AGENDA CIUDADANA PARA LA MOVILIDAD SUSTENTABLE: PROPUESTAS PARA EL GOBIERNO DE JALISCO

EDITORIAL Coordinación General Mario Ramón Silva Rodríguez Coordinación Técnica María Elena de la Torre Escoto Edición editorial Maite Cortés García Lozano Corrección editorial Adarel Armendáriz Vallarta Norman Blanco Lupio

¿Quiénes promovemos esta agenda? La Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, espacio horizontal de organizaciones ciudadanas interesadas en promover la sustentabilidad de nuestra metrópoli. Iniciamos actividades en el año 2008 bajo el nombre de “Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable” y entre otros proyectos, gestionamos el Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara y en coordinación con vecinos y empresarios nos opusimos a la construcción de la autopista urbana elevada denominada “Vía Express”, logrando frenar el proyecto y construcción.

Investigación y análisis Mariano Jorge Beret Rodríguez Héctor Castañón Reyes Itza Nonatzin Chávez Negrete Raúl Gandarilla Martínez Karen Gutiérrez Lascuraín Gual Emanuel Leyva Vince Mónica López Franco Daniela Martín Segura Paloma Mercedes Cruz Luis Guillermo Natera Carlos Pelayo Silva Karla Preciado Robles

La Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad está integrada por grupos de la sociedad civil de diferente formación, objetivos, metodologías de trabajo y temas, pero unidos bajo la misma preocupación: una ciudad sustentable, accesible, próxima, eficiente, próspera, equitativa y democrática. Para lograr la consolidación de ese ideal de ciudad, hemos trabajado en esta “Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable” que contiene no sólo los principios inspiradores del cambio que impulsamos para la urbe, sino las acciones concretas y la agenda de trabajo que nos convoca.

Juan Ponce Briseño Felipe Reyes Lara

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Jesús Carlos Soto Morfín

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Tania Libertad Zavala Marín

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Itzel Velarde Moreno

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Diseño gráfico Víctor Flores Gutiérrez Alma L. Trujillo Castro “Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable: Propuestas para el gobierno de Jalisco” es un documento elaborado por la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad y el Colectivo Ecologista Jalisco con el apoyo de la Fundadación William y Flora Hewlett.

Octubre de 2012

ÍNDICE

PRESENTACIÓN......................................................................................

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INTRODUCCIÓN.....................................................................................

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1. ESTRATEGIA 1. ACCESIBILIDAD INTEGRAL..................................

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1.1. Definición 1.2. Breves antecedentes históricos 1.3. Diagnóstico 1.3.1 Árbol de problemas 1.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 1: Accesibilidad Integral 1.4.1 Acciones propuestas 1.4.2 Proyectos propuestos 2. ESTRATEGIA 2. METRÓPOLI A ESCALA HUMANA......................

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2.1. Definición 2.2. Breves antecedentes históricos 2.3. Diagnóstico 2.3.1 Árbol de problemas 2.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 2: Metrópoli a Escala Humana 2.4.1 Acciones propuestas 2.4.2 Proyectos propuestos 3. ESTRATEGIA 3. TERRITORIO ORDENADO....................................

3.1. Definición 3.2. Breves antecedentes históricos 3.3. Diagnóstico 3.3.1 Árbol de problemas 3.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 3: Territorio Ordenado 3.4.1 Acciones propuestas 3.4.2 Proyectos propuestos

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4. ESTRATEGIA 4. MOVILIDAD SUSTENTABLE: PEATONES, BICIS Y TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD...................................

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4.1. Definición 4.2. Breves antecedentes históricos 4.3. Diagnóstico 4.3.1 Árbol de problemas 4.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 4: Movilidad Sustentable: Peatones, Bicis y Transporte Público de Calidad 4.4.1 Acciones propuestas 4.4.2 Proyectos propuestos 5. ESTRATEGIA 5. DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR...........................................................................................

5.1. Definición 5.2. Breves antecedentes históricos 5.3. Diagnóstico 5.3.1 Árbol de problemas 5.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 5: Desincentivo al Automóvil Particular 5.4.1 Acciones propuestas 5.4.2 Proyectos propuestos 6. ESTRATEGIA 6. INFRAESTRUCTURA PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA...............................................................

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6.1. Definición 6.2. Breves antecedentes históricos 6.3. Diagnóstico 6.3.1 Árbol de problemas 6.4. Agenda Ciudadana para la estrategia 6: Infraestructura para la Participación Ciudadana 6.4.1 Acciones propuestas 6.4.2 Proyectos propuestos BIBLIOGRAFÍA........................................................................................ ANEXOS....................................................................................................

1. Temas principales de la Accesibilidad Integral 2. Origen de las discapacidades 3. Principales problemas para la estrategia 1: Accesibilidad Integral

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4. Principales características y problemas para la estrategia 2: Metrópoli a Escala Humana 5. Marco normativo y legislación de la estrategia 3: Territorio Ordenado 6. Estructura del sector transporte 7. Clasificación de organismos y empresas del sistema de transporte público en el AMG 8. Modificaciones a la Ley Estatal de Servicios de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco 9. Cálculo de tarifas: plana e indexada 10. Principales problemas para la estrategia 5: Desincentivo al Automóvil Particular 11. Síntesis de diagnóstico por municipio del AMG: Infraestructura para la Participación Ciudadana 12. Principales problemas para la estrategia 6: Infraestructura para la Participación Ciudadana

PRESENTACIÓN

¿Cómo lograr la movilidad sustentable en el Área Metropolitana de Guadalajara? ¿Cómo transitar de un paradigma de ciudad basado en el auto privado hacia uno donde el peatón, las bicis y el transporte público sean la prioridad? Estas preguntas han sido algunas de las demandas que han activado a un número importante de grupos de la sociedad civil durante los últimos 7 años. En este tiempo, hemos pasado por muchas luchas, acciones, propuestas y protestas bajo una misma demanda: una metrópoli sustentable, sana, accesible e incluyente. Desde la oposición a la construcción al puente atirantado hasta la gestión para elaborar e implementar el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, los ciudadanos hemos demostrado nuestro compromiso por la ciudad. En muchas ocasiones, hemos sido y seremos incómodos para autoridades que aún operan bajo un paradigma de ciudad que privilegia al auto particular por encima de otras formas más sustentables de desplazarse. Sin embargo, creemos también en la corresponsabilidad de aportar en la construcción de las políticas públicas, de las leyes y de las acciones colectivas que promuevan alternativas ambientalmente responsables, socialmente justas, económicamente viables y políticamente consensuadas. En la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad realizamos durante el año 2012, un ejercicio de investigación que incluyó el diagnóstico de problemas y análisis de alternativas que derivó en la elaboración de la presente agenda, con el objetivo de identificar prioridades de política pública, presupuestación y legislación. Durante ese mismo año, realizamos un fuerte trabajo de vinculación e incidencia con las autoridades municipales de los Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara y con legisladores del Congreso de Jalisco, al entregarles las versiones respectivas de la Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable y establecer acuerdos, prioridades y mecanismos de seguimiento.

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En nuestra visión sobre las políticas públicas relacionadas con la movilidad y la ciudad sustentables, éstas deben diseñarse e implementarse de manera intersectorial e intergubernamental. Por esta razón, y a partir de la experiencia de los últimos 6 años, sabemos el papel estratégico que el Gobierno de Jalisco tiene en este ámbito. El cambio de administración estatal tiene la posibilidad de plantear una agenda pública que no sólo recupere propuestas realizadas por la ciudadanía, el sector académico o la iniciativa privada. También tiene el reto de aprender y reflexionar sobre los errores, omisiones y ausencias en la gestión pública para consolidar un conjunto de acciones y proyectos que contribuyan a mejorar al transporte y la movilidad en nuestra ciudad. La presente Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable: Prioridades para el Gobierno de Jalisco tiene la intención de plantearle a quienes integran el gobierno estatal en esta nueva etapa, temas, propuestas de solución e ideas que sean de utilidad no sólo para el proceso del Plan Estatal de Desarrollo, sino también, para el diseño de presupuestos, programas operativos anuales, indicadores de evaluación y desempeño y formulación de políticas públicas en la materia. Esperamos que las acciones e ideas contenidas en esta Agenda Ciudadana sean el inicio de un nuevo esquema de gobernanza en donde todos los poderes del estado y los sectores interesados, en este caso la sociedad civil organizada, trabajemos corresponsablemente en la construcción de una metrópoli sustentable, accesible e incluyente. Atentamente,

Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad

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INTRODUCCIÓN

¿Qué acciones contribuirían a mejorar la gestión de las políticas públicas sobre la sustentabilidad en temas de movilidad y metrópoli? La intención de la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, a través de esta Agenda Ciudadana, consiste en aportar algunas herramientas, ideas y proyectos que contribuyan a nutrir la agenda pública de la cual los representantes populares toman ideas y decisiones para el andamiaje institucional de Jalisco. A partir de un detallado análisis sobre las implicaciones que nuestras propuestas tendrían sobre la agenda pública, las políticas y los presupuestos que los gobiernos estatal y municipal ejecutarían sobre estos temas, los grupos ciudadanos que apoyamos la Declaración de Guadalajara para Movilidad Sustentable tomamos dos decisiones importantes: organizarnos en torno a la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, con la intención de agrupar temas vinculados a la planificación y gestión de la ciudad, y por otra parte, trabajar en la investigación, documentación y elaboración de alternativas para la metrópoli. No partimos de cero para la elaboración de nuestras propuestas. Desde el año 2002 se han registrado importantes esfuerzos por proponer proyectos y alternativas a los problemas del transporte y la movilidad urbana en Guadalajara. La Agenda de Movilidad Urbana Sustentable en el 2002, convocada por especialistas a través de un foro organizado en el ITESO; el Foro Metrópoli con rumbo, liderado por Guadalajara 2020 en el año 2005; el documento “Convertirnos en una ciudad sana, accesible e incluyente. Acciones para promover la movilidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara” elaborado por el Colectivo Ecologista Jalisco, A.C. en el año 2007. Todos estos, esfuerzos muy valiosos que la ciudadanía organizada ha hecho a lo largo del tiempo, con resultados diversos. El modelo de crecimiento urbano del AMG ha beneficiado fundamentalmente a la movilidad motorizada por encima de otras formas de transporte. Los datos oficiales permiten sustentar esta afirmación: Según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en 1980 existían 8

274,059 automóviles privados en AMG para 2011 1,870,874, esto representa un crecimiento promedio de 7% y un acumulado de 206%. El gasto público orientado al auto es otro indicador importante. Durante el periodo 2007-2012 fueron ingresados mediante distintos instrumentos (impuestos, cobros de derechos, entre otros) cerca de 24 mil millones de pesos por conceptos de recaudación vía autos privados. Sin embargo, en este mismo periodo fueron gastados en distintos rubros vinculados a la operación, mantenimiento y construcción de infraestructura vial más de 37 mil millones de pesos, una diferencia de casi 14 mil millones de pesos. ¿De dónde salieron estos recursos? Las cifras de gasto público dirigido a movilidad no motorizada y transporte público no son alentadoras para este mismo periodo. Hablamos de 600 millones de pesos para la línea 1 de BRT y menos de 100 millones de pesos para ciclovías o proyectos de banqueta y espacio público. ¿Cuál es entonces la prioridad? Los números son contundentes al respecto. Frente a este crecimiento de infraestructura vial, paradójicamente también se fortaleció lo que nosotros denominamos “infraestructura social”: un gran número de ciudadanos que buscan participar e incidir sobre la sustentabilidad de su ciudad. Entre los años 2007 al 2010, grupos civiles interesados en estos temas conformamos el Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable (CCMS) con la idea de incidir en la agenda sobre movilidad urbana y transporte en nuestra metrópoli. Desde este espacio se gestaron muchas iniciativas, como el impulso al Plan Maestro de Movilidad no Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara; las más de 500 auditorías al transporte público en el año 2009; la oposición al proyecto Vía Express y el haber logrado que no se realizara, entre otras acciones. En este contexto, en septiembre del año 2011, bajo el liderazgo de Gdl en Bici y Ciudad para Todos se realizó el congreso “Hacia ciudades libres de autos” conocido también como Carfree Cities y que convocó a activistas, expertos, líderes sociales, políticos e investigadores interesados en la promoción de alternativas al auto en las ciudades. Uno de los resultados visibles de este evento fue la “Declaración de Guadalajara por la Movilidad Sustentable”1 que entre otras demandas, planteaba 3 acciones urgentes: a) Declarar de inmediato moratoria a cualquier obra de infraestructura para vehículos automotores, hasta que se construya un amplio acuerdo social sobre la gestión sustentable del territorio y la movilidad, bajo el entendido de que las grandes inversiones en movilidad habrán de estar destinadas al transporte público. b) Detener el crecimiento irracional de la mancha urbana para la preservación de los ecosistemas naturales y al mismo tiempo destinar todos los esfuerzos para renovar y consolidar las áreas urbanas bajo un esquema de movilidad y transporte derivado del proceso de coordinación y concertación metropolitana. c) Destinar por lo menos el 30% del presupuesto del fondo metropolitano a la movilidad peatonal y ciclista bajo el entendido de que cualquier obra que se realice en un municipio orientado a disminuir el uso del automóvil particular, es de beneficio metropolitano.

1 Es posible consultar el documento completo de la “Declaración de Guadalajara por la Movilidad Sustentable” en el sitio http://plataformametropolitana.org/declaracion-por-guadalajara/

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Durante el año 2012, el anterior CCMS se convierte en la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, la cual se propone crear un instrumento de incidencia en la agenda pública, que resulta en esta Agenda Ciudadana. Lo que se encontrarán en este documento es una síntesis con las acciones prioritarias que sugerimos para la integración de una agenda de trabajo conjunta entre sociedad civil y el Gobierno de Jalisco. Dichas prioridades tienen un enfoque metropolitano y evidentemente complementario a los proyectos estratégicos que desde los gobiernos estatal y municipales, así como poder Legislativo, emprendan. En ningún caso pretendemos sustituir el trabajo de las autoridades, sino colaborar en dichos procesos con ideas sustentadas y viables. Nota metodológica sobre la construcción de esta Agenda Para dar forma a nuestras propuestas, decidimos elaborar y desarrollar la “Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable”. Sobre la forma en la que se estructuró, en términos generales se trabajó en dos partes: 1) Diagnóstico, problematización y cuantificación de los problemas de movilidad urbana y gestión del territorio en el Área Metropolitana de Guadalajara, a partir de una revisión documental de otras investigaciones, diagnósticos y análisis en las materias abordadas en esta agenda, así como una revisión hemerográfica y en algunos casos, entrevistas con actores clave; 2) Agenda de propuestas con indicadores, tiempos, actividades y responsables de su implementación, a partir de la metodología del Enfoque del Marco Lógico, la cuál nos permitió elaborar un árbol de problemas y el posterior diseño de proyectos de intervención que son descritos a detalle en los apartados posteriores de cada estrategia. Otro aspecto importante fue pensar en el diseño de “tres agendas en una” debido a la relevancia que tiene cada actor público en los temas que nos interesan. La primera de éstas fue dirigida a las autoridades municipales, y que fue entregada a todos y cada uno de los Presidentes Municipales del Área Metropolitana de Guadalajara. La segunda con prioridades para el trabajo e integración de una agenda legislativa, la cual ha sido presentada con los representantes legislativos, y por último, una propuesta para el Gobierno de Jalisco, con la intención de incorporar la Agenda a los planes de desarrollo de los municipios y del gobierno estatal. Es importante mencionar que el enfoque del trabajo de esta Plataforma para la redacción de la agenda incluyó el diseño de actividades en cinco enfoques: la comunicación, la educación, los proyectos piloto, la incidencia en políticas y legislación y finalmente, la participación ciudadana. Esto significa que las acciones de política pública que sugerimos pueden integrar uno o más de estos enfoques. También incluimos indicadores, tiempos de ejecución y áreas de gobierno que nos permitan medir el avance e impacto de estas acciones. Por último, se proponen proyectos que consideramos estratégicos por los impactos que pueden generar en alcanzar los objetivos que cada estrategia tiene. Estos pueden ser impulsados desde el gobierno, la iniciativa privada, grupos de vecinos y asociaciones civiles, o en un escenario más deseable, por todos.

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ESTRATEGIA 1. ACCESIBILIDAD INTEGRAL

1.1 DEFINICIÓN La accesibilidad es frecuentemente reducida a la atención de personas con discapacidad. Por esta razón, no existen datos ni estudios concluyentes sobre el tema en términos más amplios, es decir, como un eje transversal que debiera regir las problemáticas y estrategias que conciernen a la ciudad (ver Anexo 1)2. 1En este sentido, el Manual de Accesibilidad Integral (2001) elabora una definición más completa: “Accesibilidad Integral es el conjunto de características de los espacios, elementos constructivos, mobiliario, medios de información, comunicación y esparcimiento, que permiten su uso seguro, intuitivo e independiente a cualquier persona, sin que su edad, talla o condición física, mental o sensorial signifique una barrera, obstáculo o riesgo para su integridad o la de otras personas”. En México, las autoridades de planeación en los tres niveles de gobierno, se aproximan a la accesibilidad de manera sesgada, reduciéndola a problemas sociales o de salud. Por su parte las instituciones responsables de este tema como es el caso del Sistema para el Desarrollo Integral de la Familia (DIF), lo tienen escasamente estudiado y mal clasificado. A nivel internacional, “El libro blanco de la accesibilidad”, referente obligado en la materia, al abordar el tema se centra únicamente en el entorno físico inmediato y en el diseño arquitectónico incluyente. Otras publicaciones similares, sobre todo de la primer década del siglo XXI, que han llegado a los países latinoamericanos, son copias de baja a mediana calidad del “Libro Blanco” e igualmente se enfocan en el entorno construido, por medio de estándares y recomendaciones técnicas. Esto explica que ante la falta de referencias y para fines prácticos, en el presente documento se analice la accesibilidad desde el enfoque de la discapacidad, reconociendo sin embargo la necesidad de avanzar hacia un abordaje mas amplio: el de la Accesibilidad Integral. 2 En el Anexo 1 se analiza la Accesibilidad de manera transversal a las estrategias de esta Agenda.

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1.2 BREVES ANTECEDENTES HISTÓRICOS Durante el siglo XX, acontecimientos como la Revolución Mexicana y la Guerra Cristera, mermaron los esfuerzos para realizar registros o estudios sobre la discapacidad en México. Estos dos conflictos armados implicaron una reducción dramática en la población y significaron un aumento exponencial en el número de personas con discapacidad. Desafortunadamente , no se cuenta con datos precisos al respecto. La clasificación que se hizo para los conteos de la época se basó en términos inexactos “ciegos, sordomudos, idiotas y locos”, sin establecer un estándar de medición, dejándolo al criterio de los censores. En la década de los 40’s, con una situación social relativamente más estable, se iniciaron una serie de registros donde los parámetros de medición se basaban en las características físicas evidentes, haciendo una clasificación con términos como los siguientes: “sordo, mudo, cojo, manco, tullido y jorobado”. No fue sino hasta los años 80’s que se añadieron las variables ambientales y sociales, profundizando un poco en otras condiciones posibles que no eran clasificadas con anterioridad. Desafortunadamente, los cuestionarios utilizados no distinguían entre una o más discapacidades y entre aquellas que son temporales o de por vida. Ademas, los cálculos y promedios se basaban en supuestos con fundamentos débiles, como el ausentismo en las escuelas. En la década de los 90´s se realizaron nuevas dinámicas y se entrenó más a los encuestadores para que pudieran discernir mejor entre las variables predominantes, pero los conteos aún eran imprecisos, obteniendo resultados con altos márgenes de variación respecto a otros ejercicios similares realizados por la Secretaría de Salud. Gracias a los avances a nivel internacional, basados en nuevas estrategias y mecanismos de conteo estandarizados por instituciones como la Organización Mundial de la Salud (OMS) y probados en diferentes gobiernos y países, México logró censos de población y vivienda, con datos más confiables sobre la discapacidad en el país para los años años 2000 y 2010. En el año 2005 se generó y aprobó la “Ley General para Personas con Discapacidad” (LGPD), debido en gran medida, a presiones internacionales ejercidas por organismos como la Organización de las Naciones Unidas (ONU), la cual en 1993 publicó las “Normas Uniformes sobre la Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad”. A partir de estas normas se creó un fenómeno mundial que llegó a México con el nombre de “Teletón”, el cual generó una rápida sensiblización de las masas y aceleró el proceso para identificar abiertamente la discapacidad, y con ella la aplicación de diversas medidas de accesibilidad para abordarla . Posteriormente, se realizaron algunos esfuerzos para la aplicación de la Accesibilidad Integral en el entorno urbano y en edificaciones, siendo los siguientes los más relevantes: • Manual de Criterios de Accesibilidad del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), 2011. • Manual Técnico de Accesibilidad de la Ciudad de México, 2012. • Manual de Imagen Urbana para el Ayuntamiento de Guadalajara, 2008. 13

Este último es el que mejor ha abordado la Accesibilidad Integral a nivel urbano, aunque fue hasta el año 2008 que se puso atención a la Ley General para Personas con Discapacidad (LGPD) y se reconoció la necesidad de integrar el tema en los proyectos urbanos de gran relevancia. A pesar de los avances, la Accesibilidad Integral sigue en etapas básicas, lo que se puede observar fácilmente en la falta de diseño incluyente en el espacio público y en los edificios de la ciudad, así como en casi todos los sistemas de transporte público.

1.3 DIAGNÓSTICO En el diagnóstico de la presente Agenda Ciudadana nos encontramos con que el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) ha pasado de 1.78 % a 3.19 % de personas con discapacidad, según los censos de población y vivienda de los años 2000 y 2010. Es decir, mientras en el año 2000 había una persona discapacitada por cada cincuenta y seis (1/56), en el 2010 la cifra aumentó a una por cada treinta y dos personas (1/32), un incremento aproximadamente de un 79%. A continuación, se presentan los porcentajes de discapacidad por municipio y su tasa de crecimiento correspondiente entre el año 2000 y el 2010: Tabla 1. Discapacidad por municipio del AMG

Fuente: Tabla de realización propia con datos del INEGI, Censo de Población y Vivienda 2000 y 2010

De la tabla anterior, sería importante saber el porcentaje de las discapacidades por nacimiento, y las discapacidades adquiridas por causas diversas, que pueden tener sus orígenes en las condiciones físicas y ambientales de la ciudad (Ver Anexo 2). En cuanto a la accesibilidad en el entorno urbano nos encontramos con los siguiente escenario: 14

• Oficialmente ningún municipio ha implementado o desarrollado estrategia alguna para la aplicación de criterios de accesibilidad en ninguno de sus ámbitos. Por el contrario se ha dejado esa responsabilidad a la iniciativa privada y a revisiones de organismos estatales como el DIF Jalisco. El Reglamento de Zonificación del Estado de Jalisco (2003) es el único documento local del marco legal en la materia. • El DIF Jalisco no tiene datos sobre los índices de discapacidad en el estado ni por municipio, únicamente ofrecen orientación sobre el trato para personas con discapacidad. • El DIF Jalisco sólo hace evaluaciones sobre adaptación para la discapacidad en edificios oficiales con un equipo de asesores que es insuficiente ante la demanda de revisiones. • El DIF Jalisco no tienen políticas propias ni estándares revisados para el diseño de las adaptaciones, limitándose a usar manuales misceláneos sin criterios estructurados de aplicación. • El INEGI es a única fuente confiable de datos duros, los cuales deben ser revisados por especialistas para dar una lectura correcta.Por lo que sólo representan información sin interpretación. • El conocimiento general sobre la calidad de las banquetas y calidad del espacio público, -los cuales se encuentran muy por debajo del promedio recomendado por expertos para la accesibilidad en las ciudades,- se ha generado a partir de situaciones empíricas y denuncias de grupos activistas, pero sólo se han revisado seriamente en los últimos 5 años, menos del 0.5% de la mancha urbana del AMG. • En los mapas digitales producidos por el INEGI recientemente se puede identificar el estado actual de las banquetas del AMG y la existencia de rampas para discapacitados en estas, sin embargo esta información fue levantada de acuerdo al criterio de los encuestadores censales y quizá tenga cierto grado de imprecisión. • La Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) destinó al estado de Jalisco en 2012, el monto de $22 millones 777 mil 657 pesos para la adecuación del transporte público existente para personas discapacitadas, cantidades que hasta la fecha no se ven reflejadas en la rutas del AMG. • También para el 2012, la SEDESOL etiquetó $880 millones 200 mil pesos para la adecuación y remodelación del espacio público. De esta cantidad, entre el 30% y el 40% se destina al municipio de Guadalajara, quedando una proporción menor para el resto de los municipios del área metropolitana. No se cuenta con un inventario preciso del estado físico del entorno urbano, siendo evidente la falta de estudios oficiales que permita conocer y analizar en un ámbito más amplio la situación de la accesibilidad en el AMG. En este sentido, una aportación de la presente Agenda Ciudadana es el análisis de algunos de los principales problemas de la Accesibilidad Integral en su dimensión urbana, social, económica y ambiental, que se ve reflejado en la tabla que puede consultarse en el Anexo 3. 15

Asimismo, para complementar el diagnóstico revisamos el marco normativo y legislativo concerniente a la accesibilidad en el ámbito local. A continuación, se enlistan las leyes, reglamentos e instrumentos técnicos más pertinentes en la materia: • • • • • • • • • • • • • •

Reglamento de la Ley de Obras Públicas, 1990. Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, 2000. Reglamento Estatal de Zonificación, 2001. Reglamento de Gestión de Desarrollo Urbano para el Municipio de Guadalajara, 2002. Ley General de las Personas con Discapacidad, 2005. Proyectos Urbanos Metropolitanos, 2007-2010. Código Urbano para el Estado de Jalisco, 2008. Manual de Imagen Urbana para el H. Ayuntamiento de Guadalajara, 2008. Reglamento de Imagen Urbana para el Municipio de Guadalajara, 2009. Reglamento de Zonificación Urbana, 2009. Plan de Movilidad Urbana no Motorizada para el AMG, 2010. Reglamento Interno del Consejo Estatal de Desarrollo Urbano, 2011. Reglamento de la Ley de Planeación para el Estado de Jalisco y sus Municipios, 2011. Plan de Movilidad Urbana Integral para el AMG, 2011.

1.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la estrategia 1: Accesibilidad Integral, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos.

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Figura 1. Árbol de problemas: Accesibilidad Integral

1.4 AGENDA CIUDADANA PARA LA ESTRATEGIA 1: ACCESIBILIDAD INTEGRAL A través de las siguientes acciones y proyectos, se propone al Ejecutivo Estatal garantizar políticas públicas que incorporen y pongan en práctica una visión de Accesibilidad Integral en el Área Metropolitana de Guadalajara. 1.4.1 Acciones propuestas • Adecuar los espacios peatonales y eliminar los obstáculos que inhiban la circulación de cualquier persona en la vía pública. Ambas acciones son de bajo presupuesto. • Incrementar la cantidad y la calidad de espacios públicos accesibles en cada municipio a partir de la implementación del Plan Maestro de Movilidad no Motorizada para el Área Metropolitana de Guadalajara. • Priorizar el gasto y obras públicas de acciones orientadas a dotar de mayor y mejor infraestructura peatonal y ciclista, sobre todo a proyectos que cuenten con recusos económicos.

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• Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Infraestructura y Obra Pública • Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial • Secretaría de Movilidad • Instituto Metropolitano de Planeación • Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar su ejecución: • Plan Maestro de Movilidad no Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara (PMMnM). • Planes Parciales de los municipios. • Planes Municipales de Desarrollo. • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Kilometros de infraestructura para la movilidad sustentable construidos con criterios de accesibilidad. • Cantidad de áreas urbanas con banquetas accesibles.

1.4.2 Proyectos propuestos Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos).

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Proyecto I: Diseño y mantenimiento de la infraestructura peatonal de acuerdo a los criterios de la Accesibilidad Integral y diseño universal. Indicadores Objetivo general

Puesta en marcha de políticas públicas urbanas que aplican los criterios de accesibilidad integral.

Los criterios del diseño universal son la norma obligatoria en toda obra pública y privada en el AMG

Objetivo específico

Diseño y mantenimiento de la infraestructura peatonal de acuerdo a los criterios de la accesibilidad Integral y diseño universal.

• El 100% de la información necesaria identificada en los primeros 60 días del proyecto. • 3 grupos y 3 expertos revisaron en el segundo bimestre la información recabada. • 50% de los contenidos se generan en los 6 meses después de las revisión. • Se identifican 5 proyectos piloto ejecutables en 6 meses.

Resultado

Instrumento integrador de los criterios de accesibilidad Integral de aplicación obligatoria y retroactiva para espacios públicos.

• El 100% de la información necesaria identificada en los primeros 60 días del proyecto. • 5 grupos y 10 expertos revisaron en el segundo bimestre la información recabada. • 100% de los contenidos y modificaciones se generan en los siguientes 8 meses después de las revisión. • Se identifican 5 proyectos piloto realizables en 6 meses y ejecutables en 9.

Proyecto II: Articulación de nuevas centralidades administrativamente equilibradas y físicamente accesibles. Indicadores Objetivo general

Puesta en marcha de políticas públicas urbanas que aplican los criterios de accesibilidad integral.

Los criterios del diseño universal son la norma obligatoria en toda obra pública y privada en el AMG.

Objetivo específico

Articulación de nuevas centralidades administrativamente equilibradas y físicamente accesibles.

Después del transcurso de una administración municipal, la actualización de los instrumentos de planeación que fomentan la articulación de centralidades accesibles, se ha realizado al 100%.

Resultado

Actualización de los instrumentos de planeación y ordenamiento del territorio que incluyen la participación representativa y visión antropocéntrica.

• El 100% de la información necesaria identificada en los primeros 60 días del proyecto. • 5 grupos y 10 expertos revisaron en el segundo bimestre la información recabada. • 100% de los contenidos y modificaciones se generan en los siguientes 8 meses después de las revisión. • Se identifican 5 proyectos piloto realizables en 6 meses y ejecutables en 9.

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ESTRATEGIA 2. METRÓPOLI DE ESCALA HUMANA

2.1 DEFINICIÓN El concepto de recuperar la “escala humana de la ciudad” surge desde diferentes enfoques en la década de los sesenta como una crítica a la forma en la cual se transformaron las ciudades a raíz de las ideas del Funcionalismo y la importancia que se le dio al automóvil en la planificación urbana. En esta época se construyó de una forma rápida y más grande, creando espacios impersonales, monofuncionales y aislados unos de otros, perdiéndose así la relación de la ciudad con las dimensiones del cuerpo humano y con las relaciones sociales para dar prioridad a la infraestructura, al coche, a la estandarización de la arquitectura y al crecimiento de la ciudad por encima de las necesidades vitales de las personas. El crecimiento acelerado de muchas ciudades que se suscitó a partir de la posguerra detonó nuevos enfoques para planificarlas como fue el Zoning, que promovía la separación funcional de los lugares de residencia, ocio y trabajo y la conexión entre éstos por medio de vialidades segregadas exclusivas para vehículos. Es desde este momento que se comenzó a planear desde arriba y no desde la perspectiva de las personas, quienes realmente viven o padecen el entorno urbano. Posteriormente, la suburbanización y su estratificación socioeconómica incrementó el ritmo de la expansión urbana produciendo ciudades fragmentadas, distantes, ineficientes y desiguales. La calle se transformó en un espacio de conectividad vial y perdió las funciones de sociabilidad e intercambio que tradicionalmente la caracterizaban. En respuesta a estos procesos, se ha venido desarrollado una visión humanista en la planificación urbana que va cobrando “momentum” en todo el mundo. Con este enfoque se busca recuperar el valor social de la calle, la proximidad urbana, la creación de lugares habitables y disfrutables, la revaloración la vida cotidiana en el diseño urbano y se inclusión la perspectiva de niños, mujeres, ancianos y personas vulnerables. Además se busca fomentar los procesos participativos indispensables en la gestión urbana. Desde la perspectiva de la Metrópoli a Escala Humana, se considera al barrio como la unidad básica de la ciudad que permitirá restablecer la calidad de vida de las personas fomentando la sustentabilidad social y ambiental. 20

2.2 BREVES ANTECEDENTES HISTÓRICOS Proceso de urbanización El Área Metropolitana de Guadalajara representa el centro urbano más importante de la región centro-occidente. En las últimas cuatro décadas del siglo XX la ciudad ha experimentado un crecimiento acelerado debido a la industrialización con sus respectivos desequilibrios regionales. Según el diagnóstico elaborado por el Congreso del Estado para el proyecto de la Zona Conurbada de Guadalajara del año 2000, la población de Guadalajara presentó un incremento de 2.25 veces entre las décadas de 1970-1995. Mientras que la población de la ciudad central (municipio de Guadalajara) se ha incrementado, su tasa de crecimiento anual ha decrecido hasta el punto de presentar un fenómeno de expulsión: tasa negativa del 0.21% entre el periodo de 1990-1995 (De la Torre, 2006). Los sectores industrial y comercial han sido de gran peso para el proceso de urbanización de Guadalajara. De acuerdo a un estudio cronológico sobre el proceso de industrialización en la AMG del cual tomaremos los siguientes datos para contextualizar este documento: (De Alba, 1985. Citado en De la Torre, 2006). • En el periodo de 1939-1953 se otorgan diferentes impulsos para apoyar el crecimiento y la consolidación de la pequeña y mediana industria. Se construye la terminal de autobuses, la estación de ferrocarriles, servicios sanitarios y de drenaje, la carretera hacia el norte del país y la construcción de un gasoducto que une el centro del país con Guadalajara. • El periodo comprendido entre 1940-1970 se caracterizó por el desarrollo de la industria dedicada a la producción de bienes de consumo. La dinámica industrial de este periodo generó empleos para el 40% de la población económicamente activa en labores de manufactura. • Entre 1971 y 1982 la industria mexicana disminuye su crecimiento y el ritmo de sustitución de importaciones. • La política de industrialización del periodo 1988-1994 se orientó a la modernización del aparato productivo y la reducción de la inflación. Las zonas industriales tradicionales se abandonan para ubicar a las empresas transnacionales en las áreas periurbanas. Se libera suelo no urbanizable para convertirlo en enclaves industriales y la ubicación de zonas residenciales en la periferia genera un desarrollo masivo de fraccionamientos cerrados siguiendo un modelo de crecimiento disperso. Lo anterior ha ido de la mano con la distribución socio-espacial dentro del AMG. Desde la fundación de Guadalajara en 1542, el río San Juan de Dios ha sido la frontera que divide a los sectores más pobres de los más ricos. “Los primeros desarrollos de principios del siglo XX llamados “Colonias residenciales” se ubicaron en las áreas peri urbanas del poniente de la ciudad […] Desde 1840, el crecimiento urbano estuvo determinado por las zonas residenciales de la parte oeste de la ciudad, mientras que los barrios populares se extendieron hacia el este y el norte en la primera mitad del siglo XIX […] Durante el periodo comprendido entre 1940-1970 se desarrolla el mercado del suelo que produce tres entornos social y físicamente diferenciados: fraccionamientos de lujo, fraccionamientos para la clase media y fraccionamientos populares […] En las siguientes décadas se intensifica el patrón de segregación: las zonas residenciales de lujo siguen expandiéndose hacia la periferia del poniente colonizando áreas naturales y terrenos peri urbanos […] Este fenómeno sumado a la crisis económica y empobrecimiento de la ciudad generó un nuevo modelo de ocupación del suelo de forma informal que es la vivienda marginal en la periferia oriente de norte a sur” (De la Torre, 2006). 21

Ahora bien, el sector inmobiliario también ha jugado un gran papel en el proceso de urbanización del AMG. Su evolución ha sido clara: a principios del siglo XX se liberalizó la propiedad corporativa para convertirse en propiedad privada permitiendo así la compra y venta de terrenos. Entre 1900 y 1940 funcionaron comprando grandes fincas en áreas periféricas con un bajo valor del suelo. Esto provocó que la ciudad creciera en todas direcciones. De 1940 hasta 1970 el negocio inmobiliario se centra en la edificación de la vivienda, en este periodo de modernización de la ciudad se genera una fuerte inversión pública y privada. El acceso a la propiedad se realizaba por medio de préstamos otorgados por los promotores-urbanizadores. En la década de los 40, sólo el 5% de la población era propietaria de su vivienda. En los 70, este porcentaje subió a un 40% aunque no significó una mejora real en la forma de vida ya que solamente 45% de las viviendas contaba con agua entubada y en 1960 un 20% ni siquiera contaba con drenaje (López Moreno, citado en de la Torre, 2006). Sistema de planeación El sistema de planificación urbana en Guadalajara surge con las promociones inmobiliarias de las primeras décadas del siglo XX. Durante las décadas de 1940 a 1970 se manejó un esquema mixto donde la iniciativa privada y el sector público cooperaban entre sí. Las obras de urbanización se realizaban de forma progresiva y de esta manera el valor del suelo urbanizado tenía un costo relativamente bajo que permitía el acceso a la vivienda según los recursos de cada familia. A partir de 1970 se vivió un giro en la economía nacional que indujo un período de crisis que, a su vez, aceleró el proceso de “metropolización”. Durante esta década se planteó la práctica de la planeación para solucionar el reciente problema de los asentamientos humanos. Es así que la planificación urbana se convierte en una negociación política para disponer del presupuesto federal y no en una profesión formada por equipos técnicos especializados para desarrollar estrategias de ordenación de la ciudad y el territorio (García Rojas 2002, citado en de la Torre, 2006). En la década de los 80 se transfieren las tareas de planificación y administración urbana a los ayuntamientos. Sin embargo, en Guadalajara, los planes que no iban acompañados de propuestas urbanas condujeron a la negación de lo que postulaban. Un ejemplo de esto fue la ocupación de reservas ecológicas poco después de que las clasificaran como tal en los “planes”. En esta década se intensifica la expansión y dispersión superando el límite urbano sugerido por el Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de Guadalajara de 1982 para colonizar terrenos agrícolas e incrementar los usos urbanos en la periferia de manera no regulada. A partir de la década de los 90, el país comienza a adoptar un modelo neoliberal para hacerle frente a las crisis, el cual provocó un retroceso histórico por las desigualdades sociales que originó (Torre, 2006). En materia de planes urbanos, Guadalajara cuenta con el antes mencionado Plan de Ordenamiento de 1982 que ha quedado obsoleto. Ha habido otros dos proyectos como el Plan de Ordenación en 1996 y en el 2000 pero ninguno de los dos ha sido aprobado. A principios de los años noventa se elaboran los primeros planes de Desarrollo de los Distritos Urbanos de los distintos municipios que conforman el área metropolitana. “Han existido diversos planos reguladores el de 1940, 1950 y 1960. El Plan Regulador de 1960 estableció una zonificación que marcaba la zona industrial al sur de la ciudad con su respectiva vivienda para la clase obrera, los sectores residenciales del lujo al poniente y la vivienda popular al oriente. En cada zona se señalaban unos criterios para el suministro de servicios y equipamiento, dependiendo 22

del sector se establecían distintos criterios de diseño. En esta etapa se realizó el proyecto del anillo periférico que servía de límite urbano del crecimiento. El plan establecía como zonas no urbanizables áreas de reserva natural y todos los puntos que superaran la cota de 1580 msnm por la dificultad de urbanización y suministro de infraestructura. La invasión ilegal de estas áreas muy pronto demostró las dificultades que presentaba la ejecución del supuesto plan, y que sería prácticamente imposible con los mecanismos de gestión existentes detener el creciente desarrollo del mercado ilegal del suelo” (López Moreno, citado en De la Torre, 2006). A final de cuentas, aunque existan planes de desarrollo urbano, la historia ha demostrado que los intereses económicos priman sobre la aplicación de la ley. En estos momentos se están viviendo las graves consecuencias ambientales, sociales y económicas de las irregularidades en la gestión del territorio desde principios del siglo XX. En la realización del diagnóstico de la presente Agenda Ciudadana observamos que la conformación del AMG es un claro ejemplo de desarrollo urbano disperso, fragmentado, desigual, ineficiente sin atención a la calidad ambiental y a las necesidades de las personas. Este modelo de desarrollo obedece a la ausencia de un proyecto de ciudad sin visión integral para el ordenamiento territorial orientado a mejorar la calidad de vida de la población. Esto se puede constatar a través de la forma como se ha atendido el tema de la vivienda, se ha abordado el tema de la movilidad urbana, se ha gestionado los usos del suelo y el espacio público; pero principalmente por la desconexión evidente que existe entre el sistema de planeación y las necesidades vitales de la población, ya que normas, planes y programas parecen priorizar los intereses económicos en la gestión del suelo y no se enfocan en resolver las necesidades de los ciudadanos. Así pues, los principales elementos relacionados con el urbanismo de escala humana se pueden dividir en cuatro grandes rubros y en ese sentido, se describen los problemas asociados por la falta de énfasis en un urbanismo de cualidades sociales y ambientales relacionado con las necesidades de las personas: • Urbanos (espacios públicos, movilidad, accesibilidad, enclaves y política de vivienda). • Económicos (desarrollo económico y polarización social, desequilibrio socioeconómico, devaluación del patrimonio). • Sociales (exclusión, segregación, inseguridad). • Ambientales (degradación ambiental, contaminación atmosférica, contaminación hidrológica).

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Problemas urbanos: • Déficit de espacios públicos. En el AMG se cuenta con un promedio de 2.17 m2 de espacio público por persona, la cuarta parte del mínimo exigido por la Organización Mundial de la Salud (OMS). • Se prioriza la movilidad por tráfico y se crea una alta dependencia en el vehículo privado para atender la movilidad cotidiana. • Se promueven usos de suelo en enclaves que generan fragmentación urbana, aislamiento de núcleos urbanos y mayor consumo de territorio. • Producción masiva de vivienda. Bajo esta visión se apuesta por la industria de la construcción como “economía competitiva y generadora de empleos” (Plan Nacional de Desarrollo 2007 – 2012). Desde esta óptica, se buscará convertir en suelo urbano el territorio rural y periurbano que permita incrementar la oferta habitacional incrementando el crecimiento disperso. Problemas económicos: • Desarrollo económico y polarización social. Los principales retos a los que se enfrentan todos los territorios urbanos son los de formular políticas urbanas para conseguir un desarrollo económico competitivo sin provocar la exclusión social. Se deberá abordar el reto de la planificación y la gestión de los servicios sociales metropolitanos para evitar que la distancia entre grupos sociales y territorios no se amplíe y se disperse. • Desequilibrio en el nivel socioeconómico por zonas. El desequilibrio de niveles socioeconómicos provoca la alienación entre cada una de las regiones de la ciudad. El ritmo acelerado de la expansión territorial provoca un fuerte deterioro de la calidad de vida y del medioambiente así como de la seguridad. Así, los problemas de degradación física y exclusión social se dan tanto en las zonas consolidadas, como en los tradicionales asentamientos periféricos ilegales y descontrolados, o como en barrios mayoritariamente de vivienda popular con bajos estándares de construcción. Alternativamente, se construyen cotos para la población con abundantes recursos económicos que buscan seguridad, protección, exclusividad y calidad de vida en el aislamiento. • Devaluación del patrimonio familiar. La oferta de vivienda masiva se ha centrado en que las familias puedan acceder a una vivienda propia pero no necesariamente a un entorno con cualidades habitables. Esto ha generado un grave problema social, ambiental y económico que afecta la sustentabilidad del territorio, la gestión pública y la economía de las familias. El Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (Infonavit) estima que un 30% de las viviendas con un crédito “vivo” en Tlajomulco de Zúñiga están vacías, debido a que sus moradores gastaban hasta un 50% más en su transportación que en el pago del empréstito. Problemas sociales: • Exclusión social. Es un concepto que no sólo engloba el tema de la pobreza sino que se define como la imposibilidad o dificultad intensa de acceder a los mecanismos de desarrollo personal e inserción sociocomunitaria y al derecho a la ciudad. Se relaciona directamente con la imposibilidad de mejorar las capacidades individuales para satisfacer necesidades básicas que varían ampliamente, según el momento de la vida y las diferentes condiciones sociales y comunitarias que existen en una sociedad. El modelo de desarrollo territorial y político del AMG ha provocado diversas formas de exclusión que se manifiestan en lo económico, educativo, relacional y espacial como son: la marginación económica, la falta de accesos al mercado laboral, 24

inaccesibilidad a la educación, falta de acceso a la vivienda de calidad, en el deterioro de las redes familiares y/o parentales, debilidad de las redes sociales o de proximidad, inseguridad ciudadana, desintegración social, deterioro del entorno urbano y de las áreas naturales. • Segregación de la población con base en su capacidad económica. La segregación urbana genera la fractura del tejido social y en muchos casos provoca la desarticulación familiar, cuando los miembros jóvenes de la familia se mudan a vivir a los fraccionamientos que se encuentran en las periferias de la ciudad, los cuales se encuentran mal conectados con las áreas de servicios y las áreas laborales de los residentes y por tanto de las áreas en donde residen familiares y amigos. • Inseguridad. Aunque el tema de la inseguridad y violencia tiene mucho qué ver con las prácticas culturales, así como la desigualdad, la exclusión y la falta de oportunidades laborales. Ante la fragmentación social, es un hecho que los factores urbanos también inciden en las situaciones específicas de inseguridad, como una iluminación pública adecuada, la confianza por parte de la comunidad de que existan servicios públicos de seguridad efectivos como módulos de seguridad, respuesta de la policía en caso de algún evento o situación de inseguridad, así como espacios públicos habitados y utilizados por las comunidades. En conclusión, la inseguridad es un fenómeno multifactorial, en donde se requiere una estrategia integral de intervención y prevención. La inseguridad, puede registrarse en los niveles de violencia, conductas anti-sociales, así como la percepción de inseguridad traducida en miedo son una fuerte influencia al sentido de pertenencia o alienación. Problemas ambientales: Los componentes ambientales urbanos caracterizan el confort y la calidad de vida siendo elementos significativos que deben ser integrados de forma consciente y relevante en el diseño urbano orientado a la escala humana. • Degradación ambiental. La dinámica de desarrollo y gestión territorial se ha generado a costa del entorno natural a través del consumo de energía y producción de residuos. Muchos de los ecosistemas indispensables para habilitar y regular la calidad de vida del AMG se encuentran amenazados por el desarrollo urbano y es evidente que esta forma de desarrollo sistemáticamente ha ido degradando los recursos naturales como el aire, el agua y el suelo. Se pueden localizar específicamente las zonas donde los índices de contaminación en todas sus manifestaciones están mermando la salud de sus pobladores. • Contaminación atmosférica. La calidad del aire en el Área Metropolitana de Guadalajara, asociada principalmente a las emisiones provenientes del transporte privado y público, empeora anualmente y es una situación de emergencia reconocida desde la década de los noventa, siendo una problemática generalizada ya que en todas las áreas de la ciudad se presentan violaciones a las normas de calidad de aire. En el año 2011 se registraron 250 días fuera de la norma de calidad del aire, lo que repercute en la salud de la población, ya que la contaminación tiene un alto grado de incidencia en el incremento de enfermedades cardiorrespiratorias y a largo plazo en el índice de mortalidad. • Contaminación hidrológica. La contaminación hidrológica y la latente escasez del líquido que padece el AMG se asocia también a las irregularidades en la planeación del territorio y la falta de una consciencia ambiental en el proceso de desarrollo, lo que ha provocado un modelo muy poco sustentable que también afecta la salud de los ciudadanos. Se identifican nuevos fraccionamientos de miles de viviendas que no tienen agua porque las fuentes de suministro son insuficientes y a pesar de eso se otorgan permisos de construcción. O bien zonas urbanas 25

que padecen la falta de infraestructura para el suministro. Se requiere una gestión integral de los recursos hídricos del territorio a través del aprovechamiento del agua a diferentes escalas urbanas. El tratamiento de aguas negras a escala barrial e individual, proporcionar mayores espacios abiertos para permitir la infiltración del agua pluvial al subsuelo para la recarga de acuíferos y contribuir a restaurar el ciclo hidrológico y aprovechar para la reforestación urbana. La gestión integral del agua se asocia con altos beneficios ambientales indispensables para la calidad de vida de la ciudad y por el contrario, una mala gestión del recurso generará graves problemas a la sociedad. En este sentido, una aportación de la presente Agenda Ciudadana es el análisis de algunas de las principales características y problemas de los muncipios que conforman el AMG, para que puedan convertirse en territorios a escala humana en su dimensiónes urbana, social, económica y ambiental, que se ve reflejado en la tabla que puede consultarse en el Anexo 4. Asimismo, para complementar este diagnóstico, referimos a continuación el marco normativo que puede influenciar de manera integral las intervenciones humanas que pretenden convertir a ésta en una Metrópoli a Escala Humana. Se reducen a un artículo de la Constitución, dos políticas y un instrumento técnico: 1. 2. 3. 4.

El Art. 115 constitucional que detalla las atribuciones a nivel municipal, la Política de Planeación Urbana a nivel estatal, la Política de Vivienda y Asentamientos Humanos a nivel federal; y los Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS)

2.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la Estrategia 2: Metrópoli a Escala Humana, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos.

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Figura 1. Árbol de problemas: Metrópoli a Escala Humana

2.4 AGENDA CIUDADANA PARA ESTRATEGIA 2: METRÓPOLI A ESCALA HUMANA A través de las presentes acciones y proyectos, se propone al Ejecutivo Estatal fortalecer el esquema de barrios de escala humana y de trayectos cortos para la articulación de la metrópolis a través de herramientas técnicas, normativas e institucionales que fomenten las relaciones sociales y acceso a los servicios por medio del diseño urbano. 2.4.1 Acciones propuestas • Renovar de manera integral barrios y dotar de equipamientos comunitarios orientados a fortalecer el tejido social y los usos mixtos del suelo desde los Planes Parciales de Urbanización y Planes de Centro de Población en cada municipio. • Aumentar en cantidad y calidad de espacios públicos y bosques urbanos en la escala barrial. • Incrementar la infraestructura para la movilidad no motorizada de escala barrial (movilidad peatonal y ciclista), que en la mayoría de los casos es de bajo costo. • Analizar el potencial de las diferentes zonas urbanas de la ciudad para propiciar la densificación o redensificación como alternativa al crecimiento disperso. 27

• Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial • Instituto Metropolitano de Planeación • Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar su ejecución: • Planes Municipales de Desarrollo • Planes Parciales de los Municipios • Código Urbano • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Número de barrios renovados en cada uno de los municipios del AMG. • Incremento de población residente en barrios urbanos. 24.2 Proyectos propuestos Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos). Proyecto I: Conexión e integración de los núcleos urbanos.

Indicadores Objetivo general

La legislación urbana contempla la obligatoriedad de criterios de escala humana en el desarrollo urbano.

El Código Urbano presenta la obligatoriedad de criterios de escala humana en el desarrollo urbano.

Objetivo específico

Núcleo urbano integrado de escala humana para todo el AMG.

• Tras la intervención, el polígono definido cumple al 90% con los criterios establecidos en el proyecto final acordado por los actores, en base a los parámetros del artículo 73 de la ley de vivienda. • El proyecto piloto prueba las ventajas del núcleo urbano integrado de escala humana para incorporarlo al Código Urbano.

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Indicadores Resultado

Modelo práctico y participativo de intervención para barrios: Barrios de escala humana.

• Un equipo integrado por especialistas en ciencias

sociales, urbanismo, sustentabilidad, administración, ingenierías y diseño dentro de las primeras dos semanas. • Un documento con el modelo de intervención terminado, incluyendo todos los criterios de planeación, estrategias y etapas dentro del primer mes después de la integración del equipo. • Un acuerdo firmado entre la comunidad y otras autoridades con la definición del polígono de intervención y los objetivos, dos meses después de la aprobación del proyecto. • Un acuerdo sobre el modelo de inclusión y participación de los actores involucrados dentro de los primeros tres meses del proyecto. • Un documento con el proyecto ejecutivo y la ruta de gestión de la intervención seis meses después de la aprobación del proyecto. • Un programa de tareas y responsabilidades que organice el trabajo de los actores involucrados, tres semanas después de la terminación del proyecto ejecutivo y la ruta de gestión. • Un presupuesto consensado y aprobado para cubrir las acciones de intervención por etapas, seis meses después de aprobado el proyecto ejecutivo. • La obra pública o proyectos incluidos en el proyecto terminados. 1.9 Documento de evaluación y foro de presentación.

Proyecto II: La planeación urbana incorpora parámetros de infraestructura social para la convivencia Indicadores Objetivo general

La política urbana contempla la La autoridad contempla como obligatoriedad de criterios de escala obligatoria el cumplimiento de los humana en el desarrollo urbano. estándares de diseño para la aprobación de los proyectos de desarrollo urbano.

Objetivo específico

La planeación urbana incorpora parámetros de infraestructura social para la convivencia.

Los estándares de diseño son incluidos para la aprobación de # proyectos en un período de tres años.

Resultado

Los mecanismos de participación ciudadana son incluidos en la toma de decisiones públicas.

• Se identifica la totalidad de los espacios de toma de decisiones para la planeación urbana durante el primer mes del proyecto. • Estrategias diseñadas al tercer mes de iniciado el proyecto. • La ciudadanía participa en # espacios públicos de toma de decisiones al año del proyecto. • Agenda de gestión diseñada al sexto mes del proyecto.

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ESTRATEGIA 3. TERRITORIO ORDENADO

3. 1 DEFINICIÓN El Territorio Ordenado puede ser entendido como la correspondencia armónica entre las actividades antrópicas y el medio ambiente, es decir, que implica se guarde una coherencia entre los fenómenos urbanos, económicos, y sociales, y los recursos naturales, el espacio geográfico y sus características biofísicas. En ese sentido, y a partir de lo expuesto en la Declaración de Guadalajara para la Movilidad Sustentable3, esta investigación presenta un análisis a manera de diagnóstico sobre el territorio ordenado en el Estado de Jalisco abordando la problemática de la escala metropolitana, desde los procesos que impactan en el territorio y que tienen que ver con la economía, la sociedad, el espacio urbano, el medio ambiente y la política; así pues, en las siguientes páginas se sintetizan estos procesos y se enfocan a través de las relaciones que guardan con el territorio. 1

3.2 BREVE RECUENTO HISTÓRICO El Ordenamiento Territorial En la actualidad, la ordenación del territorio obedece a la lógica del quehacer político, y los vínculos que genera con las racionalidades sociales, ambientales y económicas, no obstante, las relaciones que resultan de estas prácticas, se traducen en exclusión y segregación socio-espacial en áreas urbanas como el AMG.

3 Presentada en 2011, la Declaración de Guadalajara por una Movilidad Sustentable expone los principios inspiradores que la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad impulsa para la urbe. Este documento puede consultarse la página Web www.plataformametropolitana.org

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“ […] las lógicas de ocupación del territorio, responden a intereses políticos, sociales, económicos, directamente vinculados a los de aquellos actores externos o internos que definen zonas de interés y/o trastiendas en el desarrollo territorial. Esta lógica de ocupación sustentada en la construcción de centros únicos sobredimensionados, constituye la base de los conflictos sociales actuales, en tanto define áreas postergadas y sectores sociales excluidos en sus posibilidades de participación”. (Malmod, 2011)

Los procesos que recaen en la renovación y expansión urbana, la formación de nuevos espacios de aglomeración y el desarrollo de infraestructura que evidencia las diferencias entre las áreas de riqueza y pobreza de la ciudad, además de la presencia de un modelo de crecimiento difuso (Sassen, 1991: Malmod, 2011), reflejan un modus operandi ineficiente, nada sustentable y excluyente. Así pues, las políticas no han establecido parámetros para la ordenación del territorio y ante esta problemática debiera existir una nueva concepción del conjunto territorio-sociedad-naturaleza, para su ordenamiento, recuperación y conservación. A decir de Molden: “… en un contexto de interés renovado por el Ordenamiento Territorial, en el marco de la ciudad que se construye a sí misma y en situaciones de mayor estabilidad, es posible sostener la esperanza de que los procesos de ocupación de las periferias urbanas puedan ser reorientados. Esto implica el empleo de instrumentos adecuados, la evaluación de lógicas de ocupación dominantes, el rescate de patrones de ocupación compatibles con el ambiente y fundamentalmente la participación de todos los actores sociales y la utilización eficiente de los recursos [...] Se trata de la búsqueda de compatibilidad entre los sistemas naturales y los sistemas humanos o antrópicos, búsqueda también de equidad en la distribución del suelo, bienes y servicios, y la incorporación de visiones culturales propias de los actores locales”.

Antecedentes del Ordenamiento Territorial en Jalisco A través de los años, las áreas urbanas han sufrido transformaciones en el territorio de manera desordenada e invadiendo las áreas naturales, debido al crecimiento de la mancha urbana, las migraciones campo-ciudad, y las nuevas tendencias en los sistemas pro-

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ductivos, que atrajeron el asentamiento de la industria y otras actividades al territorio, se detono la gestión de nuevos instrumentos, políticas e instituciones con incidencia en el desarrollo y conformación de las estructuras territoriales; Jalisco, y por la importancia que toma la ciudad de Guadalajara en la región occidente del país, ha sido la excepción. La línea de tiempo que se expone a continuación corresponde a la gestión que se realiza en materia de políticas públicas y legislación, a partir de la evolución que sufren la ciudad de Guadalajara y los municipios circundantes, hacia su conformación como metrópoli y la problemática y desafío que esto ha representado. Figura 1. Línea de tiempo del Territorio Ordenado en el AMG

Fuente: PIDU. Capítulo 1. Antecedentes históricos, Capítulo 7. Gestión Metropolitana.

A lo largo de las décadas, surgieron nuevas formas de concebir el territorio4, además de una sociedad preocupada por la falta de sustentabilidad en los esquemas a los que estaba dirigida la concepción de la ciudad, así pues, nace desde la sociedad civil organizada la iniciativa de incidir en los procesos políticos, sociales y ambientales que impactan el 2

4 Véase: http://plataformametropolitana.org/antecedentes/

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territorio . Desde la política pública y la legislación, entra en vigor el Código Urbano del Estado de Jalisco durante el 2009, que pretendía ser un instrumento legal que permitiera alcanzar las transformaciones urbanas necesarias y significativas que requieren las ciudades jaliscienses5. En 2010, se da a conocer el dictamen que crea la Ley de Coordinación Metropolitana, esto trae como consecuencia que un grupo de ciudadanos independientes, académicos y de la sociedad civil organizada, surjan como la Asamblea por la Gobernanza Metropolitana, como un espacio abierto, plural, participativo, democrático, independiente y propositivo para debatir, formular y actuar a favor de la ciudad. Es en febrero del 2012, cuando se instala la Comisión Coordinadora de los trabajos para la redacción del estatuto metropolitano que incluye tres instituciones: Instituto Metropolitano de Planeación, Consejo Ciudadano Metropolitano y Junta de Coordinación Política para el AMG, que se encuentran establecidas en la Ley de Coordinación Metropolitana como Instancias de Coordinación Metropolitana6 . 3

4

3.3 DIAGNÓSTICO Para el diagnóstico que realizamos para generar la presente Agenda Ciudadana es fundamental saber cómo está conformada la superficie territorial de la que estamos hablando; el AMG corresponde al continuo urbano que abarca el territorio político administrativo de los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco, El Salto, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos7. Según datos del INEGI 2005, seis son considerados como municipios centrales, es decir, municipios que cuentan con una conurbación continua: Guadalajara, El Salto, Tlajomulco de Zúñiga, Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan; los otros dos municipios, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos, son considerados como municipios exteriores pertenecientes a la zona metropolitana pero que no forman parte de su continua mancha urbana o conurbación. Los municipios conurbadosmantienen una estrecha relación económica, urbana, social y ambiental, sin embargo las dinámicas que presentan al interior de cada uno de ellos son diferentes y responden a distintos instrumentos de gestión y políticas públicas; además del surgimiento de nuevas estructuras urbanas de carácter metropolitano que extienden los lazos con la ciudad central, generando nuevos procesos territoriales, que deben ser abordados de manera especial. 5

Los municipios de Zapopan y Tlajomulco de Zúñiga, son los únicos municipios que cuentan con un Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial con validez jurídica, que permite regular el crecimiento urbano y la protección de los ecosistemas reguladores y productivos, además pueden ser parteaguas para la gestión de los instrumentos que requieren los municipios restantes.

5 El Informador. http://www.informador.com.mx/jalisco/2010/176242/6/logra-codigo-urbano-de-jalisco-participacion-social.htm. Febrero 2012. 6 Ley de Coordinación Metropolitana. Título Tercero, Capítulos I y II. http://www.proyectodiez.mx/2011/06/23/piden-respetar-ley-de-coordinacion-metropolitana/2018 7 Cámara de Diputados de la LIX Legislatura. H. Congreso del Estado de Jalisco, 2011

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Tabla 1. Instrumentos técnicos de los municipios del AMG

PMMNM Plan maestro de movilidad no motorizada.

X

X

X

Zapopan

X

Tonalá

X

Tlaquepaque

PIDU Plan intermunicipal de desarrollo urbano

Tlajomulco de Zúñiga

X

Juanacatlán

Guadalajara

X

Ixtlahuacán de los Membrillos

El Salto

POZCG El Plan de Ordenamiento del Área Conurbada de Guadalajara

Municipios

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

POEL Programa de ordenamiento ecológico local.

X

X

MOET Modelo de ordenamiento ecológico territorial. Planes Parciales

X

X

X

Abril 2012

Vigentes 2002

Actualización en proceso 2012

Plan de Dllo. Urbano de centro de población 1995

Plan de Dllo. Urbano de centro de población 2008

Actualizacin en proceso 2012

Programa Municipal de Dllo. Urbano 2000

X

Vigente Abril 2012

X

Fuente: Datos de INEGI Censos y Conteos de Población y Vivienda 1990/2010.

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El AMG busca una nueva vocación de ciudad hacia la cultura, la educación y la tecnología, mediante el desarrollo de proyectos en un contexto de centralidades urbanas, como lo son Ciudad Digital y el Centro Cultural Universitario. De acuerdo al índice de competitividad de la vivienda, el AMG tiene un competitividad media, sin embargo el municipio de Zapopan, es de los pocos a nivel nacional (402 municipios analizados) con competitividad alta, destacando en los rubros de normatividad para la construcción de vivienda, acceso a servicios básicos en la vivienda, y vivienda ambiental y socialmente sustentable. A pesar de esto, se observan todavía una zona urbana fragmentada, inequidad socio-espacial y deterioro ambiental. Por otro lado, se ha mantenido en los últimos años una actividad constante por parte de la sociedad civil organizada y un grupo de ciudadanos para la conformación del estatuto jurídico metropolitano, así como en los procesos de gestión y tecnificación de políticas urbanas metropolitanas. Como se mencionó con anterioridad, las esferas que impactan el territorio son del orden económico, urbano, social, ambiental y político; e implican fenómenos que permitán la inmersión de los territorios en las nuevas tendencias globales, así como atacar las dificultades que representan la satisfacción de las necesidades propias de cada comunidad y espacio natural; en este sentido, el AMG presenta diversas problemáticas estructurales que afectan la totalidad del territorio; sin embargo también tiene recursos de los cuales valerse para fortalecerlo. Fenomenos que se reseñamos a continuación: El aumento de los asentamientos irregulares en las periferias, en las cuales se concentra el 32% de la población de Guadalajara, se encuentran en zonas de riesgo y carecen de dotación de servicios básicos; esto trae consigo condiciones de vida precarias puesto que el acceso a la ciudad, los servicios y el empleo, implican dificultades para este sector poblacional (Fausto Brito; Citada en Jiménez, 2007). • La creciente oferta de grandes desarrollos inmobiliarios en las coronas externas de la ciudad, donde se gestan problemas serios de movilidad y mantenimiento de servicios públicos que en el mediano plazo se manifiestan en el abandono de fincas, vacíos urbanos y fallas en la previsión de servicios públicos. Ejemplo de ello son los grandes fraccionamientos de Tlajomulco de Zúñiga, tales como Santa Fé. • Las áreas de reserva urbana rebasan el doble o más de la superficie apta y acondicionada para urbanización.

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Tabla 2. Superficie destinada a Áreas de Reserva Urbana Municipio Guadalajara Zapopan Ixtlahuacán de los Membrillos El Salto Tonalá Tlajomulco de Zúñiga Tlaquepaque Juanacatlán Total

Superficie en Reserva Urbana

Superficie apta y acondicionada

662.04 has. 9685.89 has.

45.63 has. 2479.32 has.

3373.92 has.

375.66 has.

3526.20 has. 5799.33 has. 12837.96 has. 4870.71 has. 201.06 has. 40993.11 has.

824.49 has. 2747.07 has. 3046.05 has. 1224.27 has. 70.83 has. 10813.32 has.

Fuente: Plan Integral de Desarrollo Urbano Metropolitano, 2010.

• La pérdida de usos mixtos en diferentes espacios de la ciudad, en el caso de las centralidades tradicionales, como el centro histórico, se prioriza el uso comercial sobre el habitacional en condiciones de incompatibilidad, dando como resultado la emigración de los residentes hacia las coronas externas de la ciudad, por lo que presenta un abandono y sustitución de las actividades realizadas en el espacio público y en la escala barrial. Esta terciarización del espacio trae consigo la ubicación de nuevos enclaves funcionales de usos industriales, de empleos, comercio, servicios y educación, con un diseño orientado a la movilidad vehicular privada, traducida como una ciudad inaccesible. • El surgimiento de nuevas estructuras urbanas, en las que se están generando procesos de conurbación y metropolización de las ciudades medias, tales como Ciudad Guzmán, Ocotlán y Puerto Vallarta, así como la integración de otros municipios a la estructura metropolitana por la relaciones funcionales que guardan, lo cual ocasiona procesos complejos que requerirán el diseño de políticas públicas e instrumentos que permitan la ordenación e integración del territorio. • En las últimas dos décadas se vivió una serie de fenómenos demográficos importantes en los municipios que integran el AMG, debido a la expansión urbana y a la oferta de vivienda en estos espacios. En algunos se dispara el crecimiento demográfico de manera significativa como Tlajomulco, Tonalá y Tlaquepaque (ver figura 4), sin embargo, se percibe la expulsión de población residente en el municipio de Guadalajara, que se traslada a las nuevas zonas habitacionales. • El 50% de la población se localiza en un radio de 563 km a la redonda del AMG, es decir, vive en las áreas urbanas periféricas; esto aumenta la demanda de servicios, infraestructura y equipamientos en las zonas más alejadas de la ciudad y representa mayores costos sociales, económicos, políticos y ambientales.

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Tabla 3. Explosión demográfica en los municipios del AMG Municipio Guadalajara Zapopan Ixtlahuacán de los Membrillos El Salto Tonalá Tlajomulco de Zúñiga Tlaquepaque Juanacatlán Total

2000 1,646,319 1,001,021

2005

2010

1,650,205 712,008

1995 1,633,216 925,113

1,600,940 1,155,790

1,495,189 1,243,756

16,674

20,598

21,605

23,420

41,060

32,281 168,555

70,085 271,857

83,453 337,149

111,436 408,729

138,226 478,689

68,428

100,797

123,619

220,630

416,626

339,649 10,068 3,003,868

449,238 11,513 3,482,417

474,178 11,792 3,699,136

563,006 11,902 4,095,853

608,114 13,218 4,434,878

1990

Fuente: Datos de INEGI Censos y Conteos de Población y Vivienda 1990/2010.

• El AMG se convierte en un espacio susceptible a la marginación, debido a su acelerado crecimiento, la expulsión de actividades a las periferias y los fenómenos migratorios campociudad, que provocan una sucesiva aparición de asentamientos irregulares. De acuerdo a un estudio realizado por académicos de la Universidad de Guadalajara (CUCSH): “Para el año 2000 la mayor parte de la población tenia un índice de medio a bajo (96%), lo cual establecía una mejor situación socioeconómica de vida, ya que solo el 4 % de los AGEB’s86 presentaba alto índice, reflejando una zona metropolitana prospera, con bajos niveles de pobreza y accesibilidad a servicios. (Cuadro 4 y mapa 3) Para 2005 esta situación cambió en sentido negativo, pues aunque se mantiene un alto porcentaje arriba de la media, el indicador de muy bajo nivel de marginación disminuyó de manera drástica, aumentando la población de clase media, aunado a que la proporción de alto y muy alto subió al 6 %, lo cual indica que aunque aparentemente no aumenta la pobreza, si disminuye de capacidad socioeconómica de la mayoría de la población pues el índice medio aumentó de un 9.8 % a un 73.2 %.”(Macias Huerta, etal, 2009)

• La segregación socio-espacial, se ha incrementado a medida que las políticas públicas y la toma de decisiones se encamina a los beneficios de determinado sector poblacional, así como las características del nuevo proceso de urbanización, que determinan las condiciones de acceso a bienes y servicios, los flujos del capital y la movilidad de las personas en las áreas urbanas. • La pérdida de identidad de los habitantes de las zonas urbanas se ha acentuado, debido a los macro-proyectos que se implementan, como la construcción de grandes obras de infraestructura vial que fragmentan el espacio urbano, los grandes parques tecnológicos e industriales en suelo rural, equipamientos de acceso público para el ocio y comercio, como los shopping mallsy que están lejos de recuperar las dinámicas barriales que dan forma al imaginario colectivo, así como la falta 8  Área Geoestadística Básica (AGEB’s).

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de espacios públicos de calidad en la escala más próxima para el ciudadano. Como consecuencia de los procesos anteriormente expresados, el Ordenamiento Territorial debería significar en sus distintas escalas, una reorientación de las lógicas de ocupación del territorio, propiciando la participación de distintos actores públicos, privados y ciudadanos, y la convergencia de racionalidades técnicas, sociales, económicas y ambientales, mediadas por las racionalidades políticas. Para complementar el diagnóstico revisamos el marco jurídico que aborda el Territorio Ordenado en el ámbito local. En el Anexo 5 se puede encontrar una tabla que expone la aplicación, injerencia y debilidades de las siguientes leyes y normativa: - Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente. - Ley Estatal de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente de Jalisco. - Ley de Vivienda para el Estado de Jalisco y sus municipios. - Código Urbano. 3.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la Estrategia 3: Territorio Ordenado, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos. Figura 2. Árbol de problemas: Territorio Ordenado

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3.4 AGENDA CIUDADANA PARA LA ESTRATEGIA 3: TERRITORIO ORDENADO A través de la presentes acciones y proyectos, se recomienda al Ejecutivo Estatal promover el Ordenamiento del Territorio como una estrategia de integración metropolitana que contribuya a una mayor sustentabilidad ambiental y a frenar el crecimiento disperso de la mancha urbana. 3.4.1 Acciones propuestas: • Elaborar por municipio su Plan de Ordenamiento Ecológico Local que contribuya, entre otras cosas a la definición del límite a la expansión urbana de la metrópoli y a la conservación y mejora de sus áreas naturales. • Eliminar todas las reservas urbanas municipales que no cuenten con licencia de urbanización y que estén ubicadas en zonas de valor natural. • Desincentivar la especulación inmobiliaria gravando los predios en desuso e instrumentando la posibilidad de su uso público. • Fomentar la cooperación e integración metropolitana en temas como agua, residuos, energía, protección civil y movilidad a través de coordinar criterios en los Planes Parciales de Desarrollo y los Planes de Centro de Población de cada municipio. • Establecer criterios de diseño en cualquier nuevo desarrollo, que promuevan la escala humana y la calidad urbana. Evitar aquellos que incrementen la dependencia del vehículo privado e implementar mayor regulación en el cumplimiento de las áreas de cesión para su aprovechamiento real como equipamiento urbano. • Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial • Instituto Metropolitano de Planeación • Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar su ejecución: • Programa IntermunicipaI de Desarrollo Urbano. • Decreto de Área Metropolitana de Guadalajara. • Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio para Jalisco. • Programas de Ordenamiento Ecológico Locales (Zapopan y Tlajomulco). • Ley de Coordinación Metropolitana. • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Publicación y decreto de Programa de Ordenamiento Metropolitano. • Creación del Instituto Metropolitano de Planeación. • Número de programas de Ordenamiento Ecológico Locales decretados.

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3.4.2 Proyectos propuestos: Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos). Proyecto I: Plan de renovación de áreas urbanas consolidadas. Indicadores Objetivo general

Territorio congruente con los paradigmas de integración y sustentabilidad.

Se logró un modelo de ordenamiento territorial integral y sustentable en los 8 municipios del AMG.

Objetivo específico

La ciudad cuenta con un plan de Se involucra al plan en al menos dos renovación integral de algunas áreas espacios para la toma de decisiones urbanas consolidadas. en materia de planeación y ordenamiento territorial, al término de un periodo administrativo municipal.

Resultado

Proyecto piloto de renovación integral de un núcleo urbano en la metrópoli.

Se elabora el Manual de Lineamientos para la Renovación integral de Áreas Urbanas, en 2 años. Se diseña el plan de renovación integral de al menos un núcleo. Se identifica el 100% de las posibles áreas con potencial a intervenir en un año.

Proyecto II: Plan de ordenamiento, rescate e intervención de áreas urbanas. Indicadores Objetivo general

Territorio congruente con los paradigmas de integración y sustentabilidad.

Se logró un modelo de ordenamiento territorial integral y sustentable en los 8 municipios del AMG.

Objetivo específico

La ciudad cuenta con un catálogo de clasificación de espacios urbanos de las áreas urbanas para rescate o intervención.

• Se identifican, clasifican y catalogan al 100% los espacios urbanos en las áreas centrales, en un periodo de 18 meses. • Se realiza el catálogo de identificación y clasificación de espacios urbanos en áreas centrales.

Resultado

• Manual de lineamientos de ordena- • Se diseña el manual para la intermiento, rescate e intervención para vención y rescate de espacios urbaespacios urbanos en el AMG. nos (de acuerdo a lo catalogado) en un periodo de 12 meses. • Proyecto de ordenamiento, rescate • Se diseña un proyecto piloto para e intervención de espacios urbanos. la intervención de espacios urbanos enfocado en un área de centralidad, al resto del periodo administrativo.

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ESTRATEGIA 4. MOVILIDAD SUSTENTABLE: PEATONES, BICIS Y TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD

4.1 DEFINICIÓN La movilidad sustentable es una serie de medidas que promueven un uso más eficiente de los sistemas de transporte de las ciudades, buscando optimizar los trayectos de las personas de una forma integral, comprendiendo (Green Paper on Urban Mobility, 2007): • Alternativas al uso del auto privado, tales como caminar, bicicleta y transporte público deberán ser atractivas y seguras. • Los ciudadanos deberán de poder optimizar sus viajes utilizando diferentes medios de transportes. • Las autoridades deberán de promover la intermodalidad como medio de transporte y utilizar el espacio que sea disponible después de tomar medidas que mitiguen el congestionamiento. • Se deberán implementar medidas inteligentes y adaptables de control de tráfico.

4.2 BREVE RECUENTO HISTÓRICO La ausencia de una política clara de ordenación del territorio en relación con la movilidad y el transporte ha generado una ciudad poco eficiente y con altos costos para la cobertura de infraestructura y servicios. La hegemonía del vehículo privado sobre otros medios de transporte ha generado un territorio disfuncional, fragmentado y disperso. Y hasta la fecha, no se han desarrollado políticas de movilidad efectivas que reviertan esta tendencia. Desde finales de los años sesenta, se han realizado estudios y proyectos para mejorar o resolver cuestiones de movilidad en Guadalajara. En 1974 y después de la construcción del metro en la ciudad de México, con miras a modernización se creó el Plan General Urbano para el Área metropolitana de Guadalajara y se propuso la creación de un sistema 42

de transporte colectivo del AMG (SISTECOZOME) como alternativa al monopolio de la Iniciativa Privada, utilizando trolebuses, entonces, dos rutas (Jirón, 2010). Hacia 1982, el gobierno creó un sistema subrogado de transporte, que desplazó alguna de las rutas de autobuses urbanas. En 1985 el Comité Técnico para la Racionalización del Transporte Urbano del AMG, presentó un proyecto de rutas ortogonales. Esta propuesta se canceló a las pocas semanas de su implementación (Jirón, 2010). Proponía que todas las rutas fueran en sistemas ortogonales con transbordos gratis (esquema de punto a punto A-B), donde los grandes perjudicados eran el usuario por el transbordo y el operador por rutas más largas. En 1989 se inauguró la primera línea del tren eléctrico urbano, sustituyendo a los trolebuses en una de sus rutas y fue hasta 1994 que se inauguró la línea 2 del Tren Ligero, hacia el oriente de la ciudad. También en este año inició operaciones el Centro de Control Vial. En 1996 se creó el Centro Estatal de Investigación del Transporte (CEIT) como un organismo descentralizado de la Secretaría de Vialidad y Transporte, ahora Secretaría de Movilidad del Gobierno del Estado de Jalisco. A partir de ese año surgieron propuestas para posicionar en la agenda política el tema de movilidad en la ciudad. En 1997 se presentó el proyecto “Hacia una red integral de transporte público” (CEIT) donde se proponía un sistema de transporte mediante corredores de movilidad y un sistema tronco - alimentador de rutas. En 2001 el ITESO en colaboración con el CEIT realizó la Agenda de Movilidad Urbana Sustentable (AMUS) y en coedición se presentó el libro, “MOVILIDAD visión estratégica del AMG”. Posteriormente, como segunda fase de la agenda de movilidad se efectuaron las Jornadas de Movilidad Urbana con participación de autoridades, universidades y sociedad civil. En el año 2002 se llevó a cabo una Encuesta Origen-Destino del AMG. Y hasta el año 2008, se realizó la siguiente Encuesta Origen - Destino abarcando los 8 municipios que conforman la actual área metropolitana. Del 2007-2009 se llevaron a cabo los estudios para la implementación del nuevo sistema de transporte masivo BRT (Bus Rapid Transit), del cual se definieron varias rutas y se detallaron los proyectos ejecutivos y estudios de impacto para tres de estas rutas, de las cuales solo una ha sido implementada. En el 2011, el municipio de Zapopan desarrolló un Estudio de Movilidad Integral para los cuatro municipios conurbados ; sin embargo, los resultados aún no se han hecho públicos.

4.3 DIAGNÓSTICO Para el diagnóstico de la presente Agenda Ciudadana realizamos una descripción del estado actual del transporte, por medio de entrevistas a expertos, de la revisión diversos documentos y de contrastar opiniones. El énfasis principal es el análisis, discusión y estudio del transporte público de la ciudad como punto de partida para reflexiones futuras hacia posibilidades de mejoramiento y transformación. También, describimos los temas colaterales que creemos pueden ayudar a entender y modificar los patrones de ejecución, dejando en claro que no es un manual de acción, sino un documento descriptivo del proceder de los involucrados en el tema del transporte público del AMG. La movilidad y el transporte han sido ejes fundamentales para las transformaciones urbanas que buscan generar entornos más equitativos, eficientes y sustentables. Debido a la complejidad del tema, decidimos analizar, principalmente, al transporte público en el AMG9 . 1

9  Si desea consultar nuestras propuestas para la movilidad no motorizada (peatones y bicicletas), le sugerimos consultar la “Agenda Ciudadana de Movilidad Sustentable: Prioridades para los municipios del Área Metropolitana” en www.plataformametropolitana.org

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Situación actual La movilidad urbana y el transporte en nuestra ciudad están divididos en 4 grandes ejes, a través de los cuales se gestan las principales políticas públicas y acciones en el AMG. Tabla 1. Clasificación del transporte en el AMG Tipos de transporte

Descripción

Privado

Automóvil particular

Público De carga No motorizado

Colectivo Mercancía Peatón

Masivo Foráneo

Personal

Bicicleta

Fuente: Elaboración propia

Para entender el funcionamiento del transporte público en el AMG es necesario comprender las partes que lo conforman, el peso que tienen sus decisiones, y la coordinación entre sus ejecutores. Hasta la administración actual, el sector transporte del Área Metropolitana de Guadalajara estaba constituido por 4 ejes funcionales, que en conjunto, sumaban el esquema de operación. En el Anexo 6 puede consultar las partes, así como sus competencias y atribuciones. Contextualización del problema Diagnosticar la actual situación transporte público en la ciudad requiere la consideración de tres componentes; la de los tomadores de decisión (Organismos técnicos que lo regulan y operan; CEIT y OCOIT), la de los ejecutores (Empresas públicas y privadas; Sistecozome, Servicios y Transportes, Alianza de camioneros, Siteur), la del marco normativo y de la ley (Secretaría de Vialidad y Transporte de Jalisco, ahora Secretaría de Movilidad del Estado de Jalisco). Para los organismos reguladores (CEIT y OCOIT), la mayor dificultad a la que se ha enfrentado el transporte público ha sido al crecimiento desmedido y la mala planeación de la ciudad. Para el Lic. Flavio Tavera, Ex-Director general de OCOIT10 el esquema actual del transporte público sufre las consecuencias del pasado y es el resultado de proyectos truncos y de una visión fracturada sobre el esquema integral de transporte, también considera que la figura legal sobre la que debería estar apoyado cualquier esquema es el de poner el énfasis en los transportes masivos y no sólo el colectivo. Para el Arq. Francisco Romero Ex-Director general del CEIT11, gran parte de las deficiencias del transporte 2

3

10 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Lic. Flavio Tavera Director General de OCOIT, Organismo coordinador de la operación integral del transporte público: (OCOIT, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio. 11 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Arq. Francisco Romero Director General de CEIT, Centro estatal para la investigación del transporte público: (CEIT, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio.

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público en su operación se debe a la no inclusión de normativas legales de este rubro en los planes parciales de desarrollo municipales, es decir, estos instrumentos deberían contener en su planeación y aprobación un apartado sobre movilidad y contemplar corredores exclusivos para transporte en todas sus modalidades, corredores de BRT y esquemas de movilidad alternativa como bicicleta y peatón, además de incluir los planes de acción de transporte público elaborados por este mismo organismo. En contraste, el director general de Alianza de Camioneros y Presidente de la Cámara del Transporte Público del Estado de Jalisco, Jorge Higareda12, opina que la situación del transporte hoy día es buena, en comparación con otras ciudades y remitiéndose a años anteriores, Considera que el transporte está mejor articulado, aunque también concluye que gran parte de la percepción del mal servicio del transporte público (32% de la población considera que ha empeorado y 61% se siente insatisfecho)13 se debe a la preferencia que se tiene en el uso del automóvil privado sobre el transporte público. En contraparte, el Lic. Francisco Padilla titular del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR)14 considera que de acuerdo a la última encuesta de percepción del servicio realizada en 2011, los usuarios manifiestan un 85% de aceptación en los sistemas de transporte que su organismo regula. 4

5

6

En general la percepción ciudadana que se tiene sobre el transporte público va de mala a regular, según los organismos reguladores públicos. El problema radica en la ofertademanda así como en el número de usuarios, mientras que para los prestadores del servicio tiene que ver con el mal cálculo de la tarifa, trabas gubernamentales y temas políticos. De tal manera que el sistema de transporte público, independientemente de la valoración, cuenta con una sobreposición de rutas en la concesión del transporte y una añeja forma de retribución a los operadores del servicio, según el número de los pasajeros transportados, que también determinan el actual costo social que la movilidad exige a la ciudad de Guadalajara, representada por altos índices de contaminación (se estima en 70% la participación del sector transporte)15, de mortalidad y congestionamiento, así como un gran número de horas-hombre invertidas en la transportación sin normas de calidad que permitan a los usuarios satisfacer sus expectativas del servicio. 7

12 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con C. Jorge Higareda Director General de Alianza de camioneros y Presidente de la Cámara estatal del transporte: (Alianza de camioneros, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio. 13 Observatorio Ciudadano, Jalisco como Vamos (2011, julio) Primera Encuesta de percepción de calidad de vida. Pp 31-44, extraído el 18 de junio del 2012 desde http://www.jaliscocomovamos.org/files/ Presentacion%20Encuesta%20de%20Calidad%20de%20Vida%202011.pdf. 14 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Lic. Francisco Padilla director general Siteur, (Siteur: diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio. 15 Colectivo Ecologista Jalisco CEJ, (2010). Inventario de emisiones contaminantes de los vehículos de automotores de la ZMG, Extraído el 19 de junio del 2012 desde http://www.slideshare.net/CEJmexico/ inventario-ciudadano-de-emisiones-contaminantes-de-los-vehculos-automotores-en-la-zona-metropolitana-de-guadalajara

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La falta de controles en la operación del servicio de transporte público, ha permitido que se gesten una serie de irregularidades a partir de las cuales los operadores del servicio, en búsqueda de ingresos extras, incurren en hábitos que lesionan los intereses de las empresas y repercuten en forma directa en el costo del pasaje. Estos malos hábitos provocan pérdidas del orden del 30% (incluye costos de mantenimiento correctivo y desgaste de unidades), en los ingresos. Está claro que eliminar estas prácticas en la prestación del servicio reducirá los costos operativos y administrativos de las empresas, en especial en aquéllas que pertenecen al sector público. La mala calidad del servicio del transporte, sumado al modelo de desarrollo urbano extensivo y la facilidad de adquirir un automóvil particular, ha propiciado optar por este último como el modelo aspiracional para la movilidad cotidiana. Una revisión cronológica permite identificar esta tendencia en el AMG: En 1950 el número de autos registrados era cercano a los 10,000, es decir, 45 habitantes por cada vehículo. Para 1970 esta cifra había aumentado a 82,000 vehículos. En el 2000 la Secretaria de Finanzas del Estado registró 754,000 vehículos, lo que equivale a 4.6 habitantes por cada unidad. Para el año 2007 se registraron 1’426,027 automóviles lo que representa un aumento en la densidad de 2.4 habitantes por cada automóvil.16 8

Este incremento del parque vehicular en los últimos 60 años representa más del 800%, lo cual ha tenido un fuerte impacto en la forma de la ciudad y en su calidad ambiental y urbana ya que consume un alto porcentaje de espacio vial y produce grandes cantidades de contaminantes. (Jornadas de Movilidad Urbana Sustentable, 2002; y Gran Alianza por Jalisco, 2007-2008). La ausencia de una planeación integral para que el servicio de transporte público sea de mejor calidad, eficiente, satisfactorio, seguro y económico sigue siendo un tema pendiente cuyo abordaje resulta urgente tanto para los usuarios actuales como para los usuarios futuros. Es indispensable por tanto, que por parte de las autoridades correspondientes se lleve a cabo una reorganización física y funcional de los servicios del transporte, ya que en términos ambientales, sociales y económicos no se pueden sostener las tendencias actuales de motorización e incremento de externalidades de este modelo.

16 Ibídem.

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Relación ciudad-transporte Una de las grandes discusiones sobre movilidad urbana, es la manera en que se ha planeado y ejecutado el transporte público a la par de la dispersión de la ciudad. Si bien existen herramientas técnicas que permiten planear un sistema integral de transporte, la realidad es que pocos de estos proyectos han visto la luz sin ser politizados. Además es indispensable que las políticas de transporte estén estrechamente vinculadas con la planeación del territorio. Como ejemplo, la metodología DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable) promueve el diseño integral entre desarrollo urbano y sistemas de transporte.17 9

Los retos más importantes que ha tenido que enfrentar la gestión, operación y ejecución de proyectos del transporte en el AMG han sido el crecimiento desmedido de la ciudad, su planeación horizontal y la ausencia de liderazgos políticos para proporcionar un servicio de calidad que permita hacer del transporte público una alternativa real de movilidad. Para el CEIT, el reto principal desde su creación, ha sido intentar responder a la demanda de transporte para una ciudad en constante expansión, ya que es prácticamente imposible dar cobertura eficiente en una extensión de más de 59,000 hectáreas en las que se encuentra el AMG18, en especial porque no se han establecido los elementos legales necesarios para detener esa dispersión, que demanda nuevas rutas de transporte, pero que se subutilizan por el factor distancia-tiempo.19 10

11

La gestión del transporte en el AMG se lleva a cabo por diversos actores que en muchos casos sostienen intereses diversos. Además, se observan dificultades en la coordinación integral, ya que cada organismo tiene sus propias responsabilidades y limitantes sobre su ejecución y no cuentan con una visión y estrategias integrales que les permita crear soluciones para mejorar el servicio.

17 DOTS, integrar el transporte público masivo, la vivienda, la movilidad no motorizada y los espacios públicos para transitar de manera segura y cómoda. En este esquema las colonias son espacios vivos y ricos con comercios y actividades cercanas a los hogares en donde podemos conocernos y crear comunidades vibrantes y seguras. Este modelo es una versión contemporánea de los modelos tradicionales de ciudad en donde las piezas no forman un rompecabezas sino un tejido social urbano. 18 Colectivo Ecologista Jalisco CEJ, (2007Convertirnos en una ciudad sana; Acciones para la movilidad sustentable de la zona metropolitana de Guadalajara. Pp 11-25. Extraído el 20 de junio del 2012 desde http://www.slideshare.net/CEJmexico/accionesmovilidadzmg 19 Gobierno del estado de Jalisco (2008, abril). Estudio de demanda multimodal de desplazamientos en la ZMG, Encuesta Origen-destino. Guadalajara, Jalisco México.

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Figura 1

Fuente: CEIT, 2012.

Numeralia El transporte público está conformado por un total de casi 195 rutas que cubren 11,855 kilómetros concesionados, que ofrecen un servicio suficiente aunque con un alto índice de ineficiencia debido, principalmente, al gran nivel de competencia con que se presta el servicio, que se refleja en la longitud de la red general de transporte de tan sólo 1,840 kilómetros, en un red vial urbana de casi 9,000 kilómetros (8,874.88).20 12

El número de viajes por edad, de acuerdo al Plan Maestro del Tren Eléctrico Urbano muestra que el rango de edad que más utiliza el sistema de transporte público es el comprendido entre los 21 y 30 años. Este rango representa a la población económicamente activa.21 13

Según la encuesta origen destino (2008) de los 28.3% de viajes que se realizan en transporte público en el AMG, la media de desplazamientos diarios por persona es de 2.5. Entre los principales usuarios de este sistema se encuentra la población con rango de edad comprendido entre 25-44 años. Según la actividad económica, los principales usuarios del transporte público son los empleados con un 47%, seguido de los estudiantes con un 21% y de las amas de casa con una representación del 10% (Encuesta Origen - Destino. Gobierno del Estado, 2008)

20 Íbidem. 21 Gobierno del estado de Jalisco (2008, abril). Estudio de demanda multimodal de desplazamientos en la ZMG, Encuesta Origen-destino. Guadalajara, Jalisco México.

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Hasta el 2011 Guadalajara contaba con 16 horas de servicio de transporte público. A partir de ese año se implementó un servicio de transporte público con una oferta de servicio de 24 horas durante los 365 días del año, con el nombre “Búho nocturno” (Ver Anexo 7). De estas 24 horas de servicio cuenta con 6 “horas pico” en ocupación tipo F22 y las 18 horas restantes en servicio ocupación “valle” tipo A.23 14

15

Organismos del sector público El sector transporte cuenta con organismos del sector público que no sólo operan y regulan, sino también ejecutan y son todas aquellas empresas prestadoras del servicio de transporte como se menciona a continuación (Ver Anexo 7): • SITEUR: El sistema de tren eléctrico urbano opera en la ciudad con dos líneas que se extienden a lo largo de 24 Km y sirven a 138,000 pasajeros diarios, los cuales acceden al sistema en 28 estaciones. El sistema funciona con cerca de 90% de su capacidad. Existe un proyecto de tres líneas, adicionadas a las dos originales que funcionan desde el principio de los años 90, y que se proponen en el plan maestro del Tren Ligero. En 1997, la dirección puso en operación 7 rutas alimentadoras que atrajeron a cerca de 500,000 pasajeros por mes. • Pre Tren: Es el servicio de transporte público alimentador del Tren Ligero, cuenta con 40 autobuses. • Macrobús: El sistema de BRT en Fase 1 cuenta con 41 unidades articuladas y 103 autobuses convencionales prestando el servicio como rutas alimentadoras. Los camiones funcionan con combustibles de ultra bajo azufre consideradas tecnologías limpias Euro IV y Euro V. • Servicios Y Transportes: Servicios y Transportes (S Y T) está en el negocio suministrando el servicio sólo con autobuses diesel en 25 rutas. Desde 1994 esta empresa pública ha reemplazado cerca de 200 unidades de su parque vehicular por camiones Mercedez Benz Euro V. • Las líneas de trolebuses cubren una longitud de 22.3 Km y transportan alrededor de 38,000 pasajeros al día. Los viajes-persona en los trolebuses continúan decreciendo. Hace una década, el sistema transportaba 190,000 pasajeros diarios. Esto se debe, en parte, a que una de las líneas de trolebuses se convirtió en el tren eléctrico, y se perdió otra línea al recortarse el número de unidades. Debido a la antigüedad de los trolebuses (década de los 70’s), cerca del 35% de las unidades se encuentran fuera de servicio gran parte del tiempo por mantenimiento o reparaciones mayores.24 • Sistecozome: Opera cuatro rutas de trolebuses eléctricos, cinco rutas de autobuses diésel y administra permisos a subrogatarios del SISTECOZOME (sector de operadores privados, quienes proveen el servicio con 79 rutas y cerca de 2,000minibuses por 16

22 Se entiende por ocupación tipo F el periodo diario de mayor saturación en el transporte público. Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Arq. Francisco Romero Director General de CEIT, Centro estatal para la investigación del transporte público: (CEIT, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio 23 Ocupación tipo A, periodo de menor afluencia de usuarios durante el día en el transporte público. Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Arq. Francisco Romero Director General de CEIT, Centro estatal para la investigación del transporte público: (CEIT, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio. 24 Íbidem.

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medio de arrendamiento negociado con los conductores). Este sistema de subrogación surgió con el cambio de modelo de “combis” a microbús. La subrogación es considerada como un servicio privado aunque también existe la concesión, donde funcionan con un esquema de subcontrato del servicio y se les paga una renta mensual. El sistema de transporte público Sistecozome, es uno de los más grandes del AMG y con mayor cantidad de rutas asignadas (ver Anexo 7), además posee al interior de su estructura institucional un esquema de contratos y subcontratos bajo los que se rige su funcionamiento y que están contenidos en el artículo 5 de la Ley de Servicios de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco (Ver detalle en Anexo 8). Costos de la movilidad En el Área Metropolitana de Guadalajara, en el año 2009, los costos por viaje en el sistema de transporte público, mediante autobús, alcanzaron los $4.87 pesos; en trolebús eléctrico llegaron a los $4.18 pesos; en Tren Ligero se llegaron a los $4.50 pesos. En el 2012, alcanzaron los $6.00 pesos, con constantes advertencias de subirlo a $7.00 pesos. Los costos invisibles ó externalidades25 se pueden catalogar en tres tipos principales: Costos sociales (accidentes viales), costos ambientales (contaminación) y costos culturales (patrimonio). Las emisiones de contaminantes se registran y catalogan en 17 % para el transporte público y 83% para el transporte particular.26 17

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Rutas En esta dinámica de crecimiento urbano y demográfico descontrolado, el sistema de gestión de rutas, así como la implementación de nuevos trayectos con las mismas unidades, ha sido uno de los factores que más han afectado a la correcta y eficiente operación de las empresas prestadoras del servicio de transporte. Por una parte, la negativa de concesión de nuevas rutas que se obtienen a través de licitación y concurso, en palabras del Arq. Francisco Romero Ex-Titular de CEIT, y el aspecto burocrático que esta licitación conlleva detiene la implementación de nuevas rutas, es por eso que los prestadores del servicio acuden a dictámenes de vías (ver figura 3), como la forma más fácil de generar nuevos tramos de operación.

25 Situación en la cual los costos o beneficios de producción y/o consumo de algún servicio no son reflejados en el precio del mercado de los mismos, es decir, actividades que afectan a otros para mejorar o para empeorar, sin que éstos paguen por ellas o sean compensados. 26 Gobierno del estado de Jalisco et al. (2011) Plan de movilidad urbana sustentable para la AMG: hacia una red integral del transporte. Vol. 2. Pp 40 Extraído el 22 de junio del 2012 desde http://macrobus. siteur.gob.mx/estudiostecnicos.htm

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Figura 2

Fuente: CEIT 2012

Contrastada con este panorama, la realidad es que en el AMG se efectúan 9’782,652 viajes diarios entre 3’948,262 habitantes que equivale a 2.48 viajes diarios por persona, de los cuales el transporte colectivo desplaza un total de 2’772,371 (28.3%) que multiplicado por el factor de transbordo (1.4%) da un total de 3’881,322 viajes.27 Estos viajes se realizan en aproximadamente 5,000 unidades de transporte público28, es decir, cada unidad lleva a cabo un promedio de 776 viajes diariamente. 19

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El gran problema identificado está en el esquema de funcionamiento denominado hombre-camión y la migración de éste al esquema ruta-empresa, relacionado directamente al número de usuarios y la función que ésta tiene dentro de la tarifa, puntos que se explican más adelante. Ante esta realidad es importante describir las connotaciones económicas que tienen los dos esquemas bajo los que funciona el transporte público.

27 Gobierno del estado de Jalisco (2008, abril). Estudio de demanda multimodal de desplazamientos en la ZMG, Encuesta Origen-destino. Guadalajara, Jalisco México. 28 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con Arq. Francisco Romero Director General de CEIT, Centro estatal para la investigación del transporte público: (CEIT, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio.

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Ruta-empresa Es un esquema de operación del transporte público en el que las unidades no funcionan en base a la cantidad de usuarios transportados únicamente, sino en base al kilometraje recorrido y la oferta-demanda de unidades por tramo. Es bajo este esquema que funciona la Alianza Macrobús con una tarifa indexada, en una cuenta gubernamental, que se determina en base al precio por kilometro recorrido y que se modifica cada 4 meses (actualización de tarifa). La regulación de tráfico por parte de los operadores deriva en incrementar la cantidad de unidades en horarios pico para tener una mayor frecuencia de paso. (Ver sistema de tarifas). Hombre- camión Es un esquema de operación del transporte público en el que cada camión y ruta funciona en base a la cantidad de pasajeros que suben diariamente a la unidad, así como la cantidad de boletos expedidos que derivan en una ganancia directa para el chofer de la unidad. El gran problema que presenta este esquema, es el de la saturación de rutas y unidades en las vialidades (principales ó de tipo A)29, porque compiten entre mismas rutas por pasajeros y su tarifa está calculada en base a la cantidad de pasajeros y no al kilometraje recorrido, bajo una tarifa aplicada y no una tarifa indexada, (Ver Anexo 9). 21

Actualmente, en palabras de Jorge Higareda, la Alianza de camioneros cuenta con 1,500 unidades de las cuales 1,280 unidades funcionan en este esquema hombre-camión, es decir, 85% de las unidades operan así. El resto son sociedades y se denominan como unidades de características especiales y operan bajo una tarifa más alta30, (ver esquema de tarifas). 22

Los Transvales son los boletos expedidos para usuarios de características especiales (estudiantes, discapacitados o apoyos gubernamentales) y representan el subsidio que lleva a cabo el gobierno sobre el transporte público. Tarifas Uno de los mayores retos que enfrenta el sector y que es quizá el tema toral del transporte; es el de la tarifa. Actualmente se cuenta con dos sistemas de tarifas, que aplican diferente para los dos esquemas de transporte público; tarifa plana (hombre-camión) y tarifa indexada (ruta-empresa). El sistema hombre-camión funciona bajo una colecta comunal, con un conteo diario de boletos expedidos que deriva en una ganancia colectiva, es decir, bajo una rotación de rutas a los choferes. La cantidad de boletos expedidos se promedia en todas las rutas, para no beneficiar sólo a unos y al final la ganancia es repartida entre todos por partes iguales, aproximadamente 18% del valor de la tarifa. 29 Ibídem. 30 Gandarilla, Raúl (2012, junio). Entrevista con C. Jorge Higareda Director General de Alianza de camioneros y Presidente de la Cámara estatal del transporte: (Alianza de camioneros, diagnóstico de movilidad y transporte sustentable) Grabación en audio.

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En contraparte, Alianza Macrobús funciona bajo una tarifa indexada, en una cuenta gubernamental, que se determina en base al precio por kilometro recorrido y que se modifica cada 4 meses (actualización de tarifa). Sin importar la hora, y con una regulación de tráfico por parte de los operadores, que deriva en mayor cantidad de unidades en horarios pico. Para efectos de la tarifa, existe una Comisión de tarifas a la que convoca OCOIT y que tiene como objetivo la revisión de la misma. A esta asisten presidentes municipales, sindicatos, transportistas, cámaras y organizaciones civiles dedicadas al tema. Durante la sesión se revisa la tarifa, donde se establece una tarifa técnica basada en los esquemas de consumos de las rutas, de la eficiencia y de la inflación. Se establece también un esquema de revisión anual de la tarifa, donde la tarifa sea actual y apegada a un valor similar al nacional. Esta comisión solo sesiona una vez al año y es responsabilidad directa del OCOIT su planeación, ejecución y seguimiento. Prepago ó integración tarifaria El objetivo del prepago o de la integración tarifaria es posicionar el transporte público como un sistema más atractivo para los usuarios y fijar un sistema de tarifas fácil de entender y basado en principios aceptados por los usuarios (EMBARQ, 2010). Los sistemas de transporte integrados permiten un determinado número de desplazamientos y transbordos en un mismo desplazamiento. En cada transbordo es obligatorio validar el boleto. Se considera un desplazamiento el trayecto que realiza el usuario desde el punto de origen al punto de destino, en el cual le está permitida la utilización de diferentes modos de transporte: Autobús, BRT, transporte convencional etc. Ida y vuelta se consideran dos desplazamientos, del mismo modo que se consideran dos desplazamientos cuando dentro de un viaje se realiza una interrupción para hacer cualquier gestión y posteriormente se reanuda el viaje (EMBARQ, 2010). Actualmente en el AMG se cuenta con una norma técnica de prepago, que entró en vigor el 16 de diciembre en el 2010 y que encabezada por la Secretaría de Vialidad y Transporte, llamada ahora Secretaría de Movilidad del Estado de Jalisco, pretende regular el sistema de pago anticipado mediante los requerimientos de la Norma Técnica de pago automático y control para el transporte público. La Norma técnica de prepago pretende desarrollarse en el 98%del parque vehicular del AMG y consiste en tres elementos: sistema contador de pasajeros (ya operando en la mayoría de las unidades), alcancía para monedas con expendedor de boletos y GPS para control de flotas y frecuencias de paso. Para el Ex-Director de SITEUR, el Lic. Francisco Padilla, el principal reto que enfrenta la integración tarifaria en el AMG, es que mediante este esquema las rutas hombre-camión estarían migrando en automático al esquema ruta- empresa y obviamente operarían con una tarifa indexada opuesto al funcionamiento actual. Para hacer efectiva la integración tarifaria bajo esta norma técnica de prepago se requiere de la implementación de tec-

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nología necesaria en cada una de las unidades, así como la capacitación de choferes y la socialización del proyecto con la ciudadanía para un correcto uso. Movilidad a futuro Los diferentes intentos de los últimos años por mejorar la situación de la movilidad en el AMG, han sido insuficientes y carentes de una visión integral sobre la previsión y planeación de la misma. Pero principalmente se evidencia que el tema ha sido posicionado en el discurso político pero sin el consecuente liderazgo como para asumir verdaderas políticas públicas que destinen recursos humanos y financieros para una transformación integral de la movilidad y el transporte. Aunque se han desarrollado diferentes proyectos para mejorar la movilidad, desde la iniciativa privada, organismos gubernamentales y empresas públicas, casi ninguno de ellos cuenta con los recursos para su implementación. Un ejemplo sería el proyecto de “Carriles exclusivos de movilidad” que debieron ser incluidos en los últimos planes parciales de desarrollo municipales y que buscaban a través de esta herramienta técnica, ser un proyecto de mediano alcance beneficiando a los usuarios de transportes colectivos.31 23

Otro proyecto es el propuesto por el Arq. Francisco Romero Ex-Director del CEIT y el Lic. Flavio Tavera Ex-Director del OCOIT que buscaba consolidar un Organismo intermunicipal en colaboración con un nuevo Instituto de movilidad descentralizado del gobierno y que permitiera involucrarse directamente con la planeación y aprobación de los planes parciales de desarrollo municipales, y a través del cual se beneficiarán los proyectos que tuvieran que ver con sistemas alternativos de transporte sumados al transporte público masivo. Este proyecto fue rechazado en el congreso por el Diputado Enrique Aubry y quedó detenido, hasta nueva revisión. De la misma manera, la empresa Alianza de Camioneros propuso desde hace varios años, beneficiar los usos de suelo de las calles que así lo permitieran con calles exclusivas para el transporte público, donde cada cuatro calles, existiera una destinada específicamente al transporte masivo. Cabe agregar que durante el sexenio 2007-2013, tanto el CEIT como el OCOIT coincidían en que el primer paso para el desarrollo de nuevos proyectos de movilidad, debería ser la caracterización de tipologías de calles, que permitieran identificar claramente cuáles son las vías con potencial de transporte masivo en la ciudad. Es necesario comprender que gran parte de la planeación y ejecución de las políticas del transporte, tiene que ver con un marco jurídico obsoleto que no ha sido revisado desde hace mucho tiempo. La nula gestión jurídica, ha evidenciado una falta de reformas necesarias para que el transporte público tenga el desarrollo pleno que necesita. Y aunque existen modificaciones dentro de los marcos normativos que incluyen nuevos conceptos en términos de ley como el de sistemas de transporte masivos, la falta de una reforma estructural de fondo, deja en claro que ni los organismos gubernamentales, ni las empresas públicas hacen caso alguno de lo dispuesto por la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco. 31 Íbidem.

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En ese sentido y para complementar el diagnóstico revisamos las reformas que se han hecho a artículos incluidos en la Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco32, ley bajo la cual se rige el transporte público del Estado (Ver Anexo 8). 24

4.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la Estrategia 4: Movilidad Sustentable, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos. Figura 3. Árbol de problemas. Movilidad Sustentable: Peatones, Bicis y Transporte Público de Calidad

32 México. Gobierno del estado de Jalisco (1998, Febrero 7). Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco.

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4.4 AGENDA CIUDADANA PARA LA ESTRATEGIA 4: MOVILIDAD SUSTENTABLE: PEATONES, BICIS Y TRANSPORTE PÚBLICO DE CALIDAD A través de la siguientes acciones y proyectos, se recomienda al Ejecutivo Estatal priorizar el gasto público y la inversión en medios de movilidad sustentable en el ámbito municipal, así como el fortalecimiento de la coordinación metropolitana para la integración del transporte público masivo y colectivo. 4.4.1 Acciones propuestas • Destinar del 45% del presupuesto asignado para instancias metropolitanas a proyectos de movilidad sustentable; desde el gobierno federal y estatal, apoyados en el fondo metropolitano. • Que el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada (PMMnM) sea un documento obligado de consulta en la construcción del Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano. • Dotar de infraestructura peatonal y ciclista a la ciudad, de acuerdo a las especificaciones del PMMnM. • Consolidar un Sistema Integrado de Transporte Público por medio de: • Un servicio de transporte público cómodo, eficaz, seguro y económico que utilice tecnologías limpias y vehículos eficientes. • La dotación de un sistema informático para la gestión del transporte en tiempo real. • La habilitación de carriles exclusivos en la vía pública para vehículos especiales. • La ampliación y articulación de la red de transporte masivo (tren suburbano, metro, tren ligero y BRT). • Implementar y apoyar los sistemas automatizados de bicicleta pública para incrementar viajes, y consecuentemente contribuir a la disminución de accidentes y mejoras directas en la salud humana.

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• Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Desarrollo Económico • Secretaría de Infraestructura y Obra Pública • Instituto Metropolitano de Planeación • Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar las acciones sugeridas: • Plan Integral de Movilidad Urbana • Plan Maestro de Movilidad no Motorizada • Proyecto “Sistema Intermodal de Transporte Integral” • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Numero de kilómetros de infraestructura peatonal y ciclista con visión de red y de acuerdo a estándares construidos en la metrópoli. • Número de kilómetros de transporte masivo construidos en el periodo 2013-2018. • Número de corredores de transporte público integrados en nuevo esquema. 4.4.2 Proyectos propuestos Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos).

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Estrategia 4: Movilidad Sustentable: Peatones, Bicis y Transporte Público de Calidad

Proyecto I: Corredores integrales de movilidad. Indicadores Objetivo general

Un organismo de transporte Creación del Organismo Metrometropolitano que gestione de politano de Transporte Público. manera eficiente el transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara.

Objetivo específico

Rutas estructuradas en corredo- Migración de hombre – camión a res integrales de movilidad. ruta – empresa en un 2% de las rutas a lo largo de 2 años.

Resultado

Contemplados los organismos y herramientas técnicas en la Ley de Servicios de Vialidad y Transporte del estado de Jalisco y son efectivas.

• En seis meses los diputados designan un comité técnico que revise los cambios a la Ley de Servicios de Vialidad y Transporte. • En un año se incluye en la agenda del Congreso del Estado las reformas a la Ley de Servicios de Vialidad y Transporte. • En dos años se publican los cambios en la Ley de Servicios de Vialidad y Transporte del estado de Jalisco.

Proyecto II: Uso aspiracional del transporte público. Indicadores Objetivo general

Un organismo de transporte Se identifica el transporte públimetropolitano que gestione de co en procesos colectivos como manera eficiente el transporte algo amigable. público en el Área Metropolitana de Guadalajara.

Objetivo específico

Servicio eficiente y calidad en el Transporte Público del AMG.

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• Disminución de 2% accidentes de transporte público en el AMG, en el lapso de 2 años. • Disminución en 1% sobre el porcentaje de la tendencia de aumento de motorización en el AMG, respecto al año posterior.

Indicadores Resultado

Se prefiere el Transporte Público • Los primeros tres meses del del AMG sobre el automóvil. proyecto se tiene totalmente diseñada la estrategia comunicacional. • A un año del uso del camión prototipo se establecen el 90% de las características básicas que la ciudadanía aspira para usar el transporte público. • Se cuentan con dos vías permanentes para la difusión de contenidos a partir del sexto mes.

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ESTRATEGIA 5. DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR

5.1 DEFINICIÓN: DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR ¿Tendrá algún límite el aumento de los automóviles privados en las calles de nuestra ciudad? ¿Existe espacio suficiente en avenidas y carreteras para tantos coches? ¿Qué posibilidades existen de disminuir nuestra dependencia en el vehículo privado? ¿Qué instituciones y políticas darán respuestas efectivas al problema de movilidad que nos afecta a todos los ciudadanos? En este sentido, proponemos como alternativa medidas de gestión de la demanda de tráfico, definidas como el “Conjunto de de políticas, estrategias y planes orientados a modificar las decisiones de viajes urbanos para reducir los impactos negativos del transporte en la ciudad, con el fin de promover una movilidad sostenible”.





5.2 BREVES ANTECEDENTES HISTÓRICOS A principios del siglo XX la ciudad de Guadalajara apenas superaba las 30 cuadras y tenía poco más de cien mil habitantes. El tranvía eléctrico era el transporte más utilizado en esos momentos y para 1924 comenzó a operar el autobús de combustión interna, lo que generó que se levantaran las vías del tranvía para finales de los años veinte. Si bien algunas adecuaciones se tuvieron que hacer en materia urbana para dejar paso a los autobuses, la ciudad seguía creciendo y modificándose a un ritmo más o menos orgánico y natural para una ciudad que en esos momentos ya rondaba los 200,000 habitantes. Es a partir de la década de los cuarenta que comienza una intensa transformación urbana para adecuarse a las dinámicas demográficas, industriales, económicas y culturales de la época. Para atender el crecimiento de la población se crearon nuevos fraccionamientos con nuevas tipologías y se pavimentaron los primeros 80,000 metros cuadrados de calles y avenidas. Se creó el Consejo de Colaboración Municipal en 1943, una iniciativa conjunta entre sector privado y público para la ejecución de obra pública y la prestación de servicios municipales. 60

Para la “modernización” de la ciudad se ensancharon varias avenidas del centro y demolieron edificios de la época. Para 1944 desapareció por completo el sistema del tranvía eléctrico para dar paso a la red de autobuses de combustión interna y al creciente número de automóviles. A fines de los años cuarenta la población de la ciudad alcanzaba ya los 452,000 habitantes (Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte e Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, 2002 ). Durante la década de los cincuenta continuó la expansión urbana con nuevos fraccionamientos y se ampliaron más vialidades para atender al creciente número de vehículos motorizados. Para la década de 1960 la población alcanzó los casi 870,000 habitantes y para entonces se urbanizaron 73 nuevos fraccionamientos que expandieron la mancha urbana hasta Zapopan y Tlaquepaque. Se contabilizaron alrededor de 36,000 vehículos que ya causaban problemas de tráfico en las calles de la ciudad. Para 1964 el desarrollo urbano de 9,000 hectáreas se expandió hasta Tonalá y la población alcanzó casi millón y medio de habitantes para finales de esa década. La intensiva urbanización dificultó la cobertura de servicios básicos en toda el área urbana -como agua y alumbrado público- y el transporte público ya era insuficiente para conectar las distancias cada vez más largas. Los problemas se acentuaron en la siguiente década y se puede hablar de contaminación ambiental, un transporte público insuficiente y un parque vehicular con un crecimiento vertiginoso, por lo que el gobierno generó un documento llamado Plan General Urbano para el Área Metropolitana de Guadalajara que pretendía ordenar el crecimiento de la ciudad y apostarle al incremento del transporte público como solución al problema del congestionamiento vial. En esa época se instalaron los trolebuses -operados por SISTECOZOME- y se construyó el túnel en Avenida Federalismo que, si bien al principio fue utilizado por éstos, años después daría paso al tren ligero. Para la década de los ochentas continuó la tendencia de expansión urbana y el incremento del parque vehicular. Y para entonces el número de vehículos privados aumentó de 82,000 a 250,000 para una población de 2’245,000 habitantes (Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte e Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, 2002 ). En 1989 se creó el Sistema de Transporte de Tren Ligero con la Línea 1 que circulaba de sur a norte en la Av. Federalismo a través del túnel que otrora había sido para el trolebús. Para principios de la década de los noventa, el AMG alcanzaría casi los 3 millones de habitantes ocupando 27,000 hectáreas, con un parque vehicular de 429,851 automóviles particulares, número que casi se duplicó para finales de la década. Hasta 1993 se creó el primer sistema de transporte colectivo con paradas oficiales y en 1994 se inauguró el Centro de Control Vial que coordinaba los semáforos instalados en 716 cruceros del área conurbada. En esta década se realizaron varias acciones para incentivar el uso del transporte público, con poco éxito. A pesar de la instalación de paradas oficiales y de algunos paraderos, la red de transporte público era todavía ineficiente e insuficiente para aminorar la congestión vial y brindar un servicio óptimo a los tapatíos.

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Una de las últimas acciones relevantes del siglo XX fue la aprobación de la nueva Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco y su reglamento, que entró en vigor en 1998 y que formalizó la existencia de organismos auxiliares como el Consejo Consultivo de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, el Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado de Jalisco (OCOIT), el Registro del Servicio de Vialidad, Tránsito y Transporte y el Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y Transporte (CEIT). A partir del año 2000 la expansión urbana de la metrópolis alcanzó los municipios periféricos como Tlajomulco y El Salto. Y para el año 2009 se publicó de manera oficial la declaratoria del AMG por parte del Congreso del Estado de Jalisco, de tal manera que la metrópolis de 4’434,878 habitantes según el Censo de Población y Vivienda 2010 del INEGI, ahora abarca ocho municipios: Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco de Zúñiga, Juanacatlán, El Salto e Ixtlahuacán de los Membrillos. A la par, la infraestructura vial para los vehículos motorizados -particularmente para el automóvil privado- tuvo un repunte en esta época, tendencia que sigue hasta nuestros días, quedando la movilidad no motorizada y el transporte masivo relegados a un segundo plano. Figura 1. Crecimiento espacial, habitantes y mancha urbana en el AMG

Fuente: CEIT, ITESO, 2000.

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5.3 DIAGNÓSTICO En el análisis para la realización del diagnóstico de esta Agenda Ciudadana fue recurrente encontrarnos con los siguientes problemas: expansión dispersa de la mancha urbana del AMG, incremento de las distancias e infraestructura de transporte público insuficiente, lo cual provoca un aumento exponencial de la motorización, estrechamente relacionado con el imaginario colectivo y aspiracional de “estatus” que brinda el automóvil. Este crecimiento en los índices de motorización detona nuevos problemas como la congestión, la contaminación y la inseguridad. Lo que aparentemente justifica que las acciones y el presupuesto público se destinen a intentar solucionar las condiciones del tráfico construyendo pasos a desnivel o ampliando vialidades. Sin embargo, el alto presupuesto invertido no ha servido para resolver el problema, incrementando por el contrario la fragmentación y degradación urbanas. Por otro lado, el transporte público no se ha posicionado como una alternativa de movilidad atractiva y por lo general lo utilizan aquellos que no tienen posibilidades de adquirir un vehículo privado. A su vez, estas condiciones incrementan la exclusión de los colectivos marginales del acceso a la ciudad y sus beneficios. Esta situación es común en muchas ciudades en vías de desarrollo, y los resultados son una pérdida para todos en diferentes temas: tiempo perdido por congestión vial, la pérdida de salud para miles de ciudadanos que respiran gases tóxicos y porque se encuentran más vulnerables a la accidentalidad. Índice de motorización En el año 2000 se registraron 754,000 vehículos privados en el AMG, lo que equivalía a 4.6 habitantes por unidad, en el 2007 se registraron 1’426,027 vehículos para una población de 3’458, 667 habitantes y para el 2012 ya había 1’737,272 vehículos para una población de 4’295,000 habitantes, lo que significa que el Área Metropolitana de Guadalajara es la metrópoli con más autos por persona en México, con un promedio de 2.2 personas por cada automóvil y que en 12 años ha duplicado con creces su parque vehicular. (Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte e Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, 2002 ). Guadalajara es la ciudad con la más alta tasa de motorización en América Latina, donde cada día un promedio de 380 automóviles se suman al parque vehicular (Colectivo Ecologista Jalisco, 2007). Para ampliar la información del diagnóstico y como aportación a la presente Agenda Ciudadana elaboramos una tabla que expone los graves problemas derivados de la excesiva motorización del AMG (Ver Anexo 10). Espacio vial vs espacio público El espacio requerido para los vehículos privados ocupa 13’000,000 m2 de espacio público, que sería 1,813 veces la cancha del Estadio Jalisco, 588 veces la superficie de la Gran Plaza y 11 veces el Parque Metropolitano. El uso masivo del automóvil afecta el uso del espacio público al ser disminuido progresivamente para ampliar el espacio vial. Esto se refleja en el déficit de espacios verdes para la ciudadanía, mientras la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda mínimo 9m2 por habitante, actualmente el promedio en el AMG es de 2.4m2, menos de la tercera parte del mínimo establecido. 63

Además, la distribución de dichas áreas verdes se distribuye de forma inequitativa en el territorio y no se cuenta con una protección legal que garantice la conservación de los espacios existentes. Inversión pública Según datos de la SEDEUR sobre la inversión en infraestructura urbana para el AMG, la tendencia a privilegiar la infraestructura para los vehículos motorizados no solamente es mayor a la inversión para otro tipo de obras, sino que además va en aumento: Tabla 1. Inversión en infraestructura urbana para el AMG Año 2009

2010

Concepto

Inversión (pesos)

Porcentaje

Inversión total

$4,551,596,570.00

100%

Inversión para el automóvil

$2,321,326,283.00

51%

Inversión en otro tipo de obra

$2,230,270,287.00

49%

Inversión total

$1,956,725,883.00

100%

Inversión para el automóvil

$1,631,639,096.73

83%

Inversión en otro tipo de obra

$325,086,786.27

17%

Fuente: SEDEUR

Accidentalidad En Jalisco mueren en promedio 1,500 personas por año en accidentes viales, lo que representa el 55% del total de muertes por accidentes según estadísticas del INEGI. Los accidentes de vehículo automotor son la causa número uno de muerte en jóvenes de nuestro estado y el segundo lugar en discapacidad permanente en hombres y mujeres. Contaminación Las autoridades de la Secretaría del Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable (SEMADES), actualmente Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (SEMADET) determinaron que del total de emisiones contaminantes anuales (1’389,047 ton) las fuentes móviles -vehículos motorizados- fueron las que expulsaron el 95% de las partículas contaminantes, muy por encima de las fuentes fijas (industrias). En el Área Metropolitana de Guadalajara además, se han detectado niveles de contaminación auditiva por encima de lo considerado permisible (55 a 65 decibeles), incluso arriba de lo que podría considerarse como amenazante para la salud (90 decibeles). Crecimiento urbano disperso En los últimos 25 años, según el INEGI, la población del Área Metropolitana de Guadalajara se ha incrementado en un 221% y el área urbana se ha duplicado pasando de 27,000 ha en 1989 a casi 60,000 ha para 2012. Esta expansión se ha producido con un deficiente esquema de planeación lo que ha producido un crecimiento poco sustentable en bajas densidades, con alta pérdida y degradación de suelos y áreas naturales. 64

El incremento en las distancias y el acelerado ritmo de expansión, sumado a un débil sistema de gestión urbana, han complicado la capacidad gubernamental de construir infraestructura para el transporte público y no motorizado que pueda garantizar el funcionamiento y la conectividad en todas las áreas de la ciudad. Además, la ineficiencia de la red y el mal servicio del sistema de transporte público actual, han provocado la dependenciadel vehículo privado para la movilidad cotidiana, -lo que se conoce como un modelo autocéntrico de movilidad,- cuya implicación es que los habitantes de esta ciudad precisan -o creen precisar- que la movilidad esté relacionada con la posesión de un vehículo privado. Este modelo de desarrollo ha provocado también un incremento en los viajes entre los distintos municipios que conforman el área metropolitana. Para aquellos que viven y trabajan en diferentes municipios, el automóvil se vuelve indispensable, por la falta de un transporte público metropolitano eficiente. En la siguiente tabla se refleja la relación entre la población económicamente activa por municipio y el origen y destino de los viajes realizados diariamente. Tabla 2. Población económicamente activa y viajes intermunicipales por motivo de trabajo en el Área Metropolitana de Guadalajara Población económicamente activa (PEA)

Municipio

Viajes por trabajo Origen Destino Porcentaje Absoluto Absoluto de la PEA

Guadalajara

659,842

61,815

9.4

170,704

Zapopan

389,495

106,310

27.3

56,148

Tlaquepaque

170,627

57,017

33.4

28,809

Tonalá

124,776

50,497

40.5

11,802

Tlajomulco de Zúñiga

42,724

11,011

25.8

10,097

El Salto

27,972

5,065

18.1

19,056

Ixtlahuacán de los Membrillos

7,263

1,430

19.7

239

Juanacatlán

4,047

1,779

44.0

262

Elaborado por el Consejo Estatal de Población con base en Sobrino, 2003 (INEGI Censo de Población y Vivienda, 2000)

Esta dinámica de crecimiento urbano disperso sin ninguna política de transporte ha generado un incremento exponencial en los índices de motorización anuales. Según datos de la Secretaría de Vialidad del Estado de Jalisco (2009), sólo en la Zona Metropolitana de Guadalajara hay registrados 1’557,194 vehículos particulares, sin contar los vehículos

65

con placas de otros estados que circulan por nuestra ciudad ya sea de paso o de manera constante. Mientras el automóvil particular aumenta de manera considerable, en el transporte público lo único que ha aumentado de manera regular es el costo, fijándose el último precio en $7.00 por viaje, poco más del 10% del salario mínimo diario. En la siguiente tabla se describe el incremento en el padrón vehicular por municipio en los últimos tres años: Tabla 3. Padrón vehicular del Área Metropolitana al mes de mayo de los años 2010, 2011 y 2012 2010 GUADALAJARA ZAPOPAN TONALÁ TLAQUEPAQUE EL SALTO TLAJOMULCO JUANACATLÁN IXTLAHUACÁN DE LOS MEMBRILLOS

727,238 505,383 102,327 150,261 29,317 67,599 5,050 7,653

2011 747,862 529,317 108,869 158,529 32,130 75,162 5,356 8,070

2012 768,736 553,067 115,527 168,336 34,907 82,357 5,616 8,708

Fuente: Secretaría de Finanzas del Estado de Jalisco, 2012

A pesar del incremento que ha tenido el parque vehicular en los últimos años, no es posible ampliar proporcionalmente la superficie vial y de estacionamientos ya que la estructura urbana no tiene la capacidad física de atender el aumento de la demanda de espacio vial. Esto provoca el incremento en los índices de congestión en más horarios y en más vialidades de la ciudad con pronósticos nada alentadores para los próximos años de no tomarse medidas eficientes. Con este pretexto, los gobiernos justifican el incremento “necesario” de recursos públicos para proyectos en nueva infraestructura vial, lo que el teórico Moisés Cantú llama la inversión pública para favorecer la movilidad por tráfico en detrimento de la inversión pública en movilidad sustentable. Diversas experiencias exitosas en diferentes ciudades, demuestran que la inversión en medios alternativos a la movilidad por tráfico resultan más eficientes en términos costo beneficio para resolver la movilidad urbana. En el AMG, en los últimos años se han desarrollado proyectos y procesos de planeación para mejorar el transporte público y las condiciones de la movilidad no motorizada pero ha faltado voluntad política para que sean realizadas todas las acciones necesarias para materializar los proyectos.

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En relación al transporte masivo, desde el 2007 hasta la fecha se ha invertido de forma infructuosa una gran cantidad de recursos públicos en diversos estudios y proyectos como son: • Las líneas 1-3 del BRT (2007-2010). • La propuesta del Sistema Integral de Transporte Intermodal (SITI), (2010). Que incluye la línea 3 del Tren Ligero, un tranvía y la ampliación del sistema BRT en Tlajomulco, Zapopan y Tlaquepaque. • El Plan de Movilidad para la Zona Metropolitana contratado por el Ayuntamiento. de Zapopan (2010-2012) • Estudio para la viabilidad del tranvía en el corredor diagonal contratado por el Ayuntamiento. de Zapopan (2012) La desarticulación de las propuestas dejan en evidencia que no se cuenta con un proyecto claro que defina las metas, los objetivos, los indicadores y las acciones a seguir para que el AMG cuente con un sistema de transporte de calidad que atienda sus necesidades económicas, funcionales y sociales. En cambio, sólo existen decisiones aisladas y un gran derroche de recursos públicos en estudios que no se han transparentado y no han sido realizados bajo procesos participativos. Queda clara la ausencia de voluntad política por resolver el tema de la movilidad desde una visión integral. En relación a la movilidad no motorizada, a pesar de que en el año 2010 el Gobierno de Jalisco contrató el Plan Maestro de Movilidad Urbana no Motorizada para el Área Metropolitana de Guadalajara, no se cuenta con ninguna acción para favorecer este medio de transporte. El Plan contempla más de 1,500 Km de ciclovías y renovación de banquetas, y a pesar de contar con los proyectos conceptuales de la primera fase, no se han generado las políticas consecuentes para su puesta en práctica. Hasta la fecha la cantidad de ciclovías realizadas en toda el AMG no alcanza los 50 kilómetros en total y estás son fragmentos aislados que no forman parte de un sistema, además no se han realizado modificaciones en las áreas peatonales. Aunque algunos municipios hayan contratado algunos proyectos ejecutivos recomendados en el Plan, hasta la fecha ninguno de ellos ha sido implementado. Asimismo, para complementar este diagnóstico revisamos las leyes, reglamentos e instrumentos técnicos que tienen relación con el Desincentivo al Automóvil Particular en el ámbito local, y encontramos que no existe un instrumento jurídico que sirva como guía de medidas de gestión del tráfico. Tampoco se encuentra ninguna disposición orientada a disminuir las afecciones del uso del automóvil en la ciudad o su cantidad. Sin embargo, las normas y leyes que podrían regular el desincentivo de manera directa son las siguientes: • Código Urbano • Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Área Metropolitana de Guadalajara

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5.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la Estrategia 5: Desincentivo al Automóvil Particular, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos. Figura 2. Árbol de problemas: Desincentivo al Automóvil Particular

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5.4 AGENDA CIUDADANA PARA LA ESTRATEGIA 4: DESINCENTIVO AL AUTOMÓVIL PARTICULAR Se recomienda al Ejecutivo Estatal disminuir la dependencia del automóvil particular, desincentivar su uso y elaborar políticas eficientes para la gestión de la demanda de tráfico, aplicando las siguientes acciones y proyectos: 5.4.1 Acciones propuestas • Crear símbolos de humanización de la ciudad; como el día oficial sin autos, moderación de la velocidad, transporte escolar obligatorio a escuelas privadas o programas de movilidad empresarial responsable, entre otros. • Desarrollar programas y políticas que desincentiven el abuso del automóvil particular en los principales sitios atractores de viajes, a través de carriles de alta ocupación, tarificación vial, delimitación de zonas de acceso restringido, regulación del estacionamiento y sistemas de parquímetros, o instrumentos fiscales de carácter ambiental. • Promocionar los beneficios de la movilidad sustentable y difundir una cultura cívica basada en sus postulados; informar sobre las graves consecuencias que tiene para la ciudad y sus habitantes el uso creciente e indiscriminado de los vehículos motorizados. • Regular la construcción de planchas de concreto exclusivas para estacionamiento en supermercados y en general centros de atracción masiva de visitantes, como estadios, centros comerciales y de ocio. • Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Desarrollo Económico • Secretaría de Educación • Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial • Instituto Metropolitano de Planeación • Ayuntamientos que integran el Área Metropolitana de Guadalajara • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar las acciones sugeridas: • Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco y sus reglamentos. • Atlas de accidentalidad del Área Metropolitana de Guadalajara. • Plan Maestro de Movilidad no Motorizada. • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Número de zonas con programas de gestión de la movilidad. • Aforo de viajes por modo en las principales zonas atractoras de viajes.

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5.4.2 Proyectos propuestos Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos). Estrategia 5: Desincentivo al automóvil particular Proyecto I: Garantizar que la inversión en infraestructura urbana para movilidad se realice con porcentajes acordes a la cantidad de usuarios por modalidad de traslado. Indicador Objetivo general

Acceso a alternativas de movilidad sustentables y eficientes

Se incrementó 15% los viajes en medio alternativos al automóvil. Se mantiene la tasa de viaje en automóvil particular.

Objetivo específico

Mejoramiento y ordenamiento urbano Se incrementó el gasto público para en pro de la movilidad sustentable y infraestructuras de movilidad sustencolectiva table y espacio público equivalente al porcentaje de usuarios por modalidad.

Resultado

Inversión pública sustentable en transporte y espacio público

• Análisis legal de leyes y reglamentos que se proponen modificar. • Presentación de propuesta a legisladores. • Aprobación de las reformas.

Proyecto II: Ordenamiento del espacio vial para la reducción de la velocidad de los automóviles. Indicador Objetivo general

Acceso a alternativas de movilidad sustentables y eficientes

Se incrementó 15% los viajes en medio alternativos al automóvil. Se mantiene la tasa de viaje en automóvil

Objetivo específico

Índices de accidentalidad reducidos

Reducción del 50% de la tasa de accidentalidad al año posterior a la ejecución integral.

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Indicador Resultado

Regulaciones viales restrictivas para el automóvil

• La ejecución total de los proyectos de ZAP ya desarrollados en 24 meses. • Un proyecto y una ejecución por administración por municipio. • Los proyectos desarrollados y ejecutados cumplen con una calificación mínima de 8 de acuerdo a la escala de aprobación planteada por la PMS. • Reducción de faltas al reglamento vial en velocidad.

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ESTRATEGIA 6. INFRAESTRUCTURA PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA

6.1 DEFINICIÓN El derecho a la ciudad y la participación ciudadana El derecho a la participación ciudadana en la gestión pública ha sido definido como el proceso de construcción social de las políticas públicas que, conforme al interés general de la sociedad democrática, canaliza, da respuesta o amplía los derechos económicos, sociales, culturales, políticos y civiles de las personas, y los derechos de las organizaciones o grupos en que se integran (Clad, 2010). El derecho a la ciudad ha sido definido como el derecho humano emergente que tiene toda persona a vivir en un espacio colectivo, urbano o rural, con una administración local elegida democráticamente que tenga en el centro de sus políticas públicas el respeto de los derechos humanos de todos sus habitantes, asegurando así la plena realización de su vida política, social, económica y medioambiental (Guillén, 2011). Se trata de un derecho humano emergente que aún no ha logrado reconocimiento en los instrumentos internacionales de derechos humanos33. 1

Mientras el derecho a la ciudad centra su atención en que las políticas públicas respeten los derechos humanos de sus habitantes, el derecho de participación ciudadana hace énfasis en que esas políticas públicas deben ser construidas de manera colectiva. De tal suerte que los habitantes de una ciudad tienen el derecho a participar en los procesos de toma de decisiones que habrán de moldear la ciudad en la que habitan.

33  El nacimiento de este concepto se encuentra en la Declaración Universal de Derechos Humanos Emergentes, aprobado en Monterrey en el marco del Fórum Universal de las Culturas 2007.

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En la gestión de la ciudad, la participación ciudadana deberá ser un elemento transversal a las políticas, para asegurar la inclusión de la mayor cantidad posible de personas interesadas en incidir en el diseño de un entorno que garantice el derecho a la ciudad de sus habitantes. De acuerdo con el Informe Sobre la Democracia en América Latina del PNUD (2004), las democracias en América Latina han sido definidas como “democracias electorales”34, donde el único momento en que la mayoría incide en el sistema democrático de sus respectivos países es al emitir su voto para elegir a sus representantes públicos. Existen estudios que demuestran que, en el caso latinoamericano, la mayoría de los ciudadanos no se siente representada por las autoridades políticas y sus instituciones (Valverde, 2007). Además, un nuevo informe sobre la democracia del PNUD (2010) definió como el mayor problema de nuestras democracias las desigualdades sociales y la desproporcionada distribución del poder que no permite el ejercicio pleno de los derechos de los ciudadanos. 2

6.2 BREVES ANTECEDENTES HISTÓRICOS El proceso del México industrializado comenzó en la década de 1920 cuando se creó la Asociación Nacional para la Planificación de la República Mexicana (ANPRM) la cuál construyó una agenda urbana basada en los principios de la planeación funcionalista y autoritaria. Hacia finales de la década de los 40, el urbanista Carlos Contreras introdujo en Guadalajara los principios del urbanismo funcionalista con los cuáles se decreta la modernización de Guadalajara a través de la demolición y expropiación de bienes para ampliar algunos ejes viales. En la década de los años 50 y bajo la administración de González Gallo, se creó el primer organismo de cooperación entre ciudadanos y gobierno, llamado el Consejo de Colaboración Municipal, para favorecer intereses del sector privado ya que siempre estuvo marcada bajo la iniciativa privada (Díaz, 2011). Los hitos jurídicos con los cuales se comenzó a popularizar el urbanismo en todo el país se promovieron hasta el año 1983 cuando se creó el Sistema Nacional de Planeación Democrática (SNPD); a través de éste, nace la Ley de Planeación con la cual se insertan las primeras figuras participativas, como la “consulta pública”, hoy conocida como consulta popular. En Jalisco, la apertura democrática institucional nace en 1993 cuando se aprueba la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco. Dicha Ley no tuvo el efecto que las instituciones pretendían, así que en otro intento de reformar los mecanismos participativos, se refrendó la planeación por medio de la creación de la Ley de Planeación para el Estado de Jalisco y sus municipios en el año 2000 (Díaz, 2011).

34 La democracia electoral es aquella democracia que funciona de manera representativa y cuya única herramienta participativa es la emisión del voto

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Respecto a la participación ciudadana no institucionalizada en temas de ciudad, se reconoce el Movimiento 22 de Abril que se conformó ante la tragedia de las explosiones del Sector Reforma en 1992. Y a partir de la siguiente década se consideran algunas iniciativas ciudadanas enfocadas a la planeación urbana con mecanismos participativos. Existen varios hechos suscitados a partir del año 2000 que caracterizan el devenir de la participación ciudadana en el ámbito local. Una de las primeras demostraciones ocurrió en el 2001 cuando vecinos de avenida La Paz detuvieron la construcción de una ciclovía aislada y ocurrente. Un año después se celebraron Las Jornadas de Movilidad Urbana Sustentable donde se tuvo por objetivo estimular la participación ciudadana e identificar los problemas de movilidad urbana desde la perspectiva de diversos sectores tapatíos. Entre 2003 y 2004 el grupo ciudadano Ciudades Públicas con el respaldo de la asociación civil de empresarios Guadalajara 2020, promovió la creación de la Vía Recreativa. Y aunque el proyecto dominical es de carácter recreacional fue un punto importante para que la bicicleta recuperara la atención de los ciudadanos y organizaciones. En el 2005, vecinos de la colonia Chapalita, se manifestaron en contra del paso a desnivel en Avenida López Mateos y Las Rosas. El 22 de septiembre de 2007, La SVTJ anuncia la creación del Viaducto López Mateos, lo que generó inconformidad ciudadana por la ausencia de un proyecto de movilidad integral. En el proceso se conformaron dos grupos ciudadanos: Ciudad para Todos y GDL en bici. En 2009 se inaugura la primera línea del BRT (Macrobus), con la participación activa de organizaciones como el Colectivo Ecologista Jalisco y Guadalajara 2020. Desafortunadamente, después de la implementación de la Línea 1, el proyecto de la Línea 2 fue rechazado por diversos grupos ciudadanos y por intereses políticos y económicos. De esta manera se perdieron los recursos federales y la siguiente línea propuesta fue irresponsablemente rechazada, en particular por los municipios de Guadalajara, Zapopan y Tlaquepaque que dejaron perder $ 952’000,000 de pesos del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN). Otra manifestación de organizaciones ciudadanas se llevó a cabo en el año 2010 para rechazar el proyecto de la Vía Exprés, propuesto por el gobierno del Estado. Vecinos, empresarios, académicos, organizaciones civiles y el Congreso del Estado, se unieron para demostrar las deficiencias de un costoso proyecto con nulos beneficios para la ciudad. Finalmente el poder Ejecutivo anunció la cancelación de la propuesta.

6.3 DIAGNÓSTICO Para el diagnóstico de la presente Agenda Ciudadana ponemos el énfasis en identificar el estado actual de los mecanismos participativos institucionalizados, no institucionalizados y ciudadanos a nivel estatal y metropolitano (AMG) y su relación con los proyectos de ciudad. Los principales problemas que encontramos para el fomento de la participación ciudadana en los procesos de construcción de ciudad en el AMG son los siguientes: 74

• La ausencia del derecho a la ciudad en leyes, códigos, planes y reglamentos del Estado de Jalisco y del AMG. • Los consejos ciudadanos dentro de las instituciones públicas tienen poco peso en la toma de decisiones al regirse como consejos consultivos. • La sociedad civil organizada no conoce todas las herramientas participativas estipuladas en el marco jurídico. • Las herramientas participativas en el Código Electoral y de Participación ciudadana tienen un proceso que las hace poco efectivas y viables para la ejecución por parte de la sociedad civil. • La falta de voluntad política es un impedimento en el desarrollo de la participación ciudadana. • El ciudadano percibe que la cantidad de esfuerzo dedicado a la participación no asegura el éxito de sus metas; esto genera deserción y desmotiva la participación ciudadana. • Los procesos o herramientas participativas son de carácter consultivo y no vinculatorio, ni resolutivo. • Las herramientas participativas contempladas en el marco jurídico no fomentan la legitimidad democrática y convierrten a la sociedad civil en reactiva ante la incapacidad gubernamental. • Las autoridades competentes carecen de medios efectivos de difusión sobre las herramientas y procesos de participación ciudadana. Una razón por la que los individuos deciden no participar en esfuerzos colectivos tiene que ver con la posibilidad de éxito que perciben en la acción a emprender (López, 2011). El éxito de un proceso de participación ciudadana depende de objetivos bien definidos y de la existencia de mecanismos internos o instituciones para lograrlo. Para medir y evaluar en qué nivel las leyes de participación de los estados, permiten al ciudadano hacer uso de las herramientas de democracia directa en forma autónoma, recurrimos al estudio del Lic. López García denominado “Índice de Posibilidad de Éxito en Democracia Directa” (IPEDD) incluye tres figuras primordiales: plebiscito, referéndum e iniciativa popular y considera: Mensaje del régimen político: contempla variables como número de herramientas de participación ciudadana y si el Estado cuenta con Instituto de Participación Ciudadana. Espacios de incidencia del ciudadano: revisa la posibilidad de los ciudadanos de acceder a los diferentes espacios de gobierno para solicitar plebiscito, referéndum o proponer iniciativa popular. Mide si el Estado contempla las figuras del plebiscito y referéndum para todos los niveles de gobierno y la iniciativa popular para el Congreso del Estado. Autonomía del procedimiento: Mide en qué nivel inciden y participan los funcionarios públicos de los tres niveles en las figuras de plebiscito, referéndum e iniciativa popular. También revisa el proceso de los consejos o instancias autónomas relacionadas con la implementación de la figura. Facilidad para articular a la ciudadanía: Se refiere a qué tan fácil o sencillo es para los ciudadanos promotores de la solicitud de plebiscito, referéndum o iniciativa popular, 75

organizar a la sociedad para recabar las firmas necesarias de la solicitud. Desde este enfoque el estado de Jalisco fue evaluado con 66 puntos. Como punto de referencia, Yucatán es el estado mejor evaluado con 84 puntos y el estado de México recibió el menor puntaje con 13 puntos. Figura 1. Puntaje de Jalisco en participación ciudadana a nivel nacional

Fuente: Índice de Posibilidad de Éxito en Democracia Directa (López, García, 2011)

* Aunque las principal función del IEPC recae en temas electorales y partidistas, dejando por un lado la participación y organización ciudadana, necesarias para la toma de decisiones públicas. En cuanto al marco normativo vigente se define desde los tres ámbitos de gobierno; estatal, metropolitano y municipal: Ámbito Estatal Los mecanismos participativos más representativos en el ámbito estatal son la consulta pública, los consejos ciudadanos y de planeación. La consulta pública queda expuesta a la discrecionalidad y la sutileza de su aplicación. No ofrece el tiempo suficiente para que los ciudadanos comunes revisen los contenidos de los proyectos consultados, mientras que el manejo del lenguaje predominantemente técnico y su publicación marginal y poco evidente, la hacen un proceso altamente inaccesible para la población en general. (Díaz, 2011) Los consejos ciudadanos han sido estructurados de forma conveniente para favorecer decisiones particulares. Parecen funcionar como un medio para legitimar decisiones predeterminadas. (Díaz, 2011) En cuanto al Código Urbano, éste permite al ciudadano opinar pero no le faculta para decidir. Ámbito Municipal De los 8 municipios metropolitanos, Tlajomulco de Zúñiga es el que tiene el reglamento de participación ciudadana más completo al ofrecer cinco herramientas diversas que 76

son: el presupuesto participativo, la revocación de mandato, la iniciativa popular, los foros de opinión, consulta ciudadana y la audiencia pública. En segundo lugar se encuentra el municipio de Guadalajara con un reglamento de participación ciudadana que estipula los siguientes cuatro mecanismos: la colaboración ciudadana, la audiencia pública, la consulta popular y la iniciativa popular. Zapopan cuenta con un Reglamento de Organización y Participación Vecinal cuya única herramienta participativa es la iniciativa popular. Tlaquepaque y Tonalá se limitan a reglamentos que sólo establecen las reglas para la función de las asociaciones de colonos. Los municipios más rezagados en términos de mecanismos y herramientas participativas son Ixtlahuacán de los Membrillos, El Salto y Juanacatlán ya que no cuentan ni con reglamentos de participación ciudadana ni de asociaciones vecinales. El instrumento de participación común en casi todos los municipios, a excepción de El Salto y Juanacatlán, es el Consejo de Planeación de Desarrollo Municipal (COPLADEMUN). En el Anexo 11 se encuentra la tabla síntesis que define los reglamentos, los instrumentos técnicos y un breve diagnóstico de los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá y Tlajomulco de Zúñiga. Los municipios de El Salto, Juanacatlán e Ixtlahuacán de los Membrillos se han omitido en esta síntesis por no contar con instrumentos técnicos ni reglamentos de participación. Herramientas de participación ciudadana En el Anexo 12 se encuentra una tabla que describe un recuento breve de los problemas, las causas y los efectos referentes al estado actual de las herramientas para la participación ciudadana. Algunas afirmaciones fueron generadas través de las entrevistas con expertos en la materia como el Lic. David López, director de participación ciudadana del Instituto Electoral y de Participación Ciudadana (IEPC) Jalisco, Dr. Raúl Díaz responsable de la cátedra Unesco-ITESO y al Mtro. Felipe Alatorre del Centro de Investigación y Formación Social (CIFS) del ITESO. Las herramientas de participación ciudadana que podrían ser utilizadas por la ciudadanía para involucrarse en las políticas públicas relacionadas con el diseño de la ciudad, y que se encuentran vigentes actualmente en las leyes y reglamentos de los ámbitos federal, estatal y municipal se enlistan a continuación: Ámbito Federal • Ley de Amparo, Reglamentaria de los Artículos 103 y 107 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (1936)

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• Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental (2002) • Ley General de Desarrollo Social (2003) • Ley Federal de Fomento a las Actividades Realizadas por Organizaciones de la Sociedad Civil (2004) • Ley Federal de Procedimiento Contencioso Administrativo (2005) Ámbito Estatal • Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco (LDUEJ). Abrogado por e Código Urbano (1993) • Ley de Justicia Administrativa del Estado de Jalisco (2000) • Ley de Planeación para el Estado de Jalisco y sus municipios (LPEJM) (2001) • Ley de Desarrollo Social para el Estado de Jalisco (LDSEJ) (2004) • Código Electoral y de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco (2008) • Código Urbano del Estado de Jalisco (2008) • Ley de Información Pública del Estado de Jalisco y sus Municipios (2012) Ámbito Municipal • Reglamento de Participación Ciudadana de Guadalajara (2011) • Reglamento de Organización y Participación vecinal de Zapopan (2009) • Reglamento de Participación Ciudadana y Vecinal de Tlaquepaque • Reglamento de Participación Ciudadana de Tonalá (2002) • Reglamento de Mecanismos de Participación Ciudadana de Tlajomulco de Zúñiga (2010) • Ixtlahuacán de los membrillos: No cuenta con un reglamento de Participación Ciudadana o Asociaciones Vecinales pero estipula en su Plan Municipal de Desarrollo las bases de funcionamiento del COPLADEMUN. • El Salto: No cuenta con un reglamento de Participación Ciudadana o Asociaciones Vecinales. No se menciona en el Plan Municipal de Desarrollo la existencia de algún consejo como el COPLADEMUN, aunque en la Ley de Planeación de Jalisco y sus municipios establece que los 124 municipios del estado deberán tener el Consejo de Planeación de Desarrollo Municipal. • Juanacatlán: No cuenta con un reglamento de Participación Ciudadana o Asociaciones Vecinales. No se menciona en el Plan Municipal de Desarrollo, la existencia de algún consejo como el COPLADEMUN, aunque en la Ley de Planeación de Jalisco y sus municipios establece que los 124 municipios del estado deberán tener el Consejo de Planeación de Desarrollo Municipal.

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6.3.1 Árbol de problemas Como se menciona en el apartado Nota metodológica al inicio del presente documento, para la construcción de esta Agenda Ciudadana utilizamos el Marco Lógico, el cual permite identificar un problema estructural cuyo abordaje resulta fundamental para avanzar hacia la solución. En el caso de la Estrategia 6: Infraestructura de Participación Ciudadana, el problema aquí esquematizado con sus correspondientes causas y efectos, es el principal de acuerdo al diagnóstico que realizamos. Figura 2. Árbol de problemas: Infraestructura para la Participación Ciudadana

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6.4 AGENDA CIUDADANA PARA LA ESTRATEGIA 6: INFRAESTRUCTURA PARA LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA A través de la presentes acciones y proyectos, se recomienda al Ejecutivo Estatal garantizar mecanismos participativos proactivos y la consulta pública efectiva en los procesos de toma de decisiones que afectan a la ciudad. 6.4.1 Acciones propuestas: • Establecer en los reglamentos y ordenanzas municipales respectivos, la gestión de procesos participativos anunciados con anticipación que aseguren información veraz y completa a los interesados, de acceso libre y de dominio público en todo proyecto de movilidad, planeación urbana y reforma de ley relacionada con estos temas. • Garantizar en las decisiones municipales, obras públicas y elaboración de presupuestos, espacios efectivos de participación concertada con retroalimentación y validación ciudadana de las decisiones gubernamentales, así como la identificación y apropiación de estrategias y acciones por parte de la ciudadanía. • Actores gubernamentales responsables de su ejecución: • Instituto Electoral y de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco • Secretaría de Administración, Finanzas y Planeación • Secretaría de Educación • Secretaría de Desarrollo e Integración Social • Instrumentos con los que cuenta el Ejecutivo Estatal para apoyar las acciones sugeridas: • Código Electoral y de Participación Ciudadana para el estado de Jalisco. • Reglamentos municipales de participación ciudadana. • Consejos consultivos y ciudadanos municipales y estatales. • Indicadores para medir el avance de su ejecución: • Número de proyectos de ciudad con programas de gestión social. • Recomendaciones de consejos consultivos y ciudadanos. 6.4.2 Proyectos propuestos Para el cumplimiento del objetivo de esta estrategia, así como de las acciones de política pública que comprenden esta agenda, se sugiere la ejecución de los siguientes proyectos. Se trata de una propuesta general que puede ser ejecutada desde diversos sectores (academia, iniciativa privada, asociaciones de vecinos, gobiernos, grupos ciudadanos).

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Estrategia 6: Infraestructura para la Participación Ciudadana Proyecto I: Difusión de las herramientas participativas Indicadores Objetivo general

Las Leyes en Jalisco reconocen el “derecho a la ciudad” por lo que la participación ciudadana incide en la toma de decisiones públicas

El derecho a la ciudad está contemplado en las políticas, leyes, programas, planes y reglamentos de Jalisco.

Objetivo específico

Existen medios efectivos de difusión que En las agendas metropolitanas muniaseguran que la sociedad civil utilice cipales se aumenta el 20 % de particiherramientas participativas e incida en la pación directa de la ciudadanía. toma de decisiones públicas

Resultado

Aumenta el uso y la incidencia de la participación ciudadana en la toma de decisiones

1. Se Diagnostican el 60 % de los espacios de difusión en los primeros 2 meses del proyecto. 2. Se operativizan el 10 % de los espacios de difusión masiva de acuerdo a los objetivos de la Plataforma Metropolitana a los 6 meses del Proyecto. 3. En un lapso de 3 meses, se diseñaron 3 maneras de difundir los programas de participación ciudadana de manera creativa, concisa y entendible. 4. En un lapso de 3 meses, hay 1 espacio de difusión masiva que presentan las políticas, leyes, programas, planes y reglamentos de participación ciudadana.

Proyecto II: Fomento a la participación ciudadana Indicadores Objetivo general

Las Leyes en Jalisco reconocen el “derecho a la ciudad” por lo que la participación ciudadana incide en la toma de decisiones públicas.

El derecho a la ciudad está contemplado en las políticas, leyes, programas, planes y reglamentos de Jalisco.

Objetivo específico

Existen espacios efectivos de vinculación social que aseguran que la sociedad civil utilice herramientas participativas e incida en la toma de decisiones públicas.

En las agendas metropolitanas se aumenta el 20 % de participación directa de la ciudadanía en espacios de vinculación social.

Resultado

1. Los espacios de vinculación social son una herramienta para las autoridades y la ciudadanía para incidir en la toma de decisiones pertinentes.

1. Se Diagnostican el 40 % de los espacios de vinculación social en los primeros 6 meses del proyecto. 2. Se operativizan el 10 % de los espacios de vinculación social de acuerdo a los objetivos de la Plataforma Metropolitana a los 6 meses del Proyecto. 3. En un lapso de 6 meses hay 3 nuevos espacios de diálogo y vinculación entre ciudadanos y autoridades.

2. Manual de participación ciudadana con casos prácticos

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LEYES, REGLAMENTOS, PRESUPUESTOS • Constitución política del Estado de Jalisco. P. O. 21, 25 y 28 de julio y 1o de agosto de 1917. • Ley de servicios de Vialidad y Tránsito del estado de Jalisco (1998) • Ley de Desarrollo Social para el Estado de Jalisco (2004) • Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco (LDUEJ) (1993) • Ley de Participación Ciudadana del Estado de Jalisco (LPCEJ) (1998) • Ley de Planeación para el Estado de Jalisco y sus municipios (2000) • Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información pública (2002) • Ley General de Desarrollo Social (LGDS) (2003) • Ley Federal de Fomento a las Actividades Realizadas por Organizaciones de la Sociedad Civil (2004) * Ley de Información Pública del Estado de Jalisco y sus Municipios (2011) • “Presupuesto de egresos de la federación para el ejercicio fiscal.” Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, Ciudad de México. (2011)

Anexo 1 Temas principales de la Accesibilidad Integral Para establecer un marco de trabajo útil en este documento, se deberá abordar a la accesibilidad como un tema horizontal que conforma una parte esencial en las demás estrategias presentadas, por lo que se tomará de la siguiente manera: • Accesibilidad Para Todos (ACC)– Usuario. • Metrópoli de Escala Humana (MEH)– Diseño Universal. • Territorio Ordenado (TO)– Redes de barrios y centralidades. • Transporte Público de Calidad (TP)– Capacidad de Conexión. • Desincentivo al Automóvil Particular (DAP)– Cambio de Comportamiento. • Infraestructura para la Participación Ciudadana (IPC)– Interfase. Accesibilidad Integral: En este punto se abordará al ser humano en sus condiciones físicas más básicas, es decir, haciendo la asociación tradicional de la accesibilidad con la capacidad de las personas para realizar una actividad (discapacidad). Principales problemas: • DIF Jalisco no tiene datos sobre los índices discapacidad en el estado ni por municipio, únicamente ofrecen orientación sobre el trato para personas con discapacidad. • El DIF sólo hace evaluaciones sobre adaptación para la discapacidad en edificios oficiales con un equipo de asesores que es insuficiente ante la demanda de revisiones. • El DIF no tienen políticas propias ni estándares revisados para el diseño, usan manuales misceláneos sin criterios estructurados de aplicación. • La única fuente confiable de datos duros es el INEGI, pero sólo representa información sin interpretación, por lo que deben ser revisados por especialistas para dar una lectura correcta. Metrópoli de Escala Humana: Refiriéndose al entorno inmediato, es una unidad de organización intencionada para que la ciudad recupere su condición humana. En este apartado la accesibilidad debe estudiarse por medio de escalas de aplicación, es decir: 1º Nivel: Diseño del espacio público. 2º Nivel: Relación entre equipamiento y usos de suelo con la cantidad de habitantes. 3º Nivel: Distancias entre los límites zonales y los modos de movilidad disponibles. 4º Nivel: Desplazamientos cotidianos. 88

Problemas relacionados con la Accesibilidad Integral: • Potencialmente se cuenta con una estructura barrial de usos mixtos que permite en muchas zonas los desplazamientos peatonales, pero con criterios deficientes de aplicación del diseño universal en proyectos de espacio público. • Desequilibrio de centralidades, el mayor porcentaje de los equipamientos relevantes del AMG se encuentran concentrados en el municipio de Guadalajara y los demás centralizados en las cabeceras urbanas de los otros municipios, debido a esto se pierde la escala barrial en relación a la ciudad, dando como resultado la disolución de los limites óptimos de desplazamiento no motorizado. Territorio Ordenado: Revisar las dinámicas y el comportamiento de las personas según las características de cada barrio o centralidad y las interconexiones entre estas. Problemas relacionados con la Accesibilidad Integral: • La ausencia de políticas de ordenamiento territorial han generado un modelo de desarrollo extensivo muy poco eficiente, donde predominan los desarrollos urbanos monofuncionales que propician el incremento de las distancias entre la vivienda, los servicios y los sitios de empleo. Este modelo fomenta la dependencia en el vehículo privado para la movilidad urbana cotidiana. Además, dentro de la ciudad consolidada, la estructura de barrios y colonias se ha visto afectada por la irrupción masiva del vehículo privado, lo que desmotiva los viajes en medios no motorizados aun en la escala barrial. • La sobre oferta de vivienda en zonas periurbanas y rurales alejadas de la mancha urbana contra la ausencia de alternativas de residencia en la ciudad ha generado el incremento en las distancias de recorridos cotidianos entre la población, lo que repercute en la economía de las familias. Transporte Público de Calidad: La movilidad es en sí un tipo de accesibilidad aplicada a una delimitación geográfica para conectar como mínimo dos puntos. A su vez, esta se apoya en diversos sistemas que según su modo tienen la capacidad de transportar a cierta cantidad de personas cumpliendo con los requerimientos básicos de seguridad y diseño universal al usuario, sin olvidar la variable de menor impacto ambiental por el tipo de energía usada. Problemas relacionados con la Accesibilidad Integral: • Del total del presupuesto público aplicado para proyectos ejecutivos en los últimos 6 años, sólo se utilizó el 46.66% de estos, con el 24.67% ($5,321,198,471.00) del presupuesto global. Como fue el caso de la línea 2 del Macrobús la cual se lleva una gran parte de este porcentaje, la red construida de 5 7km de ciclovías, estudios para otros sistemas de transporte y la Zona de Accesibilidad Preferencial en el municipio de Zapopan derivada del PMMnM.

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• La contaminación atmosférica se incrementó en un 30% entre los años 2000 al 2009. • Desde hace varios años se han contratado diversos estudios por parte del gobierno estatal para la implementación de diversos medios de transporte masivos. La inversión en estudios es muy elevada, y de todos estos sólo se ha implementado la línea 1 del BRT por lo que la inversión pública en estudios no se ha traducido en mejoras eficientes en el transporte público. Algunos de los estudios contratados hasta la fecha son: • BRT líneas 1-3 con estudios de impacto, 2010. • Plan de Movilidad Integral para los municipios del AMG, 2010. • Estudio para la viabilidad del tranvía en el corredor diagonal. Contratado por el Gobierno de Zapopan, 2011. • Estudios para línea 3 del tren ligero 2011, Gobierno del Estado • Propuesta del SITI (Sistema integral de transporte intermodal) Desincentivo al Automóvil Particular: Este tipo de políticas tienen una afectación directa con el usuario, promoviendo el cambio de comportamiento de la gente. Estas modificaciones afectan directamente a sus dinámicas y su éxito depende de que tan bien resueltos se encuentren los temas anteriormente mencionados. Problemas relacionados con la Accesibilidad Integral: - El deficiente sistema de transporte convencional actual y los problemas políticos para la implementación de sistemas de transporte masivos más eficientes, son factores que influyen en el incremento de los viajes en transporte privado y la disminución de viajes en transporte público, (según encuesta OD, 2008). -La ausencia de políticas y acciones concretas orientadas a mejorar la infraestructura urbana para la movilidad no motorizada es otro factor que incentiva el uso del vehículo privado. - No existe la voluntad política para fomentar el cambio de comportamiento de los ciudadanos para desincentiva el uso del automóvil. -El uso de la bicicleta se ha promocionado de forma masiva para actividades lúdicas y recreativas como son los paseos nocturnos y la vía recreativa. Sin embargo, no se ha llegado a impactar en la movilidad cotidiana ya que aun no representa un cambio de modelo significativo. -El único programa oficial que se ha implementado para el desincentivo del uso de automóviles, solamente fue aplicado durante los Juegos Panamericanos, basado en sistemas de transporte gratuito con carril preferencial circulando entre los centros deportivos y con equipamiento de soporte como estacionamientos disuasorios denominados “park & ride”. Este programa fue medianamente exitoso gracias al periodo de suspensión temporal de actividades escolares, pero su relevancia radica en que se fue posible implementarlo a nivel metropolitano, dejando las bases para que en el futuro pueda ser replicado en situaciones cotidianas y no necesariamente eventos

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extraordinarios. Infraestructura de Participación Ciudadana: La aplicación de la accesibilidad en este caso, se encuentra enfocada hacia la información y capacidad de diálogo entre los diversos grupos, refiriéndose a la participación como uno de los mecanismos para lograr la accesibilidad para las cuatro temáticas anteriores. Para sintetizar, debe entenderse a la accesibilidad como un requisito a cubrir en casi todas las circunstancias de la realidad humana, y que cobran una gran notoriedad cuando se enfocan hacia la complejidad de lo urbano donde cada elemento se encuentra relacionado en mayor o menor grado con todos los elementos del sistema. Este ejercicio debe funcionar como un sistema operativo (OS) para las ciudades, siendo el caso para el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). Problemas relacionados con la Accesibilidad Integral: La aplicación de la accesibilidad en este caso, se encuentra enfocada hacia la información y capacidad de diálogo entre los diversos grupos, refiriéndose a la participación como uno de los mecanismos para lograrla en los cuatro temas anteriores. Para sintetizar, debe entenderse a la accesibilidad como un requisito a cubrir en casi todas las circunstancias de la realidad humana, y que cobran una gran notoriedad cuando se enfocan hacia la complejidad de lo urbano donde cada elemento se encuentra relacionado en mayor o menor grado con todos los elementos del sistema. Este ejercicio debe funcionar como un sistema operativo (OS) para las ciudades, siendo el caso para el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG).

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Anexo 2 Origen de las discapacidades Discapacidades por causas biológicas: • Hereditarios / Genéticos • Congénitos o presentes al nacimiento • Alteraciones del desarrollo embrionario, en las que se incluyen las lesiones prenatales. Discapacidades que se originan en el parto: •Problemas perinatales, relacionados con el momento del parto. Discapacidades por causas físicas: • Accidentes de trabajo u hogar • Secundarios a accidentes deportivos • Secundarios a accidentes viales Discapacidades por causas sociales: • Secundarios a traumatismos por violencia Discapacidades por causas ambientales: • Enfermedades degenerativas/Profesionales • Secundarios a enfermedades infecciosas • Secundarios a tratamientos para el cáncer • Deformidades articulares por edad avanzada • Hábitos poco saludables y falta de higiene Discapacidades por sustancias químicas: • Exposición prolongada a agentes dañinos • Graves déficits ambientales. • Abuso en el consumo de Drogas/Medicamentos

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Anexo 3 Principales problemas de la Accesibilidad Integral Problemas urbanos Situación

Problema

Consecuencias

Crecimiento extensivo de la ciudad.

Deterioro de la estructura barrial en la ciudad.

Los instrumentos de planeación están desfasados respecto a la rápida expansión de la mancha urbana. Excesivas reservas urbanas en zonas rurales y naturales.

Desequilibrio de centralidades.

Disolución de los límites óptimos de desplazamiento provocando la dependencia en el vehículo privado para la movilidad cotidiana.

Incremento en las distancias de desplazamiento.

Incorrecta aplicación de los criterios de diseño universal.

Proyectos que no cumplen con los requisitos necesarios para una óptima accesibilidad humana.

Infraestructura básica deficiente en el espacio público.

Planes parciales obsoletos.

Modelos de instrumentos para la planeación que ya no se adaptan a las dinámicas de crecimiento y transformación en el contexto urbano.

Vacíos en la ley que no cubren las necesidades reales en la planeación y administración de los sectores de la ciudad, provocando desequilibrios y criterios nocivos de planeación.

Problemas económicos Situación

Problema

Consecuencias

Incremento de la tarifa Poco interés o capacidad de transporte público sin política para atender el prorelación con las mejoras blema. del servicio.

Incrementa el gasto familiar para el transporte. Disminución de viajes en transporte público e incremento en viajes en vehículo privado.

Poca inversión en proyectos de espacio público y en infraestructura para la movilidad no motorizada.

Predominan los proyectos de infraestructura vial que motivan el uso del automóvil.

Las intervenciones en la vía pública no priorizan la escala humana lo que propicia la exclusión hacia las personas con discapacidad.

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Problemas Sociales Situación

Problema

Consecuencias

No todos los ciudadanos cuentan con la información para participar en la toma de decisiones.

Los procesos de participación Poco conocimiento de los proson deficientes e insuficientes. blemas y los proyectos de la La falta de difusión de la inforciudad. mación produce una visión fragmenta de la realidad que afecta la percepción y opinión pública.

No todo el mundo tiene acceso a los bienes y servicios que por derecho cada persona debe tener.

Discriminación y exclusión de las personas en estado vulnerable en el medio físico urbano y los servicios básicos.

Se disminuye la capacidad de las personas para alcanzar niveles básicos de bienestar y prosperidad.

Situación

Problema

Consecuencias

Incremento de emisiones contaminantes.

Problemas de salud: enfermeda- Deterioro de la calidad de vida des respiratorias y cardiovascu- en la ciudad. lares.

Disminución de áreas verdes.

Pérdida de confort en la vía pública, incremento en islas de calor en la ciudad.

Incremento de la temperatura. Riesgos para la salud humana. Incremento en el uso de energía y agua para disminuir el calor. Aumento de los niveles de ozono urbano.

Mayor cantidad de automóviles.

Mayor contaminación auditiva y del aire, e incremento de la accidentalidad vial.

Aumento de los decibeles y de IMECAS, según informes ambientales. Incremento en los niveles de la discapacidades adquiridas.

Problemas Ambientales

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Anexo 4 Principales características y problemas del AMG en relación a la Metrópoli a Escala Humana

Dimensión Urbana - El 26% de los viajes se hacen en automóvil, 34% en transporte público, 38% a pie y 2% en bicicleta. - Zonas industriales situadas en sectores específicos provocando congestión, largos traslados y nula presencia nocturna. - Las áreas centrales de Guadalajara concentran la mayor cantidad de actividades económicas y educativas, principales atractores de viajes de toda el AMG. - Crecimiento descontrolado ubicado en zonas no aptas para el desarrollo urbano. - Infraestructura vial sin análisis costo-beneficio. - Habitantes viviendo en asentamientos irregulares. - Problemas del transporte público: deficiente, caro y peligroso. - Degradación de la imagen urbana en distintos sectores de la ciudad.

GUADALAJARA Dimensión Dimensión Económica Social - Crecimiento de actividades financieras, de seguros, inmobiliarias, de alquiler, transporte y comunicación. - Sectores turísticos relativamente seguros, con importante presencia de policía preventiva. - Fuerte presencia de servicios y comercio. - Las zonas de actividad económica expulsan a los habitantes originales, principalmente por el valor del suelo. - Aumento de comercio informal, ambulante y la piratería.

- La Calzada Independencia y el Periférico como fronteras socioeconómicas, - mayor concentración de espacios verdes y recreativos y equipamientos educativos privados en el poniente de la ciudad. - Espacios públicos abandonados e inseguros (sectores Reforma y Libertad). - Existen colonias con buen nivel de autogestión. - Asociaciones activas en el espacio metropolitano que han provocado proyectos de transformación de la ciudad y de las prácticas ciudadanas. - Concentra el número más importante de las organizaciones del AMG. - Deficiente regulación por parte de la autoridad de los espacios y programas de participación ciudadana. - Inseguridad ciudadana e incremento de la delincuencia.

Dimensión Ambiental - Espacios comerciales que sustituyen los espacios públicos de recreación. - Ocupación de zonas de riesgo de desarrollos urbanos precarios, con falta de infraestructura y altos índices de inseguridad. - Calles y avenidas construidas en los lechos de los arroyos tales como la propia Calzada Independencia, Acueducto o Montevideo. - Concentra las zonas con mayor contaminación atmosférica del AMG: colonia Miravalle y centro de la ciudad.

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ZAPOPAN Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- El aislamiento de los desarrollos industriales es mucho más marcado y sin superficies de cesión. - 10,000 ha de reservas urbanas en zonas naturales. - Se priorizan obras de infraestructura vial sin análisis costo-beneficio. - Habitantes viviendo en asentamientos irregulares. - Planes de desarrollo comunitario. - Predominan los fraccionamientos cerrados en gran parte de la superficie urbana. Como Rancho Contento (45 ha), Las Cañadas (567 ha), Puerta de Hierro (124 ha), Las Lomas (180 ha), El Río Country Club (300 ha)

- Fuerte presencia de servicios y comercio. - Se encuentran los principales comercios, fraccionamientos y universidades.

- Habitantes con mayor porcentaje de servicios de salud. - Asociaciones activas en el espacio metropolitano que han detonado proyectos de transformación de la ciudad y de las prácticas ciudadanas. - incremento de la población en situaciones de pobreza. - Alto nivel de fragmentación socioespacial.

- Proliferación de centros comerciales que sustituyen los espacios públicos de recreación. -Urbanización en zonas vulnerables. - Calles y avenidas construidas en los lechos de los arroyos. - Algunas zonas del municipio aún se encuentran sin agua potable y alcantarillado. -Urbanización de grandes extensiones de suelo rural y zonas naturales. -Urbanización de grandes extensiones de suelo rural y zonas naturales. -Más del 50% del territorio municipal es suelo rural o natural. - Existen tres áreas naturales protegidas decretadas: El Bosque La Primave ra, Bosque Nixticuil y La Barranca.

TLAQUEPAQUE Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- Crecimiento descontrolado ubicado en zonas no aptas para el desarrollo urbano. - Habitantes viviendo en asentamientos irregulares. - El servicio de agua potable está cubierto en un 86%.

- Sectores turísticos relativamente seguros, con importante presencia de policía preventiva. - Presencia de servicios y comercio. - La principal fuente de empleo es el comercio, representando un 48%. - El sector artesanal de este municipio es uno de los más fructíferos a nivel nacional.

- Centro histórico compacto y dinámica donde conviven diferentes estratos sociales. - Es uno de los municipios que registran mayor crecimiento a nivel estatal, en la tasa de crecimiento promedio anual de viviendas habitadas.

- Cuenta con muy pocas áreas libres y las pocas áreas naturales presentan un fuerte estado de degradación y deterioro por la presión del desarrollo urbano como son las áreas libres del Cerro del Cuatro, la Presa de las Pintas.

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TONALÁ Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- Mala conexión urbana entre zonas de trabajo y vivienda. - Crecimiento descontrolado ubicado en zonas no aptas para el desarrollo urbano. - Habitantes viviendo en asentamientos irregulares.

- Ausencia de actividades productivas y de servicios en todas las zonas habitacionales periféricas. - Rezagos en las prestaciones de servicios.

- Cerca de la mitad de los habitantes se encuentran sin posibilidades de acudir al IMSS, ISSSTE o Pensiones Civiles del Estado. - Centro urbano compacto con diversidad de usos y elementos simbólicos que permite la convivencia de distintos estratos sociales.

- Pocas áreas libres. -Degradación de suelo por la presencia del ex vertedero Matatlán. -Contaminación de arroyos y cauces.

TLAJOMULCO Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- Cabecera desligada de los propios conjuntos habitacionales construidos en sus territorios. -Cuenta con una amplia estructura de centros de población tradicionales. - Los principales desarrollos habitacionales son fraccionamientos cerrados con nulos servicios e infraestructura que generan un fuerte problema económico al municipio y no promueven la integración social. -Gran cantidad de usos de suelo periurbanos que dependen de la movilidad motorizada para su accesibilidad.

- Ausencia de actividades productivas y de servicios en todas las zonas residenciales.

- La policía tiene que cubrir 637 km2 de un territorio con desarrollos urbanos fragmentados y con difícil comunicación. - Centro urbano compacto con diversidad de usos y elementos simbólicos que permite la convivencia de distintos estratos sociales.

-Pérdida de suelo agrícola por urbanización. -El municipio cuenta con áreas naturales de gran valor ambiental como el Cerro Viejo y la laguna de Cajititlán. -La cuenca en la que se ubica presenta serios problemas de contaminación de acuíferos por el proceso intensivo de urbanización.

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EL SALTO Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- El aislamiento de los desarrollos industriales es mucho más marcado y sin superficies de cesión. - Problemas de abastecimiento de agua potable. -Desarrollos habitacionales que promueven la dependencia en el vehículo privado. - Insuficiencia de drenaje. - Falta continuidad en los enlaces viales.

- Concentra una actividad industrial desligada funcionalmente de la dinámica local de servicios y comercio del Municipio. - Existe un grado de precariedad en el ingreso económico familiar y social.

- Nivel de analfabetismo más agudo. - Centro urbano compacto con diversidad de usos y elementos simbólicos que permite la convivencia de distintos estratos sociales. - Rezago en la educación.

- Áreas naturales con graves problemas de contaminación producidos por actividades industriales y de desechos como la presa del Ahogado y el río Santiago. -Ubicación del vertedero Los Laureles, el principal del Área metropolitana de Guadalajara.

IXTLAHUACÁN DE LOS MEMBRILLOS Dimensión Urbana

Dimensión Económica

Dimensión Social

Dimensión Ambiental

- Alumbrado público - El ingreso económi- - El servicio de salud es pre- -Pocos espacios públideficiente. co per cápita es de los cario. cos y recreativos. - El drenaje presenta más bajos del AMG. - El drenaje presenta condiciones muy decondiciones muy deploplorables que se manirables. fiestan con fuertes olo- Cuenta con un área esres muy molestos para tatal de protección hila población y severos drológica llamada “Cedaños por las inundarro Viejo – Chupinaya ciones en temporada – Los Sabinos”. de lluvias. - La calidad de construcción de algunas casas es preocupante pues están construidas con techos de cartón, lámina y otro tipo de materiales frágiles que ponen en riesgo la seguridad de las familias.

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Anexo 5 Marco normativo y legislación de la estrategia 3: Territorio Ordenado Aplicación

Injerencia

Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente. Publicación: 28 enero 1988 última reforma: 4 junio 2012

Ley

Se refieren a la preservación y restauración del equilibrio ecológico, así como a la protección al ambiente, en el territorio nacional. Sus disposiciones buscan propiciar el desarrollo sustentable.

Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su aplicación: nacional, estatal y municipal. Congruentes con los objetivos de los instrumentos de planeación nacional de desarrollo y con la política ambiental nacional. Establece la formulación, aplicación y evaluación de los programas de ordenamiento ecológico general del territorio y de los programas de ordenamiento ecológico marino.

Ley Estatal de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente Jalisco. Publicación: 6 junio 1989 Ultima reforma: 21 diciembre 1999

Regular la preservación y restauración del medio ambiente, con la finalidad de mejorar la calidad ambiental y la calidad de vida de los habitantes del estado y establecer el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales.

El ordenamiento ecológico regional del estado será formulado por el gobierno del estado considerando las diferentes regiones del territorio estatal, en escalas que permitan a los gobiernos municipales, la elaboración y expedición de los ordenamientos locales, así como de sus planes de desarrollo, atendiendo las condiciones ambientales actualizadas y exactas de su superficie La regulación ambiental de los asentamientos humanos, deberá de estar acorde con la política ambiental, para lo cual, se instrumentará a través de los ordenamientos ecológicos locales, disposiciones de desarrollo urbano y los planes parcial s de desarrollo de los municipios.

Debilidades

No plantea la visión metropolitana. Los municipios de Zapopan y Tlajomulco, cuentan con un Programa de Ordenamiento del Territorio POEL, de los 8 municipios que forman el AMG. Siendo Tlajomulco el único decretado. Periódico Oficial 6 julio 2012

100

Ley

Aplicación

Injerencia

Debilidades

Código Urbano 1 Enero 2009

Se expide con el objeto de definir las normas que permitan dictar las medidas necesarias para ordenar los asentamientos humanos en el Estado de Jalisco y establecer adecuadas provisiones, usos, reservas y el ordenamiento territorial, a efecto de ejecutar obras públicas y de planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población, conforme a los fines señalados en el párrafo tercero del artículo 27 y las fracciones V y VI del artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

Todos los programas guardan congruencia con el Programa Nacional de Desarrollo Urbano (actualización c/6 años) Programa Estatal de Desarrollo Urbano (revisión c/ 6 años) Programa Municipal de Desarrollo Urbano (Revisión c/3 años) ART. 95 - Cuando lo disponga el Ayto. conforme a sus necesidades. -Planes de Centro de Población. -Planes parciales Desarrollo urbano. Artículo 103. Son atribuciones de los Institutos Metropolitanos de Planeación en materia de planeación metropolitana las siguientes: -Plan de Desarrollo Metropolitano (revisión c/ 6 años) -Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano. - Mapa de Riesgo Metropolitano.

El uso de suelo queda a virtud de los Ayuntamientos.

Ley de vivienda para el estado de Jalisco y sus municipios. Publicación: 28 Noviembre 2000

Tiene por objeto normar las acciones que realicen el sector público, privado y social, para garantizar que la población, los reciba de manera puntual, en cantidad y calidad, y que se cumplan los perfiles de seguridad en la construcción.

Crear suficientes reservas territoriales, conjuntamente con los municipios, y establecer la oferta pública de suelo que se destine a vivienda de interés social y popular y sus servicios, acorde a la vocación natural en cuanto al uso del suelo, evitando la creación de centro de población en áreas críticas o de posibles contingencias negativas ambientales.

Plantea ideales en torno al tema de Territorio Ordenado y vivienda, pero no obliga a cumplirlos.

100

Anexo 6 Estructura del sector transporte Hasta la administración actual (2013-2018), el sector transporte del AMG estaba constituido de la siguiente manera (todavía no está bien definido cómo quedará con la administración entrante): 1. Brazo de la ley: conformado por la Secretaría de Vialidad y Transporte del Estado de Jalisco (SVTJ), ahora Secretaría de Movilidad del Estado de Jalisco, la cual se encarga de la administración general a través de la Dirección General de transporte público y el control operativo a través de la Dirección General de policía vial. 2. Brazo operativo: Son aquellas empresas públicas y privadas proveedoras de servicio que se encargan de la ejecución y operación del transporte público en el AMG. 3. Brazo auxiliar: Son los organismos técnicos, descentralizados de la Secretaría de Vialidad y Transporte que se encargan de llevar a cabo los planes de acción de los sistemas operativos de transporte público: Organismo Coordinador de la Operación Integral del Transporte Público (OCOIT) y el Centro Estatal para la Investigación del Vialidad y el Transporte (CEIT). 4. Brazo social: Es la contraloría social del sector transporte y está conformada por un Consejo consultivo de vialidad y transporte, integrado por ciudadanos y organizaciones no gubernamentales interesadas en el tema. Las organizaciones ciudadanas intervienen desde la vía institucionalizada a través del Consejo Consultivo.

101

Anexo 7 Clasificación de organismos y empresas del sistema de transporte público en el AMG Empresa

Rutas

Unidades

Estaciones

Longitud km

Usuarios

29

24

138,000

27

16

SITEUR 1. Tren Eléctrico

2

2. Macrobús

1

41 (articulados)

15

103

3. Macrobús alimentadoras

40

4. Pre Tren

SISTECOZOME 1. Trolebús eléctrico 2. Diesel

ALIANZA DE CAMIONEROS A.C. 1. Ruta Grupo Mexicaltzingo

8

2. Ruta Grupo Centro

10

3. Ruta Grupo Norte Sur

10

4. Ruta Grupo Oblatos

5

5. Ruta Grupo Tlaquepaque

6

6. Ruta Grupo Alianza de Camioneros de Guadalajara

9

SERVICIOS Y TRANSPORTES 1. Rutas Urbanas

25

SISTECOZOME 1. Rutas propias

7

2. Trolebús

2

3. Subrogadas

79

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES 1. Linea Dorada (Transportación Confortable)

1

2. III TUR (TransporteUrbano de Guadalajara S.A)

4

102

22.3 2000

38,000

Empresa

Rutas

3. Turquesa (Transportes Urbanos Seguros, S.A. de C.V.)

1

4. Linea Platino (TransporteEcológico de Guadalajara, S.A. de C.V.)

1

5.Premier VIP Class (VIP Class Premier)

3

Unidades

Estaciones

Longitud km

Usuarios

TODOS 1. Búho Nocturno

INDEPENDIENTES 1. TUTSA (Transportes unidos de Tlaquepaque S.A de C.V.)

10

2. Linea Tapatía

5

3. Transporte Vanguardista de Jalisco A.C.

7

4. Movilidad Corporativa de Guadalajara A.C.

6

5. Transporte Vanguardista de Occidente A.C.

1

6. Transportes Vanguardistas de Guadalajara A.C.

1

7. Alianza de Tlaquepaque A.C.

1

8. Transporte urbano oblatos colonias TOC

1

SUBURBANOS Transportes Suburbanos Guadalajara - Santa Anita, S.A. de C.V.

5

Autotransportes Santa Anita, S.A. de C.V.

6

Autobuses Tlajomulco

3

Transportes Tlajomulco Servicio Villegas, S.A. de C.V

3

Autotransportes Guadalajara el Salto, Puente Grande, Santa Fe, S.A. de C.V.

9

Transporte Urbano Pérez González SYT (Servicios y Transportes O.P.D.) Suburbano

12

103

Anexo 8 Ley Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. I

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. II Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. V Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII

104

Artículo y Capítulo Art. 5 Cap. I

Anterior VII. Organismo coordinador: Organismo coordinador de la operación integral del Servicio de Transporte Público; y..

Son Auxiliares en la aplicación de esta Ley y sus Reglamentos: I. El Organismo Coordinador de la operación integral del servicio de transporte público del estado; II. El Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte; III. Las policías, cualquiera que sea su denominación y adscripción.

Art. 31 Cap. V

Art. 36 y 37 Cap. VII

VII. Organismo Regulador: Organismo Regulador del Sistema Integral de Transporte Público Masivo de Pasajeros.

Se elimina como figura competente al Consejo Consultivo y el Organismo Regulador, dejando únicamente al CEIT (Centro Estatal de Investigación de la Vialidad y el Transporte como único organismo técnico con capacidades deliberativas sobre el transporte público de Jalisco.

Art. 19 Cap. II

Art. 32 Cap VII

Modificación

No existía la figura legal del Consejo Consultivo Estatal de Vialidad, Tránsito y Transporte

“El Consejo Consultivo Estatal de Vialidad, Tránsito y Transporte, es un organismo auxiliar de consulta, con funciones deliberativas y propositivas, donde participen los sectores público, privado y social, que se integrará en forma permanente por:…”.

Se detallan la estructura, y facultades legales del Centro estatal para la Investigación del transporte.

Ley

Artículo y Capítulo

Anterior

Modificación

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII

Para conducir vehículos, los operadores y conductores se clasifican en: I. Motociclistas; II. Automovilistas; III. Choferes; Art. 56 bis IV. Conductores de serviCap. VII cio de transporte público; V. Operadores de maquinaria y equipo móvil especial; y VI. Operadores de vehículos de seguridad.

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII

Art. 82 Cap. VII

El servicio público de transporte comprende las siguientes modalidades: I. Transporte de personas y objetos: a) Servicio colectivo de pasajeros: urbano; b) Servicio colectivo de pasajeros: conurbado o metropolitano; c) Servicio colectivo de pasajeros: suburbano; d) Servicio colectivo de pasajeros y mixto foráneo: 1.- Interurbano; e 2.- Intermunicipal.

Art. 83

El servicio colectivo de pasajeros, urbano, conurbado o metropolitano, suburbano y foráneo, se prestará en autobuses cerrados, trolebuses, tren eléctrico o vehículos similares. Sus características específicas serán establecidas en el reglamento correspondiente; estará sujeto a itinerario, horario establecido, y el precio se determinará en la tarifa autorizada.

Se agrega: El servicio colectivo y masivo de pasajeros, urbano, conurbado o metropolitano, suburbano y foráneo, se prestará

No existían facultades legales como organismo regulador por parte de OCOIT

B (Se agrega) Lo anterior pretende la modificación o transformación del Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio del Transporte Público del Estado (OCOIT) en un Organismo Regulador del Sistema Integral de Transporte Masivo de Pasajeros.

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII

Ley de los Servicios de Vialidad, Tránsito y Transporte Cap. VII

Art. 94

(Se añade: V.- Conductores de transporte masivo rápido por autobuses “TMRA” del Sistema Integral de Transporte Masivo de Pasajeros.)

El servicio público de transporte comprende las siguientes modalidades: Se agrega: g) Servicio de Transporte Público Masivo de Personas

105

Anexo 9 Cálculo de tarifas: plana e indexada La tarifa plana (hombre-camión) está calculada de la siguiente manera: Tarifa =

Gastos + ganancia (15% CEIT) (18% Alianza de camioneros) --------–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––---------Número de usuarios

De esta manera se identifica que el número de usuarios de la ruta está directamente relacionada a la tarifa y en base a esto se calcula que; • 1 unidad que transporte de 680 a 1200 pasajeros al día cobrará $ 6.00 pesos • 1 unidad que transporte 340 pasajeros al día cobrará 11.00 pesos (características especiales). La tarifa indexada (ruta-empresa) está calculada de la siguiente manera: Tarifa indexada =

106

Gastos (directos e indirectos) + inflación ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Número de usuarios

Anexo 10 Principales problemas para la estrategia 5: Desincentivo al Automóvil Particular EXCESIVA MOTORIZACIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA Problemas Problemas asociados Consecuencias Reducción del espacio público

Crecimiento de la infraestructura para el automóvil en las ciudades Problema urbano

Deshumanización de la ciudad Reducción de la accesibilidad del peatón Degradación de la imagen urbana Proliferación de gasolineras en zonas residenciales

Expansión exagerada de la ciudad

Desarrollo urbano desordenado Distancias cada vez más largas Pérdida de horas/hombre en el tráfico

Detrimento de la productividad y competitividad empresarial

Problema económico Erario público destinado al automóvil y a sus consecuencias

Menos oportunidades laborales Degradación y disminución de ecosistemas productivos y reguladores debido a la expansión urbana Inequidad en la inversión de recursos públicos Desgaste de infraestructura urbana por exceso de uso Incremento del gasto público en materia de salud

Hasta 40% del ingreso Incremento del gasto familiar familiar mensual dedicado al automóvil

108

EXCESIVA MOTORIZACIÓN DEL ÁREA METROPOLITANA DE GUADALAJARA Problemas Problemas asociados Consecuencias Exclusión y desigualdad en el acceso a la ciudad

Problema social

Desigualdad de Incremento de la desigualdad oportunidades laborales urbana Convivencia social supeditada al automóvil Incremento del clasismo Inseguridad urbana Ruptura del tejido social

Alienación Pérdida de civismo Disminución de áreas verdes y masa arbórea

Disminución de las áreas verdes

Incremento de islas de calor Disminución de la superficie para la captación del agua pluvial Contaminación auditiva

Contaminación urbana

Contaminación atmosférica Contaminación visual

Problema ambiental

Incremento de la chatarra producida por automóviles obsoletos Generación de residuos

Producción masiva de sustancias y materiales contaminantes como llantas, aceites y refacciones

Dependencia de reservas energéticas y naturales no renovables

Explotación de pozos petroleros naturales no renovables Muertes provocadas por el automóvil

Accidentalidad

Discapacidades físicas provocadas por los accidentes Obesidad

Problema humano (externalidades)

Diabetes Salud

Sedentarismo Enfermedades respiratorias, dermatológicas y cardiovasculares Estrés

Afectaciones psicológicas

107

Autoestima basada en la posesión de un automóvil

Anexo 11 Síntesis de diagnóstico por municipio del AMG: Infraestructura para la Participación Ciudadana Municipio

Legislación

Instrumentos técnicos

a) Guadalajara

Reglamento de Participación ciudadana de Guadalajara

b) Zapopan

Reglamento de parti- 1.Iniciativa Popular cipación vecinal de 2.Consejos consultivos Zapopan (COPLADEMUN)

1. Zapopan no tiene un reglamento de participación ciudadana, solo de Participación vecinal y fue decretado en la administración de Sánchez Aldana (2007-2010)en 2009. 2. La única figura incluida en el Reglamento de participación vecinal es la Iniciativa Popular, por lo que habría que incluir al menos el plebiscito y el referéndum.

c) Tlaquepaque

Reglamento de Parti- 1.Consejos consultivos cipación Ciudadana (COPLADEMUN) y Vecinal de Tlaquepaque

Falta un reglamento que establezca por lo menos 3 figuras de democracia directa.

d) Tonalá

Reglamento de parti- 1. Consejos consultivos cipación ciudadana (COPLADEMUN) de Tonalá

En el reglamento de participación el Ayuntamiento reconoce de manera discrecional, total o parcial a los comités.

e) Tlajomulco de Reglamento de meZúñiga canismos de participación ciudadana de Tlajomulco de Zúñiga

1.La Secretaria de Desarrollo Social 2. Iniciativa de Colaboración ciudadana 3. Audiencia pública 4. Consulta popular 5. Iniciativa popular 6.Consejos consultivos (COPLADEMUN) 7. Consejo ciudadano de movilidad no motorizada

Diagnóstico

1. Consejo de Participación Ciudadana 2. Presupuesto Participativo 3. Revocación de Mandato 4. Iniciativa Popular 5. Foros de Opinión y Consulta Ciudadana 6. Audiencia Pública.

1. La Secretaria de Desarrollo Social es la dependencia municipal encargada de la participación ciudadana y vecinal. 2. La Audiencia Pública es una herramienta ideal para la discusión de planes parciales de desarrollo. 3. La Consulta Popular debería contemplar los asuntos de hacienda, para evitar el incremento de deudas públicas.

Las materias fiscales, hacendarias y económicas no pueden ser tocadas por la iniciativa popular.

109

Anexo 12 Principales problemas para la estrategia 6: Infraestructura para la Participación Ciudadana En la siguiente tabla se realiza un recuento breve de los problemas, las causas y los efectos referentes al estado actual de las herramientas para la participación ciudadana. Algunas afirmaciones fueron generadas través de las entrevistas con expertos en la materia como el Lic. David López, director de participación ciudadana del IEPC Jalisco, también al Dr. Raúl Díaz responsable de la cátedra Unesco-ITESO y al Mtro. Felipe Alatorre del CIFS del ITESO.

110

Problemas

Causas

Efectos

Los procesos o herramientas participativas son de carácter “deliberativo” más no “vinculatorio”. El único mecanismo que justifica su falta de aplicación vinculatoria es el de la Consulta Ciudadana.

Los instrumentos de participación han sido diseñados de manera parcial.

Los consejos ciudadanos no tienen peso en las decisiones gubernamentales.

El código urbano no reconoce el derecho a la ciudad.

Este fue diseñado de manera parcial.

El ciudadano opina pero no incide.

Existe un proyecto de ley de participación ciudadana que existe desde el 2005 y sigue en el buro de la agenda legislativa.

Falta de voluntad política.

A falta de mecanismos que faciliten el proceso de participación, la ciudadanía deserta.

Implementación de proyectos de inversión pública con intereses partidistas, económicos y privados. (ej. la especulación de usos de suelo).

Se toman decisiones sin consulta ciudadana, a cabildo cerrado y con discrecionalidad.

La ciudad se desarrolla de manera insostenible a favor de intereses privados.

Falta aplicar el derecho administrativo como una herramienta eficaz contra acciones gubernamentales. Implementar recursos de “nulidad” y “revisión”.

La sociedad en general desconoce que los recursos administrativos sirven como figuras de participación ciudadana.

Siguen impunes muchas decisiones tomadas por el gobierno.

Faltan mecanismos que aseguren la coordinación metropolitana.

No existen aun órganos como un Instituto Metropolitano de Planeación.

Decisiones gubernamentales parciales e incompletas.

No participar es económicamente racional (López, 2011), si no se logran los objetivos del trabajo colectivo.

No hay mecanismos que aseguren el esfuerzo del trabajo colectivo. No se establecen objetivos claros desde un principio por parte de los involucrados.

Deserción de participación ciudadana por la falta de resultados tangibles.

INTEGRANTES