sería riguroso identificar como única necesidad la inversión en mejoras selectivas de los
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 29
Contar con centros de cambio modal eficientes Una de las barreras para potenciar el transporte intermodal son los costes generados al cambiar de modo de transporte que, de no ser eficientes, se traducen en precios elevados, retrasos y menor fiabilidad en el cumplimiento de los plazos de entrega. La reducción de dichos costes puede contribuir al ajuste de los precios en la prestación de servicios en las terminales. Para ilustrar este impacto, se han estimado los costes incurridos por un tren compuesto por 21 vagones para el transporte de 21 contenedores de 40 pies. Se ha supuesto que la operación se realiza con una locomotora diésel, partiendo de las instalaciones de la Autoridad Portuaria de Valencia, se detiene entre 1-6 horas en un apartadero habilitado para un tren de estas dimensiones y llega a las instalaciones logísticas de Adif en Madrid Abroñigal, en la cual se almacena durante dos días el 75% de los contenedores y durante siete días el 25% restante. Con estas condiciones, los servicios de terminales supondrían el 21% de los costes directos. Una primera reflexión respecto al ejemplo, es la concepción de terminales como nodos de transbordo y no como centros de almacenamiento y secuenciación. El almacenamiento de contenedores conlleva costosas operaciones de doble manipulación que encarecen innecesariamente el servicio.
decir, con diseños y configuraciones que contemplasen las necesidades tanto del ferrocarril como de la carretera. Asimismo, la red de terminales puede contribuir a la competitividad del ferrocarril mediante una mejor adecuación de sus servicios a los flujos de mercancías. Una mejora en la adecuación de los horarios de operación de estas instalaciones ampliaría la capacidad diaria de prestación de servicios intermodales y en algunos casos optimizaría los tiempos incurridos en la prestación del servicio. En este sentido, Adif está estableciendo una red de instalaciones logísticas ferroviarias operativas durante las 24 horas y los 365 días año y desarrollando medidas y modelos de gestión (directa, autoprestación, integral y por sociedades) con el objetivo de dotar de una mayor eficiencia al sistema. Estas medidas deberán contribuir a que los operadores ferroviarios sean más competitivos ante sus clientes. En línea con estas acciones en terminales y con el objetivo de mejorar la
competitividad del ferrocarril respecto a la carretera, se hace necesario promover acciones orientadas a reducir los costes de transporte inicial y final por carretera. Los mayores potenciales de crecimiento para el ferrocarril se observan precisamente en el segmento de mercancía contenerizada. En la actualidad el coste conjunto de los tramos de carretera puede suponer más de la mitad del coste total del servicio puerta a puerta, haciendo económicamente inviable la competencia con la carretera. Para justificar estos costes elevados en los tramos de carretera, se pueden citar dos causas principales: • Mercados de transportistas de carretera sin suficiente concurrencia y competitividad, lo cual permite la prestación de servicios a un coste superior al razonable. • Operaciones ineficientes por la falta de escala en las operaciones de transporte inicial y final. La incorporación de actividad adicional permitiría operaciones de entrega con recogida que reducen el coste de la carretera en un 50%.
Ejemplo de distribución de costes para 21 contenedores (Puerto de Valencia-Abroñigal) Uso de infraestructuras 2% Combustible 27%
La segunda reflexión se plantea respecto al número de terminales de la red española, que supera ampliamente las cien instalaciones. En este sentido, cabría destacar la necesidad de orientar y racionalizar las inversiones futuras hacia la consecución de un número limitado de terminales eficientes en costes, cuya ubicación diese respuesta a los flujos de mercancías y que estuviesen orientadas a la eficiencia intermodal, es
Mantenimiento 16% Fuente: Elaboración propia a partir de la Declaración sobre la Red 2010 de Adif, características técnicas de locomotora Vossloh serie 333
30 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Servicios en terminal 21%
Amortización de locomotoras y vagones 34%
Incrementar la productividad En la actualidad la productividad del transporte ferroviario en España es significativamente limitada, situación que contrasta con una propuesta de servicio de la carretera concurrida, fiable, puntual, regular y de precios ajustados. Las ineficiencias estructurales existentes reducen la productividad, lo cual impacta en la rentabilidad de los operadores ferroviarios a través de una menor rotación de activos y mayores costes por tonelada transportada. Para proponer acciones de mejora de la productividad se hace necesario identificar las causas que la producen:
a. Aprovechamiento limitado de los recursos clave
capacidad de conducción de los maquinistas y son fuente de posibles retrasos sobre los horarios planificados.
El aprovechamiento de los recursos clave para el transporte de mercancías por ferrocarril es en la actualidad limitado. Tanto por cuestiones geográficas como operativas, se alcanzan rotaciones limitadas, (en comparación con el transporte por carretera), de las locomotoras (se estima que realizan unos 75.000 km/añomáquina) y del material rodante, lo que unido a su coste de adquisición impacta directamente en la rentabilidad de la operación del transporte ferroviario.
Como resultado, se observan velocidades medias de circulación de entre 15 y 20 km/h, muy inferiores a cualquier estándar del siglo XXI.
Por su parte, la productividad del personal de conducción es limitada, observándose en la práctica indicadores de actividad efectiva que cabe mejorar, tales como el kilometraje efectivo anual (actualmente estimado en 25.000 km/ año-maquinista) o las horas efectivas de conducción (actualmente estimadas en 2,5 horas/día-maquinista).
b. Reducidas velocidades medias Dado que en la actualidad no existen corredores exclusivos para el tráfico de mercancías, los trenes de viajeros han de compartir corredores con los de mercancías en vía convencional. Debido a las diferentes velocidades de circulación y a las prioridades existentes de las composiciones de viajeros respecto a las de mercancías, es necesario ubicar al tren de mercancías en apartaderos que permitan adelantamientos. La ejecución de dichos adelantamientos requiere numerosas esperas, que reducen la velocidad media real entre puntos de la red. Dichas esperas disminuyen la
Si bien no existen corredores ferroviarios exclusivos para el transporte de mercancías y con el objetivo de incrementar la productividad del ferrocarril, cabría habilitar la prioridad de los trenes de mercancías en los corredores de gran tráfico, especialmente en horarios de baja densidad de tráfico de viajeros (por ejemplo, en horarios nocturnos), de manera que se aprovechara la capacidad de infraestructura convencional liberada por la puesta en servicio de las líneas de alta velocidad.
c. T renes de longitud limitada La infraestructura ferroviaria española cuenta actualmente con apartaderos e instalaciones sin capacidad de estacionar trenes de longitudes superiores a los 600 metros. En general, la longitud máxima de los trenes en España está limitada a los 450 metros, un 40% inferior al estándar europeo y muy lejos de los promedios en EEUU, que alcanzan los 2.400 metros. Adif, en el marco del Plan de Estratégico de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril del Ministerio de Fomento, ha anunciado una serie de medidas de gestión que tienen como objetivo dotar de más
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 31
calidad y seguridad al servicio. Entre estas medidas, se están adecuando corredores para permitir trenes de 600 metros (trenes de longitud especial), lo que acerca la capacidad de la infraestructura a la longitud de tren media europea. En cualquier caso, aquellas inversiones necesarias para la adecuación a trenes de longitud especial habrán de estar justificadas por el volumen de ingresos que generen los tráficos de manera que se realicen racionalmente desde un punto de vista económico.
d. Ocupación mejorable Una de las características de la red ferroviaria de mercancías en España es la operación de trenes dedicados para clientes específicos. Esta exclusividad requiere habitualmente de retornos a origen de los medios utilizados con dificultades reales para encontrar tráficos contrapuestos de iguales frecuencias, horarios y capacidades. Las mayores capacidades y longitudes posibles deberán de ser aprovechadas incrementando también la ocupación media, para lo cual pueden plantearse alternativas posibles:
Tamaño medio de los trenes de mercancías Tipo
Nº de vagones
TBR
T. Netas
Longitud (m)
Tren ibérico
20x60’
900
500
450
Tren europeo
40x60’
1.800
1.000
750
Tren USA
120x60’
5.500
3.000
2.400
Fuente: Informe “La liberalización del ferrocarril”, CEOE, 2010
32 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
• Impulsar servicios regulares y fiables en los corredores principales. • Impulsar la utilización de trenes mixtos para los diversos sectores de la economía. • Impulsar el empleo de contenedores para nuevas mercancías. • Alcanzar acuerdos de colaboración con operadores de transporte de mercancías por carretera y marítimos, con especial acción comercial sobre aquellos destinos que descompensan el equilibrio norte-sur de la red española. • Desarrollar capacidades para ofrecer servicios y gestión logística combinando modos puerta a puerta.
Evolucionar hacia una escala europea Las ventajas competitivas del ferrocarril para el transporte de mercancías se materializan en mayor medida en los recorridos de larga distancia, para lo cual es necesario plantear una evolución hacia una escala de alcance europeo en la prestación de servicios. Para ello, es fundamental comprender la situación española al respecto y las iniciativas en relación a la red europea de ferrocarril. Cuota de transporte transfronterizo por medio de transporte en España (Toneladas) Francia
Portugal Ferrocarril 3%
Ferrocarril 10%
Carretera 90%
Clasificación del tráfico ferroviario de mercancías (Toneladas)
7%
6%
Alemania
14%
16%
87%
Italia
16%
70%
37%
37%
15%
69%
Importaciones Exportaciones Tráfico nacional
Dentro de este marco, la aportación de España al transporte ferroviario transfronterizo de mercancías es muy discreta, con una cuota del 1% del total europeo. La cuota internacional del total del tráfico ferroviario nacional ha sido el 13% en 2008.
Para el caso de Francia el 89,5% de las mercancías transportadas a través de la frontera con España se realizan por carretera y el 10,5% restante por ferrocarril. En el tráfico con Portugal, la situación es más desfavorable para el ferrocarril, ya que la cuota de la carretera aumenta hasta el 97,2% siendo el ferroviario un reducido 2,8%.
Carretera 97%
Francia
El tráfico transfronterizo en la Unión Europea supone la mitad del total de los servicios ferroviarios de transporte de mercancías.
En el caso de Portugal todo su tráfico ferroviario transfronterizo es con nuestro país. Sin embargo, en el caso de Francia, que comparte frontera terrestre con seis países, el tráfico de mercancías por ferrocarril con nuestro país en 2008 supuso un 1,4% del intercambio que mantuvo con los países con los que delimita, mientras que países como Italia representaron el 30%.
Fuente: Eurostat
España
a. Los flujos transfronterizos
26%
Analizando el flujo ferroviario de mercancías para varios países de la Unión Europea, se observa que en España la importación/exportación de mercancías tiene una cuota poco significativa, mientras que en países con condiciones geográficas y económicas similares, como Italia, el tráfico internacional de mercancías es más relevante.
Fuente: Eurostat
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 33
Tráfico internacional de mercancías por ferrocarril (Miles de Toneladas) Alemania
104.994 35.286
Italia Francia
30.228 29.228
Polonia
6.445
Suecia
3.695
España 0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
Fuente: Eurostat
Densidad de corredores transfronterizos (Km de fronteras/corredores) Suecia
357 271
España Italia
270 263
Polonia
241
Alemania
206
Francia 0
50
100
150
200
250
300
350
400
Fuente: Eurostat
El volumen de mercancías transportado a través de las fronteras españolas es relativamente bajo en comparación con el resto de países europeos. Sin embargo, el ratio de densidad de infraestructura nos indica que la capacidad de la infraestructura española para el transporte ferroviario transfronterizo de mercancías es similar a la de países que transportan un volumen de mercancías hasta 30 veces superior. Las limitaciones a la interoperabilidad entre España y Francia se debe a dos inconvenientes: la diferencia de ancho de vía y la diferencia de capacidad permitida en los trenes.
Los corredores de la red ferroviaria francesa que conectan con España son de ancho de vía internacional (1.435 milímetros) en Francia y de ancho de vía ibérico (1.668 milímetros) en España. Para agilizar el tráfico ferroviario internacional y superar esta barrera se han desarrollado varios sistemas de bogies de ancho variable y se han creado una serie de instalaciones posicionadas de forma estratégica para llevar a cabo este tipo de operaciones, tanto a nivel transfronterizo como para pasar de nuestras propias vías de alta velocidad al resto de la RFIG. Es destacable la reciente puesta en operación de la conexión EspañaFrancia en ancho internacional a traves del nuevo tunel de Pertús que contribuirá a potenciar el tráfico de mercancías internacional.
34 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
b. La red ferroviaria europea Con el fin de fomentar el tráfico ferroviario internacional, la Unión Europea dentro del marco del proyecto de desarrollo de la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte) pretende definir una serie de corredores para el transporte ferroviario con unas capacidades operativas homogéneas para todos los países miembros. El primer paso de la Unión Europea ha sido definir 11 corredores para el transporte de mercancías por medio del organismo RailNetEurope. Dada la magnitud y ambición del proyecto, para la óptima implementación de éste es
necesario que todos los países participantes lleven a cabo medidas relacionadas con la infraestructura, la operación y la regulación legal. Debido a la evolución histórica de las distintas redes ferroviarias europeas, cada país tiene su propio sistema de control y seguimiento del ferrocarril. Una de las medidas necesarias para lograr los objetivos de homogeneización de este proyecto es establecer un sistema único de gestión del tráfico a nivel comunitario, que dé flexibilidad a los operadores y administradores a la hora de adquirir equipos de distintos fabricantes y que garantice la capacidad de operación conjunta sin importar el origen de cada equipo.
ATB/ATB-NG
EDICAB 700/L 10 000
AWS
EDICAB 900
TBL
ZUB 123
TVM/KVB
INDUSI/LZB/SELCAB
ASFA/LZB
KHP
EBICAB 700
INDUSI/LZB
SIGNUM
EVM
BACC/RSDD
Fuente: RailNetEurope
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 35
Caso de éxito: El ferrocarril de mercancías en EEUU El sector ferroviario estadounidense cuenta con más de 180 años de historia, en la que los operadores han desarrollado su propia infraestructura, la cual es completamente privada y de acceso abierto a otros operadores. El mercado del transporte de mercancías por ferrocarril estadounidense es un modelo al que los países europeos miran con interés. La cuota de mercado del ferrocarril frente a otros medios para el transporte de mercancías es superior al 40%. Dentro de esta cuota, el 90% del total de mercancías transportadas se lo reparten los cuatro principales operadores ferroviarios (BNSF Railway, Union Pacific, Norfolk Southern y CSX Transportation) que operan distancias muy largas en comparación con Europa, siendo en gran parte mixtos transportando diversos tipos de carga con múltiples locomotoras y longitudes de tren superiores a los 2.000 metros. Después de la Segunda Guerra Mundial, las compañías de ferrocarril incurrían en pérdidas en los servicios de viajeros, sin embargo las agencias gubernamentales no permitían a las compañías abandonar estos servicios. Asimismo, la competencia del transporte en camión y de la navegación fluvial se disparó entre 1950 y 1970 ayudada por la inversión del gobierno federal en la construcción de la red de autopistas y de canales para la navegación interior. En esta situación, la regulación sectorial contemplaba aspectos que contribuyeron al declive del ferrocarril, entre otros: • L a Interestate Commerce Commision (ICC) estableció tarifas máximas y mínimas sin relación con los costes reales o la demanda. • L as tarifas fijas no recogían el impacto de los costes adicionales por rutas más largas entre dos puntos. • L as compañías se veían obligadas a incrementos de tarifas generales ya que la regulación no contemplaba cambios en los costes, reflejando sólo patrones históricos. Como consecuencia, el sector ferroviario estadounidense experimentó una situación cercana a la quiebra debido al exceso de regulación, falta de flexibilidad en la fijación de sus tarifas y mayor competencia de la carretera y la navegación fluvial. Hasta la aprobación en 1970 del Rail Passenger Service Act que creó la compañía Amtrak y liberó a las compañías de transporte de
Cuota del ferrocarril en transporte interurbano
mercancías de las pérdidas en que incurrían por prestar servicios de viajeros. La aprobación de la Ley Stagger en 1980 reconocía que el ferrocarril se enfrentaba a la competencia en la mayoría de sus servicios pero que la regulación le impedía competir de manera efectiva. Por ello, la Ley Stagger establecía un nuevo marco que permitía a las compañías actuar como cualquier otra empresa en la gestión de sus costes y en el establecimiento de sus precios. La Ley Stagger estableció: • L as compañías pudieran basar sus precios en la demanda real. • L as compañías pudieran alcanzar acuerdos confidenciales con sus clientes. • Procedimientos simplificados para abandonar o vender una línea. • Reconocimiento explícito de que las compañías necesitaban obtener ingresos suficientes para soportar sus operaciones. Desde 1980, esta modificación profunda en la regulación sectorial ha logrado un renacimiento del ferrocarril materializado en: • Los precios ajustados a la inflación se han reducido un 49%. • L as compañías han conseguido invertir 440.000 millones de dólares en infraestructura. • L a eficiencia energética ha mejorado un 94% logrando actualmente transportar una tonelada consumiendo 0,51 l/100 km de combustible. • L a cuota de mercado del ferrocarril de mercancías se ha incrementado hasta el 42,7%. • El sector ha mejorado su rentabilidad sobre la inversión desde el 4,4% en 1980 hasta el 8,0% en 2008 aunque sigue estando por debajo de su coste de capital. • El ferrocarril soporta el coste de su propia infraestructura mientras que otros medios emplean la que proporciona el Estado. • En 2006 y 2007 se sufrieron serias limitaciones de capacidad en la infraestructura debido al gran volumen transportado, sólo aligeradas por la crisis económica, lo que está llevando al sector a plantear desarrollos para incrementar dicha capacidad.
Rendimiento de las compañías de ferrocarril desde la aprobación de la Ley Stagger (1981=100)
(Toneladas-milla) 80%
300
70%
250
Productividad
Ingresos
Volumen
Precios
60% 200
50% 40%
Aprobación Ley Stagger, 1980
150
30%
100
20% 50
10% 0
0 1930
1940
1950
1960
1970
Fuente: Association of American Railroads
36 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
1964
1968
1972 1976
1980
1984
1988
1992
1996 2000
Precios por tonelada-milla; volumen en toneladas-millas. Fuente: Association of American Railroads
2004
2008
educir barreras a una mayor R concurrencia La aprobación de la Ley del Sector Ferroviario en 2003 supuso un punto de inflexión en la transformación del sector que culminó con la segregación de las actividades de prestación de servicios ferroviarios y la administración de las infraestructuras, iniciando Renfe Operadora y Adif sus actividades el 1 de enero de 2005. Esta ley también abre a la competencia el transporte de mercancías por ferrocarril en el ámbito nacional, permitiendo el acceso de nuevas empresas ferroviarias
a. El impacto de la liberalización La liberalización del mercado dio respuesta a los requerimientos establecidos en las Directivas Europeas estableciendo un mercado nacional liberalizado para el tráfico de mercancías. El proceso facilita la llegada de nuevos operadores que, a priori, debería resultar en cierto incremento de la participación modal del ferrocarril a través de la sana competencia entre el operador público tradicional y los nuevos entrantes.
En este sentido, la CNC señala tres barreras como principal impedimento para profundizar en la liberalización: 1. Los principios de acceso a la infraestructura no se completan con el principio de concurrencia competitiva. 2. A largo plazo, la situación establecida por la LSF concediendo a Renfe Operadora el derecho a explotar la capacidad de la red que utilice efectivamente y el derecho a solicitar la asignación de otra capacidad de red, podría limitar el acceso de nuevos operadores. 3. La obligación de “aportar tracción” para configurarse como empresa ferroviaria supone una barrera de entrada dada la alta inversión que implica contar con locomotoras previo a iniciar la actividad y la incertidumbre sobre la capacidad de infraestructura a la que se tendrá acceso y la posible amortización de dicha inversión.
Sin embargo, tal como señala la Comisión Nacional de Competencia en su informe de 2009 sobre la transposición de la Directiva de Servicios y el Sector Ferroviario: “A pesar de esta liberalización parcial (…) no existe actualmente un alto grado de competencia en el sector”.
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 37
EEUU y la competencia en el ferrocarril de mercancías
El ferrocarril de mercancías en Estados Unidos tiene características completamente diferentes a las del ferrocarril europeo. Estas diferencias se dan en los ámbitos funcionales, institucionales y en cuanto a las prioridades en su planteamiento por parte de los reguladores respectivos, y permiten entender las razones por las que el ferrocarril de mercancías en Estados Unidos ha alcanzado cuotas de mercado altas. Es necesario aclarar que las empresas ferroviarias en Estados Unidos son privadas, titulares de su propia infraestructura y operan el transporte sobre ella.
EE.UU.
Europa
Claves
Recorridos
Largos
Cortos
El ferrocarril es más competitivo en las largas distancias.
Patrones de tráfico
Concentrados
Fragmentados
La concentración de tráficos en corredores de alta densidad mejora la eficiencia y facilita el servicio.
Competencia
Otros ferrocarriles
Camión
En la mayoría de mercados geográficos americanos existen dos o más ferrocarriles operando infraestructuras paralelas, además de la competencia de la carretera.
Restricciones de capacidad
Infraestructura
Prioridad de viajeros
En Estados Unidos, se ha pasado un proceso de reducción de líneas que ha eliminado el exceso de capacidad. En Europa, la gestión del tráfico de mercancías se ve restringida por una infraestructura orientada al tráfico de viajeros.
Prioridad
Mercancías
Viajeros
Los ferrocarriles estadounidenses están orientados al transporte de mercancías, mientras que en Europa las mercancías son una segunda prioridad al estar enfocados a los servicios de viajeros.
Fuente: Informe “Rail freight in the USA: Lessons for Continental Europe”, CER 2008
Fundamentalmente, el enfoque para dinamizar el sector en Europa se ha centrado en lograr una competencia entre operadores ferroviarios sobre la infraestructura nacional mediante el desarrollo de la regulación. Por el contrario, En Estados Unidos la competencia se ha desarrollado mediante redes ferroviarias paralelas sirviendo un mismo mercado geográfico. Esto es resultado de las diferencias institucionales, que en el caso de Estados Unidos ha priorizado la competencia a través de la desregulación, tras las bancarrotas generalizadas en el sector en la década de los 70, mientras que Europa ha priorizado la regulación del sector como vía para evolucionar hacia un mercado en competencia desde su situación histórica como monopolios públicos integrados. Estas diferencias en las prioridades se resumen en la siguiente tabla:
EE.UU.
Europa
Política ferroviaria
Competencia
Regulación
Competencia ferroviaria
Infraestructuras en paralelo
Infraestructura única
Control de infraestructura
Empresa ferroviaria
Administrador estatal
Financiación de la infraestructura
Privada
Pública
Fuente: Informe “Rail freight in the USA: Lessons for Continental Europe”, CER 2008
38 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
En tercer lugar, las prioridades de los reguladores a la hora de ordenar el sector han sido diferentes en aspectos clave. Si consideramos que los intereses de los clientes son los impulsores de la actividad y que como primer interés está disponer de alternativas competitivas de transporte, esto es, competencia entre modos, la combinación de los enfoques y prioridades distintas entre Estados Unidos y Europa podría explicar los muy diferentes resultados obtenidos por el ferrocarril de mercancías. De manera sintética:
Prioridades
Clientes
Regulador EE.UU.
Reguladores europeos
Competencia como resultado de la desregulación
Competencia a través de la regulación
1
Competencia entre modos
Competencia entre modos
Competencia entre modos
2
Capacidad
Capacidad
Competencia entre ferrocarriles
3
Servicio
Servicio
Servicio
4
Competencia entre ferrocarriles
Competencia entre ferrocarriles
Capacidad
Fuente: Informe “Rail freight in the USA: Lessons for Continental Europe”, CER 2008
Parece claro que para mejorar la competitividad del ferrocarril de mercancías, se ha de contar con la capacidad y el servicio antes de conseguir una competencia dinámica entre operadores ferroviarios y con otros modos de transporte.
Ingresos principales compañías de ferrocarril 2007 (millones de USD) 18.132
17.935
Estas diferencias funcionales, institucionales y de prioridades han dado lugar en Estados Unidos a un mercado en el que existen nueve compañías principales de transporte de mercancías por ferrocarril, las denominadas U.S. Class I Railroads. Entre ellas, las 2 grandes compañías, Burlington Northern Santa Fe (BNSF) y Union Pacific, generan la mitad de los ingresos del sector. Los precios para el transporte de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos se fijan en función de la demanda del mercado según establece la Ley Stagger. Esto deriva en una política de fijación de precios para el transporte ferroviario de mercancías más personalizada, en la que los operadores ferroviarios fijan los precios por sus servicios teniendo en cuenta las necesidades y el tamaño de sus distintos clientes, llevando una política diferencial de cobertura de costes en función de cada cliente. El resultado de esta política de liberalización en la fijación de precios ha sido un descenso en los mismos, ajustados a la inflación, del 49% desde 1981 hasta hoy, contribuyendo a incrementar la cuota de mercado del ferrocarril de manera continuada hasta el 42,7% actual.
Cuota de mercado (Tm-milla)
10.661
10.219 7.957 4.692 1.082
BNSF
Union Pacific
Norfolk Southern
CSX
Canadian National Railway
Canadian Ferrocarril Pacific Mexicano
1.030
818
Kansas Kansas City City Southern Southern Railway de Mexico
Fuente: Association of American Railroads, septiembre 2010
Volumen de mercancía transportada en ferrocarril (Mil millones Tm-milla)
42,7% 1.456
1.599 1.606 1.604
1.684 1.733
1.856
1.820
2006
2007
30,9% 771 13,1%
932
13,0%
0,4% 1970 Carretera Ferrocarril
Aéreo Petróleo Navegación Doméstico por tubería
Fuente: Association of American Railroads, Bureau of Transportation Statistics, Septiembre 2010. No incluye transporte de gas por tubería
1980
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fuente: Association of American Railroads, Bureau of Transportation Statistics, Septiembre 2010
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 39
b. La financiación del material: Rolling Stock Companies El modelo tradicional de financiación del material, incluso contando con apoyo estatal, está dando paso, en el entorno liberalizado, a nuevos esquemas de financiación. Varias causas justifican la emergencia de estos modelos de inversión: • Restricciones presupuestarias tanto estatales como en las empresas públicas. • Interés sectorial en compartir los riesgos asociados (plazos de fabricación largos, riesgo del valor residual de los activos…). • Búsqueda de financiación para grandes inversiones manteniendo el nivel de endeudamiento. Un modelo muy extendido en Europa es el leasing tanto de locomotoras como de material rodante. Este modelo de financiación facilita a los operadores ferroviarios su adaptación a las necesidades de capacidad del mercado, evitando esperar plazos de hasta dos años para recibir el material necesario para la prestación del servicio. Asimismo, el modelo de alquiler evita incurrir en las importantes inversiones necesarias (aproximadamente 3 millones de euros por una locomotora de mercancías) y sus incertidumbres respecto a su amortización. El leasing de material proporciona algunas ventajas clave que flexibilizarían la oferta y permitiría a los operadores adaptarse más ágilmente a los cambios de demanda sin incurrir en los costes de propiedad. El modelo presenta claras ventajas a nivel sectorial: • Permite a los operadores poner en servicio trenes independientemente de cambios futuros en sus necesidades, tales como cambios en los servicios, variación en el volumen de tráfico, etc.
• Aprovechamiento de economías de escala tanto en la compra de trenes nuevos como en grandes reparaciones. • Acceso a material rodante sin necesidad de una excesiva anticipación en el tiempo. • La compañía de leasing asume el riesgo del valor residual, permitiendo al operador tomar decisiones sin ligarse a la vida económica de los activos.
40 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
Este modelo se ha desarrollado ampliamente en Reino Unido mediante las “Rolling Stock Companies” o ROSCOs algunas de las cuales han extendido su actividad a diversos países europeos como es el caso de Angel Trains a través de la compañía Alpha Trains. Asimismo, existen otros modelos de financiación de material ferroviario como pueden ser la colaboracion público-privada (PPP) o las Joint Ventures especializadas.
Las experiencias europeas Existen varios casos de empresas en países europeos, concretamente Angel Trains en el Reino Unido y Ermewa en Suiza, que ofrecen servicios de alquiler de material rodante a los principales operadores ferroviarios europeos. En el caso de Angel Trains, se trata de una empresa que alquila y mantiene material rodante, nacida tras la liberalización del sector ferroviario británico, Actualmente cuenta con una flota de 4.400 vehículos valorada en 3.800 millones de libras esterlinas que supone el 44% del material en circulación en este país. Ermewa es una empresa con base en Suiza especializada en el alquiler de vagones para transporte ferroviario de todo tipo de material, que cuenta con una plantilla de 620 empleados y que está presente en más de 20 países.
Líneas de acción para impulsar el ferrocarril de mercancías 41
6. U n impulso necesario y posible Esto requiere un impulso decidido para que alcance una presencia que le permita capitalizar sus fortalezas en costes y emisiones.
El transporte de mercancías por ferrocarril se encuentra en una encrucijada que se ha de resolver positivamente para bien de la economía y la sociedad mediante un impulso que es a la vez necesario y posible. Para ello, proponemos transformar el ferrocarril, planteando cinco líneas de acción divididas en 22 pasos y que integran contribuciones por parte de todos los actores clave. Para que la economía española evolucione hacia un modelo más eficiente y sostenible, tanto económica como medioambientalmente, es necesario contar con el ferrocarril.
Alcanzar una mayor presencia del ferrocarril en el transporte de mercancías en el futuro supone su integración en el sistema de transportes global de España. Implica colaboración del transporte por carretera y marítimo, a través de los puertos, desarrollando un modelo más eficiente, con mayor potencial y que dé una respuesta a la demanda combinando los medios de transporte necesarios en cada caso. La eficiencia en coste es el elemento principal para impulsar el ferrocarril de mercancías. Tanto la operación del transporte como las infraestructuras han de evolucionar hacia un funcionamiento más eficiente en costes y racionalizar sus inversiones ganando así competitividad. Por ello, los actores involucrados en el transporte, empresas y Administración, han de hacer
42 Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente
realidad esta necesaria transformación. Por su naturaleza y amplitud, esta transformación requiere del despliegue de una amplia variedad de medidas concretas y exigirá de la aportación de capacidades sectoriales clave para llevarla adelante y lograr que el ferrocarril se convierta en uno de los pilares de una economía más eficiente y sostenible. Esta propuesta para impulsar el ferrocarril de mercancías es un punto de partida que pretende facilitar el desarrollo de medidas que hagan posible que en el horizonte de 2020 el ferrocarril aporte eficiencia y competitividad a la economía española. Constituye además una contribución inicial de PwC para un decidido avance del sector ferroviario y del transporte en su conjunto.
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Este informe se ha desarrollado por PwC en el marco del programa Crecimiento Inteligente, que ha puesto en marcha la firma con el objetivo de apoyar a las empresas y a las Administraciones Públicas en el tránsito hacia un nuevo modelo productivo sostenible basado en la innovación, la calidad, el talento y el valor añadido. Un nuevo patrón de crecimiento que se sustente en cinco pilares principales: internacionalización, innovación, economía baja en carbono, economía del conocimiento y modernización de las Administraciones Públicas. El proyecto está coordinado por Jordi Sevilla, senior advisor de PwC. Mas información en www.pwc.com/es
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