´ PROPUESTA NORMATIVA DE CARACTER FEDERAL PARA REGULAR EL RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE Y LA ´ DE GASES DE EFECTO INVERNADERO EN EMISION VEH´ICULOS LIGEROS NUEVOS COMERCIALIZADOS EN ´ MEXICO Centro Mario Molina 2010

Resumen

Con el objetivo de delinear una ruta normativa que regule el rendimiento de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de los veh´ıculos ligeros en M´exico, en el presente estudio se realiz´ o un an´ alisis sobre la venta, importaci´ on, exportaci´ on de autom´ oviles en el mercado regional, la producci´ on de combustibles en nuestro pa´ıs y el desarrollo de nuevas tecnolog´ıas vehiculares a nivel internacional. La propuesta normativa resultante tiene como objetivo mejorar progresivamente la eficiencia energ´etica de la oferta de autos nuevos en M´exico, hasta lograr un valor promedio de 20 km/l al a˜ no 2016. Se estim´ o que con este desempe˜ no energ´etico, las emisiones de gases de efecto invernadero ser´ an de 117 gCO2 eq/km en el a˜ no 2016 y 98 gCO2 eq/km para 2020. Se recomend´ o la expedici´ on de la norma propuesta en 2010, pues a mediados de 2011 el gobierno de Estados Unidos aplic´ o la nueva regulaci´ on al respecto, y es altamente probable que se desplacen a nuestro mercado veh´ıculos de baja eficiencia energ´etica que ya no podr´ an comercializarse en territorio estadounidense. La propuesta de norma de eficiencia energ´etica se present´ o ante la Secretar´ıa del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Secretar´ıa de Energia (SENER) y la Secretar´ıa de Econom´ıa (SE) a finales del 2010. La expedici´ on de esta norma es uno de los compromisos clim´ aticos del gobierno Federal. A semejanza de lo que ha ocurrido con nuestros principales socios comerciales en el sector automotriz, particularmente en Estados Unidos donde esta industria se comprometi´ o a duplicar la eficiencia de cada veh´ıculo en los pr´ oximos 15 a˜ nos, M´exico ya est´ a preparado y requiere por razones econ´ omicas y ambientales dar este importante paso. El 12 de julio de 2012 se public´ o en el Diario Oficial de la Federaci´ on el “Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2012, Emisiones de bi´ oxido de carbono (CO2 ) provenientes del escape y su equivalencia en t´erminos de rendimiento de combustible, aplicable a veh´ıculos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3,857 kilogramos”. Sin embargo, no ha sido publicada para su aplicaci´ on.

´n 1 Introduccio

ciencia energ´etica de los veh´ıculos que se comercializan en territorio nacional. Este tipo de normas las poseen nuestros principales socios y competidores comerciales, en especial Estados Unidos, la Uni´on Europea y Jap´on, cuyas empresas automotrices est´ an instaladas en el pa´ıs y constituyen el sector industrial privado de mayor dinamismo en la econom´ıa.

Las normas de eficiencia energ´etica en el sector transporte est´ an evolucionando r´ apidamente a nivel global, y tienen una vinculaci´ on directa con la regulaci´ on de gases de efecto invernadero a ra´ız del establecimiento de un compromiso obligatorio de reducci´on de emisiones establecido en el Protocolo de Kyoto para En los u ´ltimos diez a˜ nos la flota vehicular de los pa´ıses industrializados, derivado del Acuerdo Mar- nuestro pa´ıs ha sufrido una transformaci´on notable co de las Naciones Unidas para el Cambio Clim´atico. adem´as de incrementarse en n´ umero a una tasa anual M´exico no cuenta con una norma que regule la efi- superior a la del producto interno bruto (7 % versus 1

2.5 %). Tambi´en cambi´ o en su composici´ on al aumentar significativamente la venta de camionetas (Vans, SUV’s y pickups), tanto nuevas como usadas de segunda mano, provenientes del mercado norteamericano.

hace un promedio ponderado por corporativo automotriz, combinando las eficiencias energ´eticas obtenidas en una prueba FTP en ciudad (55 % de uso) y carretera (45 % de uso), con las ventas por modelo. La eficiencia energ´etica de lo que sali´o a la venta se puede obtener considerando de cada modelo el promedio de la eficiencia energ´etica en todas sus versiones. No obstante, para determinar de una manera m´as precisa el potencial tecnol´ogico de la oferta de veh´ıculos que hace la industria automotriz en nuestro mercado, se hicieron los c´alculos con la eficiencia m´axima de cada modelo, mismos que se muestran en la Figura 1 , donde el tama˜ no de la esfera representa el volumen de ventas para ese a˜ no y el color significa la regi´ on de origen de fabricaci´on del veh´ıculo. El an´alisis de costos que a nivel internacional se ha venido realizando para comparar medidas de mitigaci´on de gases de efecto invernadero es el de costos marginales por tonelada de CO2 evitada. La empresa de consultor´ıa McKinsey, desarroll´o un estudio de este tipo para M´exico, en coordinaci´on con el Centro Mario Molina (CMM) y concluy´o que una de las medidas m´as costo-efectivas para reducir gases de efecto invernadero es incrementar la eficiencia de veh´ıculos a gasolina y diesel en nuestro pa´ıs. Para la aplicaci´on de la norma, el Centro de Transporte Sustentable desarroll´o una propuesta de mecanismos de flexibilidad a trav´es de los cuales se permite realizar transferencias de costos de forma complementaria pero diferenciada entre s´ı, con lo que se incrementar´ıa el potencial de reducci´on de costos a las empresas por la mejora en la eficiencia energ´etica de los veh´ıculos comercializados en M´exico.

2 Objetivo Dise˜ nar y gestionar una propuesta de normativa federal, econ´ omica y tecnol´ ogicamente factible, para regular el rendimiento de combustible y la emisi´on de gases de efecto invernadero en veh´ıculos ligeros nuevos comercializados en M´exico.

3 Metodolog´ıa Se sigui´ o el modelo normativo japon´es, el cual fija objetivos al conjunto de la industria automotriz en funci´ on de la tecnolog´ıa m´ as avanzada desplazada en su mercado. Se les denomin´ o “top − runners” a los veh´ıculos de alta eficiencia energ´etica que la industria automotriz mundial ofreci´ o comercialmente en 2010. Se propuso adoptar el dise˜ no por atributo de ´area que posee la norma EPA-CAFE (Corporate Average Fuel Economy), con el fin de facilitar el cumplimiento y reporte de las plantas armadoras instaladas en M´exico que tienen como objetivo la exportaci´on de veh´ıculos a Estados Unidos, siendo ´estas la mayor´ıa de las afiliadas a la Asociaci´ on Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Como la nueva regulaci´on en EU entr´ o en vigor en el 2011, la informaci´on solicitada en M´exico ser´ıa b´ asicamente la misma que la que ya est´ an entregando las armadoras a la Agencia de Protecci´ on al Ambiente de Estados Unidos (USEPA) y al estado de California. Para definir los valores del atributo de ´ area, se procedi´ o en primer t´ermino a agrupar los veh´ıculos en cuatro conjuntos que coincidieran con las categor´ıas manejadas tradicionalmente por la AMIA: 1) subcompactos, 2) compactos y crossovers, 3) camionetas y 4) de lujo. Se consider´ o el ´ area o sombra como la proyectada por el chasis del veh´ıculo, que se mide en metros cuadrados (m2 ) y se calcula tomando las distancias entre los ejes de las llantas. Ya con los conjuntos vehiculares de acuerdo a su area o sombra, se asign´ ´ o uno o varios “top−runners” para la definici´ on de los valores objetivo de rendimiento de combustible y emisi´ on de compuestos de efecto invernadero. En el c´ alculo de la eficiencia promedio de la flota vehicular para 2009 se emple´ o el m´etodo CAFE, que

4 Resultados El an´alisis del estudio reflej´o los siguientes puntos medulares en el panorama al que se enfrenta la propuesta de Norma de Eficiencia Energ´etica: • Los “top−runners” que actualmente se ofertan a nivel mundial de manera comercial alcanzan eficiencias energ´eticas hasta de 30 km/l en ciclo FTP. • De los modelos que se ofrecen globalmente, su innovaci´on tecnol´ogica y aplicaci´on comercial, a˜ no tras a˜ no, han sido mucho m´as r´apidas que la exigida en las normas corporativas de eficiencia energ´etica vigentes. • En M´exico se presenta el caso que las empresas armadoras producen autos en el territorio nacional m´ as eficientes que los comercializados en el mercado local. Ford, por ejemplo, produce en nuestro pa´ıs las versiones h´ıbridas del sed´an F usion y las SUV’s Escape y 2

Figura 1: Eficiencia energ´etica ponderada por ventas, mostrado por modelo y regi´on de origen del fabricante 2009.

Fuente: Centro Mario Molina, 2010

Figura 2: Costos marginales de nuevas tecnolog´ıas para lograr mayor eficiencia energ´etica USdls/veh´ıculo.

M ariner, y toda su producci´ on la exporta. Conforme estos veh´ıculos tengan mayor demanda, las l´ıneas de ensamble incrementar´ an sus capacidades de producci´ on y podr´ an abastecer a otros mercados, siempre y cuando sean requeridos por una regulaci´ on espec´ıfica o que las preferencias del consumidor cambien. • El desempe˜ no de los fabricantes estadounidenses es menor que el de los asi´ aticos y europeos, con excepci´ on de los autos de s´ uper lujo. Esta circunstancia se explica principalmente por el boom comercial de las camionetas, y deriva en consideraciones importantes para el dise˜ no de una normatividad de eficiencia energ´etica. En la Figura 2 se muestran los rangos de costos marginales por veh´ıculo de las tecnolog´ıas que compet´ıan con los veh´ıculos “tradicionales” a gasolina en EU, con una base de datos hasta los a˜ no-modelo 2008. Se muestran los costos que implica la evoluci´on de un modelo a gasolina convencional para que sea m´as ligero, para que tenga motor a diesel con todos los equipos de control de contaminantes requeridos por las normas de la EPA (Tier 2) o para que se le integre un tren motriz h´ıbrido gasolina-el´ectrico. En la actualidad, muchos veh´ıculos ya internalizaron los costos mostrados en la Figura 2.

Fuente: National Academies of Sciences, 2010b

La norma EPA-CAFE expedida en 2011 por el gobierno estadounidense consider´o que el rango aceptable de exigencia a la industria automotriz y sus consumidores es el de $1,000 d´olares, sin modificar las preferencias de compra de la poblaci´on (50 % camionetas y 50 % autom´oviles) y sin considerar como una 3

opci´ on viable o masiva el empleo de la tecnolog´ıa diesel.

941 millones de litros de gasolina acumulado al 2016 y el pago de los subsidios correspondientes, se podr´ an disminuir las importaciones de gasolina y reducir la emisi´on de contaminantes t´oxicos al ambiente, logrando mejorar la salud de la poblaci´on. La expedici´on de una norma de eficiencia energ´etica requiere de la sincronizaci´on del abasto de combustibles de ultra bajo contenido de azufre y la introducci´on, por parte de la industria automotriz, de tecnolog´ıa avanzada en el control de emisiones y el aumento del rendimiento de combustible. Aunque PEMEX a´ un no cumple con la NOM-086 en todo el pa´ıs, las inversiones para incrementar su producci´ on de combustibles limpios est´an programadas con plazos de cumplimiento que caer´ıan dentro del lapso de tiempo de la norma de eficiencia energ´etica para el sector transporte. El 12 de julio del 2012, el gobierno federal public´o oficialmente el “Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-163-SEMARNATENER-SCFI-2012, Emisiones de bi´oxido de carbono (CO2 ) provenientes del escape y su equivalencia en t´erminos de rendimiento de combustible, aplicable a veh´ıculos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3 857 kilogramos”. La comparaci´on entre la meta propuesta “20 en 16” y la meta del proyecto de norma PROY-NOM-163 se observa en la Figura 4.

´ nes y recomendaciones 5 Conclusio La propuesta denominada “20 en 16” se muestra esquem´ aticamente en la Figura 3. Figura 3: Propuesta normativa“20 en 16” para el rendimiento de combustible de autos nuevos.

Fuente: CMM, tomando como referencia la gr´ afica publicada por el International Council for Clean Transportation (ICCT), 2011

La propuesta normativa consiste en mejorar progre- Figura 4: PROY-NOM-163-SEMARNAT-ENERsivamente la eficiencia energ´etica de la oferta de autos SCFI-2012 versus Propuesta de Norma del Centro nuevos en M´exico, hasta lograr un valor promedio de Mario Molina, en el contexto internacional. 20 km/l para el a˜ no 2016. Igualmente fija un valor aspiracional de 26 km/l para el a˜ no 2020, fecha en la cual M´exico podr´ıa disminuir 30 % de sus emisiones de gases de efecto invernadero. Con este desempe˜ no energ´etico, las emisiones de gases de efecto invernadero ser´ıan de 117gCO2 eq/km en el a˜ no 2016 y 98 gCO2 eq/km para 2020. Cabe se˜ nalar que este l´ımite de emisi´ on de CO2 equivalente corresponde s´olo a la emisi´ on directa en una primera etapa de aplicaci´on de la Norma. El mercado automotriz de nuestro pa´ıs est´a claramente globalizado, por lo que la norma mexicana debe emular a las naciones y regiones l´ıderes en eficiencia energ´etica (Europa y Jap´ on), con el fin de fomentar la importaci´ on o la fabricaci´ on de “ top-runners” en nuestro pa´ıs (ejemplo, Ford Fiesta global). Fuente: CMM,2012 Adem´ as, la planta productiva automotriz mexicana incrementar´ıa su competitividad a nivel mundial gracias a la aplicaci´ on de esta estrategia. Su beneficio neto social puede ser superior a los 1,000 USD por veh´ıculo, ya que adem´ as de lograr un ahorro de 2 mil 4