DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS INTRODUCCIÓN TEÓRICA Ing. Diego Calo

Montevideo, Uruguay 16 y 17 de Junio de 2015

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ÍNDICE DE LA PRESENTACIÓN • Componentes principales del Sistema.

• Aspectos básicos para el proyecto de pavimentos rígidos. • Caracterización de las variables de diseño.

• Recomendaciones prácticas.

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Componentes Principales del Sistema Espesor Junta Longitudinal Junta Transversal

Calzada de Hormigón Barras de Unión

Pasadores

Subrasante Subbase o base

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Objetivos del diseño • Seleccionar espesores de diseño acordes con el tránsito previsto y las condiciones de soporte. • Provisión de un soporte razonablemente uniforme (control de cambios volumétricos en subrasantes expansivas y de la acción de la helada en zonas donde se prevé el congelamiento de la subrasante). • Prevención del bombeo mediante bases adecuadas en caso de tránsito pesado. • Diseño adecuado de juntas. • Evaluación de los materiales componentes del hormigón que aseguren los requisitos de resistencia y durabilidad durante la vida proyectada. • Especificar el empleo de materiales de sello adecuados y resistentes al intemperismo. • Especificar para su construcción el empleo de tecnologías acorde con la lisura que se pretende. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Suelos de Subrasante

Además de servir como soporte, la subrasante es parte integral de su estructura, por lo cual, su calidad es un factor de suma importancia que afecta sustancialmente el comportamiento y la durabilidad del pavimento. El hormigón por su elevada rigidez distribuye las cargas en mayores superficie y Transmite presiones bajas a la subrasante Los pavimentos de hormigón no requieren subrasantes de elevada resistencia, pero sí un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en la capacidad portante.

RÍGIDO

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FLEXIBLE

Soporte Uniforme Estable y Permamente Cualquier fundación de pavimentos rígidos deberá verificar el cumplimiento de los siguientes requisitos: • Uniformidad: No deberá existir cambios abruptos en las características de los materiales (zonas débiles o de elevada rigidez) • Control de subrasantes expansivas para asegurar un soporte uniforme tanto en temporadas o estaciones húmedas como secas. • Control de hinchamientos por congelamiento en zonas expuestas a esta condición. • Resistencia a la erosión en pavimentos sujetos a importantes volúmenes de tránsito pesado. CUALQUIER PAVIMENTO DE HORMIGÓN EXPERIMENTARÁ PROBLEMAS CON SUBRASANTES Y SUBBASES NO APROPIADAMENTE DISEÑADAS Y CONSTRUIDAS INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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¿Cuándo es necesario una base? Existe riesgo de erosión por bombeo cuando se presentan en forma simultánea las siguientes condiciones: – Repeticiones reiteradas de cargas pesadas (camiones) capaces de generar deflexiones importantes en juntas y bordes de la calzada de hormigón. – Disponibilidad de agua en la interfase losa – subbase – banquina. – Una subrasante compuesta por suelos finos o capaces de entrar en suspensión.

Tránsito Pesado

E Agua Disponible

Material Fino ó Erosionable

Cuando en un pavimento determinado se prevea la eventual coexistencia de estos factores el EMPLEO DE UNA BASE NO EROSIONABLE ES DE CARÁCTER OBLIGATORIO. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Otros beneficios Además de sus función principal de prevenir la erosión por bombeo, una capa de base permite: • Mejorar las condiciones homogeneidad del soporte.

de

• Conformar una plataforma de trabajo adecuada, no susceptible a las condiciones climáticas reinantes y apta para la circulación de los vehículos de obra. Si se encuentra prevista la construcción de la calzada con equipos pavimentadores de encofrados deslizantes, el ancho de la base debe contemplar la superficie de tracción para las orugas del equipo de pavimentación, debiéndose prever un sobreancho de aproximadamente 0,80 m a 1 m a cada lado de la calzada. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Influencia de la Subbase en el espesor de calzada La resistencia de la subrasante se valora mediante su módulo de reacción. La incorporación de una subbase al pavimento incrementa significativamente el módulo de reacción combinado subrasante/subbase.

El espesor de calzada de hormigón de diseño es relativamente poco sensible a la rigidez de su apoyo por lo que no es una decisión adecuada incrementar la resistencia o el espesor de la subbase con el fin de reducir el espesor de calzada.

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Mecanismos de falla en Pavimentos de Hº Simple

Erosión por Bombeo y Escalonamiento 1ER ETAPA Junta Longitud.

Juntas Transversales

Tránsito

Banq. Externa

Escalonamiento Inicial

2DA ETAPA Incremento del escalonamiento

Banq. Externa

Eyección de Finos

3ER ETAPA Fisuración Transversal

Banq. Externa

Eyección de Finos

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Resistencia a la Erosión Clase

Potencial de Erosión

Tipo de Material

A

Extremadamente Resistente a la erosión

Hormigón pobre con 7% - 8% de cemento ó concreto asfáltico con 6% de asfalto.

B

Resistente a la erosión

Material granular tratado con 5% de cemento.

C

Resistente a la erosión bajo ciertas condiciones

Material granular elaborado en planta con 3,5% de cemento o 3% de asfalto.

D

Bastante erosionables

Material granular elaborado in situ con 2,5% de cemento; suelos finos tratados con cemento in situ; Materiales granulares limpios, bien graduados y de buena calidad.

E

Muy erosionables

Materiales granulares contaminados no tratados; Suelos finos no estabilizados.

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Bases granulares

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Este tipo de bases suelen estar constituidas por una mezcla bien graduada de diferentes tipos de suelos y agregados. El criterio principal para emplear una base granular en un pavimento de hormigón es el de limitar el contenido de finos para evitar: • que la capa acumule agua y • que estos sean erosionados por el fenómeno de bombeo.

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Bases granulares Requisitos generales • Espesor mínimo: 10 cm. • TM < 1/3 del espesor. • P200 < 15%. • Desgaste Los Angeles < 50%.

Recomendaciones: • No emplear espesores mayores de 15 cm. • Deberá especificarse una densidad mínima del 98% del T-180.

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Bases tratadas con cemento Corresponde la mezcla de suelo (en el mas amplio sentido de su definición) con cemento, la cual es compactada por medios mecánicos. Ej: suelo – cemento, suelo – arena- cemento, grava - cemento, ripio- cemento, estabilizado granular con cemento, etc.). Ventajas: • Aprovechamiento de los materiales locales. • Incremento de la resistencia a la erosión. • Evita la consolidación por cargas. • Menores deflexiones. • Mejor transferencia de carga. • Incremento de la rigidez de apoyo. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Bases tratadas con cemento Características: • Espesor mínimo: 10 cm. • Tipo de suelo recomendado para tránsito pesado: A1, A2-4, A2-5 y A3 (ACPA). • Tipo de suelos aceptable para tránsito liviano A4 y A5. • Tamaño máximo: 75 mm. • Durabilidad por congelamiento – deshielo y humedecimiento – secado. • Contenidos de Cemento: de 2% a 5% (granulares) y de 6 a 10% (suelos finos). • Romper la adherencia con emulsión asfáltica, film de polietileno o dos capas de membrana en base a parafina.

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Bases de hormigón pobre • Este tipo de bases se han popularizado en los últimos años, en especial para vías donde existe tránsito pesado.

• Se diferencian de las anteriores en que no requieren compactación mecánica, lo que en ámbitos urbanos permite reducir las molestias a los vecinos. • Suelen ejecutarse de forma similar y con el mismo equipamiento que se emplea en los pavimentos de hormigón. • A diferencia del pavimento, no requieren la ejecución de juntas intermedias, y es recomendable interponer un ruptor de adherencia con la calzada. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Bases de hormigón pobre Requisitos: • Espesor mínimo: 10 cm.

• Resistencia a compresión de 5 MPa a 8 MPa. • Contenido de cemento de 120 a 200 kg/m3. • Contenido de aire de 6 a 8%. • Tamaño máximo hasta de 25 a 50 mm. • Tolerancias: ± 6 mm en la regla de 3 m. • Pueden ser densas o drenantes (Hº poroso).

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Bases tratadas con Asfalto Requisitos: • Espesor mínimo: 5 cm. • Contenido de asfalto típico: 4% – 4,5%. • TM: 19 mm. • Tolerancias: ± 6 mm en la regla de 3 m. • Pueden ser densas o drenantes (Aº poroso).

Recomendaciones constructivas: • Los lineamientos constructivos corresponden a los empleados para la ejecución de cualquier capa asfáltica.

• En verano mantener la cancha humedecida o blanquearla (Riego de agua con cal.)

En ocasiones se emplean sobre bases tratadas con cemento para reducir la rigidez de apoyo e incrementar la resistencia a la erosión. En estos casos se denomina como interlayer asfáltico y el espesor de dicha capa puede reducirse hasta 2,5 cm.

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El agua en la estructura del Pavimento Vías de Ingreso de Humedad

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Sistemas de Subdrenaje ¿Como combatir los problemas asociados a humedad en la estructura del pavimento? 

Evitar el ingreso del agua en la estructura del pavimento: Elevación adecuada de la rasante respecto del terreno, adopción de pendientes transversales y longitudinales apropiadas que permitan un drenaje superficial eficiente y sellado de las juntas y fisuras con el objetivo de reducir la infiltración de agua a las capas inferiores.



Emplear materiales no sensibles a la humedad (elevada resistencia a la erosión).



Incorporar elementos de diseño que minimicen los daños por humedad: Incorporación de pasadores en las juntas transversales, empleo de sobreanchos de calzada, incorporación de banquina de hormigón vinculada, incorporación de una capa granular entre la base tratada y la subrasante, etc.



Eliminar el agua libre mediante una estructura de subdrenaje: el propósito de la incorporación de un sistema de este tipo es eliminar rápidamente el agua infiltrada a la estructura del pavimento. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Sistemas de Subdrenaje ¿Cuando se necesita un sistema de Subdrenaje? • Los sistemas de drenaje son elementos de diseño que incrementan sensiblemente el costo de construcción. • A fin de que se encuentren plenamente justificados, debe probarse que generan una mejora en el desempeño del pavimento. • En USA se han efectuado una serie de proyectos de investigación para brindar una respuesta a estas inquietudes (NCHRP 1-34 a 1-34D). • Conclusiones a las que arribó este estudio: - La rigidez de la base resultó ser más influyente que el drenaje en el comportamiento de los pavimentos de hormigón. - Se ha observado que existe una rigidez óptima (ni muy rígida, ni muy flexible). - La presencia de agua en la estructura del pavimento ha resultado muy perjudicial en el desempeño del pavimento en el pasado. - Los diseños actuales son menos susceptibles a los daños por exceso de humedad (mayores espesores, mejor calidad de materiales, uso extensivo de pasadores, etc. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Sistemas de Subdrenaje ¿Cuando se necesita un sistema de Subdrenaje? “El estado del arte actual es tal que no es posible establecer definiciones concluyentes acerca de la efectividad de los sistemas de subdrenaje o la necesidad de drenaje subsuperficial” (fuente: MEPDG Part 3. Design Analysis). De cualquier manera, bajo determinadas condiciones, el empleo de un sistema de subdrenaje puede encontrarse justificado, en especial en tránsito pesado, climas húmedos y suelos de subrasante de baja permeabilidad. Condición climática

Más de 12 millones de camiones en el carril de diseño en 20 años

Entre 2,5 y 12 millones de camiones en el carril de diseño en 20 años

Menos de 2,5 millones de camiones en el carril de diseño en 20 años

k
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Transferencia de Carga Es la capacidad de una losa de transferir su carga a una losa vecina D1 = x D2 = 0

Mala Transferencia de Carga

• Trabazón entre agregados • Pasadores • Rigidización de Bordes – Banquina Vinculada – Cordón Cuneta – Sobreancho de Carril

D1 = X/2

D2 = X/2

Buena Transferencia de Carga

Tienen un efecto similar

Con cordón integral, si el cordón se ejecuta en una segunda etapa, no hay contribución estructural

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Factor de Seguridad de Cargas (PCA´84) Se aplica con el fin de resguardar al pavimento de las imprevistas sobrecargas de vehículos pesados al mayorar las cargas de tránsito previstas.

Los valores recomendados por la PCA son:

•

Autopistas y rutas de alto volumen de tránsito pesado, donde sea requerido un flujo ininterrumpido del tránsito, FSC=1,2.

•

Rutas y arterias importantes con moderado volumen de tránsito pesado, FSC=1,1.

•

Rutas y otras vías de bajo volumen de tránsito pesado y calles residenciales, FSC=1,0. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Confiabilidad (ACPA Streetpave) •

Es simplemente un factor de seguridad.

•

Representa la probabilidad estadística que un pavimento alcance las condiciones previstas en el diseño al final de su vida útil.

•

También establece la porción del pavimento que se encontrará en condiciones de continuar sirviendo al tránsito al final del período de diseño.

•

El valor de confiabilidad a emplear en la verificación es una variable que debe ser determinada por el comitente de los trabajos, ya que la misma se encontrará asociada al costo de los mismos.

Clasificación Funcional del Camino

Confiabilidad Recomendada Urbano

Rural

Autopistas

85 - 99

80 – 99

Arterias Principales

80 - 99

75 – 95

Calles Colectoras

80 - 95

75 – 95

Calles Residenciales y Rutas locales

50 - 80

50 – 80

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Porcentaje de losas fisuradas (ACPA StreetPave) Representa para el proyectista el valor admisible de losas fisuradas al final del período de diseño. Nivel Recomendado de Losas Fisuradas para cada Tipo de camino Tipo de Camino

Porcentaje recomendado de Losas Fisuradas al Final de su Vida Útil

(Por defecto)

15%

Autopistas, Rutas

5%

Arterias Menores

10%

Calles Colectoras

15%

Calles Residenciales

25%

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Porcentaje de losas fisuradas (ACPA StreetPave)

Efecto combinado del Porcentaje de losas fisuradas con la confiabilidad. Confiabilidad

Losas Fisuradas (Especificado)

Losas fisuradas (Diseño)

Residencial Liviano

75 %

15 %

7,5 %

Residencial

80 %

15 %

6%

Colectoras

85 %

10 %

3%

Arteria Menor

90 %

10 %

2%

Arteria Principal

95 %

5%

0,5 %

Clasificación

100%

LFDiseño 

(100%  Conf )  LFEspecificado

LF especif

LF Diseño

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50%

VERIFICACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO PROYECTO:

EJEMPLO

ESPESOR:

25 cm

Transf. juntas

Pasadores

Kcombinado:

130 MPa/m

Trans. Bordes:

Sin Banquina Rígida

FSC:

1,2

P. De diseño:

30 años

EJES SIMPLES Carga x FSC

Repeticiones Esperadas

(1)

(2) = (1) x FSC

16,0

Análisis de Fatiga

Análisis de Erosión

Repeticiones Admisibles

Consumo de Fatiga

Repeticiones Admisibles

Consumo de Erosión

(3)

(4)

(5) =(3) / (4)

(6)

(7) = (3) / (6)

19,2

608

550000

0,11

1000000

0,06

15,0

18,0

6031

2600000

0,23

1500000

0,40

14,0

16,8

42082

Ilimitado

0,00

2200000

1,91

13,0

15,6

207869

Ilimitado

0,00

3500000

5,94

12,0

14,4

733635

Ilimitado

0,00

5800000

12,65

11,0

13,2

1876473

Ilimitado

0,00

11000000

17,06

10,0

12,0

3551184

Ilimitado

0,00

24400000

14,55

9,0

10,8

5108831

Ilimitado

0,00

Ilimitado

0,00

8,0

9,6

5755777

Ilimitado

0,00

Ilimitado

0,00

7,0

8,4

5206314

Ilimitado

0,00

Ilimitado

0,00

6,0

7,2

3825604

Ilimitado

0,00

Ilimitado

0,00

5,0

6,0

2270497

Ilimitado

0,00

Ilimitado

0,00

Carga

SUMA PARCIAL:

0,34

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52,58

EJES DOBLES Carga x FSC

Repeticiones Esperadas

(1)

(2) = (1) x FSC

30,0 28,0 26,0 24,0 22,0 20,0 18,0 16,0 14,0

36,0 33,6 31,2 28,8 26,4 24,0 21,6 19,2 16,8

Carga

Análisis de Fatiga Repeticiones Admisibles

Consumo de Fatiga

Repeticiones Admisibles

Consumo de Erosión

(3)

(4)

(5) =(3) / (4)

(6)

(7) = (3) / (6)

1 22 534 7655 64801 325817 984217 1827071 2173638

Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

690000 1000000 1650000 2630000 4480000 8600000 20000000 Ilimitado Ilimitado

0,00 0,00 0,03 0,29 1,44 3,79 4,92 0,00 0,00

0,00

SUMA PARCIAL: 39,0 36,0 33,0 30,0 27,0 24,0 21,0 18,0

Análisis de Erosión

46,8 43,2 39,6 36,0 32,4 28,8 25,2 21,6

20 405 4700 30966 116958 258135 347582 309480

EJES TRIPLES Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado Ilimitado

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

10,48 860000 1400000 2400000 4200000 8600000 22000000 Ilimitado Ilimitado

0,00 0,03 0,20 0,74 1,36 1,16 0,00 0,00

SUMA PARCIAL:

0,00

3,48

TOTAL

0,34 %

66,54 %

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Metodo AASHTO 1993 AASHO Road Test (1958-1960) • Tercer ensayo a gran escala en pavimentos. • Se evaluaron secciones de pavimento rígido y flexible. • Se evaluaron distintas configuraciones de carga, espesores de calzada y subbase. • Se estudiaron secciones de pavimentos de hormigón simple y reforzado. • Objetivo central: desarrollar relaciones entre cargas de tránsito pesado aplicadas, estructura del pavimento y pérdida de Serviciabilidad. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Procedimiento AASHTO y sus modificaciones 1961-62 AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements 1972

AASHTO Interim Guide for the Design of Pavement Structures 1972

1981

Revised Chapter III on Portland Cement Concrete Pavement Design

1986

Guide for the Design of Pavement Structures

1993

Revised Overlay Design Procedures

1998

Allowed for seasonal adjustments in k-value INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Método AASHTO 1993 Factores involucrados en el diseño • • • • • • • • • • •

Serviciabilidad Inicial (po). Serviciabilidad final (pt). Período de diseño Tránsito en ejes equivalentes (W18) Factor de transferencia de carga (J) Módulo de rotura del Hormigón (MR) Módulo de elasticidad del Hormigón ( Ec) Módulo de reacción de la subrasante (k, LOS) Coeficiente de drenaje (Cd) Confiabilidad (R, ZR). Siempre incorporar Desvío Global (so). el valor medio o más probable INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Serviciabilidad INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI) 5.0 Muy Bueno 4.0 Bueno 3.0 Regular 2.0 Pobre 1.0 Muy Pobre 0.0

Serviciabilidad

po Δpsi

pt

Requiere Rehabilitación

Tránsito Acumulado Es la capacidad del pavimento de prestar servicio al tránsito que circula por el camino. INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Tránsito Ejes Equivalentes • Representa al total de las cargas que se prevé que solicitarán al pavimento durante su vida en servicio expresadas en Ejes equivalentes de 18 Kips (8,2 T). • Las cargas de tránsito se convierten a ejes equivalentes mediante la aplicación de los factores de equivalencia de carga (factores de daño relativo).

Nº Total de Ejes Equivalentes de 8,2 T INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

Transferencia de Carga - Efecto de pasadores y Banquina de Hormigón • La transferencia de carga en las juntas y bordes de calzada se tiene en cuenta mediante el Factor de Transferencia de Carga, J. • Depende del tipo de pavimento, de las condiciones de soporte de bordes y de la transferencia de carga en juntas. Soporte de Borde

ESAL´s [Millones]

JPCP y JRCP (c-pas)

JPCP y JRCP (s-pas)

NO

SI

NO

SI

< 0,3

3,2

2,7

3,2

2,8

0,3 a 1

3,2

2,7

3,4

3,0

1a3

3,2

2,7

3,6

3,1

3 a 10

3,2

2,7

3,8

3,2

10 a 30

3,2

2,7

4,1

3,4

> 30

3,2

2,7

4,3

3,6

Fuente: WinPAS Manual - Simplified Design Guide.

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Propiedades del Hormigón Existen dos propiedades que requiere el método: – Módulo de Rotura medio a 28 días. – Módulo de Elasticidad, Ec. Ec = 6750 MR en psi/Mpa (ACPA WinPas) Ec = 57,000 (f’c)0.5 en psi. (ACI 318)

h

d=L/3 L/3

L/3

L/3

Luz = L INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Propiedades de la Subrasante /Subbase Propiedades de la subrasante y Subbase asociadas al diseño son: • Módulo resiliente subrasante (Mr) • Tipo de Subbase (E) • Espesor de Subbase

Pérdida de Soporte

Módulo de reacción Combinado (kc) INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Propiedades de la Subrasante /Subbase Pérdida de soporte • La Pérdida de soporte tiene en cuenta la erosión de la subbase y subrasante. • Mediante este factor se reduce el valor k debido a la esperada por la erosión de la subrasante. • Una pérdida de soporte de 0 considera la condición del suelo en el ensayo AASHO. • Este valor se sitúa entre 0 y 3.

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Coeficiente de Drenaje, Cd Calidad de drenaje

Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento se encuentra expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación < 1%

1% - 5%

5% – 25%

> 25%

Excelente

1,25 – 1,20

1,20 – 1,15

1,15 – 1,10

1,10

Buena

1,20 – 1,15

1,15 – 1,10

1,10 – 1,00

1,00

Regular

1,15 – 1,10

1,10 – 1,00

1,00 – 0,90

0,90

Pobre

1,10 – 1,00

1,00 – 0,90

0,90 – 0,80

0,8

Muy Pobre

1,00 – 0,90

0,90 – 0,80

0,80 – 0,70

0,7

Drenaje Excelente: El suelo drena al 50% de su saturación en 2 horas. Drenaje Bueno: El suelo drena al 50% de su saturación en 1 día. Drenaje Regular: El suelo drena al 50% de su saturación en 7 días. Drenaje pobre: El suelo drena al 50% de su saturación en 1 mes. Drenaje muy pobre: El suelo no drena INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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SERVICEABILIDAD

Confiabilidad, R y So po

Curva de Desempeño Curva de diseño

pt

ZR * so Log ESALs INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

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Confiabilidad, R • Es la probabilidad estadística que un pavimento alcance la vida de diseño para lo cuál fue proyectado.

• De alguna forma también establece la porción del pavimento que se encontrará en condiciones de servir al tránsito presente al final de su edad de diseño. Clasificación Funcional

Nivel de Confiabilidad Recomendado Urbano

Rural

85 – 99,9

80 – 99,9

Arterias Principales

80 – 99

75 – 99

Colectoras

80 – 95

75 – 95

Locales

50 – 80

50 – 80

Autopistas

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Desvío Standard, So • Es el error estadístico presente en las ecuaciones de diseño debido a la variabilidad en los materiales, construcción, etc. • Representa la dispersión entre el desempeño predicho y el desempeño real.

• AASHTO recomienda emplear los siguientes valores, para pavimento rígidos nuevos:  So = 0,39 (cuando se considera la variación del tránsito previsto).  So = 0,34 (cuando NO se considera la variación del tránsito previsto). INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO

¿Preguntas?

ING. DIEGO H. CALO COORDINADOR DEPARTAMENTO TÉCNICO DE PAVIMENTOS [email protected]