DERECHO MARITIMO BREVES CUADROS Y APUNTES PARA REPASAR Prof. María Cristina Grunauer de Falu Bolilla Nº 1 Derecho de la Navegación Concepto: (estudiar de memoria un concepto y su análisis)cada autor acudió a cada concepto y si bien ellos son en gran medida son similares o presentan puntos de identidad, en evidencia en algunos casos la limitación propia de la forma como se encara el estudio de la materia Ripper: se refiere exclusivamente a la actividad navegatoria que tiene por escenario el mar, conjunto de relaciones jurídicas en las cuales el mar es el teatro y cuyo objeto es el comercio marítimo El derecho de navegación es una parte del derecho positivo que regula la materia de la navegación acuática Análisis de la definición:



Es el conjunto de normas y principios contenidos en un derecho que tienen un orden temático y organizado  Destinadas a reglar los hechos y actos juridicos, las instituciones y la relación jurídica, ciertas relaciones jurídicas nacieron como consecuencia directa de la navegación. Aquellos que han sido responsables de el derecho común en aplicarse en la actividad navegatoria, se adecuan a necesidades propias de dicha actividad  Derivados de ejercicios de la actividad navegatoria o modificada por esta: es precisamente esta actividad navegatoria lo que actua como frente del duelo de navegación. Consecuentemente la navegación es el objeto propio de esta rama del derecho, independientemente en el fin que realiza su ejercicio, en consecuencia no solo navegación comercial en el derecho mercantil marítimo, si no toda la actividad navegatoria en general sea que persiga fines comerciales, científicos, deportivos, etc. Contenido: El contenido de la materia podría decirse que es sumamente vasto, en líneas podría observarse que es producto de 2 factores: medio y vehiculo: espacios acuáticos y buques elementos que verifican todas las relaciones jurídicas que aborda esta disciplina El buque: como instrumento de circulación pone en contacto diversas jurisdicciones, generando a veces espinazos conflictos de leyes y competencias La tripulación, el capitán son sujetos de esta actividad que tiene sus caracteristicas peculiares a la obligación del capitán Caracteres: autonomía, reglamentarismo, integralidad, internacionalidad ( concepto, análisis de cada uno y de memoria el art. 1 de la ley 20094) Autonomia: concepto, caracteres, clases de autonomía, art. 1º de la ley y compararlo con el art. 2º del Codigo Aeronautico. El derecho marítimo nació como creación original mediante las cosas y costumbres de el mar que luego se recopilaron como frente de las ordenanzas francesas de 1687. Ahora bien se preguntan si bien en el orden jurídico actual puede o no 1

conservarse el derecho marítimo como a su desecho autónomo, dentro del derecho comercial Scialoja: principal exponente de la escuela napolitana se opina que no solo ha nacido como derecho autónomo si no que asistimos en la actualidad a planeamiento de derechos autónomos En nuestro país el problema ha sido actualizado por José Domingo Raíz quien destaco la necesidad de distinguir la relatividad de conceptos autónomo y jurisdiccional o que se refiere, y es por eso difícil de definir un concepto de autonomía. Sin embargo la autonomía de un sector quiere significar, que el legislador, el funcionario, el particular o el juez deben concurrir a los principios que reforman el sistema por que son mas razonables y se estima que mas justos que el derecho común para resolver las cosas La norma transcripta ha conseguido la autonomía: y claramente se refiere de su texto que se trata de un concepto relativo El concepto de autonomía ofrece diversas facetas según se la examine desde el punto de vista científico, legislativo, judicial o didáctico: Científica: por autonomía científica se entiende el conjunto sistemático de normas referentes a una determinada materia. EL derecho de la navegación se ajusta a esta definición Legislativa: por autonomía legislativa la agrupación en un texto de las normas relativas a la materia. No el libro 3º de nuestro código de comercio, ni la ley 20094, consagraron esta autonomía legislativa, pues el primero reincorporo sus normas a la ley mercantil y la 2ª establece en el Art. 622 que el texto debe integrarse al código de los Jurisdiccional: se entiende la competencia especifica asignada es determinada en el Art. 100 C.N la consagra al establecer (….) federal para entender en todas las cuestiones marítimas Didáctica: apunta a la forma como debe encararse el estudio del derecho a la navegación,. Ello dependerá de los países generales de estudios de cada (…) Internacionalidad: El medio en donde se desarrollo la navegación y la actividad que le es propia es decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos determinan que las leyes locales y las ordenanzas jurídicas nacionales no puedan por si solos, resolver los variados y complejos problemas que dicha actividad suscita. La comunidad internacional se perfecciona cada vez mas Que en alta mar, ciertos institutos como: abordaje, asistencia, salvamento, pueden poner en contacto 2 o mas ordenamientos jurídicos distintos La situación nominal de los buques, su nacionalidad etc. imponen la necesidad de adaptar normas uniformes internacionalmente. Cabe decir lo mismo respecto a la responsabilidad en el transporte de cosas y personas, el hecho de la extensión de ella pueda variar en cada uno de los países a los que el buque traslade su carga, hace necesaria la uniformidad en la legislación internacional Por ello es que los problemas anunciados, no pueden ser resueltos exclusivamente por el derecho interno de cada país. De ahí el gran numero de convenciones y acuerdos en la constante labor unificación encarada en organismos especializados 2

La tendencia a la uniformidad podría decirse que es una consecuencia lógica de la internacionalidad de la materia Integralidad: El derecho de la navegación contiene normas de derecho publico y de derecho privado. Así mismo comprendía derechos interno y de derecho internacional El interés publico de la materia (…), responde hoy, a razones de política económica y por sus conductas persiguen determinados y concretos propósitos, por ejemplo reducir la dependencia económica al posibilitar la movilización de el comercio externo que el país genera; Fomentar la diversificaciones; influir por medio de los fletes en el alivio de la balanza de pagos etc. A su vez esta situación (…) de caracteristicas privatistas y publicistas al derecho a la navegación El buque al servir a una función básicamente vinculatoria, el derecho de la navegación tiene que resolver los conflictos que genera el transito de que por agua jurisdiccionales de otros estados Reglamentarismo: El reglamentarismo también es característico predominante de el derecho de la navegación y en su causa radica en la complejidad de el vehiculo acuático, en las razones de seguridad que imponen la detallada regulación de todas las etapas que arrancan con la inauguración de los planos de construcción, su aprobación, la fiscalización que ejerce durante la construcción el gran numero de certificados y documentos que habilitan para la navegación; las reglas náuticas a que debe ajustarse la navegación en aguas restringidas constituyen otro tantos ejemplares de la característica que estamos situando La ley de navegación expresamente en el Art. 1º remite a los reglamentos y disposiciones complementarias destinados a integrar los principios generales propios de todo texto legal. Por vía reglamentaria, fueron incorporándose diversos principios, especialmente en los que ataña a la seguridad de la navegación (construcción de buques, líneas de carga máximo certificado, inspecciones periódicas, señales, luces, rados, etc.) los tópicos mencionados y los referidos a lo personal, documentos habitantes reglas de navegación en diversas zonas, dieron vida a un cuerpo, dieron vida a un cuerpo legislativo luminoso: el digesto marítimo y fluvial, permanentemente actualizado por obras de datos reglamentarios y la ordenada marítima La ratificación o adhesión de nuestro país a un convenio internacional no implica incorporar su perspectiva a nuestro derecho interno salvo que una ley especial Ali lo establezca. Durante muchos años contamos con sistemas normativos dales según se tratase de relacione jurídicas sometidas a el derecho interno o no, por ejemplo abordaje, asistencia, salvamento, transporte de mercadería, etc.topicos a los cuales la incorporación a los receptivos a los estatuto internacionales, no implico la adopción de soluciones familiares en el derecho interno. Las sucesivas reformas introducidas en materia aduanera a la ley 810 de 1876, hasta la sanción en 1081 de el código aduanero, que posee marcados puntos de contacto con el derecho a la navegación, también son Fuentes de la materia 3

Las leyes que también son fuentes por su correlaciona son los referidos: incorporación, sabotaje, aguas jurisdiccionales, actividad pesquera, comercio exterior, crédito naval contrato de ajuste, etc. En el año 1959 el P.E.N encomendó a el doctor Atilio Malvagui la elaboración de un proyecto de ley de navegación, que fue postergado por distintas razones hasta que en el año 1966, se designo una comisión destinada a analizar el proyecto, y luego de suprimir los capítulos de contrato de ajustes y normas penales y disciplinarias se concreto por medio de el dato ley 20094/73, acuciada y esperada rearma de nuestra legislación en la materia Pero desde la elaboración de el proyecto hasta la sanción concurrieron 11años modalidades operativas surgieron, la técnica siguió modernizando la navegación, nuevas tendencias fueron afianzandoce para solucionar los conflictos generados por quella. Es por ello que la nueba ley, se dejo de reconocer, su aporte actualizado resulto en muchos aspectos inapropiados Las convenciones internacionales: Desempeñan un papel preponderante por la internacionalidad por el derecho de la navegación. Muchos y diversos son los convenios internacionales realizados por ello solo mencionaremos la de mayor procedencia en el derecho de nuestra materia, a saber: 1. Convenciones de Bruselas: de 1910: abordaje asistencia y salvamento que inspiraron la ley 20094 1957: Limitación de responsabilidad de propietarios de buques de mar 1924: conocimientos de desembarques 1926: Privilegios e hipoteca e inmunidad de buques de estados 1952: competencia civil y penal en materia de abordaje 2. tratado de Montevideo: de navegación internacional: 1940: normas de solución a conflictos de leyes y jurisdicción 3. Convenios de derechos públicos: todos los relativos a la seguridad de la navegación La reprueba 1958: libre- territorial- plataforma continental y pesca y conservación de recursos vivos de alta mar Convenciones sobre el derecho de la navegación: cabos de la OIT: contrato de ajuste, funciones y alimentación de tripulantes-capacidad profesional de los marinos exámenes médicos obligatorios para los menores, etc. Fuentes: Los usos y costumbres:

Pese a que los países de derecho escrito (como el nuestro)la incidencia de los usos y costumbres es mas débil, los mismos tienen una participación extraordinaria en la materia que nos ocupa. Los usos y costumbres, implican la reiteración de actos uniformes, realizados durante un gran periodo de tiempo, la convicción de su obligatoriedad por parte de la comunidad.

4

Si bien se las respeta como reglas no escritas, de carácter o uso local, también existen los usos y costumbres internacionales que inspiraron convenciones y tratados internacionales, así como los CIF, FAS, FOB, etc. El Art. 1 de la ley de navegación, establece claramente que las relaciones jurídicas generados por el fenómeno navega torio se regirán por esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. La jurisprudencia: Debido principalmente al divorcio existente, entre su régimen jurídico propio de una navegación apela y un modo de actividad navegatoria sujeto a constantes transformaciones técnicas y económicas, en cambio a los jueces resolver conflictos de intereses fundados en hechos y resoluciones no contemplados específicamente por las leyes. La prudencia de los jueces competentes en la materia (federal) se pronuncio en reiteradas oportunidades respecto a numerosas materias tales como: cláusulas exonerativas de responsabilidad, embargo de buques, avería gruesa, etc. En cualquiera de estos supuestos advertimos que la jurisprudencia nacional, el acento a las particularidades propias de la materia, desecho la aplicación de principios del derecho común. De ahí que nuestro país la jurisprudencia haya desplegado una función trascendente como frente del derecho. La doctrina:

La doctrina no tiene fuerza creadora, pero reviste fundamental importancia por cuanto se espira todo las restantes fuentes del derecho Ámbito de aplicación: Conferencia de Caracas de 1974: En el año 1974, tubo lugar en Caracas la 3 conferencia de la ONU, sobre el derecho del mar. Fue afianzando y reconocido por parte de la comunidad internacional el principio del mar patrimonial los espacios acuáticos que se extienden mas allá del mar territorial, o sea es el mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional, de sus recursos por parte del estado ribereño quedan reservados a la jurisdicción de estado ribereño, la pesca y aprovechamiento de los recursos del llamado mar territorial. Queda excluida toda referente a las libertades que hacen al régimen de alta mar es decir, navegar, sobre volar, vender tuberías y cables submarinos. Ámbito de Aplicación. Sumario; Ámbito de aplicación, aguas jurisdiccionales, aguas no jurisdiccionales, interiores, naturaleza jurídica, régimen de los buques en aguas internas, lagos, ríos, el río de la plata, mares interiores, mares exteriores, exteriores, mar territorial, zona contigua, extensión, condición jurídica, jurisdicción y legislación aplicable, aguas no jurisdiccionales, mar libre o alta mar, naturaleza jurídica, condición jurídica, mar patrimonial o zona económica exclusiva, convención o de Caracas de 1974. Ámbito de aplicación Siendo la actividad específica del derecho de la navegación, la navegatoria, determinar el ámbito de aplicación de esta rama del derecho implica precisar 5

cuales son los espacios posibles de desarrollo de dicha actividad o sea los espacios acuáticos. Para algunas legislaciones el derecho de la navegación es aquel que se realiza en el mar, pero la nuestra abarca la actividad que se realiza en cualquier espacio acuático. Es por ello que debemos clasificar las aguas para delimitar el campo de aplicación de nuestra legislación, así los espacios acuáticos se clasifica en; a) aguas jurisdiccionales y b) aguas no jurisdiccionales a su vez se dividen en aguas exteriores (mar territorial, zona contigua) y aguas interiores (ríos, lagos, lagunas, puertos y rada, estrechos, bahías, mares interiores) y las aguas no jurisdiccionales que abarcan mar libre o altamar. Aguas jurisdiccionales Son aquellas que se encuentran sometidas a la jurisdicción de nuestro Estado, por lo tanto se aplica a la ley 20093. Se dividen en 1) interiores, son las vías que se encuentran dentro de los límites de un país, así también como los puertos y radas a los cuales pueden llegar los buques nacionales y extranjeros. Naturaleza jurídica: el estado ribereño ejerce sobre las mismas un derecho de soberanía absoluta porque esta agua se encuentran por completo dentro de un territorio y están perfectamente delimitados de las aguas libres. Régimen de los buques en aguas internas: un país pude prohibir el paso de buques extranjeros por sus aguas internas, no hay libre navegación ni derecho de paso inofensivo. El estatuto de Ginebra de 1923 establece que los puertos, aunque sean internos, si sirven al comercio internacional, son de libre acceso. Lagos pueden ser: Lagos nacionales o cerrados: o sea los que no se comunican con el mar libre. Son de propiedad del estado al cual pertenecen, quien ejerce sobre ellos potestad absoluta. Lagos nacionales interiores; o sea los que se comunican con el mar libre. La propiedad la tiene el estado ribereño, pero la navegación debe ser permitida a todas las naciones. Lagos internacionales cerrados: o sea que están en la frontera de o dos o más naciones y no se comunican con el mar. Pertenecen en partes iguales a los estados ribereños (lago titicaca; pertenece a Bolivia y Perú). Lagos internacionales interiores: o sea los que están en la frontera de dos o más naciones y se comunican con el mar. La propiedad pertenece a los estados ribereños y son de libre navegación. Ríos: los ríos son cursos de aguas interiores que atraviesan o separan uno o varios estados. los ríos pueden ser de tres clases; Ríos nacionales o interiores; son los que nacen y mueren dentro del territorio de un estado, pertenecen al dominio del país en cuyo territorio corren. La jurisdicción del estado ribereño es exclusiva y discrecional. Ríos Internacionales: son los que atraviesan o separan dos o más estados. Cuando se trata de ríos que separan a estados contíguos, éstos son condominios y la navegación del río es libre, no sólo para los estados co-ribereños, sino también para los otroa estados. Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más estados, cada uno de ellos tiene el dominio de la parte que le corresponde y la navegación es libre para todas las 6

banderas, pudiendo ser reglamentada por cada estado, en la parte que le corresponde. Ríos de interés internacional; son los que atravesando o separando dos o más estados se dirigen hacia al mar. La navegación es libre y se encuentran bajo un régimen de administración internacional (Ej, Danubio). El Río de la plata Se trata de un río internacional, pues separa dos estados, República Argentina y República Oriental de Uruguay. Ambos países se disputan la soberanía y jurisdicción sobre el mismo. Estas disputas son antiquísimas y se originaron entre España y Portugal, como antecedentes citamos la Bula de Alejandro VI y posteriormente el Tratado de Tordesillas. Pero la disputa quedó sanjada recién con la firma del Tratado de Permuta (1750ç) en el que Portugal reconoció el derecho exclusivo de España sobre la navegación del río de la Plata. Las principales teorías sobre el río de la plata son: Tésis Extrema Argentina: todo el río de la plata pertenece a nuestro país, excepto los puertos y radas del Uruguay. Esta teoría se funda: 1) la república oriental del Uruguay era una provincia argentina, formaba parte del Virreynato del Río de la Plata y 2) al establecerse y fijarse por el tratado de Paz con el Brasil la independencia del Uruguay se le dio a este como límite sur el río de la Plata, por consiguiente el acta de nacimiento del Uruguay, deja las aguas del Río de la Plata a la República Argentina. Lo que cedió Argentina fue el territorio pero no las aguas. Refutación de la teoría: la teoría es inaceptable porque el gobierno argentino ha reconocido en muchas oportunidades la jurisdicción del Uruguay sobre el río de la Plata y porque no es posible negarle a un estado ribereño, el derecho de jurisdicción sobre las aguas. Tesis extrema uruguaya: el río pertenece al Uruguay ya que es una dependencia natural de la costa, tesis intermedia. División Convencional de la jurisdicción en la plata. Líneas de Talwegh; siguiendo los cauces más profundos. División por mitades: es objetado porque podría ocurrir que uno de los estados sea dueño de todo el canal navegable, con consiguiente perjuicio para el otro. Río Branco: aplica criterio marítimo, 3 millas como faja para cada país y el resto internacionalizado. Argentina rechaza pues nuestra isla Martín García que por derechos y antecedentes históricos nos pertenece, pasaría a dominio uruguayo. Regulación jurídica. El protocolo: Saénz Peña Ramirez, 1910 reconoció a ambos estados el uso y navegación. El modus vivendi, Saavedra Lamas, Martinez Thedy, 1938 que se mantenga el status quo, al 1913. Perón, Bordaberry, 1973 (Régimen Actual) no sigue ni el Talwegh ni línea media. Establece una franja de jurisdicción de 7 millas (en algunos lugares) adyacentes a las costas de cada parte del río, y de 2 millas en otros lugares. Dejan al medio una franja de uso común, que sería un condominio internacional. implica una renuncia de soberanía argentina sobre el Río de la Plata, pues el 7

principal canal de navegación (el infierno) construido, mantenido y sometido a jurisdicción argentina, pasa a ser de uso común. Isla Martín García: ante del tratado de 1973 la soberanía argentina firmemente mantenida por nuestro país, era indiscutida. Ahora su situación es controvertible e incierta ya que el tratado sólo nos reconoce jurisdicción y no soberanía. En definitiva argentina perdió derechos con este tratado. Jurisdicción en el Río de la Plata (Tratado 1973) Franjas Costeras, ley del estado ribereño. Zona del medio: buque de bandera nacional, se aplica su jurisdicción, buque de bandera extranjera, de un estado no contratante, se aplicará jurisdicción ribereña cuando esté involucrado en siniestros con buques del estado ribereño, cuando afecta seguridad o ilícitos que afecten al territorio de un estado ribereño, se aplica la jurisdicción de este, cualquiera sea su bandera, cuando afecta territorio o seguridad de ambos estados ribereños, se aplica la jurisdicción del estado cuya franja costera esté más próxima, respecto del lugar de aprehensión del buque. Mares interiores Mar interior es aquel que se encuentra dentro del territorio y que se comunica con el océano, puede ser, 1) nacional si pertenece a un solo país por estar completamente dentro de su territorio. En el que se presentan dos casos, si un estrecho o canal lo comunica al mar u océano libre y este pertenece a varios estados. si tiene más de 10 millas de ancho, la navegación es libre, si el estrecho o canal no pertenece a varios. Estados o no tiene 12 millas de ancho, el mar interior es considerado como mar territorial y su navegación puede ser por el estado al cual pertenece. Internacional, son aquellos cuyas aguas bañan dos o más estados. Exteriores: Mar territorial, zona contigua. Es la franja de agua comprendida entre las costas de un estado, a contar desde la más baja marea, y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta distancia, entendiéndose que esa franja se halla bajo la soberanía del Estado Costero ejercidas sobre las aguas, espacio aéreo, lechos y subsuelo correspondientes, y que dicha soberanía está solamente limitada por el derecho de tránsito inicuo. Muchos estados han establecido como complemento del mar territorial, la zona contigua, o sea una franja de agua situada fuera del límite exterior del mar territorial, en lo que el estado costero solo ejerce derechos de jurisdicción y policía, requeridos para su inseguridad aduanera, fiscal o sanitaria. Extensión del mar territorial Se han realizado numerosos intentos por convenciones internacionales de unificar sobre todo en la extensión que ha de dársele al mar territorial y los derechos en el mar de los países sin litoral marítimo, así como también la explotación de los recursos marítimos más allá de las jurisdicciones nacionales. En el siglo XVII apareció la noción de que el estado posee ciertos derechos sobre las aguas adyacentes a sus costas marítimas (reprimir piratería, reservar pesca, gravar con impuestos la navegación). Delimitación 8

Numerosas fueron las formas de delimitación del mar territorial, 3 millas alcance de la vista, tiro del cañón, etc. Hasta hace poco todos los países incluida Argentina, admitían que el mar territorial abarcaba hasta las 3 millas (1 legua) contados desde la más baja marea, este mar era seguido por una zona contigua a los efectos aduaneros, fiscales y sanitarios, donde el Estado Costero podía ejerce contralor con esos efectos. O sea que en ésta época se buscó la protección de dos valores fundamentales, la máxima libertad de navegación que fuera compatible con la seguridad del Estado Costero. Pero estos valores, se han ido modificando con la evolución de la actividad navegatoria y los nuevos descubrimientos en el mar. El mar es una fuente de riqueza y alimentos que antes se desconoció, los buques cada vez mayores y más aptos para la pesca puede hacerlo a grandes profundidades, ello revolucionó el derecho del mar, lo que llevó también a buscar una nueva extensión del mar territorial, el límite exterior de la plataforma continental y el régimen jurídico de los fondos marinos y oceánicos. Como consecuencia de ello se reunió a instancias de la Asamblea General de la O.N.U, en Caracas la 111 Conferencia sobre el Derecho del Mar (1974) que estableció el mar económico. El cambio de situación provocó que varios Estados varíen sus mares territoriales ampliando su extensión, entre ellos nuestro país. Veamos la evolución legislativa que tuvo en nuestro derecho positivo. 1889- Tratado de derecho penal internacional de Montevideo, 5 millas, igual al de 1.940. 1907: Decreto poder ejecutivo nacional, mar territorial a efectos de la pesca, 10 millas. 1946: Decreto 14.708 reivindicó la soberanía sobre la plataforma y mar epicontinental solo a efectos del derecho de navegación. Ley 17.094: Mar territorial; 200 millas, contados desde la más baja marea, hasta una línea imaginaria paralela a ésta y mar adentro, excepto los golfos de San Matías, nuevo y San Jorge que se mediran desde una línea que une los cabos que forman sus bases. Prescribe libertad de navegación y aeronavegación, interpretación, no es un derecho de soberanía que reconoce a nuestro país en las 200 millas, sino sólo una reivindicación del derecho de aprovechamiento exclusivo de las riquezas económicas hasta esa extensión, puesto que hay libre navegación lo cual es incompatible con el derecho de soberanía del mar territorial. 1967; Ley 17500: los recursos del mar territorial son propios del estado argentino. Divide al mismo en dos zonas 1) hasta 12 millas, los recursos sólo pueden ser explotados por buques de bandera argentina, 2) desde 12 millas hasta 200 millas, los recursos pueden explotarse por buques extranjeros, previa autorización del estado argentino. 3) 111968: Ley 17.711 reforma art. 2340, código civil. 4) 1973; tratado internacional del río de la plata, estableció la libre navegación más allá de las 12 millas. 9

1974; EE.UU lanzó un ultimátum a todos los países, diciendo que no se respetaría los mares territoriales de los estados más alla de las 3 millas. Argentina lanzó una proclama oficial diciendo que nuestro mar territorial, que por ley abarca 200 millas, debe dividirse en dos zonas; 1) hasta las 12 millas con derecho de soberanía y paso inoscuo y 2) desde las 12 millas hasta las 200 millas, en donde nuestro país tiene derecho de explotación exclusivo pero hay libre navegación. Condición jurídica del mar territorial El estado costero ejerce sobre el mar territorial derecho de soberanía, pero ésta no es absoluta pues está obligado a permitir el tránsito inocuo a paso inocente de que extranjeros. El derecho de soberanía en sus dos elementos, jurisdicción y policía, son ejercidos por el estado costero, en lo que respecta a los siguientes fines; a) hacer efectiva la seguridad nacional (construir defensas, asegurar la neutralidad) b) Proveer a la salubridad pública, (epidemias, visita médica, cuarentena, prohibir de entrar en puerto, etc.) c) Facilitar la seguridad de las comunicaciones (reglamenta la navegación, pilotaje, remolque, faros, baliza, etc) d) Intervenir en los accidentes de la navegación. e) Protección de los intereses fiscales (ejercer la policía a fin de asegurar el cumplimiento de las leyes y reglamentos aduaneros o sanitarios de emigración e inmigración) f) Proteger sus intereses económicos (pesca exclusiva). Jurisdicción y legislación aplicable Hay que distinguir si el buque es nacional o extranjero y si está en paso inocuo o estacionado o viene a puerto. Si el buque es nacional en todos los casos se aplica jurisdicción y ley argentina. b) Si el buque es extranjero; 1) se encuentra en paso inocuo sea público o privado se aplica ley del pabellón, salvo que sus acto afecten los intereses o seguridad del estado ribereño. La jurisdicción penal se aplica la del estado ribereño, salvo los casos de mera disciplina o deberes profesionales a bordo. Se encuentra entrando o saliendo de puerto argentino, se aplica la jurisdicción del estado ribereño se aplica la jurisdicción del estado ribereño, salvo en la jurisdicción penal que sólo no se va a aplicar cuando se trata de actos de indisciplina y deberes profesionales a bordo, para que los buques privados. Para los buques públicos se sigue aplicando la ley del pabellón, salvo que afecten seguridad o interés del estado ribereño, en este último caso el estado ribereño, sólo tiene derecho a expulsarlo del mar territorial y a hacer una reclamación por vía diplomática. Aguas no jurisdiccionales, mar libre o altamar El mar libre es el vasto espacio marítimo situado fuera del mar territorial. El art. 1º de la convención de alta mar, celebrado en ginebra en 1958, lo define, se entiende por 10

alta mar a la parte del mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas jurisdiccionales. Naturaleza Jurídica Se han celebrado varias teorías respecto a la naturaleza jurídica del mar libre o alta mar. Se recuerda del siglo XVII la célebre discusión entre Grocio y Selden, el primero sostenía que el alta mar no era mar libre, el segundo que era mare clausum que pertenecía a los estados costeros. En la actualidad ya no se discute que el alta mar sea equivalente a mar libre pero en lo que se disienten los autores es en la naturaleza jurídica del mismo, en lo que a derechos de los estados se refiere. Una teoría ya desechada que era un condominio de estado. Otra teoría decía que era una res comunis usus, (cosa de uso común). Lo que se acepta es lo que se considera una res nullius sui generis, o sea que los estados pueden ocupar una zona para su provecho, pero bajo la condición de que no afecten la libertad de los mares que implica los siguientes derechos (de colocar cables submarinos, de pesca, de navegar, de sobrevolar, de investigar científicamente) ello es conocido como las 5 libertades del mar. Condición jurídica de los buques en alta mar. Siendo en mar libre el alta mar, rige el principio de que cada buque se encuentra sometido a la jurisdicción y ley de su pabellón. Tanto para buques públicos como privados. Ello con las siguientes restricciones, que pueden provocar eventualmente que se le aplique una ley y jurisdicción distinta a la de su pabellón, derecho de persecución ininterrumpida, en la facultad reconocida a cada estado de perseguir y capturar en alta mar a un buque privado de bandera extranjera, cuando ha cometido una infracción en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor, siempre que la persecución se inicie en las aguas jurisdiccionales de éste, continúe sin interrupción y que el buque infractor sea detenido antes de haber entrado al mar territorial propio o de otro estado extranjero, represión internacional de piratería, trata de blancas, tráfico de estupefacientes, tráfico de esclavos, genocidio y otros delitos internacionales, caso de abordaje entre buques de distinta nacionalidad. La corte de justicia internacional de la haya, en el caso lotus (1927) ha establecido que un abordaje entre buques privados de distinta nacionalidad determina una competencia concurrente para entender de las acciones. Pero el mismo caso planteado en la convención de ginebra 1958, tuvo otra repuesta, la convención determinó que en caso de abordaje o cualquier otro accidente de la navegación ocurrido a un buque en alta mar, implica que, las sanciones penales o disciplinarias contra el capitán o personal del buque, sólo se podrán ejercitar ante las autoridades judiciales o administrativas del estado cuando bandera enarbolaba el buque o ante el estado del que dicha persona sean nacionales, igual nuestra ley 2009/73 art, 613-618-619-617. Mar patrimonial o zona económica exclusiva, convención de Caracas de 1974. En esta reunión de la O.N.U no se llegó a una solución definitiva con respecto a la extensión que debía darse al mar territorial. Ámbito de aplicación 11

Son aguas internas las vías navegables ríos y lagos que se encuentran dentro de los limites de un país, así como también los puertos y a los cuales llegan los buques nacionales y extranjeros. Naturaleza jurídica: El estado ejerce sobre las normas de un derecho de soberanía absoluta, porque esta agua se encuentra por completo dentro de su territorio y están perfectamente delimitadas de las aguas libres Régimen de los buques en aguas internas: Un país puede prohibir espacio de buques extranjero por aguas internas. El estado de ginebra de 1923, establecen que los puertos aunque sean internos, sirven al comercio internacional, son de libre acceso Lagos: pueden ser: 1. lagos nacionales o cerrados: o sea los que no se comunican con el mar libre, son propiedad del estado al cual pertenecen, quien ejerce sobre ellos potestad absoluta 2. lagos nacionales interiores: o sea lo que se comunican con el mar libre. la propiedad la tiene el estado ribereño, pero la navegación debe ser permitida a todos. 3. lagos internacionales cerrados: o sea los que en la frontera de dos o más naciones no se comunican con el mar. Pertenecen en partes iguales a los estados. 4. lagos internacionales internos: o sea lo que están en la frontera de veinte o mas naciones y se comunican con e mar. En la propiedad pertenecen los estados ribereños y son de libre navegación. Ríos: son causados por aguas interiores que atraviesan o separan uno o varios estados. Los ríos pueden ser de tres clases: 1. ríos nacionales o interiores: son los que nacen y mueren dentro de un territorio del estado. Pertenecen al dominio del país en cuyo término corren. La jurisdicción del estado es excluida y discrecional. 2. ríos internacionales: son lo que atraviesan o superan dos o más estados. Cuando se trate de ríos que separen dos estados, estos son condominios y la navegación del río es libre, no solo para el estado, sino también para los otros estados. Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más estados, cada uno de ellos tiene el dominio de la parte que le corresponde y la navegación es libre para todas las banderas. 3. ríos de interés internacional: son los que atraviesan o separan dos o mas estados se dirigen hacia el mar. Su navegación es libre y se encuentran bajo un régimen de atracción internacional (ejemplo Danubio) El río de la plata: Se trata de un río internacional, pues separa 2 estados: republica argentina. Y republica oriental de el Uruguay. Ambos países se disputan la soberanía y pues dicción sobre el mismo. Estas disputas son antiguas y se originaron entre España y Portugal como que antecedentes anteriores a la bula de Alejandro 4º y posteriormente el tratado de bordecillo pero la disputa quedo zanjada recién con la 12

firma de el tratado de permuta 1750 Portugal reconoció el derecho exclusivo de España sobre la navegación en el río de la plata. Las principales teorías sobre el río de la plata son: 1. tesis extrema de la argentina: todo el río de la plata pertenece a nuestro país, ecepto los puertos de el Uruguay. Estas teorías se fundan: La republica oriental del Uruguay, era una providencia argentina: la providencia oriental que formaba parte de el virreinato de el río de la plata Al establecer y fijarse por el tratado de paz con el brasil la independencia de el Uruguay se le dio como limite sur del río de la plata. Por consiguiente la acta de nacimiento de el Uruguay deja las aguas de el río de la plata a la republica argentina. Lo que dio argentina fue el territorio pero no las aguas Reputación de las teorías:  la teoría es inaceptable por que el gobierno argentino ha reconocido en muchas oportunidades la jurisdicción de el Uruguay ejemplo: abordaje- naufrago- etc.  por que no es posible negarle a un estado ribereño, el derecho de jurisdicción sobre las aguas 2. tesis extrema uruguaya: el río pertenece a el Uruguay es una dependencia natural de la costa 3. tesis intermedia:  división convencional de la jurisdicción en la plata  línea de tal regla: siguiendo las causas mas profundas  división por mitades: es objetada por que podría ocurrir que uno de los estados sea dueño de todo el caudal navegable, o consiguiente perjuicio para el otro 4. Propuesta río Branco: aplica criterio marítimos 3 millas para cada país y el resto internalizado Argentina lo rechaza pues nuestra isla Martín García que por derecho y antecedente histórico nos pertenece, pasaría a dominio uruguayo Regulación jurídica: 1. el protocolo: Sáenz peña- Ramírez 1920: reconoció ambos estados el uso 2. Perón- Bordaberry 1973: Mares interiores: los internos es aquel que se encuentra dentro del territorio y se comunica con el océano puede ser nacional si pertenece a un solo país completamente dentrote su territorio. En el que se presentan dos cosas si un estado o caudal lo comunica al mar u océano libre y este pertenece a varios estados. Si tiene mas de 10 millas de ancho la navegación es libre Si el estrecho o caudal no pertenece a varios estados, o no tiene 1 milla de ancho, el mar interior es considerado como mar territorial y su navegación puede ser prohibida por el estado al cual pertenece. LA ZONA EXCLUSIVA ECONÓMICA NATURALEZA JURÍDICA Y LIMITACIÓN Introducción: Una de las ramas más antiguas del Derecho Internacional es el Derecho del Mar, al tiempo que es la de mayor evolución en el presente siglo. A partir de 1.930 aproximadamente, el proceso de evolución del Derecho del Mar ha pronunciado su aceleración. Ello se debe al profundo desarrollo de la ciencia y la 13

tecnología que permite adentrarnos cada vez más en los secretos que guardan los mares. Los recursos marinos se han constituido en la reserva de la humanidad. El descubrimiento de los mismos y la viabilidad de su explotación han llevado a los Estados a procurar extender sus soberanías sobre los mares, en el afán de preservar y explotar esta riqueza para sus pueblos. Ello ha originado el surgimiento de conflictos, de carácter internacional, que han provocado, a su vez, la evolución del Derecho del Mar, en aras de brindar normas de derecho apropiadas para evitar y solucionar las controversias. Numerosas han sido las declaraciones y convenciones, que han tratado aspecto significativos del derecho del mar. Entre ellos, las que nos interesan en la presente obra son las vinculadas con el concepto de Zona Económica Exclusiva. Precisamente éste es uno de los conceptos más novedosos y jóvenes que nos brinda el derecho del mar. Uno de los mejores ejemplos que tenemos sobre lo sucedido en este siglo con el derecho del mar, es la evolución del concepto de Zona Económica Exclusiva. El Derecho Internacional no ha podido prever, con sus normas, las situaciones conflictivas que originaría la revolución de aquel Derecho. Así, los Estados ribereños extendieron unilateralmente los límites de sus mares territoriales, con el objeto de asegurarse la exploración y explotación de los recursos de estos mares, los propósitos que movieron esta actitud no fueron, como en antaño, buscar la seguridad y protección de su territorio, sino que tuvieron un carácter eminentemente económico. Por ello, podemos afirmar que es precisamente en este momento donde se advierte el nacimiento de una nueva institución del derecho del mar, la zona económica exclusiva. Luego de avatares de reconocimiento o desconocimiento legal a su existencia por los estados fue internacionalmente consagrada en la convención del derecho del mar de Caracas, de 1.974 y luego en la convención de 1.982. El presente trabajo se ha de dividir en cuatro capítulos, separados cada uno en temas. El primer capítulo se referirá al concepto de zona económica exclusiva, el segundo a su delimitación, el tercero a las actividades y derechos de los estados en la zona, y el capítulo final a otros aspectos. A modo de colofón, y sintéticamente, cierro enunciado las conclusiones. Tema 1: Origen y evolución de la noción de Zona Económica Exclusiva. a) El mar para los fines del derecho de gentes, se encontró clásicamente dividido en dos zonas; una adyacente a las costas de los continentes y a las islas, que recibe el nombre de mar territorial y que se encuentra sometida a la soberanía del Estado adyacente a dicha zona y otra que se encuentra a partir desde donde termina el mar territorial, mar adentro, y que se denomina alta mar, que no forma parte del territorial, mar adentro, y que se denomina alta mar, que no forma parte del territorio de ningún estado. Ese derecho de soberanía del Estado ribereño sobre una franja de agua se extiende a lo largo de su costa es de carácter restringido, pues no puede impedir el paso inofensivo de buques de banderas extranjeras. Ha sido reconocido a estos Estados, para la seguridad de su territorio y habitantes. 14

Como contrapartida de la pacífica aceptación de este derecho de soberanía, se encuentra el problema de la extensión que ha de darse al mar territorial, que aún hoy no tiene consenso. Desde la Edad Media se controvertió la extensión que debía abarcar el derecho de los estados sobre los mares. En Italia, en el siglo XIV Bartola de Saxoferrato, sostuvo que todo estado ribereño debía ejercer “jurisdicción” en el mar hasta una distancia de 100 millas, que equivalían a dos días de navegación de aquella época. Otros países adoptaron como criterio dominante para mensurar las aguas jurisdiccionales el del alcance de la vista, o la distancia de 60 millas. El Holandés Hugo Grocio decía que el imperio sobre partes del mar se adquiría en razón del territorio hasta donde, desde la tierra, pueden ser forzadas las que se hallen en paraje próximo al mar, no menos que si se hallasen en la tierra misma. Otro holandés Van Byn Kershoeck, tomando las ideas de Grocio, formuló la regla de que la soberanía territorial termina “donde termina el alcance de las armas”, lo que significaba mediar la anchura del mar territorial por el alcance de la artillería de costas, encargada de la defensa de la tierra firme. Más adelante el italiano Galiano, calculó que el alcance de los cañones de la época era de tres millas marinas, y fue a identificar esa medida con el ancho del mar territorial. Por eso es que la regla de las tres millas como anchura del mar territorial, en su origen, denota una idea de lucha, librada desde la costa. Pero aunque el alcance de la balística continuó en aumento, no se siguió un aumento correlativo del mar territorial. Esta regla de las tres millas no fue uniformemente aceptada. Mientras algunos Estados sólo variaron en pequeñas medidas la extensión de sus mares territoriales ( 5 – 6 millas marinas ). Otros lo extendieron hasta las 100 millas. Pero lo que si puede afirmarse, con certeza, es que todos los hicieron con un sustento político – militar, para protección y seguridad. Posteriormente, en el seno de la Sociedad de las Naciones, se consideró el tema del mar territorial, lográndose acuerdo sólo respecto a su naturaleza jurídica, no así en cuanto a su extensión, en la conferencia para la codificación del Derecho Internacional, celebrada en la Haya en 1.930 se expresó. El territorio de un Estado incluye una faja de mar descripta en esta convención como el mar territorial. La soberanía sobre esta faja se ejerce de acuerdo con las condiciones prescriptas en esta convención y con las demás reglas del derecho internacional. El territorio del estado ribereño incluye también el espacio aéreo sobre el mar territorial lo mismo que el lecho y subsuelo de dicho mar. El fracaso en la delimitación de la extensión del mar territorial se debió a la antagónica posición de dos grupos bien definidos, que se mantendría, en mayor o menor medida, hasta nuestros días. De un lado, aquellos países desarrollados con flotas marítimas importantes y actividades pesqueras que, a los efectos de asegurarse la libre navegación de los mares, propugnaban una extensión mínima del mar territorial (3 millas marinas) de otra parte los países en desarrollo, que reclamaban mayores extensiones de mar territorial como una forma de proteger los intereses económicos que él alberga. 15

El relator de la comisión, en el informe que sometió a la conferencia señaló, la fijación de una anchura de 3 millas encontró oposición por parte de los estados que sostienen que no existe ninguna oposición por parte de los estados que sostienen que no existe ninguna regla de derecho en este sentido y que sus intereses nacionales requieren que se adopte una zona más ancha. La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( 1.958) constituyó un nuevo intento de orden mundial para determinar la extensión máxima del mar territorial, fracasó al igual que la Segunda Conferencia sobre el derecho del mar que se reunió en Ginebra en marzo de 1.960. No obstante ello, la Primera Conferencia efectuó una importantísima labor de codificación del derecho consuetudinario aprobando cuatro convenciones que, hasta la actualidad, conservan vigencia en muchos aspectos. Aunque con anterioridad a 1.956 se producen acontecimientos importantes en el ámbito americano, que influirían en la posición de los países del continente en las conferencias de Ginebra, ninguno de ellos se refiere tan específicamente el problema de la extensión del mar territorial, como los principios de México sobre el régimen jurídico del mar cuando afirman. 1. La extensión de tres millas para delimitar el mar territorial es insuficiente y no constituye una norma general de Derecho Internacional por lo tanto, se justifica la ampliación de la zona tradicionalmente llamada “mar territorial”. 2. Cada Estado tiene competencia para fijar su mar territorial hasta límites razonables, atendiendo a factores geográficos, geológicos y biológicos, así como a las necesidades económicas de su población y a su seguridad y defensa”. Ante el fracaso de las dos conferencias de Ginebra y la imperiosa necesidad de proteger sus intereses, los Estados costeros en desarrollo consideraron que estaban facultados para dictarse sus propias normas respecto a la delimitación de su mar territorial .Recurrieron entonces al dictado de “proclamaciones unilaterales”, que habían tenido gran receptividad a lo referente a la evolución del concepto de plataforma continental, a partir de la declamación del presidente Trumann en 1.945 La ampliación de las zonas jurisdiccionales costeras fue una respuesta al abuso de la libertad de pesca practicada en perjuicio de las naciones ribereñas de escasas medidas. Las riquezas ictiológicas vecinas a los litorales deben estar reservadas al Estado ribereño, del mismo modo que lo están los recursos minerales de su plataforma continental. La presencia de los recursos vivos están en estrecha dependencia física y biológica al medio costero. Existe por ello un elemento de justicia en considerarlos como parte de los recursos naturales del Estado ribereño. Eso explica, sin duda, por qué un minero considerable de Estado pregonan el establecimiento de zonas de jurisdicción económicas frente a sus litorales. En ocasiones, la defensa de estas riquezas se llevó a cabo mediante la ampliación del mar territorial hasta 100 millas, como en el caso de algunos Estados latinoamericanos. Se estimó adecuado un mar territorial de 12 millas unido de manera indiscutible a una zona de jurisdicción económica hasta 200 millas de la costa, a la cual se llamó mar matrimonial, sobre la que el Estado no ejerce soberanía pero si sobre los recursos que se encuentran en ella. 16

El objetivo esencial fue el de defender las riquezas del mar en beneficio del estado costero. El origen de estas manifestaciones unilaterales de los países costeros en desarrollo (latinoamericano y sudafricanos) son el resultado de su conciencia sobre las riquezas existentes en el mar que le es contiguo, en cuya explotación económicamente posibles ellos tienen mejores y preferentes derechos, así como la necesidad de preservar estas riquezas para sus nacionales ante la ausencia total de normas de derecho internacional que regulen estas cuestiones, O sea, que los fundamentos jurídicos para la validez de estas declaraciones o proclamas unilaterales se motivan en el estado de necesidad y en la legítima defensa. En un principio, no existieron instituciones en el Derecho del Mar para encuadrar esta noción de las zonas de las 200 millas. Es así como los Estados, en sus desesperadas proclamas para proteger sus intereses económicos en la zona, utilizaron conceptos ya consagrados por el Derecho Internacional, como mar territorial, zona contigua, plataforma continental, etc. Es por este motivo que los estados interesados, trataron de extender la anchura del mar territorial a 200 millas (proclamas de Chile y Perú declarando soberanía hasta 200 millas de sus costas, en 1.947; Ecuador y algunos Estados centroamericanos y más tarde entre 1.966 y 1.970 por Argentina, Uruguay y Brasil que extendieron la “jurisdicción”. No obstante ello, el concepto de las 200 millas ha evolucionado y ha encontrado su correcta ubicación en el Derecho del Mar. El ejemplo dado por Chile, pronto cundió en toda Latinoamérica, y las posteriores declaraciones caracterizaron un nuevo espacio marítimo que se diferenciaba del mar territorial en cuanto a su naturaleza jurídica a su extensión y a su fundamento. En 1.952 el Comité Jurídico Interamericano reconocía el derecho de cada Estado para fijar una zona de protección, control y aprovechamiento económico, hasta una distancia de 200 millas marinas. La nueva doctrina se concreta en 1.952 por intermedio de la declaración de Santiago sobre zona marítima, suscripta por Chile, Ecuador y Perú. Su fundamentación es netamente económica. Se afirman las obligaciones de subsistencia y de procurarles los medios para su desarrollo económico. Se afirma el deber de conservar y proteger los recursos naturales y reglamentar su aprovechamiento y el deber de impedir explotaciones perjudiciales para sus pueblos. Se declara que los factores geológicos y biológicos que condicionaron la existencia, conservación y desarrollo de la fauna y floras marítimas en las aguas que bañan las costas de los países declarantes, hacen que la antigua extensión del mar territorial y de la zona contigua sean insuficiente para la conservación, desarrollo y aprovechamiento de estas riquezas, a que tienen derecho los países costeros. Los gobiernos proclaman, en consecuencia como norma de su política internacional marítima, la soberanía y jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus respectivos países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinas desde las referidas costas, dejando a salvo el derecho de paso inocente e inofensivo para las naves de todas las naciones. 17

En nuestro país la doctrina fue receptada en el año 1.966 por la ley 17.094 que extiende la soberanía argentina a 200 millas marinas, dejando a salvo la libertad de navegación para buques de bandera extranjera. Volveré más adelante al estudio del referido régimen legal. La nueva noción fue duramente criticada por los países desarrollados, quienes veían disminuir las aguas en las que podían pescar libremente. Por ello se atacó la fundamentación normativa y jurídica que consagró este nuevo concepto, negando validez internacional a las proclamaciones unilaterales. Los países desarrollados siguieron pescando dentro de los “mares internacionales” de 200 millas que habían proclamado algunos países. Ello originó numerosos conflictos, algunos de los cuales fueron resueltos en la Corte Internacional de Justicia. En el caso de las pesquerías anglo noruegas, el 18 de diciembre de 1.951, la corte a dicho que: Si bien es cierto que el acto de delimitación es un acto necesariamente unilateral porque sólo el Estado ribereño tiene competencia para llevar a cabo, la validez de la delimitación con respecto a otros Estados depende del Derecho Internacional. El Comité Jurídico Interamericano, emitió una resolución el 9 de febrero de 1.973 en la que se refiere al mar territorial y zonas económicas o mar patrimonial, y dice: 1. La soberanía a jurisdicción del Estado ribereño se prolonga más allá de su territorio y de sus aguas interiores, a una extensión del mar adyacente a sus costas hasta un máximo de 200 millas náuticas, así como al espacio aéreo, al lecho y al subsuelo de ese mar. Por consiguiente es válida la fijación de hasta 200 millas que haya hecho o pueda hacer cualquier estado americano siempre que se respete lo dispuesto en el artículo 4. 2. Dentro de aquella extensión marina se distinguen dos zonas, una que se prolonga hasta 12 millas náuticas, y otra que se prolonga desde el límite exterior desde la primeras hasta las 200 milla náuticas. Dentro de los límites de la zona de hasta 12 millas, las naves de cualquier Estado gozan del derecho de paso inocente. Dentro de los límites de la zona adyacente a la zona de 12 millas, las naves y aeronaves de cualquier Estado gozan del derecho de libre navegación o sobrevuelo sujetos a las reglamentaciones pertinentes del Estado ribereño relativas a la preservación del medio marino, a las actividades de exploración, explotación e investigación científica, etc. En esta resolución ya se diferenció nítidamente el concepto y naturaleza jurídica de mar económico, del mar de mar territorial al que se reservó una anchura de 12 millas marinas. En algunos de los países latinoamericanos sustentadores de la tesis de las 200 millas de soberanía territorial en el mar, se había advertido la dificultad de otorgante de norma jurídica oponible a terceros países. Por este motivo, al celebrarse la conferencia preparatoria sobre Derecho del Mar convocada por las Naciones Unidas en Caracas en 1.974, las delegaciones de algunos países estuvieron de acuerdo en que la zona de mar territorial propiamente dicha debía entenderse que era de 12 millas, y que la zona marítima restante de 12 a 200 millas, o sea de 188 millas, debía considerarse como zona de explotación exclusiva de los recursos económicos. A esta zona comenzó a llamársele “mar patrimonial” para dar a 18

entender que sobre ella no se pretende soberanía, sino un derecho de propiedad sobre los recursos económicos que se incorporan al patrimonio del Estado. El concepto “mar patrimonial” fue criticado en su acepción, desde que se la consideraba inapropiada por cuanto parecía señalar derechos sobre el mar, sobre sus aguas, cuando en realidad lo que se pretendía eran derechos económicos sobre los recursos vivos de esta agua. La patrimonial, lo atinente al patrimonio, sería la fauna y no las aguas, por eso lo objetable de la expresión “mar patrimonial”. Poco a poco se fue dejándose de lado el concepto “mar patrimonial” para dejar paso a una nueva noción de “mar económico” o mejor aún Zona Económica Exclusiva, que traslucía mejor el carácter y alcance de los derechos pretendidos por algunos Estados, en la búsqueda de un reconocimiento internacional del concepto. Es así como llegamos a la resolución nº 3067 de la Asamblea General de la ONU, que a fines de 1.973 reunió a la tercera conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del mar. La tarea de esta hercúlea conferencia, fue realizada durante varios años por delegados de más de 150 países, que representaron a todas las regiones del mundo. Culminó en 150 países, que representaron a todas las regiones del mundo. Culminó en 1.982 cuando el 10 de diciembre quedó abierta a la firma, en Montego Bay Jamaica, la llamada convención de las naciones unidas sobre el derecho del mar. Ella regula todos los aspectos de los espacios oceánicos, desde el mar. Ella regula todos los aspectos de los espacios oceánicos, desde la delimitación, hasta la protección del medio ambiente, la investigación científica, las actividades económicas y comerciales, la tecnología, etc. La convención permite establecer, fuera de las aguas territoriales, una zona económica exclusiva que no exceda de 200 millas náuticas, contadas desde la línea de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Las disposiciones relativas a la zona económica exclusiva constituyen un ejemplo de los “miniacuerdos” logrados entre varios países, a través de transacciones delicadamente equilibradas que tuvieron lugar en las negociaciones. La convención fue aprobada por amplia mayoría, aunque hubo importantes rechazos, como el de los EE.UU. Nuestro país aprobó la Convención, pero aún no ha sido ratificada parlamentariamente. No obstante ello podemos afirmar que, en lo que a la zona económica exclusiva se refiere, las pretensiones de la República Argentina se han visto contempladas. En nuestro país la norma que contemplaría la zona económica exclusiva, es la ley 17.094 de 1.966. Expresa en su artículo 1º. La soberanía de la nación argentina se extiende al mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 millas marinas medidas desde la línea de las más bajas mareas, salvo en los casos de los golfos san Matías, Nuevo y San Jorge en que se medirán desde la línea que une los cabos que forman su boca. El artículo 4º expresa que; El P.E.N dictará, dentro de los noventa días de la fecha de promulgación de la presente ley, una reglamentación que determinará las formas y condiciones en que podrán desarrollarse las actividades de exploración y explotación de los recursos 19

naturales del mar por parte de buques extranjeros dentro de la zona de doscientos millas marinas a que se refiere esta ley. Si bien es cierto nuestra ley dispuso que la soberanía se extiende a las 200 millas, postuló al mismo tiempo que la libertad de navegación y aeronavegación no quedaban afectadas es decir que pese a la terminología empleada, no convirtió esa extensión en mar territorial, lo que obligaría al paso inocente por ella de los buques de guerra. Pero al no determinar cual era el verdadero mar territorial la ley 17.094 introdujo confusión en tan delicada materia. De la exégesis de posteriores decretos leyes, proclamas unilaterales y textos de posiciones argentinas en los foros internacionales (especialmente la postura ante la tercera conferencia) podemos afirmar, que lo que el legislador quiso establecer es un mar territorial de 12 millas marinas, siendo las 188 restantes de una zona económica exclusiva. De todas maneras se hará preciso pues, el dictado de una nueva ley que adecue nuestro mar territorial al marco de la nueva convención. Tema 2; naturaleza jurídica de los derechos de los estados en el Z.E.E Según las distintas proclamaciones y normas realizadas, el concepto de zona económica exclusiva, ha variado desde su origen hasta la concepción actual. Hemos subrayado que en un principio, ante la ausencia de institutos de derecho del mar que pudieron contemplar los nuevos intereses económicos, los estados trataron de encuadrar a este tópico dentro del mar territorial. Pronto advirtieron que ello no era posible, pues la naturaleza jurídica de uno y otra eran diferentes y porque también distintos eran los fundamentos y necesidades que originaron a ambos conceptos. La necesidad de dar protección y seguridad al territorio y a los habitantes de un Estado costero, determinaron el nacimiento, en la Edad Media, del concepto de mar territorial. Este, se caracterizó por una anchura relativamente pequeña y porque en sus aguas, lecho, subsuelo y espacio aéreo, el Estado ribereño ejerce soberanía. En esta zona, los buques de cualquier Estado gozarán del derecho de paso inocente. Los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar por la superficie y enarbolar su pabellón. Fuera de esta zona de aguas territoriales, tradicionalmente solo existió el “alta mar”, de naturaleza jurídica “sui generis” pues no es susceptible de apropiación y está sujeto a todas las soberanías del mar. Los estados ribereños que deseaban extraer un beneficio económico de las zonas más alejadas de sus costas, recurrían a la herramienta legal de extender sus aguas territoriales (y con ello la soberanía) en la que no existían las libertades del mar y como vimos en puntos anteriores, ello era resistido por otros Estados. El concepto de Zona Económica Exclusiva, vino a solucionar este problema, pues la naturaleza jurídica de la misma varía notablemente de la del mar territorial. En aquella el Estado ribereño solo tiene los llamados por la Convención de 1.982 “derechos de soberanía” sobre ciertos y determinados recursos, o sea la exploración y explotación de la pesca y otras riquezas del mar. De modo que es más restringido el concepto de derecho de soberanía que el de soberanía. El primero se limita a reivindicar la propiedad de los recursos naturales 20

para el Estado ribereño, así como también jurisdicción en la zona, preservando la libertad de todos los demás derechos que puedan ejercerse sobre la zona económica exclusiva. Mientras la soberanía encierra el máximo de competencias que puede ejercer un estado sobre un territorio, los derechos de soberanía se refieren a los recursos específicamente determinados en la norma. La propiedad sobre los recursos de la zona económica exclusiva es un ingrediente de la soberanía pero no el único, la atribución de soberanía, sin más calificativos, al Estado ribereño, implicaría acordarte la suma de todas esas competencias que hacen al ejercicio de la soberanía con exclusión del ejercicio de cualquier competencia por parte de otro Estado (ejemplo; tendido de cables y tuberías submarinas, libertad de navegación, de sobrevuelo, etc) también se le han reconocido al Estado ribereño “derechos exclusivos y jurisdicción” con respecto al establecimiento de islas artificiales, instalaciones y estructuras “jurisdicción exclusiva” para la investigación científica y la producción de energía del agua, de las corrientes y de los vientos, jurisdicción con respecto a la preservación del medio marino, incluidos el control y la eliminación de la contaminación y otros derechos y obligaciones. Fue el presidente de México, Luis Echeverría Alvarez, en el discurso pronunciado ante la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, quien explicó más acertadamente el tema de la naturaleza jurídica de esta zona, al expresar. Dentro de nuestra concepción, en el mar patrimonial el Estado ribereño goza de derechos soberanos sobre los recursos vivos o minerales, renovables o no renovables, que se encuentren en la columna de agua, en el lecho o en el subsuelo, pero sin ejercer derechos soberanos sobre esos mismos ámbitos. La explicación otorgada por el presidente mexicano, al utilizar la frase “derechos soberanos” a mi juicio, fue más certera para traslucir la verdadera naturaleza de estos derechos. Sin embargo la convención adoptó los términos “derecho de soberanía”, la que fue criticada porque se pretendió satisfacer los intereses de aquellos Estados que reclamaban soberanía sobre este ámbito. Ya hemos dicho que “soberanía” es la suma de derechos que un Estado puede ejercer, su mención como calificativo del término “derechos” no es acertada, por cuanto se pretende fundir los dos términos “derechos” no es acertada, por cuanto se pretende fundir los dos términos con el objeto de lograr un concepto unificado, llegado solo a confundir la causa (soberanía) con el efecto (derecho). Lo que trató de lograr en el momento de redacción de estos artículos, es dar mayor vigor e importancia a estos derechos con el agregado de “soberanía”. Pero para muchos autores, opinión que comparto, la expresión técnica correcta debió ser “derechos exclusivos” sobre todo si tenemos en cuenta que en ciertos y determinados casos estos deberán permitir el acceso a terceros Estados. En suma, en el mar territorial rige la soberanía y en la zona económica exclusiva se aplican derechos de soberanía, derechos exclusivos y jurisdicción, simplemente jurisdicción y derechos y obligaciones. Esta tesis receptada en la convención de 1.982 había sido la sostenida por los países centroamericanos y africanos con la denominación “mar patrimonial o 21

económico”. Al respecto, la Convención de derechos del mar de 1.982 establece en su artículo 56: En la zona económica exclusiva el estado ribereño tiene a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación conservación y ordenación de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, del lecho y del subsuelo del mar y de las aguas adyacentes y con respecto a otras actividades tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. b) Jurisdicción con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta convención con respecto: 1) Al establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras 2) A la investigación científica marina 3) A la protección y preservación del medio marino Otros derechos y deberes previstos en esta convención. La convención a la vez que concede a los Estados ribereños derechos de soberanía y jurisdicción sobre la zona económica exclusiva, da acceso a los estados vecinos sin litoral y en situación geográfica desventajosa a los recursos de la zona mas explotados por el estado ribereño (el excedente) y sierre bajo requisitos expresamente legislados por la misma. También preceptúa que hay que mantener las libertades tradicionales del mar. Delimitación de la Zona Económica Exclusiva Desarrollaré una breve reseña de las más importantes declaraciones y convenciones. Aprobada por la reunión de ministros de la Conferencia Especializada de los países del Caribe sobre los problemas del Mar, el 20 de julio de 1.972 se redactó la declaración de Santo Domingo, que formuló un expreso reconocimiento de las naciones diferenciadas, de mar territorial y mar patrimonial. Estableció en el punto tres del tema “mar patrimonial” lo siguiente; La anchura del mar patrimonial debe ser objeto de acuerdo internacional, preferentemente de ámbito mundial. La suma de esta zona y la del mar territorial, teniendo en cuanta las circunstancias geográficas, no deberá exceder en total de 200 millas náuticas. Ya en otro punto, la declaración había establecido que el mar territorial debe fijarse en 12 millas marinas, por lo tanto en concordancia con el artículo transcripto, se infiere que el mar patrimonial tendrá una anchura máxima de 188 millas. La importancia de esta declaración es notoria pues significó (debido a la amplia mayoría con que fue aprobada) el triunfo de la posición “patrimonialista” (de mar patrimonial) en América Latina y su posterior difusión. La tesis fue adoptada luego por los países africanos. En la comisión de Naciones Unidas, sobre la utilización con fines pacíficos de los fondos marinos y oceánicos fuera de los límites de la jurisdicción nacional, Kenia presentó un “proyecto de artículos sobre el concepto de Zona Económica Exclusiva”, en donde estableció que en ningún caso excederá de las 200 millas marinas, medida a partir de las líneas de base trazadas para delimitar el mar territorial. El Comité Jurídico Interamericano, emitió una resolución el 9 de Febrero de 1.973 en la que se señala principios y normas que representan los elementos comunes a las 22

disposiciones de los Estados americanos y por consiguiente recomienda a estos que los tomen en consideración para presentarlos en las conferencias regionales o mundiales sobre un nuevo régimen de los mares. En lo que se refiere al mar patrimonial o zona económica exclusiva, extiende la jurisdicción y soberanía del estado costero a 200 millas, libertad de navegación, sin denominación alguna, de manera tal que cada estado pueda nombrarla como prefiera. Este dictamen es aparentemente, un esfuerzo para producir una posición latinoamericana común. En la última sesión de la comisión de fondos marinos que preparó la III Conferencia Mundial del Derecho del mar, se presentaron numerosos proyectos sobre mar patrimonial. Entre ellos tenemos los expuestos por los países africanos, por Uruguay, Ecuador, Panamá, Perú, Australia, Noruega, China. Argentina acompañó un proyecto en que se distingue claramente el mar territorial, del mar patrimonial. El primero queda sujeto a la soberanía del Estado ribereño y tiene una extensión de 12 millas, en tanto que en el segundo el Estado sólo ejerce jurisdicción y tiene una anchura máxima de hasta 200 millas, a más allá hasta donde llegue el “mar epicontinental” que es el que cubre la plataforma continental, hasta una distancia media de 200 millas. Allí rigen las libertades del mar, excepto la pesca. En la III conferencia de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, se llegó a reconocer internacionalmente la existencia de una Zona Económica Exclusiva o mar patrimonial para el estado costero, más allá de su mar territorial. El criterio para determinar el límite máximo de esta zona, fue es establecido por la generalidad de los países, 200 millas marinas. Esta zona tendrá límites variables, según sea las características del mar de cada Estado costero. La convención de 1.982 en su artículo 57 establece; Anchura de la zona económica exclusiva La zona económica exclusiva no se extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. Y según el artículo 5º (Sección IIº. Parte IIº; Mar Territorial) “Las líneas de base normal para medir la anchura del mar territorial es la de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el estado ribereño. Estos dos artículos deben concordarse con lo prescripto en el artículo 55 cuando dice que: La zona económica exclusiva es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste; Por lo tanto se entiende que la zona económica exclusiva no se confunde ni se superpone al mar territorial, aún cuando su anchura sea medida desde la línea baja del mar. Su ubicación se encuentra más allá del mar territorial. Siendo que el mar territorial tiene una extensión máxima de 12 millas marinas, (art.3) se deben restar en las de las 200 millas y quedará por lo tanto una extensión máxima para la zona económica exclusiva de 188 millas marinas. 23

Hablamos de extensiones máximas, pues cada estado, según dijimos antes, determinará la mayor anchura de estas dos zonas según sus intereses y conveniencias. Ya hemos visto como Argentina, tanto en posiciones internacionales como en nuestra ley 17.940, estableció como máximo la extensión de 200 millas marinas. Actividades Permitidas: a) por el estado ribereño b) por otro estado La convención sobre el derecho del mar regula todas las partes y virtualmente todos los usos de los océanos. La mayor parte de sus innovaciones regulan las zonas marinas internacionales, pero en algunos artículos reglamenta la zona sometida a soberanía y jurisdicción de los Estados. Entre estas últimas se encuentra la zona económica exclusiva. Una de las peculiaridades más salientes de esta conferencia fue el sistema o procedimiento utilizado para la aprobación, primero de los proyectos y luego de los textos, que serían incorporados a la convención fue el sistema del “consenso”. Al comenzar las tareas se hizo evidente que no era posible celebrar negociaciones si se sesionaba en plenario. Por tal motivo se dividió a los participantes en grupos de trabajo, según los distintos temas a tratar, las que se conformaron con aquellos países interesados en el tratamiento de los temas asignados. Cada país podía estar representado en uno o más grupos, según los intereses. Las decisiones eran luego sometidas a la aprobación de órganos más amplios, a base del consenso, y así sucesivamente hasta lograr un acuerdo general para ser incorporado al texto de la convención. En el caso del tema que nos ocupa, los estados se reunieron en varios subgrupos. Por un lado se encontraban los estados costeros, que pretendieron extraer un beneficio económico de las zonas más alejadas de sus costas y que como vimos en la evolución del concepto de zona económica exclusiva, extendieron unilateralmente la anchura de sus mares territoriales afectando con ello la libertad de los mares. Por otro lado se encontraban los estados que, como interés común presentaron la concepción de que debía respetarse la extensión máxima de 3 millas, del mar territorial, con el objeto de preservar la libertad de los mares. Pero entre estos se exhibían, a su vez, intereses regionales muy diferentes. Así los Estados sin litoral (E.S.L) procuraban que se establecieran normas generales de derecho internacional que les permitirá el acceso a los recursos vivos de sus estados vecinos. Los estados en situación geográfica desventajosa (E.S.G.D) tenían similares expectativas. Estos dos últimos grupos constituyeron el principal obstáculo para el reconocimiento de la zona económica exclusiva de 200 millas, ya que superaban los 50 miembros, o sea un tercio de la conferencia. Los mismos se avinieron a dicho reconocimiento sólo después de largas y penosas negociaciones en las que obtuvieron del no menos importante grupo de “Estados costeros” (que la Argentina integra) cierta posibilidad de acceso a las zonas económicas exclusivas de éstos últimos. A fin de asegurar la protección de tantos intereses distintos en la zona, cada Estado debe comprometerse a respetar y tener en cuenta tanto los derechos de los otros 24

estados en la zona, como la utilización legítima de ésta por otros estados. la convención establece un amplio marco para la consecución pacífica de este objetivo. Ya vimos como el art.56 de la convención, reconoce al estado ribereño, de manera genérica, derechos de soberanía sobre la exploración y explotación de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, y sobre actividades como la producción de energía, etc. También reconoce jurisdicción, respecto a establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, a la investigación científica marina, y a la protección del medio marino. De lo que se infiere que los derechos otorgados al estado costero (como antes apuntáramos) se refieren a los recursos de la zona, no así a sus aguas. En las aguas, el régimen imperante es el de alta mar, pues rigen las libertades del mar, en la zona económica exclusiva, todos los estados, sean ribereños o sin litoral gozan con sujeción a las disposiciones pertinentes de esta convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendidos de cables y tuberías submarinas y de otros usos del mar internacionalmente legítimos relacionados con dichas libertades y que sean compatibles con los demás disposiciones de esta convención. Se aplican a la zona las normas relativas de alta mar, en lo que no se contraponga con los derechos y deberes previstos como propios de esta zona. Pero además de estos derechos que podemos calificar de generales que se reconocen a todos los estados, en la zona económica exclusiva se ha establecido a favor de los estados sin litoral y en situación geográfica desventajosa, derechos económicos sobre los recursos vivos de la zona económica exclusiva de los estados ribereños de la misma región o subregión. Son estados sin litoral aquellos que por su situación geográfica no tienen costas adyacentes a sus territorios. Son estados en situación geográfica desventajosa, aquellos ribereños (incluidos los estados ribereños de mares cerrados o semicerrados) cuya situación geográfica los hace depender de la explotación de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de otros estados, para el abastecimiento nutricional de pescado de toda o parte de su población, y también aquellos estados ribereños que no pueden reclamar zona económica exclusiva propia. Si bien es cierto se ha establecido la posibilidad de acceso a la explotación de los recursos vivos en la zona económica exclusiva de un estado ribereño, a favor de los estados sin litoral y en situación geográficamente desventajosa, debemos hacer notar que este derecho surge sólo respecto al excedente de dichos recursos, lo que implica que el estado ribereño, en aras de la conservación de los recursos vivo de su zona, primero deberá determinar, cuál es la captura permisible de ellos, asegurando mediante medidas adecuadas que su indebida o excesiva explotación no ponga en peligro su preservación. El acceso a otros estados sólo se otorgará cuando el estado ribereño haya determinado científicamente cuál es la captura permisible, y cual es su capacidad de explotación, si no tiene lo suficiente para explotar toda la captura permisible, dará acceso a los otros estados sobre el excedente de la misma. Se dará mediante acuerdos bilaterales que contemplen la conservación y preservación de los 25

recursos y el orden de preeminencia de los estados con derecho, según la región o subregión donde se encuentren. En ambas clases de estado, los estados en desarrollo, tienen derechos de explotación del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los estados de la misma región o subregión, en tanto que los estados desarrollados, sólo tienen este derecho respecto a las zonas económicas exclusivas de los estados ribereños desarrollados de la misma región o sub región , cuando el estado ribereño se aproxime a un punto en que pueda explotar toda la captura permisible. O sea que se ha dado preeminencia en la explotación, atendiendo a su mayor necesidad económica, a los estados que se encuentran en vías de desarrollo, tanto en lo que se refiere a la posibilidad de la explotación de los recursos vivos en las zonas económicas exclusivas de otros estados, cuanto a la obligación de permitir esa explotación por parte del estado ribereño en desarrollo, que sólo cede frente a otro de similar característica. Pero en ningún caso los estados tendrán derecho a acceder en la explotación de los recursos vivos de la zona económica exclusiva de otro estado, cuando la economía de éste dependa abrumadoramente de la explotación de los recursos vivos en su zona económica exclusiva. De esta manera se protegen los intereses económicos del estado ribereño, cuya economía se fundamente exclusivamente en la pesca, por ejemplo. La protección a los derechos del estado ribereño en la zona económica exclusiva, se contempla con la prohibición de transferir directa o indirectamente a terceros estados o nacionales de terceros estados, los derechos a acceder a zona económica exclusiva concedidos a estados sin litoral o en situación geográficamente desventajosa. Se trata de evitar que los derechos económicos establecidos a favor de estos estados, se conviertan en objetos comerciales y desvirtúen el verdadero sentido de su reconocimiento. Todas estas normas pueden prestarse a la observación que la zona económica exclusiva, no sea tan exclusiva y ello es así, pero la concepción, podemos decir, clásica de mar patrimonial o económico, era fuertemente resistida por un tercio de la conferencia. Hubo que ceder en varios puntos a los requerimientos de terceros estados, con el único objetivo de lograr el reconocimiento internacional de la nueva noción de zona económica exclusiva que, reconocemos, es más restringida que el concepto originario, en cuanto a su naturaleza jurídica, y los derechos del estados ribereño se vieron limitados al tener que permitir acceso a otros en la explotación de los recursos vivos. Pero al decir del embajador de la guardia “ellos fueron la concesión para que la noción de zona económica exclusiva sea reconocida. Respecto a la conservación de los recursos, el estado ribereño tiene plenos derechos, los demás estados tendrán debidamente en cuenta los deberes y derechos del estado ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por éste. En cuanto a la investigación científica marina en la zona económica exclusiva, lo preceptuado por la convención en su art. 56 coincide plenamente con la posición argentina en el tema, que podría sintetizarse como la necesidad de la autorización del ribereño, otorgada liberalmente, con participación del mismo en la 26

investigación y en sus resultados. El art. 56 de la convención establece que el estado ribereño tiene jurisdicción en la zona económica exclusiva sobre la investigación científica marina, con derecho a reglamentar, autorizar y realizar actividades, la investigación se realizará con su consentimiento, existe el deber de proporcionar información al ribereño. Se determina en qué casos la autorización puede ser denegada, así como el derecho a exigir la cesación o suspensión de la actividad y sus causas. Esto conviene a nuestro país, que no cuenta con el desarrollo tecnológico para efectuar por sí mismo la investigación científica, pero puede aprovechar el conocimiento adquirido por terceros estados, para que investiguen con su consentimiento en la zona económica exclusiva. La Posición Argentina Cabe preguntarse por qué nuestro país aún no ratificó la convención. Del detallado estudio de los antecedentes, incluso los proyectos presentados por nuestro país en la sede de la III Conferencia, coincidieron en varios puntos con lo establecido por lo mismo. Hemos señalado ya como nuestra ley 17.094 no obstante extender la soberanía nacional a 200 millas marinas, reconoció la libertad de navegación y sobrevuelo, que decretos y proclamaciones posteriores se encargaron de aclarar que regía más allá de las 12 millas marinas. Ello coincide con la extensión dada en la convención al mar territorial y a la zona económica exclusiva. Para la Argentina la libertad de comunicaciones marítimas es muy importante, ya que a través de dicho medio se produce la mayor actividad comercial de nuestro país, es por ello que no aceptó jamás que otros países extendieran su soberanía a 200 millas marinas, por ser perjudicial a sus intereses. Mal puede pretender hacer valer para sí un derecho que desconoce a los demás. Es decir que si pretende libertad de navegación y sobrevuelo en todos los mares, tiene que comenzar para ser la primera defensora en su legislación de dichas libertades. Ello fue además presentado como parte del proyecto argentino a la III conferencia. En cuanto al tema de los derechos del estado ribereño y de terceros estados (sin litoral y en situación geográfica desventajosa) nuestro país había adelantado la postura de los mismo y en su proyecto a la zona económica exclusiva, lo mismo cabe decir respecto a la conservación y administración de los recursos. El único punto en que Argentina no estuvo de acuerdo casi hasta el final, fue en el tratamiento que se la daba al problema de la sobre – pesca que se efectuaba un poco más allá del límite exterior de la zona económica exclusiva (la milla 201) que afectaba a las especies circulantes que se encontraban en su zona económica exclusiva. Problema que ha tomado gran auge en épocas recientes, cuando buques de bandera extranjera, pescaron indiscriminadamente en esas zonas, perjudicando o disminuyendo nuestras riquezas ictícolas. La Argentina reclamó el punto y propuso como solución que si el Estado pesquero y el ribereño no llegaban a un acuerdo, los primeros debían sujetarse en alta mar, a las reglamentaciones dictadas por el ribereño para su zona económica exclusiva. La propuesta fue considerada como una extensión progresiva a la jurisdicción, por lo que fue rechazada. 27

Suavizando su posición, Argentina y 15 países más, presentaron un proyecto para el mismo problema. Si entre el ribereño y los pesqueros no hay acuerdo, interviene un tribunal internacional, que determinará las medidas de conservación, teniendo en cuenta las aplicadas a las mismas poblaciones por el ribereño dentro de su zona económica exclusiva. El proyecto no ha sido receptado por la convención y la solución que da la misma es que los estados ribereños y terceros que pesquen esas poblaciones asociadas, en el área adyacente, procurarán directamente o por conducto de las organizaciones apropiadas, acordar las medidas necesarias para su conservación. La solución otorgada a este problema es considerada demasiada blanda para nuestro país. No obstante ello, las ventajas son mayores que las desventajas, pues se ha aceptado internacionalmente ciertos derechos sobre una zona que antes sólo era objeto de reconocimientos unilaterales. Y ya hemos advertido que ello no hubiera sido posible sin la concesión de ventajas por parte de los estados ribereños. Por tal motivo nos atrevemos a afirmar que no es por este punto que la convención no ha sido ratificada aún por nuestro país. La posición Argentina fue resumida por Alfredo Bucher cuando dijo que “su país que había votado a favor de la convención, no estaba de acuerdo con la resolución sobre los recursos de los territorios cuya soberanía era objeto de controversia entre Estados (léase Islas Malvinas). La disposición consagrada al respecto no era muy consecuente con el derecho contemporáneo y la actividad anticolonialista de las Naciones Unidas y no impide “a las potencias que mantienen territorios coloniales u ocupados, el ejercicio de cualquier derecho que pudiera consolidar tan ilegítima situación”. O sea que el principal obstáculo para la ratificación de esta convención por nuestro país, es el tratamiento que la misma otorgó a territorios cuya soberanía se encuentra discutida, y que abarcaría el problema de las Islas Malvinas, tema en el que nuestro país se ve notoriamente perjudicado. Conclusiones El desarrollo de la técnica y de la ciencia, han revolucionado a principios del siglo del derecho del mar, lo que está estrechamente vinculado a la idea de un nuevo orden económico internacional. El concepto de zona económica exclusiva, tuvo su origen en una apetencia de los países ribereños de conservar para sí las riquezas de los mares adyacentes a sus costas. La zona económica exclusiva es, en su naturaleza jurídica, diferente al mar territorial y también al alta mar. Su naturaleza es “sui generis”. Por su propia naturaleza jurídica “sui generis” el concepto no pudo ser encuadrado en el régimen de soberanía, ni tampoco en el de libertad de los mares. La zona económica exclusiva es un espacio marítimo contiguo a las aguas jurisdiccionales, que se extiende sin solución de continuidad mar adentro, hasta las 200 millas marinas, contadas desde la línea de baja mar. En la zona económica exclusiva, los estados ribereños tienen derechos de soberanía, para los fines de explotación y exploración, conservación y administración de los 28

recursos naturales, tantos vivos como no vivos, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económica de la zona, y jurisdicción con respecto al establecimiento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investigación científica marina y protección y preservación del medio marino. Se reconocen algunos derechos a estados sin litoral y en situación geográfica desventajosa, en la explotación del excedente de recursos vivos de la zona económica exclusiva.

Bolilla Nº 2 El Buque. Naturaleza Jurídica. Caracteres, Individualización. Clasificación. Embargabilidad. Detención. Según Ripert el buque se asemeja por su condición jurídica a la persona física. La construcción cambia el carácter de los objetos materiales empleados en dicha construcción. Cuando los materiales, bienes muebles corporales están unidos y el navío a tomado su forma, nace un bien nuevo que no tiene la misma característica de la cosa que sirvieron para su construcción. El buque tiene como las personas, un nombre que lo designa. Pertenece a una clase social, pues se distingue los buques de recreo, de los de comercio, guerra, etc. Tienen su domicilio, el puerto de su matriculación. Una nacionalidad, se dice que un barco es argentino o francés. Hasta puede estar representado por su capitán. El Dr. Ray al estudiar la naturaleza jurídica del buque dice que es universalidad caracterizada por su finalidad, la navegación. Es universalidad o patrimonio de afectación como objeto inmediato de derechos reales, tiene la particularidad de ser una cosa mueble, sujeta a una serie de disposiciones características de los inmuebles, que han llevado a los autores a afirmar que es de una naturaleza sui generis. Según Beltrán Montiel, la enorme importancia que fueron paulatinamente adquiriendo ciertos bienes, buques, aeronaves, desbordó la añeja distinción civilista entre cosa muebles e inmuebles y abrió paso a una nueva categoría, la de los bienes o cosa registrables o matriculables, entre los cuales se adscriben, los buques. El art. 857 del Código de Comercio, pese a encuadrar a los buques dentro de la categoría de la propiedad mobiliaria. El art. 155 ley 200/94/73 los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra. En el capítulo correspondiente a la Propiedad Naval, estudiaremos las particularidades que ésta ofrece. Mencionando algunas podemos decir; formalidades instrumentales que deben observarse en los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales, vigencia de prescripción adquisitiva en un determinado período los muebles prescriben 29

inmediatamente, el buque puede hipotecarse, el mueble, en los muebles la posesión vale título, en el buque. Transferencia de los privilegios que gravan al buque y régimen específico, mientras que en los muebles, su trasmisión extingue que los privilegios y cargas. Concepto: Del concepto que del buque le brinde dependerá, la esfera de aplicación de las normas referentes al derecho de la navegación. En efecto si para elaborar una definición nos estuviéramos a ciertas pautas restrictivas, tomados en cuenta por parte de la doctrina (autonomía de propulsión, tonelaje, nacionalidad) ceñiríamos a marcos correlativamente estrechos de aplicación de la normativa específica del derecho de la navegación. Dichos en otros términos, si excluyéramos del concepto de buque las embarcaciones que carecen de autonomía de propulsión, o las que no llegan a determinado tonelaje, los hechos y negocios jurídicos, acertados respecto a su género de género de embarcaciones no serían gobernados ni por el derecho de la navegación ni serían de aplicación las soluciones particulares gestados en forma en función a la actividad navegatoria, sino las normas de derecho común. De ahí la importancia de instrumentos un concepto de buque que permite regir el fenómeno navegatorio en todas sus implicancias. Nuestro Código de Comercio, no definía del buque, sino que enumeraba los instrumentos que lo componen. El Código Italiano 1.942: Por buque se entiende cualquier, construcción, destinado al transporte por agua, aún con fines de remolque, pesca, deporte, o cualquier otro fin. En la exposición de motivos de su proyecto, Malvagni, acentúa que la definición de buque había sido uno de los conceptos, más controvertidos en doctrina y jurisprudencia. En nuestra doctrina podemos citar como correcta a la definición del Dr. Ray ej, en toda construcción flotante destinado a la navegación entendiendo por navegación la simple traslación, por agua con prescindencia de sus finalidad, comercial o de placer. El art. 2º del decreto ley 20094/73 recogiendo igual norma del proyecto Malvagni establece, buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Como se observa el destino de la cosa, su afectación a la navegación no su mera aptitud para ella es la que constituye el elemento unificador del concepto. De ahí que el ya citado art.2º al referirse a los artefactos navales, los define cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinado a ella, aunque pueda desplazarse en agua en ciertos trechos, para desconocimiento a sus fines específicos. La afectación o destino a la navegación permite trazar la línea divisoria entre ambos conceptos de buque y artefactos naval respectivamente, aunque estos últimos puedan navegar por ciertos trechos, no es éste su destino. Nuestra legislación sienta así un concepto amplio del buque. Cabe entender que según el art- 154 la expresión buque, comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todos 30

los demás pertenencias, fijas o sueltas necesarias para su servicio, maniobra o navegación, aunque temporalmente estuviesen separadas. O sea que comprende lanchas, botes, canoas, arenas, municiones y provisiones mástiles, anclas, útiles, etc. Elementos que caracterizan al Buque Flotabilidad que se trate de un cuerpo flotante y que posea aunque sea rudimentariamente aspecto de embarcación Navegabilidad: O sea la capacidad para trasladarse sobre el agua y ser éste destino, por lo que excluye del concepto, las boyas, los baldes flotantes. Incluye en cambio las drogas, los buques, faros, etc. No sería jurídicamente buques, aún cuando conservan su aptitud para navegar, el que estuviera destinado a servir de asiento fijo a un restaurante, confitería, etc., el que se haya naufragado se encuentra en estado de navegabilidad absoluta. Impulsión el navío debe moverse por sus medios propios, autónomos. La propiedad del buque, también posee características propias en los modos particulares para adquirirlas, como así también en las limitaciones a los ejercicios de facultades propias La responsabilidad del armador y del propietario del buque, así como el transportador de personas. La existencia de normas y principios especifica la actividad, como limitación de responsabilidad Los riesgos y acontecimientos que arriesgan en la actividad navegatoria, propia de la exposición acuática que les exigen también soluciones específicas Las actividades características de los buques aumenta notablemente en el riesgo económico y de las normas trascendentales del seguro marítimo y de las coberturas existentes También forma parte de la materia los institutos mundiales reconocidos de la existencia, el salvamento y la avería gruesa Hay que subrayar la importancia de el concepto de aislamiento del buque, es decir la necesidad del buque, a esa comunidad viajera que tiene en su asiento todos los poderes y facultades necesarias para sobrevivir por si mismo o su propia vida y el cumplimiento de la función que es el propio. El buque al no estar en contacto con las personas o cosas tiene que bastarse a si mismo Clasificación Se han realizado numerosas clasificaciones de buques. Tomaremos como base únicamente las dos clasificaciones de la ley 20094/73; ellas son jurídicas. El art. 3º de la ley 2009/73 siguiendo a la convención de Bruselas de 1.926 e igualmente que el tratado de Montevideo de 1.940 clasifica a los buques según el destino a afectación de la nave y síntomas en cuenta a quién pertenece al dominio. Público: son los afectados al servicio público del Estado Privados: todos los que no están afectados al servicio público del estado, siendo indiferente que pertenezcan al Estado, Provincias, municipalidades o Estados extranjeros. La convención de Bruselas de 1.926 y el tratado de Montevideo de 1.940 prescriben la inembargabilidad y la inmunidad de jurisdicción a favor de los buques del 31

estado (entendiendo por tales lo de la fuerza, vigilancia etc), y otras embarcaciones pertenecientes al estado o por él explotador y afectados exclusivamente a una pericia gubernamental y no comercial. Como vemos si bien las normas no son idénticas, conceptualmente quieren significar lo mismo, los buques públicos son lo que están afectados al servicio público del Estado. Por su parte el art.4 de nuestra ley, hace extensiva su aplicación normativa, tanto a los buques públicos, como a los privados, excepto los buques militares y policía. Y en el art. 541 establece nuestra ley 00094/73. Inembargabilidad Absoluta: De buques de guerra nacional o extranjeros de buques de construcción destinados a incorporarse a los servicios militares de un estado y de los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero. Inembargabilidad Relativa: A favor de los buques afectos al servicio público del estado nacional, provincial o municipal, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en el beneficio de la limitación, de la responsabilidad. Buques mayores y menores Mayor aquel que registra un arqueo total no menos de 10 toneladas Menor: aquel cuyo arqueo total sea inferior al tonelaje mencionado Individualización del Buque A favor del art. 43 de nuestro sistema legal, los buques argentinos se individualizaron en el orden interno y para todos los efectos legales, por sus nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo. Nombre: Todo buque debe llevar un nombre y solamente uno. El art. 44 establece que el nombre del buque, no puede ser igual al de otro de las mismas características y subordina a la reglamentación la imposición uso y cede de este elemento de individualización. Debe establecerse un procedimiento especial en garantía de terceros, procedimiento que debe ser observado como condición ineludible para que la autoridad competente autorice en el cambio de nombre. De conformidad con el Digesto Marítimo y fluvial, el nombre de los buques de matrícula nacional debe inscribirse en la cara popa, con caracteres perfectamente visibles, asimila disposición el art.46 de la ley de navegación al establecer todo buque debe ostentar en lugar visible, además de otros medios de individualización, su nombre. Tonelaje Compete a la autoridad marítima el arqueo de los buques. El tonelaje de arqueo de un buque expreso su capacidad interna a través de una medida de volumen. Pueden distinguirse 3 variantes de tonelaje de arqueo a saber: Arqueo total o bruto: expresa la capacidad interna total o completa del buque, de todos los espacios cerrados o que se consideren cerrados. Arqueo bajo cubierta, expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta. Arqueo neto o de registro: expresa la capacidad útil del buque, siempre con referencia al volumen, para el transporte de pasajeros o mercancías y está dado por la 32

diferencia entre el tonelaje de arqueo total y la suma del llamado tonelaje de descuento, entendiéndose por este al correspondiente de provisiones, repuestos, etc. En otros términos el arqueo neto traduce la capacidad interna del buque, una vez deducidos todos los espacios en los cuales no pueden concluirse pasajeros o mercancías, transmita por consiguiente la capacidad comercial del buque. La determinación del tonelaje de un buque, además de constituir un importante elemento de individualización, reviste particular trascendencia. En efecto materia de policía de navegación. (número máximo de pasajeros y emigrantes, límites a la navegación, pago de tasas y derechos) ello desde el punto de vista del derecho público administrativo. Desde el punto de vista del derecho privado, el tonelaje de arqueo gravita decisivamente sobre los negocios jurídicos que tienen como eje el buque (fletamento, locación, seguros, etc) asimismo el instituto de la limitación de la responsabilidad del propietario o armador desde el tonelaje de arqueo, etc. Matrícula El art. 45 ley 2.004/73 establece que el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente. En nuestra legislación, la inscripción en la matrícula, confiere la nacionalidad argentina al buque, con el consiguiente derecho a enarbolar nuestro…… Compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque, o artefacto naval inscripto en la matrícula nacional el “certificado de matrícula” en el cual constan los datos de la individualización. La matrícula es el asiento legal del buque, es decir donde se deberá inscribir todos los actos atinentes a su vida jurídicas, contratos de locación, fletamento o tiempo, etc (arts.280 y 228). Condiciones para la inscripción en la matrícula nacional, art. 52 y 53. En primer lugar es menester acreditar al cumplimiento de las exigencias del buque o artefacto naval. Personas físicas: que su propietario se encuentre domiciliado en el país y tratándose de copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios, cuyos derechos sobre el buque, excedan, la mitad de su valor, tengan su domicilio en el país. Personas jurídicas que se hayan constituido según las leyes argentinas y tratándose de una sociedad extranjera, se requiere que tenga sucursal, asiento o representación en el país. El art. 55 establece cuatro supuestos en virtual de los cuales procede la eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional, a saber. a) su navegabilidad absoluta o pérdida total, aprobada y declarada por la autoridad marítima. b) Presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año de la última noticia del buque. c) Desguace o sea cuando voluntariamente se procede al total desarme del buque. El desguace al provocar la desaparición del buque, puede lesionar derechos de terceros, por lo que dicha operación debe ser previamente autorizada o denegada, según los casos, y toda ella fiscalizada, por tanto debe ser realizada en ciertas condiciones de seguridad, plazos y sus lugares de uso público. 33

d)

Cancelación de la inscripción o solicitud del propietario o pérdida de cese de bandera, sólo será otorgado en tanto y en cuanto no afecte intereses públicos. Todos estos requisitos nos da la pauta de que el otorgamiento de la matrícula y su cancelación, configuran actos de derecho público, propios de las facultades discrecionales del estado. La necesidad de regular el tonelaje de nuestra marina mercante en tiempo de paz, de acuerdo con las exigencias de nuestro comercio exterior y la competencia de las flotas mercantes extranjeras, pueden llevar a impedir la inscripción de otros buques en nuestra matrícula. Otorgada la eliminación de la matrícula, la autoridad marítima procede a hacerlo efectiva, a tal fin deberá requerir al registro nacional de buques, el certificado de libre disponibilidad pertinente, así como el cumplimiento de todos los recaudos establecidos por vía reglamentaria (arts.58-57-68, etc) La nacionalidad de los buques La nacionalidad del buque, implica la calificación jurídica en éste caso de un bien y la consiguiente sujeción del mismo a la soberanía de un estado. Tal particularidad no convierte al buque en una persona jurídica, aunque algunos autores así lo sostengan. Tiene nacionalidad sin que por ello sea un sujeto de derecho. El principio de la nacionalidad de los buques constituye hoy un recurso o una herramienta técnica destinada a datos a esa comunidad viajante a la que sirve de sustento físico, de un estatuto jurídico específico. De tal modo se extiende a ella el orden jurídico vigente en el país cuyo pabellón enarbola la nave y se crecen las condiciones para la extensión del derecho en los espacios acuáticos no sometidos a la soberanía de ningún país. Según Malvagni, el problema de la nacionalidad de los buques presenta un doble aspecto a) uno de derecho interno, que concierne a las condiciones que fija cada estado para otorgar el uso de su pabellón. b) Otro que atañe al derecho internacional que condensa un recurso técnico, cuya finalidad es organizar la juridicidad en el mar, o sea asegurar que la conducta humana en aquellos lugares donde nadie pueda ejercer jurisdicción (mar libre, puede inexorablemente sujeto a una orden jurídica determinado, es decir al de la ley de pabellón del buque. La nacionalidad del buque denota la existencia de un verdadero vínculo jurídico entre un buque y un Estado, que implica deberes y derechos recíprocos. Ese vínculo de reconocimiento y emisión a la soberanía de un estado de carácter personal y no territorial porque se ejerce aún fuera del territorio. Así esa nacionalidad, constituye un vínculo de naturaleza similar a la de la nacionalidad de la persona física, aún si sus efectos no son idénticos desde todos los puntos de vista. Un buque puede tener sólo una nacionalidad, caso contrario estaría sometido a una doble vigilancia, no puede carecer de nacionalidad pues sino se trataría de una nave pirata. Criterios para otorgar la nacionalidad al buque 34

Nacionalidad de la tripulación, en la mayoría de los países dotados de gran población marinera, especialmente los insulares, lo adopta, Francia. Lugar de construcción del buque: Tuvo su origen en el interés del estado por evitar que los secretos propios de construcción cayeran en manos extranjeras. La adoptan generalmente, los países con una poderosa industria naval. El domicilio de los propietarios: Lo adoptan los país que cuentan con flotas de escaso tonelaje, para estimular el desarrollo de la marina mercante. Italia. La nacionalidad del capitán y oficiales Nuestro derecho: En virtud del art. 51 de la ley de navegación, la inscripción en la matrícula confiere al buque a artefacto naval la nacionalidad argentina y el consiguiente derecho de enarbolar el pabellón nacional. En consonancia con lo expuesto, nuestro derecho positivo, consagra el sistema del domiciliado, como criterio general para el otorgamiento del pabellón (art.52). No obstante frente a cada caso concreto y de conformidad con lo preceptuado por el art. 56 del mismo texto legal, incumbirá al estado decidir si el mero cumplimiento de derecho recaudado forma o no precedente la inscripción y consiguiente atribución de nuestra nacionalidad o determinado buque. En esta decisión habrán de valorarse las circunstancias políticas – económicas que informan la norma citada en último término. Consecuencias inherentes al principio de la nacionalidad de los buques Atribuir nacionalidad a un buque, no implica tan sólo extender el ámbito de aplicación de determinado orden jurídico (el del pabellón) a aquellos espacios acuáticos en los cuales ningún estado puede válidamente arrogarse al ejercicio de la soberanía. La nacionalidad de dotar a la comunidad viajante sobre el buque, de los recursos y mecanismos conducentes a resolver los problemas y conflictos que puedan generarse durante el viaje, explica las excepcionales facultades del capitán, su condición de autoridad pública y las funciones registrados que las leyes le asignan. Esa comunidad debe por lo tanto, ser autosuficiente, debe bastarse a si misma en los problemas que se planteen a bordo, ella queda satisfecho por el orden jurídico del país del pabellón que se aplica no sólo en el mar libre y las aguas jurisdiccionales de ese Estado, sino también en las aguas jurisdiccionales de otros estados la concerniente al orden interno del buque. Asimismo el otorgamiento de la ley de pabellón al buque, consecuencia del principio del otorgamiento de nacionalidad, constituye un instrumento apto para solucionar los conflictos de leyes y jurisdicciones que podrían plantearse. Otra consecuencia de la nacionalidad es la protección diplomática del estado cuyo pabellón enarbola el buque. Cabotaje Es prácticamente unánime el criterio de reservar exclusivamente a favor de buques de bandera nacional, la navegación y el comercio de cabotaje. Pesca:

35

También en esta actividad suelen reservar los estados, en beneficio de los buques que enarbolan su pabellón, áreas de extracción excluyente, por razones de política económica. En nuestro país por ley 20.136 se excluyó la intervención de buques extranjeros en las áreas pesqueras, a todo lo cargo de nuestras arqueos jurisdiccionales que se extienden hasta las 200 millas marinas. Formas y condiciones del abandono:  Salvo acuerdo de partes debe ejércele jurídicamente  Condiciones: 1. el asegurado debe denunciar a todos los seguros contratados que abandone 2. no puede ser parcial ni condicional 3. comprende todas la cosas que hayan estado en riesgo bajo la minima póliza Casos en que procede:  solo frente a la situaciones mayores 1. naufragio 2. perdida total o absoluta que no incluye separación 3. imposibilidad de separar el buque en el lugar que se encuentra y de trasladarlo a otro a ese efecto 4. falta de noticias 5. embargo o detención por parte del gobierno 6. apresamiento 7. deterioro del buque que disminuye su valor a ¾ partes  siniestros mayores referente a los aspectos: 1. falta de noticias del buque que eran transportados 2. periodo total de los efectos o consecuencias de naufragio, riesgo cubierto por la póliza 3. deterioro material de mas ¾ de su valor 4. imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino 5. venta dispuesta a causa de su deterioro. En un punto que no de salida  siniestros mayores relativos al flete o pasaje Flete total perdido por no asegurarlo no se tengan noticias del buque Plazos para iniciar la acción

Principios: dentro de tres meses computados, a partir del día en que se producen el siniestro, o del día en que el asegurado recibe la noticia Dentro de 6 meses, concurren en otras aguas Casos participativos: Naufragio: después de 60 días del siniestro, si el asegurador comunica al asegurado que procederá al reflotamiento del buque Embargo o detención: después de 6 meses de los hechos Imposibilidad que los efectos lleguen a destino: después de 60 días del siniestro el asegurado realiza diligencias Falta de noticias: El buque se presenta totalmente perdido una vez transcurrido de 3 a 6 meses, que se encuentran partes notorias del buque. 36

La acción deberá ejercitarse dentro de 3 meses del segundo plazo Caducidad de la acción: si el asegurado no entablo acción en plazos solo le queda la acción de averia Prescripción: Un año: por la acción por cobro de prima, a partir de la:  seguro de flete: 1. flete a ganar 2. flete bruto 3. flete neto 4. flete percibido  seguro del precio del pasaje  seguro sobre la ganancia esperada  seguro de responsabilidad frente a terceros por daños y derechos a abordaje  seguro de avería común  seguro de salario de asistencia o salvamiento Libros y documentos a bordo, clases y registraciones El art. 83 de la ley 20094 establece cuales son los libros y documentación que los buques y artefactos navales de nacionalidad argentina, deben llevar, a saber: a) certificado de matrícula, compete otorgarla a la autoridad marítima, es individualización b) libro de rol, contenido debe ocultarse nombre y número de matrícula del buque, nombre y apellido, y condiciones personales del capitán y tripulantes, habilitación, empleos y condiciones, contrato y ajuste. c) Certificado de arqueo: es expedido por la autoridad marítima. d) Certificado de seguridad y franco a bordo: se denomina franco a bordo la distancia medida verticalmente desde el borde superior de la cubierta hasta el borde inferior de la carga del certificado lo expide prefectura naval. e) Documentación sanitaria f) Diaria de navegación g) Diario de máquinas h) Libro de quejas en los buques de pasajeros i) Licencia de instalación radioeléctrica j) Diario de radio si corresponde Y los demás libros y documentos que exigen los reglamentos, código aduanero, digesto marítimo y fluvial libro del cabotaje. Libros a bordo: Diario de navegación: En el libro más importante de a bordo de ahí que el art. 84 establezca minuciosamente, cómo debe llevárselo la manera como deben realizarse en él los asientos, etc. Este documento, según la norma citada debe llevarse encuadernado, ……, sellado hoja por hoja por la autoridad marítima y sus interlineaciones, raspaduras ……… los asientos deben ser continuados, dotados y firmados por el

37

capitán. Estas exigencias no revisten un nuevo valor formal, guardan conexión con su valor probatorio. El art. 86 establece que en este libro deberán asentarse todos los acontecimientos. Y novedades producidos a bordo, durante el viaje, relativos al buque, tripulación, cargo y pasajeros, y especialmente los hechos que precisa en su cinco incisos, a saber: situación, derrota y maniobras realizadas por el buque, las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuados a bordo, los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público, los actos de los consejos celebrados por los oficiales y toda otra circunstancias establecida por las leyes y los reglamentos. Dicha enumeración no es taxativa, sino enumerativa. Así el art. 207 establece que el capitán además de las circunstancias mencionadas, debe asentar todo acontecimiento que afecte a los intereses vinculados a la expedición marítima y aquellos cuyo conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitán asimismo, está obligado, por imperio de la norma últimamente mencionada, a exhibir el diario de navegación en cualquier tiempo a las partes interesadas y a las que les se saquen copias o extractos de él. La visación e inutilización de los espacios blancos del Diario de Navegación le compite a la autoridad marítima si se arriba a nuestro país o al cónsul de nuestro país si se llega a puerto extranjero. El capitán debe ratificar los asientos del diario de navegación dentro de las 24 horas de su llegada al primer puerto de escala. Debe efectuarse ante escribano público en nuestro puerto, o ante el cónsul argentino, en puertos extranjeros art. 208. Diario de máquinas: art. 84: iguales formalidades de encuadernación, …………. Sellado hoja por hoja como así también a las formalidades que deben ser formalizados los asientos. Este mismo es muy importante para casos de colisión y demás accidentes propios de navegación. Los libros y documentos que los buques obligatoriamente deben llevar, no se agotan en la enumeración del art. 83 sino en virtud de que otras leyes complementarias exigen otros libros como. Digesto marítimo y fluvial (que exige las tablas de mareas, certificado de hoja, código aduanero, manifiesto de …… general, etc) ley de cabotaje (patente de privilegio, certificado de desratización, etc). Valor probatorio de los libros (art. 209) Los aumentos del capitán, en el diario de navegación en su calidad de funcionario público, también valor de instrumento público, matrimonios in …., nacimientos, defunciones, testamento marítimo. El valor probatorio de todo otro asiento formalizado en el diario de navegación así como el de ratificación del art. 208 queda sometido a la apreciación judicial. Buque: Nave, toda embarcación no distinguía guía el destino dado a la nave. Código comercial: no define enumera elementos. Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por aquel elemento principal, destino de la cosa, afectación a navegar por agua tampoco interesa el hecho de que no se utilice con fines llamativos.

38

Artefacto naval Cualquier otra construcción flotante, auxilios de la navegación, pero no destinada a ella aunque pueda desplazarse en agua sin cortos trechos, para dar cumplimiento a sus fines específicos. Buque comprende no solamente casco, máquinas, velas y mástiles principales y accesorios, sino son todos los demás pertenencias, fijas o sueltas necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno aunque temporalmente estuvieran separadas. Lanchas, botes, canoas, municiones, provisiones, cordaje, mástiles, anclas, etc. Elementos que caracterizan al buque: Flotabilidad: que se trate de un cuerpo flotante, con esqueleto de embarcación. Navegabilidad: capacidad para trasladarse por agua y que sea éste su destino Impulsión: debe moverse por la …. Autónomos Escenario de navegación: espacios acuáticos. Clasificación 2 de la ley 20094, públicos, privados, mayor, menor. Art.3º: siguiendo en convención Bruselas 1.926 y el tratado de Montevideo 1.940 No forma en otra el dominio. Forma el destino o afectación de la nave. Públicos; afecta dos al servicio público del estado Privados; no afectados al servicio público del estado Art. 4º: se aplica la ley a b, públicos y privados excepto, militares, policía. Art. 541: inembargabilidad absoluta de buques de guerra, b., en construcción destinados a incorporarse a servicios militares de un estado. B, afectados al servicio público destinado extranjeros. Siempre y cuando el explotador o propietario hayan renunciado al beneficio de la limitación de la responsabilidad. Mayor: Arqueo total no menor de 10 toneladas Menor: Arqueo total menos de 10 toneladas. 1) todos los actos de propiedad o derechos reales por instrumento privado con …. Certificados. 2) No pueden hipotecarse, si prendarse. Individualización del buque. Art. 43: se individualizan en el orden interno y para todos los efectos legales por su nombre, minero, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo. Art.44: todo buque debe llevar un nombre, no puede ser igual al de otro o de las mismas características. Su imposición uso y goce se determina por reglamentación, para protección de los terceros. Digesto marítimo y fluvial, el nombre inscripto en cosa, caracteres invisible, Tonelaje Expresa su capacidad interna a través de una medida de volumen. Art. 47: lo efectúa la autoridad marítima. Arqueo total o bruto: expresa capacidad interna total o completa de todos los espacios cerrados del buque. 39

Arqueo bajo cubierta: expresa el volumen total de todos los espacios comprendidos entre el casco y cubierta. Arqueo neto o de registro: traduce la capacidad interna del buque, una vez deducidos todos los espacios en los que no pueden conducirse pasajeros o transportarse mercadería, capacidad útil o comercial. Importancia, derecho administrativo, capacidad anónima de pasajeros, emigración, pago, tasas, y derecho. Derecho privado: fletamento, seguros, locación, y responsabilidad. Matrícula Art. 45: el número de matrícula de un buque es el de su inscripción en el registro correspondiente Confiere la nacionalidad pabellón. Art. 54: compete a la autoridad marítima otorgar a todo buque o artefactos naval inscripto en la matrícula el certificado de matrícula en el cual constan los datos de individualización, Requisitos: art. 52 y53: exigencias reglamentarias sobre construcción y navegabilidad por idoneidad. Propietario domiciliado en el país y copropiedad, art.50 Si fuere titular propietario una sociedad nacional, que este constituida de acuerdo a las leyes nacionales, y si es …. Asiento, sucursal o representación permanente. Eliminación de la matrícula, art. 55: 1) por una navegabilidad absoluta o pérdida total. 2) Por presunción probada de pérdida, después de 1 año de última noticia. 3) Por desguace (art. 77 y 55) desarme voluntario del buque, debe ser permanente autorizada y denegada y todo su procedimiento en público y cometido a la fiscalización de la autoridad marítima. 4) Por cancelación o solicitud propietario. Nacionalidad Implica la calificación jurídica de un bien (buque) y la sujeción del mismo a la soberanía de un Estado. No es un sujeto de derecho Es una herramienta técnica destinada a dotar a esa comunidad viajante a la que sirve de sustento físico, de un estatuto jurídico específico, sobre todo cuando se encuentra en alta mar o sea en los espacios acuáticos no sometidos a la soberanía de ningún estado. Concierne a las condiciones que fija cada estado para otorgar el uso de su pabellón. Un vínculo jurídico entres est, y b, con obligaciones y derechos recíprocos. Debe tener nacionalidad, pirata Sólo una , (sino) desde regulación jurídica Criterios para otorgar la nacionalidad a) nacionalidad de la tripulación b) lugar de construcción del buque c) domicilio de los propietarios d) nacionalidad de propietarios e) nacionalidad capitán y oficiales 40

Nuestros derechos Art. 51: la inscripción en matrícula confiere la nacionalidad y derechos a uso pabellón. Art. 52: requisitos para inscripción, domicilio propietario. Consecuencias de la nacionalidad Sometimiento a un orden jurídico por que la comunidad debe ser autosuficiente, facultades del capitán. Navegación de cabotaje Pesca: ley 20136 excluye a buques extranjeros de aguas jurisdiccionales. Libros y Actos a bordo Art.83.  Certificado de matrícula  Libro de rol  Certificado de arqueo  Certificado de seguridad y francobordo  Dotación sanitaria  Diario de navegación  Diario de máquinas  Lista de pasajeros  Libro de quejas  Diario de radio  Ejemplar ley 20094  Demás libros de leyes y datos reglamentarias Propiedad naval. Características peculiares derivan del interés del poder público y ….. buque. Características No existe idea de dominio pleno, absoluto, sobre el buque. Sino que existen limitaciones al uso y a la disponibilidad No todos tienen capacidad en adquirir el dominio sobre buques, que su prop, no puede disponer libremente. Objeto típico de la propiedad naval; es una universalidad, buque. Condiciones para ser propietario de un buque Art. 52: Modos de adquirir el dominio Modos derivados del derecho civil o comercial Derechos de la navegación, propios, modificados. No entramos en análisis de los modos específicos del derecho público como ser, apresamiento, conspiración, etc. Venta; es propio del derecho común pero presenta características propias. Buques mayores: por escritura pública o Instrumento privado autenticado. Por instrumento ante cónsul arg. 41

Buques menores por instrumento privado con firma certificada La venta privada del buque transferir al adquirente todos los privilegios que lo graven (160). Un buque puede ser vendido con pacto de retroventa o de venta (art. 161). Prescripción Modo originario del derecho común. Igual que muebles en donde; posesión vale título, se prescribe inmediatamente en los arts. B art. 102. ABANDONO Presunción de abandono de la propiedad a favor del estado. 1) en caso de que un buque, art. Nav, aeronave se encuentren hundidos o varados en otras aguas jurisdiccionales. 2) Constituyan un obstáculo o peligro para la navegación 3) Y no hayan sido extraídos, removidos o demolidos, luego de intimidados por la autoridad naval en un plazo entre 2 y 5 meses. 4) Abandono limitativo de la responsabilidad. (art.19) Presupone más acto, por parte del prop, o armador para restringir su responsabilidad, frente a los gastos de extracción o remoción de restos náufragos. Actos igual debe formalizarse, declaración, ante autoridad marítima en la que inequívocamente manifieste su voluntad de desprenderse de la propiedad y se entregue el título pertinente. Bolilla 3: Los Sujetos del derecho de la navegación: Los sujetos del derecho de navegación: Se denominan sujetos del derecho de la navegación a los agentes que intervienen en la exploración de los buques. Se clasifican en: -1. Agentes terrestres: los que intervienen en el comercio marítimo pero emplean su cometido en tierra firme -2. Agentes marítimos: personal embarcado  Capitán  Dotación: tripulación propia dicha oficiales 2º capitán- pilitocontramaestreDesde el punto de vista jefe de maquina- medico Del buque mismo Agente de mar: marineros- Personal de maquinas Servicio o personal entre puertas Camareras Cocineros Músicos Capitán:

Definición: Naturaleza jurídica: 42

En cuanto a su función privada : Es un mandatario, un representante del armador o fletador, donde no tiene un domicilio en todo lo referente al buque y a la expedición Designación: por el armador. En cuanto a su función pública: es un representante de la autoridad a bordo, y es la mayor autoridad debe hacer respetar la ley. Sustituye al capitán en caso de imposibilidad, muerte etc., durante viaje, el oficial de cubierta de mayor jerarquía. Funciones: Son de dos clases, (se les dará ejemplos para que resuelvan a cual pertenecen) De carácter publico: 1. Funciones de policías Jefe de buques: en el cargado del gobierno y dirección del buque  Presentación de la salvación y seguridad  Conservación y salvación del buque 2. Funciones de juez:  Correccional: penas disciplinarias  Instrucción: delito a bordo, sumario y arresto  Acta como juez 3. Funciones de oficial publico  Nacimientos  Defunciones  Matrimonio 4. Funciones de escribano publico:  Testamento  Fallecimiento: realiza inventario 5. Funciones administrativas Aplicar leyes de aduana 6. Funciones de carácter privado:  En relación con los armadores  mandatario de armador Representante legal del armador (registro no domicilio en el Buque  Relación con los cargadores y fletadores : deposito de la carga transportada  mandatario y representación judicial Requisitos para el poder ser capitán: 1. Habilitación solo argentinos nativos 2. Inscripción  en el registro nacional del personal 3. navegación  25 años, buque conducta, buques egresados en la escuela naval, egresados de la escuela nacional de pilotos. Conclusiones de idoneidad capacitación y amplitud física quedan subordinados a la reglamentación Derechos y obligaciones: 43

Antes de emprender el viaje:  Elige y selecciona la tripulación  Larga y arrumaje  Asentar el los recibos provisionales: el estado aparente de las cargas  Reconocimiento del estado de responsabilidad del buque Durante el viaje:

1. Derecho: Hacer reparaciones- toma de dinero a la fuerza- constituir hipotecavende carga 2. Obligaciones: Permanecen a bordo- no pueden entrar a puerto ecepto fuerza mayor (guerra) – echazón- asientos en diario de navegación y puertos en 24 horas Después del viaje:

1. Derechos: exigir flete- si cuenta pese o mida la carga-se le indemnice por gastos hechos en identidad del buque 2. Obligatorios: entregar la carga al portador del conocimiento dar cuenta de su gestión, presentar el rol- ratificar asientos del diario naval Responsabilidad del capitán:

 Inferencia o negligencia  Daños a la carga ecepto: Vicio propio- fuerza mayor- culpa cargada  Viaje sin termino La tripulación: Tripulación: conjunto de personas embarcadas para la atención de todos los servicios del buque Se clasifican en:  Dotación de seguridad o tripulación propiamente dicho (141-2-3) a) Categorías: es fijado por la autoridad b) El 75% deben ser Argentinos c) Cuerpo: Cubierta, maquina, comunicación, administración, equipaje  Dotación de explotación: es fijado por el armador(marineros, cocineros, etc.) Requisitos: 1. Habilitación 2. Descripción 3. Libreta de embargo: se anotan en barcos y desembarcos en los puertos 4. Otras condiciones de idoneidad, capacitación y aptitudes físicas y reglamentos Causales de inhabilitación: 1. Alojamiento de la profesión u ocupación o por su no reemplazamiento a la ley 2. Perdida de aptitud física o profesional 3. Haber incurrido en falta 4. Condenados a pena preventiva de libertad Obligaciones: Art.137/8/9/20 1. Obediencia 44

2. 3. 4. 5. 6.

Hallarse a bordo el día y hora dispuestos por el capitán No ausentarse del buque No dejar sin autorización del superior jerárquico Prestar auxilio al capitán y oficiales Colaborar con el capitán frente a cualquier acontecimiento que concierna a la seguridad de la navegación

Otros agentes:

 Prácticos  Baquéanos  Trabajadores portuarios (carga y descarga)  Apuntadores (obreros que colocan la mercaderías en los buques)  Serenos Practico: (Art. 145):  Es un consejero de rutas y maniobras del capitán. Cuando ejerce sus funciones a bordo de un buque extranjero es demás delegado a la autoridad marítima, esta establece zonas de practicaje obligatorias (como puerto de Bs. As.) bajo pena de multa  El servicio de practicaje se presta de conformidad con un turno u orden de lista de inscripción Contrato de Ajuste: Es un contrato de naturaleza jurídica laboral, que une a los tripulantes con el armador para que los primeros presten sus servicios a bordo de un buque determinado, a cambio de una contraprestación en dinero denominada salario. Naturaleza Juridica del Contrato de Ajuste Contrato de sociedad: Afirman los sostenedores de esta teoría que existe una sociedad cuando en el contrato se pacta una participación en los beneficios del flete. Es inadmisible ya que no existen sociedades ni ningún otro requisito para la existencia de una sociedad Contrato de derecho publico: (Rippert) dice este autor que el ajuste de la gente del mar es un acto jurídico de una naturaleza mas compleja, hace referencia a la intervención del Estado, en la conclusión de este contrato mediante el intervensionismo entre la relación entre empleados y salarios. Ripper dice que el capitán, oficial y equipaje forman una asociación de base contractual pero que tiene vida propia y que contribuye a un pequeño “Estado”, con teoría, población, autoridades y leyes que lo gobiernan Esta teoría es compartida por muchos autores modernos, este contrato es el orden público que contiene una serie de cláusulas a las que no es posible renunciar por la simple voluntad de las partes. Contrato de trabajo Es la naturaleza jurídica de este contrato pues crea una relación laboral entre dos partes, con todas las características de este contrato: prestación de una tarea, remuneración, subordinación, etc. Lo que no podemos desconocer es que en virtud de la actividad navegatoria que le sirve de sustento y creación, posee características propias. 45

Lugar de trabajo: El buque convive en el lugar donde presta el trabajo. No hay ingreso

y egreso cotidiano durante todo el periodo de prestación de servicios, tiene su vivienda en el mismo lugar donde desempeña su actividad, por lo que permanentemente esta en disposición de sus superiores Disciplina de abordo: lo controla el capitán que actúa como delegado de autoridad para la conservación del orden a bordo y salvaron o seguridad de la expedición que deben obedecer la tripulación y los pasajeros En la ejecución del contrato: durante ella el tripulante esta expuesto a los riesgos propios de la navegación, que solo pueden darse en esta actividad, además puede enfermarse, sufrir accidentes de trabajo y quedar en puerto extranjero, etc. De todo esto podemos concluir que si bien no puede existir una equiparación completa entre los marinos y los trabajadores terrestres el derecho laboral marítimo tiene las obligaciones del derecho laboral común Modalidades: el contrato de ajuste puede celebrarse:  Por viaje  Por mes  Por una parte del flete del transporte de carga y pasajeros  Por una parte en beneficio de la explotación Caracteres:  Consensual  Conmutativo  Bilateral  Oneroso Derechos: Tripulación: de navegabilidad del buque Abstracta: actitud para surcar el espacio actual Concreta: actitud del buque para brindar al tripulante las comodidades inherentes a la convivencia. La falta autoriza al tripulante a descuidar al culto con causa legítima mas indemnización Alimentación: se encuentra a bordo de caso contrario reservación con causa legítima más indemnización Alojamiento: debe ser adecuado individual y colectivo según comodidades a bordo y categorías. Debe atender a razones de comunidad, higiene y buena salud de los tripulantes El valor de alojamiento: no integra el salario Derechos:  Indemnización a favor de tripulantes y o derechos  Indemnización por incapacidad: ley 9688 y convenios  Indemnización por muerte: ley 9688 y convenio seguro obligatorio  Indemnización por medida de bienes: en caso de naufragio, incendio u otros siniestros 1. indemnización por despido o rescisión de convenio 2. indemnización por naufragio (2 meses de salarios si no hay culpa de armados y responsables limitados) 46

Reparación: cuyo tripulante queda en puerto extranjero, tiene derecho a ser repatriado

sea el puerto de alistamiento o al comienzo del viaje Goce de licencias:

 Vacaciones anuales, en corazón de antigüedad  Licencia por franco compensatorio  Licencia por enfermedad u otros Remuneración: salario- es la suma del salario básico y los participantes portados, mas la remuneración por tiempo trabajado Formas de rescisión: Por el armador: justa causa incumbe al armador la prueba

     

Por injuria- honor- interés- seguridad -del armador Por comisión de hechos que perturben la disciplina Embarques habituales No prestarse a bordo día y hora Ausencia injustificada del buque por mas de 24 horas Posee a bordo mercadería en infracción -Aduanas fiscales Por el tripulante: derecho de indemnización  Altera sensiblemente el viaje estipulado  Buque declarado innavegable por la autoridad  Buque que cambia de bandera Somete a el tripulante a una jurisdicción diferente  Por revocación del viaje que no sea por caso fortuito No dada la indemnización no responde:  Declaración de guerra  Intervención comercial en un punto de destino  Bloqueo a cuarentena  Detención o embarque  Apresamiento o confusión Estabilidad (17.371/67-17.823/68) Artes de leyes se distinguen en:  Personal descripto a navegación portuaria: ley11729 y reformas en despido sin justa causa dado derecho  Personal adscripto a navegación fluvial o marítimo se le aplica el código de comercio Leyes 17.371/67 y 17.823/68  Se extiende sin distinción a todo el personal embarcado, salvo personal deportivo  No se toma en cuanto la indemnización: la autoridad y puede reducir a los días de salario Actual: convenio colectivo 1972  Para el goce de sus beneficios se exige: autoridades mínimas -150 días – 120 días 47

 

Reitera justa causa de despido Tampoco indemnización – por común convenio – por justa causa Despido justificado: a la indemnización  a demás se le abona una suma adicional por remisión Antigüedad: Mayor o menor de 5 años 2 meses de sueldo Mayor o igual a 1 mes de sueldo Ajustes: (17.371/67 – que reforma el Art. 984) establece que se celebra individualmente por otra se demanda ajuste y consiste por parte de estimados, mediante un salario y beneficiaciones. Las partes podrán concurrir condiciones complementarias Caracteres:  Consensual  Conmutativo  Bilateral  Oneroso Derechos:  Navegabilidad del buque Abstracta- aptitud navegar o espacio Concreta -Aptita por brindar cantidades  Alimentación:  Alojamiento:  Indemnización: 1. Por incapacidad: 9688, comercios 2. Por muerte 9688convenios seguros 3. Por perdidas de bienes 4. Por despido o rescisión convenio 1972 5. Por naufragio 6. Derecho a atención medica

Obligaciones:  Prestación de servicios a bordo  Prestarse abordo día y hora Fijado  Libre de obediencia y disciplina  No ausentarse y dejar el puente de autorización  Prestar auxilio el capitán y oficiales  Colaborar con capitán frente a cualquier acontecimiento de la navegación Puede ser abordado en forma mensual o por viaje Derecho de atención publica: en casos de enfermedad o socio durante vigencia culta de ajuste y a partir de momentos en que el buque zarpe desde el punto inicial Obligaciones: 1. Prestación de servicios a bordo 2. Deber de obediencia y disciplina 3. Debe hallarse a bordo el día y hora fijado 4. no ausentarse ni dejar el puesto día autorización 5. Prestar auxilio a capitán y oficial cuando se vean forzados a usar la cohesión 48

6. Colaborar con el capitán frente a cualquier acontecimiento de la navegación Causales: Ajustar causa de despido: una vez matriculado el tripulante no puede ser despedido sin justificación  Por injuria al honor, seguridad e interés del armador  Comisión de hechos o delitos que perturban la disciplina a bordo 1. Ni subordinación 2. Ni disciplina 3. Ni cumplimiento  Embriaguez habitual  Ignorancia del servicio  No presentar a bordo el día y hora señalado  Ausencia ni justificado en infracción a las leyes fiscales o aduaneras Rescisión legitima por el tripulante: (da el derecho a la indemnización del Art. 993/ código argentino)  Armador altera sensiblemente por la autoridad (por negligencia de su armador)  Buque que cambia de bandera: somete a el tripulante a una sigilación  Por causa grabe en el aplacamiento obligatorio capitán y armador 1. No pago 2. No alimentación 3. No habitación, etc. Estabilidad: (17371/67,17823/68)  Hasta la sanción de las citadas leyes del régimen era: 1. Personal adscripto a navegación portuaria: el despido injustificado se indemniza Igual que un trabajador común 2. Personal adscripto a navegación general o marítima: estaba incluido al régimen común, se le aplican normas, derechos marítimos, código de comercio  Todo el corderaje parcial cayo por la tierra con ley 17371/67: extendió el régimen a todo el personal embarcado y solo excluyo el personal deportivo Se toma en cuenta la antigüedad para el pago de la indemnización por despido arbitrario  Convenio colectivo 1972: para el beneficio del convenio de exige una antigüedad minima de 150 días( marineros, ultramarina)120( marineros fluvial) Reitera los puntos y causas de despido del Art. 991 y 1000cod. La rescisión del servicio, además se le abonara en una suma adicional por resanción de (….), correspondiente al mes de sueldo su antigüedad es inferior a 5 años y 2 meses si es mayor de 5 años. Bolilla 4: Credito Naval: Solo Concepto de: privilegios, caracteres, graduación frente a la hipoteca. Hipoteca: concepto,formalidades, requisitos,caracteres. 49

Responsabilidad del propietario y del concepto de propietario y de armador. Distintos supuestos de responsabilidades de cada uno. Limitacion de la responsabilidad: concepto, fundamento, casos. Distintos sistemas de responsabilidad en el derecho comparado.

armador:

Bolilla Nº 5 Contratos de utilización de buques concepto y clasificaciones. Beltrán Montiel entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su co-contratante de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave. Teniendo en cuenta las diversas modalidades negociales que tienen su eje en la explotación de los buques, dicho autor clasifica los contratos de utilización de esta forma: 1-Locación de buque: sea de casco desnudo o de nave armada y tripulada. 2-Fletamento a tiempo 3-Fletamento total o parcial 4-Fletamento especiales 1-Locación de buque Definición Para el art. 219 de la ley de navegación, es el “contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio a conceder a la otra el uso o goce de un buque determinado, por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia”. Naturaleza Jurídica Se trata de una locación de cosa, ya que transfiere el uso y goce y con ello la tenencia sobre la cosa “buque”, el cual debe estar determinado en el contrato. Obligaciones de las partes: Del Locador Son las siguientes las principales obligaciones del locador: 1) entregar el buque, en el lugar y tiempo convenidos, con la documentación necesaria para el viaje; 2) ejercer durante todo el tiempo de la locación, una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que lo entregó respondiendo por los daños y perjuicios ocasionados por incumplimiento de esta obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable. 3) Pagar el seguro sobre el buque 4) Asegurar al locatario el uso y goce pacífico Del Locatario Son las siguientes las principales obligaciones del locatario: 1) Pagar el alquiler o precio convenido 2) Recibir el buque 50

3) 4)

Usar y gozar al buque el conforme el destino establecido en el contrato Devolver el buque en las mismas condiciones en que lo recibió, salvo los daños causados por caso fortuito o fuerza mayor, así como libre de toda tripulación si así lo hubiera recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su explotación o uso. Empresa comercial y de navegación Se encuentra a cargo del locatario Forma Este contrato se instrumenta por escrito, y sólo puede oponerse a terceros si ha sido inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en certificado de matrícula. (Art. 220, ley Navegación) Prescripción de las acciones Las acciones derivadas del contrato de locación prescriben al año, computado desde la fecha del vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o desde la entrega del buque si fuere posterior, y en caso de pérdida, desde la fecha en que debió habérselo devuelto. (Art. 226, Ley de Navegación) 2-Fletamento a tiempo Definición El fletamento a tiempo llamado también “time charter”, es aquel que se da cuando “el armador de un buque determinado, conservando la tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de una persona y a realizar los viajes que ésta disponga, dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en el que los usos establezcan” En el contrato de fletamento las partes intervinientes son el fletante que viene a ser el locador en la locación, y es generalmente propietario o armador del buque, y el fletador, o sea el locatario en la locación, que es la persona que tona el buque en contrato. Naturaleza Jurídica Locación de obra, se trata de una obligación de hacer (“poner a disposición un buque”)y no transfiere la tenencia. Este contrato se distingue de la locación de buque por el hecho de que el capitán del buque aún realizando los viajes por cuenta del fletador, actúa en nombre del fletante. Otra distinción con la locación del buque es que en este contrato no se transmite la tenencia del buque. Obligaciones de las partes Obligaciones que engendra, las obligaciones de fletante y fletador son de corte y alcance casi iguales a las de locador y locatario lo relativo al precio de este contrato (que se llama flete) debe ser pagado por períodos mensuales y por anticipado, bajo apercibimiento de resolverse el contrato por parte del fletante. Fletante Las obligaciones para el fletante son: 1-poner el buque a disposición del fletador 2-armar y equipar el buque para su navegación 3-mantener el buque en buen estado de navegabilidad 51

4-hacer navegar según las instrucciones impartidas por la contraparte Fletador Las obligaciones del fletador son: 1-recibir el buque en el lugar y tiempo determinado 2-utilizar el buque conforme al contrato durante el tiempo establecido, y designar los viajes a realizar 3-pagar el flete Empresa Comercial y de Navegación: Este contrato se distingue de la locación por el hecho de que el capitán del buque aún realizando los viajes por cuenta del fletador, actúa en nombre del fletante por lo que la empresa comercial está en manos del fletador y la empresa náutica o de navegación en manos del fletante. Forma Cuando se trata de fletamento a tiempo de un buque mayor. Es necesario, para que el contrato sea válido respecto a terceros, que se formalice por escrito mediante una “póliza de fletamento”., además que se inscriba en el Registro Nacional de Buques, y que se deje constancia de él en el certificado de matrícula. Prescripción de las acciones: Según el art. 230, de la Ley de Navegación, las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo, prescriben por el transcurso de un año contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su prescripción o resolución si es anterior, o desde el día de la terminación del último viaje, si es posterior. En caso de pérdida del buque, el plazo de prescripción deberá computarse o desde la fecha en que, presuntivamente debió terminar el viaje que estaba en ejecución. Fletamento total o parcial Definición En el fletamento total ( o parcial según el espacio fletado) de un buque, el fletante se obliga, mediante el pago de un precio denominado flete, a poner a disposición del fletador , para transportar personas o cosas, todo (o parte) de los espacios útiles que posee un buque determinado, que puede sustituírse por otro si así se hubiere pactado.( art. 241, Ley de Navegación) Naturaleza Jurídica Locación de obra compleja. Ya que la obligación asumida es un “hacer o un opus” , se trata de varias obligaciones en una que no se agotan en un sólo acto (poner a disposición el espacio, navegar, transportar) Obligaciones de las partes Las obligaciones del fletante son: 1-poner a disposición del fletador el espacio útil del buque 2-hacer el transporte previsto Las obligaciones del fletador son: 1-pagar el flete 2-cumplir con los plazos de carga y descarga 3-obligaciones inherentes al contrato de transporte Forma 52

Se debe extender por escrito, para tener eficacia respecto a terceros, debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques y en la matrícula del buque. El contrato se denomina “póliza de fletamento” que es el medio de prueba. Debe contener el nombre del armador, los nombres y domicilios del fletante y del fletador, el nombre del buque, la designación del viaje o viajes a realizar, la clase y cantidad de carga a transportar, y los días convenidos para estadías y sobreestadías. Diferencias con otros contratos Con la locación de buque, se diferencia que no transfiere la tenencia del buque, por lo que ambos tienen naturalezas jurídicas diferentes. Con el fletamento a tiempo , que en este contrato la obligación del fletante es más compleja ( navegar y realizar el transporte) Explotación Comercial y Navegación Ambas son realizadas por el fletador, puede cambiarse el buque ya que si así estuviere pactado ya que lo que interesa a las partes es el espacio útil del buque, porque debe utilizarse para transportar. Prescripción: Conforme al art. 258, el plazo de prescripción de las acciones derivadas del contrato de fletamento total o parcial es de un año, contado desde la terminación del viaje o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso de él. Fletamentos especiales: Definición En éstos, quien pone el buque se obliga a realizar uno o más viajes, o a ponerlo a disposición del fletador por cierto tiempo, sin atenerse a las modalidades del timecharter con finalidades que pueden ser muy diversas, turísticas, científicas, de asistencia o salvamento, de recuperación o reflotamiento de buques hundidos, etc. Naturaleza Jurídica Locación de obra Forma Por escrito con inscripción en el registro Nacional de Buques y en la matrícula del buque. 3-Transporte de carga por agua: Definición Este contrato se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de cuantos cargadores se presentan y se obliga a conducirlos a destino y a entregarlos en un tiempo establecido. Las partes son el transportador, por un lado, y el cargador o consignatario, según que se haya operado o no la circulación del conocimiento por el otro. Naturaleza Jurídica Locación de obra compleja. No es un contrato de utilización de buques ya que su objeto no es el “buque”, sino el “transporte o traslado de la carga o personas” Obligaciones de las partes .Las partes son el transportador, por un lado, y el cargador o consignatario, según que se haya operado o no la circulación del conocimiento por el otro. 53

El transportador es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte de mercaderías, y deben pagarle un precio por la contraparte denominado porte o flete. Puede ser el propietario, el armador o el fletador, o quien en definitiva tenga la disponibilidad del buque. El cargador es la persona que suministra la carga para el transporte sea o no fletador y quien se obliga a pagar el precio por esa conducción. En un fletamento total o parcial, por ejemplo, la persona del cargador puede identificarse con la del fletador, pero en el transporte de carga general no ocurre lo mismo, ya que aquí los conceptos de fletante y fletador son absolutamente ajenos a la esencia del contrato, y del negocio mismo. La ley excluye de la carga a los animales vivos y a las mercaderías peligrosas. Las obligaciones del transportador son: 1) Colocar y mantener el buque en condiciones de navegabilidad 2) Cuidar convenientemente la carga 3) Entregar al cargador una orden de embarque para el capitán 4) Emitir y entregar al cargador los conocimiento de embarque que 5) Entregar las mercaderías en el puerto de destino En cuanto a los derechos del transportador encontramos 1)Sustituir el buque designado para conducir la mercadería, por otro igualmente apto que permita realizar sin retardo el transporte convenido; 2)Dar por concluído el viaje en supuestos excepcionales como ser averías del buque imposibles de solucionar, desvío de ruta por orden de autoridad que impida la entrega de la carga en su destino, o cuando sea imposible la descarga en el puerto fijado, 3)Cobrar el flete establecido o el que se determine 4)Iniciar el viaje si en el tiempo fijado no se le entrega la carga, y puede exigir lo mismo el pago del flete. El cargador, por su parte está obligado a: 1) entregar en tiempo y forma la carga, con su documentación correspondiente 2) pagar el flete. La responsabilidad del transportador puede ser exonerada por: Causas imputables al cargador (daños o pérdidas por deficiente embalaje, falsa declaración sobre la naturaleza o el valor de las mercaderías, etc.)  Vicio propio de la cosa  Innavegabilidad sobreviviente, o riesgos o peligros del mar  Casos fortuitos o de fuerza mayor  Hechos de guerra  Actos de la autoridad y embargo judicial  Cuarentena  Huelgas, tumultos o revoluciones Forma Este contrato se documento mediante el conocimiento de embarque, que analizamos más adelante, y debe probarse por escrito Diferencias con los otros contratos 54

Este contrato se configura cuando el transportador acepta objetos transportables de cuantos cargadores se presentan. Este contrato se documento mediante el conocimiento de embarque, que analizamos más adelante, y debe probarse por escrito. Prescripción: Las acciones derivadas del contrato de transporte de mercaderías por agua, se prescriben por el transcurso del plazo de un año, computado desde la fecha de la terminación o de la descarga, o desde la fecha en que las mercaderías debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. En caso de que las mercaderías no hayan sido embarcadas, el lapso de un año se computará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. Responsabilidad del transportista: (punto muy importante, ver Beltran Montiel) características: limitada, subjetiva, contractual, imperativa (explicar concepto y por qué de cada una). Análisis de las causales exhonerativas de la responsabilidad del transportista : se pide en especial las faltas náuticas o culpas no comerciales, el caso fortuito el régimen den la prueba ( ver la ley 20094) Bolilla 6 El conocimiento de embarque, concepto: El conocimiento de embarque es el documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente de la carta de porte en el transporte terrestre o aéreo, pero con características propias que permiten distinguirlo de esos otros instrumentos. Definición: instrumento o documento, se instrumenta en el transporte de mercaderías Cuando? Debe ser entregado por transportados, capitán o agente marítimo, el cargador contra devolución de recibos provisionales y de las 24hs concluido embarque de la mercadería Formalidades: (298) 1. Nombre y domicilio de las partes 2. Nombre y nacionalidad del buque 3. Puerto de carga y decaiga 4. Nombre y domicilio del destinatario 5. Naturaleza y calidad de la mercadería 6. Numero de bultos y piezas de calidad, peso y marca, papeles de identificación Funciones que cumple: Debemos distinguir las siguientes: Prueba del contrato de transporte: El art. 259 de la ley de navegación dispone que el contrato de transporte debe probarse por escrito. El conocimiento de embarque constituye la prueba por excelencia del contrato, ya que inclusive es el instrumento que acredita que el contrato ha entrado en ejecución. Título de Crédito: Como título representativo de la mercadería el conocimiento es un título de crédito que, emitido a la orden, al portador o en forma nominativa conf.art.304, es transferible con las modalidades y efectos propios del derecho común, para cada una de esas categorías de papeles de comercio. El tenedor 55

legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el viaje, y exigir su entrega en el lugar de destino. Título ejecutivo: de conformidad con lo dispuesto por el art. 585 el tenedor del conocimiento o de cualquier otro documento que lo sustituya, tiene acción ejecutiva para reclamar la entrega de la mercadería en el puerto de destino. Diversos tipos de conocimientos: Se distinguen los siguientes 1) Conocimiento embarcado: Se llama así al que se entrega una vez que las mercaderías están a bordo del buque. 2) Conocimiento recibido para embarque: Es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque encargado de conducirlas. Una vez embarcadas las mercaderías, el transportador, previa entrega por parte del cargador del documento anterior debe entregar al cargador un nuevo conocimiento, o en su defecto, asentar en el conocimiento recibido para embarque, el nombre y nacionalidad del buque en el cual se cargarán las mercaderías y la fecha respectiva. Conocimiento directo: Es el que se omite para cubrir el transporte de mercaderías sujetas a trayectos realizados por distintos medios de transporte. Orden de entrega: son también conocidas como delivery ordore, y se trata de documentos que sirven para el fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas. En función a estas órdenes de entrega, el tenedor legítimo del conocimiento puede solicitar al capitán, en el puerto de destino, que se le entregue la carga fraccionadamente, de acuerdo como lo indiquen las órdenes respectivas. Conocimiento de embarque y póliza de fletamento Cuando examinamos el contrato de fletamento total o parcial, nos referimos a lo que es una póliza de fletamento y apuntamos que es el instrumento por el cual se prueba cualquiera de esos contratos. También indicamos todas las menciones que debe contener dicha póliza. Sin razón de que pueden coexistir en el tiempo contractual tanto la póliza de fletamento como el conocimiento de embarque, es menester que precisemos las diferencias que la ley 20.094 de navegación establece para cada uno de estos instrumentos en el caso aludido de coexistencia y asi mismo los efectos que otorga la ley a uno y otro. El art. 305 de la ley de navegación establece, que las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen, entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Los efectos de este principio son de que frente a terceros, las cláusulas de la póliza de fletamento sólo tendrán prevalencia sobre las del conocimiento cuando en éste se importe la mención según la póliza de fletamento. Por supuesto que aún con esta cláusula en el conocimiento, serían nulas todas las estipulaciones que impliquen ampliar la esfera de irresponsabilidad del transportador, o que tiendan a reducir los montos de su limitación, o que alteren el régimen que nuestro sistema legal establece con carácter de orden público. Cartas de Garantía: según la ley de navegación art. 298 inc.g, en el conocimiento es menester hace constar el estado y la condición aparente de la carga. Cuando el 56

transportador observa el conocimiento, consignado, por ejemplo, la existencia de bultos en aparente mala condición, el cargador tropezará con enormes dificultades o con imposibilidad de negociar el conocimiento. En estos supuesto es frecuente que las partes, con el propósito de evitar tales observaciones, recurran a las llamadas cartas de garantía, instrumentos por los cuales el cargador se obliga frente al transportador a resacirlo de cualquier perjuicio que experimente en el punto de destino, en conexión con las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento. El art. 300 da validez a estas cartas, pero exclusivamente entre cargador y transportador. Cláusulas del conocimiento: 1-Exsonerativas de responsabilidad: la unidad del acto (275.272/79)  Son nulas durante feriados entre carga y descarga  Previa carga y posterior descarga: libertad de estipulación y valida 2-Limitativas de responsabilidad:  Nulas entre carga y descarga por lo que pretenden disminuir el importe fijado por (278)  Fuera del periodo sean nulas los que fijen (….) máximas responsabilidades arbitrarias 3-Atributivas de jurisdicción:  Son nulas cláusulas que establezcan una jurisdicción igual a los tribunales nacionales, en consecuencia de 1 total o parcial de transporte, el (…) apartados les obliga entregar la mercadería en otros puntos.- (614)  Permitidos con los mencionados, son causadas en otros países y en la entrega en el extranjero 4-Fios: En cuanto se pone a cargo el embarcado o el consignatario los gastos y riesgos de la estriba , solo podría aludirse en cuanto a este ultimo aspecto contribuía a la seguridad de expediciones en virtud de las cuales los daños sufridos por la carga en ejecución de todas las operaciones excluye la responsabilidad del transportador 5-Cláusula de reserva: Son incorporados a los conocimientos y por lo que se niega la existencia a esta validez, alunas referencias del cargado respecto al peso, calidad, cantidad, etc. El 299: frecuenta el transportador, ajete o capitán invierten en el conocimiento de embarque, reservas relativas a las marcas y no a la cantidad de mercadería recibidas Cuando:

A- Todas especificaciones no corresponden a la mercadería recibida B- carecen de medios razonables o morales para verificar la exactitud de los datos cargados transportados que no apila una cláusula de reserva, se presume salvo a prueba en (…) que las mercaderías fueron embarcadas conforme al conocimiento La prueba en (…) expresas no serán aludidos los conocimientos haya circulado y haya sido transportados a 3º en forma de buques Cartas de garantías (298)

57

 En el conocimiento será( … ) hacer correcto al estado y la condición aparente del estado  Cuando el transportador observa el conocimiento consignado la existencia de huella en aparente canalización el cargador tropezara con la casi segura imposibilidad de negociar el conocimiento en forma habitual  En estos dispuestos para evitar esta obcecación la parte recurre a la carta de garantía Instrumentos por los cuales el cargador se obliga al frente del transportador a resarcirlos de cualquier prejuicio que experimente en el punto de destino, en concesión con las observaciones que pretendió introducir en el conocimiento Consecuencia de la CG. (Art.300)  Son validas inclusivamente entre transportados y cargados  No pueden oponerse el consignatario de 3º  Son nulos entre partes cuando se han emitido para perjudicar los 3º cuando contengas estipulaciones prohibidas por la ley Caso donde se presentan varios portadores de conocimientos y reclaman la carga (p.283) Bolilla 7: Régimen de verificación de la mercadería: Se refiere al réimen muy complejo legislado por la ley de navegación y que rige a la llegada a puerto, como debe verificarse y entregarse la mercadería. Descarga: Hecho material o mecánico de cargar o descargar del buque la mercadería

que puede o no coincidir con la entrega. Entrega: - Acto jurídico de transferencia de la responsabilidad que pone fin a la responsabilidad del transporte -(Un desembarque de mercado) A-Entrega en depósitos fiscales: plazoletas u otros lugares en jurisdicción aduanera(Art.266) -Doctrina: principios genéricos: si se demuestra que los daños fueron ocasionados por 3 respecto al de los cuáles el transportador no es responsable, no esta obligado a (resarcirlos) B-Entrega en depósitos privados: ´´Riesgo adicional´´ por cuenta del destinatario, la descarga (…………) Pone fin al responsable del transporte C-Mercadería de despacho directo: entrega y descarga en forma simultanea D-Descargas a (laudas) como prolongación de bodegas: no hay entrega por lo tanto (su bien estar es responsabilidad del transporte) Casos:

Verificación: 58

Acción de caducidad:  c.com = terrestre conv. (Bruselo) 1924:  aparentes: inmediatos  Ocultos: 3dias Ley 20094: Casos

1- Mercaderías observada en el momento de la descarga en ´´ mala condición ´´ (……….) Transportados ( otro de 2 días ) publica aviso en diario y local de aduana con fecha y hora de revisación -

Revisación -  le piden el destinatario después de 2 días de publicado y otros 5 en jurisdicción fiscal

-

 se deja constancia escrita en (doce) ejemplos

-

 si hay desacuerdo  Pericia judicial:

-

Deberá ser solicitado dentro de 10 días – (dentro de jurisdicción fiscal) 2 días – (fuera de jurisdicción fiscal) si no se pide revisación no se deja constancia, no se pide pericia se presume correcta Entrega

2- Mercadería entregada en dependencia privada:consignatario: puede requerir al transporte la inspección conjunta en 30 días aproximadamente y cuando se encuentre dentro de jurisdicción fiscal se retira en 2 días

Estadías- Sobreestadías-Despach Money:

-Estadías Concepto: -Sobreestadías

-Despacht Money Dentro de las obligaciones impuestas al fletador, figuran las relativas a los plazos de carga y descarga. En ellas, hay tres vocablos vinculados a este tema, que se emplean habitualmente. Estadías; que significa el plazo establecido a favor del fletador para la carga y descarga dentro de un régimen de ejecución normal del contrato. Se computan sólo los días normales de trabajo, excluyéndose sábados por la tarde, domingos y feriados, así como días de lluvia. 59

Sobreestadías: que significa el plazo adicional para la carga o descarga de las mercaderías, una vez transcurridas las estadías. Este plazo da lugar, a cargo del fletador y en beneficio del fletante, del pago de un importe indemnizatorio, con naturaleza propia de una cláusula penal. Despacht Money (o despacht Money) que es el importe debido por el fletante al fletador por cada día ganado, o sea ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de las estadías. Suele fijarse en la práctica, de una suma equivalente a la mitad del importe diario provisto para las sobreestadías. El flete: concepto: personas obligadas a su pago: se denomina flote a la contraprestación que el contrato de transporte pone a cargo del cargador, consignatario o tenedor legitimado del conocimiento de embarque. La responsabilidad del transportista: Introducción. Al transporte constituye una subespecie de la “locatio operis”. El compromiso del porteador o transportador deriva en una obligación de resultado al responsabilizarse a trasladar un bien y a entregarlo a su destino. Este simple traslado, impone la conjunción de una serie de acciones y deberes que comienzan para el porteador, con la recepción del bien a transportar y termina con una entrega al destinatario en el lugar convenido. De ese “receptum” deriva la consiguiente obligación del porteador del devolver dicho bien en las mismas condiciones que lo recibiera. Para poder hacerlo, el porteador deberá ejercer la debida custodia de ese bien durante todo el tiempo que demande el traslado. De allí que la recepción entrega y custodia conllevan al aplicación del contrato de transporte. O sea que la obligación resultante son de resultado. Características del sistema de responsabilidad del transportista marítimo Responsabilidad Subjetiva- Imperativa- Limitada Cuyo fundamento radica en la culpa, probada o presumida y en contraposición de responsabilidad objetiva en donde el fundamento radica en la nueva relación causal entre su hecho, propio de la actividad del sujeto y el daño sufrido por el tercero (responsable del explotador aéreo por los daños a terceros en la superficie) o sea donde el obligado responde por el hecho, con prescindencia de si su conducta ha sido o no culposa. La del transportador de mercaderías, es una responsabilidad pues repasa básicamente en la idea de culpa, culpa presumida como ocurre normalmente en la obligaciones contractuales. En efecto los daños o pérdidas que experimenten las mercaderías durante la ejecución de un contrato de transporte, generarán la responsabilidad del transportador (presunción de culpa) quien para exonerarse de responsabilidad por el incumplimiento deberá acreditar, la concurrencia de algunos de los eximentes. El cargador consignatario o titular legitimado del conocimiento de embarque sólo deberá probar la existencia del contrato y los daños o pérdidas sufridos por la carga se opera así una inversión de la carga de la prueba, pues el mero incumplimiento hace presumir la culpa del transportador. El destinatario: situación jurídica. Contrato de pasaje: Son los mismos conceptos y teorías que en transporte terrestre. Responsabilidad Limitada: 60

Idem derecho aeronáutico Restringe pecuniariamente la responsabilidad del transportador al importe de 400$ argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete pérdida o avería. Los fundamentos al igual que en la empresa aeronavegatoria, radican en las particulares riegos que debe aportar el transportador no solo respecto a la carga sino en contrato al buque. Todo surge como justificativo razones económicas y de política legislativa. Así se encuentran en juego enormes sumas de dinero ante el caso de una catástrofe muy bien pueden dejar al porteador en la ruina. La principal causal de pérdida de este beneficio por parte del transportador. Supuestos en que no procede: ver la ley 20094( de memoria) Bolilla 8: Contrato de Remolque: Concepto: el remolque consiste en la prestación de la fuerza de acción de 1 buque (el remolcador) y por la traslación de otro (el remolcado) desde 1 punto a otro del espacio acuático o para cooperar con el 2º en su maniobra de desplazamiento Definición: es el suministro o prestación de fuerza motriz de una embarcación a otra para el desplazamiento desde el agua con fines de una maniobra, maniobra o asistencia Clases: A- Remolque – maniobra: es el que se realiza con el propósito de facilitar la operación de un buque, que coopera con ella , ya sea en la salida o entradas de puerto , transita por 1 canal , movimiento de puntos etc. ( o en aguas restringidas , donde los buques de mayor tonelaje destinados a navegar en aguas abiertas requieren el recurso de energía motriz de fácil manejo?  Característica esencial: el buque revolcado conserva la dirección o maniobra (articulo 97)(355) Naturaleza Jurídica:(355) derecho aplicable Servicios del derecho común con limitaciones propias de operar y los que resultan articulo 1 ley (González Silvera) Critica: no es dependiente el remolcador, es un auxilio autónomo por ello (Fernández dice que su naturaleza jurídica es: loc. obra pues lo que se persigue es un resultado ósea la realización de determinadas maniobras de operación, de remolcados actúa como un organizador no personal orientado a la ejecución de una actividad especifica B-Remolque transporte: es la operación que tiene el objeto el traslado de una unidad remolcada en general carente de propulsión, de un punto a otro al espacio acuático. Característica: el buque remolcador es el que tiene dirección o maniobra. (articulo 97) Normas aplicables:(354) transporte de cosas en cuanto le sean aplicables. Criticas: si bien lo ve como un loc. de obra, las obligaciones referentes a la recepción y guarda del buque remolcado tiene diversos contenidos según que dicha embarcación cuente o no con tripulación o que su tripulación se encuentre a bordo. 61

Formatted: Justified

Además la obligación esencial del remolcador es la prestación de la fuerza motriz, o sea la actividad las obligaciones de custodia son eventuales y no lo convierten en un transportador. Por ello no le son aplicados las exhoneraciones de responsabilidad (faltas náuticas) C-Remolque y asistencia: el contrato de remolque es un servicio de asistencia si media un contrato de remolque, el remolcado solo tendrá derecho a un salario de asistencia cuando los peligros corridos al remolcado le hayan exigido servicios extraordinarios no correspondidos en la obligaciones comunes q el contrato lo impone En caso de colisión entre remolcado y remolcador : no rigen las normas sin abordaje porque hay un vinculo contractual Cuando comienza el sistema de responsabilidad del contrato de remolque Desde el momento en que se inicia la operación de remolque Cuando se inicia: 1 Cuando la tripulación de remolcador toma los casos del remolcado aunque no haya ocurrido fracción alguna 2 Cundo se inician las maniobras inmediatamente procedentes y necesarias al remolque propiamente dicho, de modo que por la proximidad de los mares la remolcada puede influir por sus movimientos sobre el remolcado Abordaje : concepto, clases idem aereo Jurisdicción competente en los casos de abordaje ( idem bolilla 1) Bolilla 9 Asistencia y Salvamento. Ambas son formas de auxilio prestadas en el mar de un buque a otro. Asistencia: Cuando el siniestro no se ha producido, se presta para evitar en el buque daños cuando aún no sufrió el siniestro. Requiere del consentimiento del capitan cuando se encuentra en condiciones de navegar y según la maniobra Salvamento: Se presta cuando el siniestro ya ocurrió .Para atenuar las consecuencias de siniestros ya producidos. Aquí el buque ha perdido toda posibilidad de maniobra Diferencias. Semejanzas:  Auxilio prestado de un buque a otro  Situación de peligro que rodea al buque  Caracteres voluntarios de auxilio  Finalidad de auxilio perdidas de valores A1. Siniestro: inminente que se trata de prevenir 2. Si la tripulación esta a bordo y todavía lucha

1.

BSiniestro ocurrido, cuya consecuencia se trata de obtener 62

2.

La tripulación no abandona la nave ya no lucha

Ley de navegación: convención Bruselas 1910, regula ambos conjuntamente Fundamento: solidaridad humana y su fundamento está en los riesgos propios de la actividad navegatoria. Los créditos generados: 1. Por estos servicios gozan de privilegios sobre buque, fletes, carga 2. No pueden oponerse frente a ellos en beneficio de limite de responsabilidad Son obligatorios legal o moral:  Legal: por el capitán de auxilio a :persona y ,bienes por abordaje  Otros casos moral Naturaleza jurídica: ¿Puede prestarse a un buque en peligro sin consentimiento del capitan? 1. NO- Ley 20094 de Argentina y otros latinos-naturaleza contractual 2. SI- Robert lo fundamenta en la solidaridad entre los buques = extracontractual 3. Ecléctica: Bruselas 1910 y ley nacional (371) (…) 4. Beltran: con oposición puede presentarse valida salvamentonaturaleza casi contractual  Gestión de negocios  Asociación de intereses Principio general: articulo 371 todo servicio de asistencia que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitan del buque asistido, salvo que se haya obtenido un resultado útil de persistencia, da derecho a una remuneración equitativa 1. Prestación ante la oposición 2. No prestado ante la oposición 3. Resultado útil 4. Derecho a remuneración equitativa Determinación del salario de A y S 1. Por acuerdo de las partes pero el juez , puede, a peticion de partes, anular 2. Las partes no han fijado: lo fija el juez tomando las partes(379) A- Resultado útil éxito obtenido B- Esfuerzos y meritos: realizados en las prestaciones del servicio C- Peligro corrido por la persona y cosas auxiliadas y por quienes prestan el auxilio y por los medios empleados D- Tiempos empleados en la prestación del auxilio E- Daños, gastos y riesgos de responsabilidad incurridas por los que prestan el auxilio F- Valor de las cosas salvadas: es el limite máximo de la remuneración No procede la remuneración:

63

1. Culpa de los auxiliadores en hacer necesario el auxilio en cuanto haya incurrido en roces, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos 2. Cuando quien penetra el buque abandonado por el capitán y los tripulantes por salvarlos, no lo restituye a estos a su regreso y además debe abonar daños y prejuicios Asistencia y salud de personas y salario 1. Código de comercio: resultado útil a cosas (salvataje) 2. Ley de Navegación :sufridos en directa  Asistencia o auxilio de personas(372) derecho del auxiliador se rembolsan los gastos e indemnización de los gastos sufridos en directa conexión con el servicio prestado. Naturaleza jurídica no salarial o remunerativa y no indemnizatorio  Salvamento de vidas y bienes (372) sin la igual operación un buque salvavidas y otro salva bienes el primero (sin prejuicio de indemnización del anterior) tendrá derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o salvamento acordado en la forma del segundo (mas la indemnización) Puede renunciarse? 1. Nula: por el capital o principio del derecho laboral 2. Valida: si están embarcados en empresas especiales Constituidas a realizar servicio de A o S 3. Distribución del salario: Principio general: se distribuye entre ambos propietarios, capitán, tripulantes y terceros 1. Se deducen por gastos y daños resultantes del servicio, el saldo se distribuye 2. La distribución entre los tripulantespor acuerdo de partes por el juez Concurren varios buques: se distribuyen entre propietarios, capitán y tripulación de los buques Distribución y salvamento de:  Remolcados: cuando los peligros corridos por el remolcado hayan exigido la prestación de servicios extraordinarios hay derecho a un salario  Buque de igual propiedad: lo corresponde abonar el salario  Aeronave 

Asistencia y salvamiento: diferencias

1. 2. 3.  

SiniestroS producido A Tripulación A-sigue-S no sigue ConsecuenciaA evita-S manigeros Finalidad: salario humanosalario(solo para cosas) Fundamento: solidaridad humanaprivilegios No limitación de responsabilidad Es obligación legal: del capitán prestar el auxilio a:



64

1. 2. 

Personas bienes afectados y abordaje

Asistencia y salvamento: Diferencias-

  

Siniestros S producido A- inminente TripulaciónA sigue – S no sigue Consecuencias A evita –S no Finalidad: salario humano salario (solo para cosas) Fundamento: solidaridad humana  Privilegios  No limitación de responsabilidad Es obligación legal: por no capitán auxilio a:  Personas  Bienes afectados por el abordaje Naturaleza jurídica: Asistencia contractual Salvamento  gestión de negocios Asociación Salarios: Casos: 371Principios generales: todo servicio de asistencia o salvamento

que no se haya presentado, la voluntad expresa y razonable del capitán del buque auxiliado, genera el derecho en forma del asistente o salvador a percibir 1remuneración equitativa siempre que obtenga 1 resultado útil 1. Detención del salario: Acuerdo de partes El juez puede reducir o anular la petición cuando ah sido celebrada en presencia y bajo la influencia del peligro 2. Por el juez: circunstancia que toman en cuenta el  Resultado util  Esfuerzos y meritos  Peligro corrido por personas y cosas  Tipo de empleado  Daños, gastos y riesgos  Valor de cosas salvadas 3. No procede remuneración: Culpa de los auxiliados robo, hurto, ocultamientos Quien penetra el Buque al buque abandonado y no entrega a capitán o tripulantes Personas Código de comercio: resultado útil, Ley 20094

 Asistencia o auxilio de personas: (372) derecho a indemnización, gastos y daños sufridos directamente  Salvamentos y vida de personas por 2 buques: (972) el buque que salva vidas tiene derecho a la 1ª parte equitativa que gane el otro buque (no indemnización) Renuncia: nula

Valida: si están embarcados en buques que se dedican a asistencia y salvamentos Distribución del salario: 65

1.  

2. 3. 

Principio general: Se distribuye entre todos o sea se deducen gastos y daños resultantes, se distribuye entre gastos, tripulación Acuerdo de partes JuezSalario Esfuerzo Capital Gastos y daños Concurren varios buques iguales Asistencia y salvamentos Remolcados Buques Aeronaves

Asistencia y salvación: 2 auxilio - maniobra y (…..)  asistencia

- no hay maniobra  salvamento Fundamento : solidaridad humana Obligación personal del (cap) - cuando hay que salvar vidas cuando hubo (…..) - Asistencia: no se puede prestar si hay oposición expresa irrazonable

-Salvación: gestión de negocios - Éxito o resultado útil Salario: - Resultado útil

- Esfuerzo o meritos - No con oposición expresa y razonable - Como se determina? - Peligro corrido - Tiempo empleado - Daños, gastos y Riesgos -Valor de cosas salvadas

Salvación de personas y gestión del salario : indemnización por daños y gastos sufridos

no salarios Salva personas y bienes: si 1 b salvavidas y otros bienes el 1º tendrá derecho a 1ª parte

del salario Distribución: (Armador – capitan- tripulantes- propietarios y 3º que colaboren

- particular o simple

Áveria: 66

-común o fuera Reglas de York Ámbares 1950 - Interpretación - 2 principios - (……) 7 - A - voluntariedad - razones del gastó social - peligro cierto y concreto - Numéricos 22 Fundamento de la contribución de (…) (…): legal o contractual – ilícito Averia: Estado de necesidad

Avería gruesa: concepto, clasificación, Las Reglas de York Amberes origen y estructura actual. Clases: - particular o simple -común o gruesa Reglas de York Ámberes 1950 - Interpretación - 2 principios - Reglas alfabeticas 7 - Regla A – contiene los requisitos de la averia gruesa  voluntariedad - razones del gastó social - peligro cierto y concreto - Numéricos 22= enumeran casos puntuales d averia Fundamento de la contribución de averia gruesa legal o contractual – ilícito Averia:Teoria del Estado de necesidad

contribución:

teoría

de

la

equidad

El Contrato de seguro Estudiar bien el concepto general del contrato de seguro, análisis de sus elementos y definiciones Naturaleza jurídica:  Indemnizatorio o resarcitoriopatrimonial: es el valor del interés, se determina en cuanto el valor de las sustancias objetiva  Previsionaldividida: porque la vida de las personas, el valor asegurable no tiene limites cuantitativos y no esta limitado con el índice o escala de valores de la vida humana. El valor asegurable se determina en función de la necesidad individual que la sostiene Entre ley de seguro: admite dualidad es decir el Art primero: el asegurador se obliga a resarcir los daños Caracteres: 1. bilateral: obligatorio reciproco en ambos 67

2. causados 3. consensual en cuanto a sus derechos y obligaciones reciprocas empiezan desde que se a celebrado el convenio 4. oneroso 5. aleatorio: porque las ventajas por ambas partes dependen de un acontecimiento futuro e incierto y extraño a la voluntad de las partes 6. continuado: o de tacto sucesivo, las prestaciones no se agotan en un instante único 7. nominado: la ley lo adopta 8. de adhesión: la ley o asegurador establecen las condiciones y lo informa al otro que la acepte como se la ofrecen 9. normal: la ley Art 11: el seguro solo puede probarse por escrito sin embargo todos los demás medios de prueba serán emitidos si hay pruebas por escrito 10. antrito personal Comercial La ley aplicable: Art 408, ley de seguros, siempre que no resulten modificaciones por esta ley Ámbito de aplicación: Art º409 Los riesgos que el seguro marítimo tiene a cubrir son aquellos que pueden afectar al interés asegurable, mientras haya expuesto a los riesgos del mar El seguro marítimo comprende: a las mercaderías sujetas al transporte por mar, aguas interiores, ríos, o durante las operaciones terrestres Trayecto combinado: aire marítimose aplica todo salvo pacto contrario Interés asegurable: todo interés sobre buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de navegación con exclusión, de lo que provengan de hecho internacional del dinero Interés asegurado: 1. buque o artefacto naval 2. provisiones y toda otra operación de acciones provisionales 3. efectos, carga de equipajes 4. flete o precio del pasaje 5. lucro centre 6. averia gruesa- salario- capitán y tripulante Seguros sobre intereses específicos: 1. seguro de flete Art. 447/449 (acepción al seguro de materia de indemnización)  flete por ganar (Art. 447) el asegurador del flete por ganar, responderá de la perdida flota o parcial del derecho del transportador al flete cuando ella se produzca a consecuencia de el riesgo asegurado se le aplican las normas relativas al seguro de interés vinculado al buque 449  sin flete bruto: indemnización: se determina por la suma fijada por tal concepto en el alto del material del buque  sin flete neto: salvo pacto expreso en criterio cubre el 60% del peso bruto. Si las partes no se han referido expresamente a que el flete se entiende el neto  sin flete percibido o por percibir a todo evento: se rige por las normas de afectos si se trata en el cual el transportador asume la obligación de entregador en destino 68

2. seguro del precio del pasaje: 450  cubre el importe a la parte del importe que se exprese en el boleto de pasaje o en la tarifa pertinente del asegurado, con deducción de los gastos que no llegaran a efectuarse 3. seguros sobre la ganancia esperado: 451  la garantía de el asegurador cubre la ganancia que razonablemente podrá obtenerse si los efectos arriban a destino  como se determina la indemnización: sobre las bases de los precios crecientes en el lugar de destino y en la época en que los efectos debieran llegar o en su defecto por pericia judicial  se aplican en cuanto sean compatible la disposición de el seguro sin efecto 4. el seguro de responsabilidad frente a 3º por daños derivados por abordaje: 452/3  se responsabiliza al aseguradora, en los términos por toda suma que el asegurador se vea obligado a abandonar a 3º por causa de 1 o varias colisiones entre buques provenientes de un mismo hecho  si es judicial y el asegurado intervino con consentimiento del asegurador, la garantía de este alcance a los costos  buques colisionados pertenecen al mismo asegurado pero alguno o algunos no están asegurados o al estarlo no se hallan cubierto con el mismo asegurados, este responderá como si pertenecieran a 3º Seguros de áreas comunes: (0-420-1-2)  es el que contrata el asegurado en previsión de la cuota de contribución que se vea obligado a satisfacer a consecuencia de acto de avería presta o común  420: limita la obligación del asegurador a la cuota de contribución que corresponden a los sacrificios extraclimáticos que se realizan por no evitar las consecuencias dañadas de alguna de los riesgos que la póliza halla juntado a su cargo  El seguro cubre solo la cuota de contribución si no el bien es si mismo sacrificado con la misma finalidad y dejando a salvo el derecho del asegurador a subrayarse en la acción por contribución que habitualmente corresponda al asegurador  Aun cuando el buque carga el flete y pertenece al igual asegurado, el asegurador corresponde como si perteneciera al mismo seguro 421: extensión de la indemnización: Se limita al importe que por contribución en avería gruesa se halla fijado en la limitación del acuerdo con el valor atribuido al bien en la póliza respectiva a la arte proporcional cuando el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha prolongación Seguro de salario de asistencia o salvamento: Asegurado responde con el salario de asistencia y salvamento en aquellas cosas en que el auxiliado halla sido prestado para prevenir una perdida o daño derivados de riesgos cualquiera por la póliza y en los límites y formas del 421 Acciones derivadas del contrato del seguro El asegurado tiene: 69

 Acción de responsabilidad: es la que surge de cualquier seguro  Acción de abandono: figura del derecho de la navegación

Acción de abandono: efectos de la navegación: importa su ejercicio la transferencia irrevocable al asegurado de todos los derechos que el asegurado posea sobre el bien vinculado al interés asegurables, los efectos de esta transferencia se producen en partes de la notificación del abandono al asegurado, por lo tanto desde ese momento correspondiente a este los mejores que en todo derecho sobrevengan  en el abandono del buque no se comprenden los buques  467: frecuenta al asegurador pagar al asegurado la indemnización  Desde el punto de vista del asegurado el ejercicio de la acción de el abandono la asistencia percibir la indemnización que le corresponde según la póliza

70