marina Civil NÚMERO 105

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SUM ARIO 5/ Editorial • Colaboración entre Administraciones marítimas

35/ Salvamento marítimo

61/ Especial Port de Tarragona

• Lucha contra la contaminación de sustancias químicas

• Proyectando el futuro

121/ Navieras • Nuevo ferry de Baleària

• Una gestión acertada

7/ Administración marítima • La ministra de Fomento inaugura el nuevo edificio de la Capitanía Marítima de Burela

123/ Noticias del sector • Fomento evitó una catástrofe ambiental

• Fomento autoriza la firma de varios convenios para la conexión ferroviaria

• Exposición sobre Salvamento Marítimo

• La seguridad ante todo

• Rapidez y coordinación, claves del éxito

87/ Remolcadores

• CEPSA expone en SINAVALEUROFISHING • Palfinger Dreggen AS firma contratos para la entrega de 30 grúas marinas • Survitec Group Ld. afianza su presencia en España

• Tiempo de transición

• Una gestión más segura y rentable de la actividad portuaria • Utilidades del sistema • Se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina

• Avances en Telemedicina

• La ministra Ana Pastor visitó el stand de Fomento en Fitur

• Evacuaciones por helicóptero en embarcaciones deportivas

29/ OMI

53/ Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

• Medidas globales de seguridad en pesqueros

125/ Seguros marítimos • Nuevos conceptos y diseños

• Gestión de incendios con GNL

• Cintranaval - Defcar (CND) abre nuevos mercados

• “Sandy” produjo las mayores pérdidas para el seguro

101/ Construcción Naval • Entrega del “Stellamaris”

127/ ANAVE • Unidos ante el reto del Convenio Marítimo de la OIT

33/ Comisión Europea • Entrega del “Deep Orient” • Formación homogénea en España

COMITÉ EDITORIAL

Nuestra portada: Port de Tarragona MINISTERIO DE FOMENTO

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante

• Angola incorpora tres nuevas embarcaciones rápidas

Jefe de redacción: Juan Carlos Arbex

Presidente: Rafael Rodríguez Valero

Coordinadores de Áreas:

Vicepresidente: Juan Luis Pedrosa Fernández

Administración e Inversiones: Jorge Zaragozá Ramos

Vocales: Luis Miguel Guérez Roig Fernando Martín Martínez Benito Núñez Quintanilla José Manuel Piñero Fernández Francisco Ramos Corona

Centro de Seguridad “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez

Director: Fernando Martín Martínez e-mail: [email protected] Subdirector: Salvador Anula Soto e-mail: [email protected]

OMI: Ismael Cobos Delgado Imso: Esteban Pacha Vicente Inspección Marítima: Diego García Giraldo Salvamento Marítimo: Eugenia Sillero Maté

Colaboradores: Alfonso Álvarez Menéndez Carlos Fernández Salinas Carmen Lorente Sánchez Manuel Maestro López Juana María Martín Óscar Villar Serrano Jefa de sección de fotografía: Lucía Pérez López Fotografía: Miguel Cabello Frías Pedro López Ruiz Salvamento Marítimo Fruela, 3 - 28071 Madrid Tel.: 915 97 90 90 Fax: 915 97 91 21 www.salvamentomaritimo.es

Redacción: Dirección General de la Marina Mercante Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta 28071 Madrid Tel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21 www.fomento.es Coordinación editorial: Autoedición y Publicidad Orense, 6, 3ª Planta - 28020 Madrid Tel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60 e-mail: [email protected] ISSN: 0214-7238 Depósito Legal: M-8914-1987

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• Derribando barreras hacia la sostenibilidad: el Proyecto Marco Polo-X Posse

Editorial

Colaboración entre Administraciones marítimas a revista MARINA CIVIL, reflejo de la política marítima española, europea e internacional, se despliega en esta edición agrupando sus artículos en dos grandes áreas. En una primera y destacada parte figuran las acciones políticas y administrativas relacionadas con la seguridad marítima, las normativas internacionales o la prevención de los accidentes.

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Es de destacar en este número el esfuerzo conjunto llevado a cabo por tres ministerios del Gobierno de España: Fomento, Interior y Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, en la elaboración de la Respuesta Nacional ante la Contaminación Marina. Se trata de un importante instrumento de colaboración y coordinación entre Administraciones que deja atrás el anterior Plan de Contingencias, centrado casi exclusivamente en los vertidos de hidrocarburos. Ahora, y sin perder de vista la amenaza permanente que representa el transporte marítimo de hidrocarburos, se incluyen en la Respuesta los mecanismos de actuación nacional frente a todos los posibles aspectos de la contaminación del medio marino, donde sobresalen por su peligrosidad las sustancias químicas. La contaminación de los océanos es un grave problema que debe ser abordado mediante políticas proactivas en relaciones internacionales. En el caso de los productos químicos que transitan por aguas de la Unión Europea, se avanza en el perfeccionamiento de la cooperación entre los 27 estados miembros a través del MAR – ICE Network, contando con el soporte de la industria química europea que ofrece sus conocimientos técnicos. Este artículo sobre contaminación marina por productos químicos viene a complementar la información sobre la Respuesta Nacional y ayuda a comprender su estratégica importancia. Las políticas de seguridad y prevención están representadas en este número por la extensión y adopción de las aplicaciones informáticas y telemáticas que facilitan, en tiempo real, la seguridad del tráfico marítimo y la gestión portuaria. Un ejemplo es la aplicación SAMPA, de predicciones meteorológicas, oceanográficas y de alertas en zonas costeras y de intenso tráfico de buques. En similar línea, y como refuerzo a la mejor Administración marítima, considerada como un factor clave en la prevención y la aplicación de las normativas de seguridad, se encuentra la reciente inauguración de la nueva Capitanía Marítima de Burela (Lugo) por la ministra de Fomento, Ana Pastor, cuyos terrenos han sido cedidos por la Xunta de Galicia. La de Burela es, sin duda, una Capitanía de singular relieve.

Punto central de A Mariña lucense, bajo su responsabilidad se encuentran una potente flota y un sector pesquero que da trabajo a cinco mil personas, en presencia de uno de los astilleros punteros de Europa en I+D+i. Siguiendo una línea comenzada el pasado año, MARINA CIVIL reemprende la publicación de temas específicos de salvamento dirigidos a los ciudadanos. En esta ocasión, se aporta un detallado análisis práctico de cómo efectuar de la manera más correcta una evacuación mediante helicóptero, desde la cubierta de un buque o desde el mar, tanto de día como de noche. Cierra los contenidos en materia de prevención con la actividad que desarrolla el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”. Adquiere trascendencia el trabajo que la OMI está desarrollando para perfeccionar el Acuerdo de Ciudad del Cabo, con la muy activa participación de España, sobre la seguridad en los buques de pesca de altura. Para el Acuerdo, el asunto de la pesca ilegal, no regulada y no comunicada, sigue siendo un serio conflicto a la hora de unificar criterios, procedimientos internacionales y un lenguaje común capaz de proteger la vida humana en la mar. Un extenso artículo sobre la realidad del puerto de Tarragona, sus desafíos y proyectos de futuro, abre una segunda parte de MARINA CIVIL donde se describe la actualidad de nuestros astilleros y sus más recientes y avanzadas construcciones. El complejo, difícil y cambiante mundo del remolque portuario y de escolta es desmenuzado para mostrar sus inquietudes, contando para ello con la colaboración de armadores, diseñadores y constructores de este tipo de buques. Retornamos al comienzo de estas líneas insistiendo en las políticas de prevención y en la necesidad de disponer del mejor mecanismo de respuesta ante las emergencias, bien equipado y perfectamente gestionado por los mejores profesionales. En los últimos meses, esa preparación ha mostrado sus bondades a la hora de evitar peligrosos accidentes marítimos. Es el caso del granelero “Cape Baltic”, en riesgo de convertirse para Gijón en un nuevo “Castillo de Salas”, y el del buque “Yong Tong”, asistido en las cercanías de Tarifa cuando derivaba sin máquina hacia la costa española. Dos incidentes mayores que no se transformaron en graves accidentes y que nunca fueron noticia de sucesos, gracias a la eficiencia de los procedimientos establecidos ante las emergencias y gracias a la profesionalidad de los medios humanos y materiales que intervinieron.

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Administración marítima

Da respuesta al creciente tráfico marítimo del puerto

La ministra de Fomento inaugura el nuevo edificio de la Capitanía Marítima de Burela

> Ana Pastor manifestó: “El esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento en un edifico específico para la Capitanía de Burela, para que tuviera una sede a la altura de sus necesidades y del sector”. Detrás, de izquierda a derecha: el alcalde de la ciudad, José María González Barcia; el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, y el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha inaugurado el nuevo edificio de la Capitanía Marítima provincial de Lugo en Burela, en el que el Ministerio de Fomento ha invertido un total de 2.122.820 euros. Ha destacado la colaboración institucional entre el Estado y la Xunta de Galicia en esta actuación. “La colaboración es fundamental para sacarle un mejor provecho a los recursos públicos y ponerlos al servicio de los ciudadanos.” La instalación inaugurada consta de un edificio de nueva planta de 1.558 metros cuadrados para albergar en sus tres plantas (sótano, planta baja y planta primera) a 23 personas.

Addressing the growing maritime traffic in the port

THE MINISTER FOR DEVELOPMENT ANA PASTOR HAS INAUGURATED THE NEW BUILDING TO HOUSE THE HARBOUR MASTER OFFICE OF BURELA (CAPITANÍA MARÍTIMA DE BUREL) Summary: The Minister for Development Ana Pastor has inaugurated the new building to house the Harbour Master Office of Burela (Capitanía Marítima de Burel), where the Ministry has invested an overall investment of 2,122,820 Euros. In this regard the institutional collaboration between the Government of Spain and Xunta de Galicia Regional Government has been noted by the Minister. “This collaboration is fundamental in order to get a better use of the public resources and offer them to the citizens”. The new installation consists of a new building of 1558 square meters divided in three floors (ground floor, basement and first floor) to accommodate 23 persons.

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a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha inaugurado el nuevo edificio de la Capitanía Marítima de Burela. Al acto han asistido también el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez; el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez; la conselleira do Medio Rural e do Mar, Rosa Quintana; el presidente de Portos de Galicia, José Juan Durán, y el alcalde de la ciudad, José María González Barcia, entre otros representantes del sector pesquero y marítimo. La ministra y sus acompañantes visitaron el nuevo edificio, frente a la playa de Penoural.

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Las obras se iniciaron a mediados de diciembre del año 2010 con un importe de adjudicación de 2.122.820 euros. Mediante convenio firmado en abril de 2007, el Ente Público Portos de Galicia cedió una parcela del recinto portuario para la construcción de la nueva Capitanía Marítima. Alberga unas instalaciones donde se ha buscado la funcionalidad y transparencia de una Administración abierta a los ciudadanos. La idea del proyecto arquitectónico se basa en una “ola sobre escolleras”, concebido por el arquitecto Antonio Conejo, como referente simbólico al ambiente marino donde se ubica y al fin

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al que se destina. El edificio, adjudicado a la empresa COPASA, tiene forma trapezoidal sobre una superficie de 1.360 metros cuadrados. .....................................................................

“La colaboración es fundamental para poner los recursos públicos al servicio de los ciudadanos”: Ana Pastor .....................................................................

Por sus características, inspiradas en la orografía marina, se desarrollará en tres plantas con grandes espacios y abierto al exterior, teniendo en cuenta el desnivel del terreno. En la planta baja, de 568 metros cuadrados, en la que se ha utilizado piedra de la zona y láminas de vidrio que dejan pasar la luz al interior, se sitúa el área de servicios generales, el despacho y registro de buques, titulaciones e inspección marítima. En la planta alta, de 365 metros cuadrado, se ubica la secretaría, área de seguridad marítima, la sala de cartas náuticas, salón de juntas y el despacho del capitán marítimo. Anteriormente, la Capitanía Marítima ocupaba 510 metros cuadrados de un edificio de servicios múltiples del

Ayuntamiento de Burela, que lo compartía con organismos municipales. Por tanto, con la nueva sede se ha triplicado el espacio disponible, que ahora reúne las condiciones que la Capitanía de Burela necesitaba para el desempeño de sus funciones. La nueva sede de la Capitanía Marítima de Burela se encuentra en un lugar desde el que se puede controlar el fondeadero y el canal de entrada al puerto. Por su situación en el recinto portuario y casco urbano, satisface las necesidades marítimo-administrativas de los ciudadanos y da una respuesta adecuada a los factores y circunstancias que conforman sus competencias. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante y de las Capitanías Marítimas, ejerce su jurisdicción en el ámbito de la marina civil, sobre las aguas litorales, como en este caso, de la provincia marítima de Lugo, entre la ría de Ribadeo y el cabo de Estaca de Bares. De ella dependen, a su vez, los Distritos Marítimos de Ribadeo y Viveiro. Entre los puertos que están bajo la influencia de la Capitanía Marítima de Burela se encuentran, a parte del de Burela, los de Ribadeo, Celeiro y San Cibrao.

> La idea del proyecto arquitectónico se basa en una “ola sobre escolleras”, como referente simbólico al ambiente marino donde se ubica y al fin al que se destina.

Administración marítima Las nuevas instalaciones representan un paso importante de modernización con vistas a procurar la utilización eficiente de los recursos “a pie de muelle”, y una importante posibilidad de aprovechamiento de las sinergias existentes entre las Administraciones relacionadas con el mundo de la mar, de lo que da idea que en Burela se gestiona una de las más importantes flotas pesqueras de toda España. Así, en 2011 se descargaron unas 34.000 toneladas de pescado. Los astilleros existentes en el puerto de Burela desarrollan una importante actividad de construcción y reparación de buques pesqueros y

remolcadores, tanto para armadores nacionales como extranjeros. Por eso, el número de certificados expedidos a buques hacen que esté a la altura de los puertos más importantes de España.

trabaja en Capitanía use y ocupe unas instalaciones dignas”.

> Colaboración institucional

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El alcalde de Burela, José María González Barcia, calificó la ocasión como “importante” para el Concello por el papel que juega en él la Capitanía ya que “se hacía muy necesaria no sólo por lo que significa para Burela, que le debe gran parte de su desarrollo al mundo de la mar, sino para el resto de A Mariña”. Además “es de justicia que el sector y la gente que

La conselleira do Medio Rural e do Mar, Rosa Quintana, reiteró el calificativo de “digno” para un edificio promovido por el Estado al que agradeció su sensibilidad con los problemas de la mar, especialmente con el de la pesca, con la ayuda del resto de las Administraciones. En este sentido, las nuevas oficinas son punto de encuentro de este ámbito y

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Las instalaciones suponen una inversión de 2.122.820 euros

Más que un puerto

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> Burela, y en general la comarca de A Mariña, tienen conciencia de la importancia del trabajo de la Capitanía Marítima por la relevancia que tiene en toda esta zona el sector pesquero. Lo mismo se puede decir del tráfico de buques en el puerto de San Cibrao, integrado en la Autoridad Marítima de El Ferrol-San Cibrao.

Como dijo la ministra de Fomento en su intervención, Burela, y en general la comarca de A Mariña, conocen perfectamente la importancia del trabajo de la Capitanía Marítima por la relevancia que tiene en toda esta zona el sector pesquero. En Burela tiene su base una importante flota pesquera y un importante puerto dedicado tanto a actividades pesqueras como comerciales (caolín, cemento, madera...). Como exponente de la importancia del sector pesquero, en Burela se descargaron en 2012 unas 34.000 toneladas de pescado y más de 5.000 personas trabajan de forma

directa en la mar, liderando la actividad en valor de las descargas entre los puertos dependientes de Portos de Galicia. Este hito es extensible al conjunto de las cinco lonjas de la costa lucense: Burela, Celeiro, O Vicedo, Ribadeo y San Cibrao. Es decir, A Mariña es paradigma de la importancia que la actividad pesquera tiene para la economía y el empleo en Galicia. Burela ha contribuido como pocos lugares a la modernización de la industria pesquera de Galicia. A su vez, corresponde a esta Capitanía Marítima la supervisión y control del tráfico de buques en el puerto de San

Cibrao, integrado en la Autoridad Marítima de El Ferrol, en el ámbito de sus competencias relativas a la Seguridad Marítima y de la Vida Humana en la Mar así como de Lucha contra la Contaminación Marina. En A Mariña saben la importancia que tiene la labor que ejercen los profesionales de la Capitanía Marítima, como autoridad marítima española, vigilando el cumplimiento de las normas que protegen la vida humana en el mar y el medio ambiente marino, las dos divisas sobre las que se asienta la actividad de la Administración marítima española.

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quiso insistir en los “profesionales que desempeñan su labor para ayudar a los pescadores a desarrollar su trabajo en unas mejores condiciones”. Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, destacó cómo el nuevo edificio “es un ejemplo de colaboración institucional entre el Estado y la Xunta de Galicia”, gracias a un convenio firmado en 2007, por el cual el ente público Portos de Galicia autorizó la instalación de la Capitanía Marítima en una parcela del puerto de Burela. “Esta colaboración, que es fundamental para el buen funcionamiento de nuestro Estado, es, si cabe, más necesaria en estos tiempos de dificultades, en los que todas las Administraciones públicas hemos de

trabajar juntas, para sacarle un mejor provecho a los recursos públicos y ponerlos al servicio de los ciudadanos”. También subrayó “el esfuerzo inversor del Ministerio de Fomento en un edifico específico para la Capitanía de Burela, para que tuviera una sede a la altura de sus necesidades y de su misión: apoyar a la gente del mar y facilitarles su trabajo. Sin el trabajo de prevención que se realiza desde esta Capitanía, el abnegado trabajo de los profesionales de la mar sería mucho más peligroso. De poco serviría el esfuerzo realizado en medios especializados de salvamento si previamente no existiera un esfuerzo en seguridad y otros medios preventivos a bordo que son inspeccionados y

controlados por los funcionarios de la Capitanía Marítima. Por eso, quiero reconocer la importante labor que los profesionales de la Dirección General de la Marina Mercante desarrollan con esa función inspectora”. Terminó la ministra reiterando su agradecimiento a todos los que habían hecho posible que se pudiera contar con este magnífico edificio. “Hoy hemos inaugurando un lugar de encuentro entre la Administración y los profesionales, que pretende ser, por un lado, un espacio funcional para los trabajadores y los ciudadanos; por otro, quiere reflejar la transparencia de una Administración abierta a los ciudadanos y que trabaja por un mar más seguro y más limpio.”

Administración marítima

Con las Autoridades Portuarias de Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander y Sevilla

Fomento autoriza la firma de varios convenios para la conexión ferroviaria

> En la foto aparecen junto a la ministra y el presidente de Puertos del Estado, de izquierda a derecha, los presidentes de las Autoridades Portuarias de Sevilla, Bilbao, Pasajes, Gijón y Santander.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha autorizado la firma de los convenios que regulan la conexión ferroviaria de seis

Together with the Port Authorities of Aviles, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander and Seville

Autoridades Portuarias (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander

THE MINISTER FOR DEVELOPMENT AUTHORIZES THE SIGNATURE

y Sevilla) con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General. Ello se une a las once que ya lo firmaron durante 2011 (A Coruña, Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa).

OF SEVERAL CONVENTIONS FOR RAILWAY CONNECTION Summary: The Minister for Development, Ana Pastor has authorized the signature of the conventions to regulate the railway connection of six Ports (Aviles, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander and Seville) with the general interest national railway system. This is to be added to the eleven that were already signed in 2011 (A Coruña, Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa).

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a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha autorizado la firma de los convenios que regulan la conexión ferroviaria de seis puertos (Avilés, Bilbao, Gijón, Pasajes, Santander y Sevilla) con el resto de la Red Ferroviaria de Interés General. Con ello, se da un nuevo paso en la integración y coordinación de los puertos en el sector ferroviario, contribuyendo de este modo al impulso del transporte ferroviario de mercancías y, con ello, a la competitividad de los puertos españoles.

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El acto se ha completado con la firma realizada por los presidentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, y Puertos del Estado, José Llorca, junto con la de los presidentes de las Autoridades Portuarias presentes. .....................................................................

Favorecerán la gestión coordinada y mejorarán la integración de los puertos y el ferrocarril en la cadena logística

Pastor ha rubricado la autorización de los acuerdos con las seis Autoridades Portuarias, que se unen a las once que ya lo firmaron durante 2011 (A Coruña, Alicante, Bahía de Algeciras, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Huelva, Marín y Ría de Pontevedra, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía de Arousa).

Los acuerdos suscritos recogen las reglas de coordinación que deben respetar las partes en relación con la conexión física y funcional de las redes ferroviarias cuya administración tienen encomendada por Ley ADIF y las Autoridades Portuarias.

La autorización de la ministra de Fomento para la firma de dichos convenios es preceptiva según establece la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que además establece en su artículo 36 la necesidad de que las infraestructuras ferroviarias de los puertos estén conectadas con la Red Ferroviaria de Interés General.

Con ello, se avanza hacia una mayor eficiencia en la explotación de las infraestructuras que integran los complejos ferro-portuarios, lo que redundará en un mejor servicio a las empresas ferroviarias. Todo ello en un entorno, el portuario, que representa el origen o el destino de más del 50 % de todo el tráfico ferroviario de mercancías en España.

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Los Convenios de conexión constituyen el marco del nuevo modelo ferroviario en los puertos, que ya recogiera la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario, y responden a un modelo de Convenio-tipo auspiciado desde ADIF y Puertos del Estado que asegura un tratamiento homogéneo de la actividad ferroviaria en todo el sistema portuario, sin perjuicio de las especificidades de cada complejo ferroportuario. Tanto ADIF como las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado, bajo la supervisión y el apoyo del Ministerio de Fomento, impulsan en el ámbito de sus competencias el desarrollo íntegro de los acuerdos suscritos y asumir plenamente las funciones que les corresponden en cada caso. Asimismo, se seguirá trabajando para hacer extensivo al resto de puertos conectados a la Red Ferroviaria de Interés General la firma de estos Convenios que promueven la eficiencia y contribuyen a la integración de los sectores ferroviario y marítimo-portuario, aspectos estos últimos decisivos en un enfoque intermodal y logístico de un sistema de transporte.

> Puerto de Santander, cuya Autoridad Portuaria ha firmado con Fomento un convenio para su conexión ferroviaria.

Salvamento Marítimo

CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda Media CANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)

Administración marítima

La ministra de Fomento presenta el sistema SAMPA y la aplicación IMAR

Una gestión más segura y rentable de la actividad portuaria

> Presentación del Sistema SAMPA e IMAR en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. De izquierda a derecha: el presidente de Puertos del Estado, José Llorca; la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo; la ministra de Fomento, Ana Pastor; el alcalde de la ciudad, José Ignacio Landaluce; el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, y el capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, acompañada por los presidentes de Puertos del Estado, José Llorca y de la Autoridad

The Minister for Development introduces the SAMPA system and the IMAR tool

Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón, entre otros, ha

FOR A SAFER AND MORE PROFITABLE PORT ACTIVITY

presidido la presentación del nuevo Sistema Autónomo de Monitorización, Predicción y Alerta (SAMPA), una herramienta para el conocimiento y previsión del medio físico, cuya información permitirá una gestión más segura y rentable de la actividad portuaria. Durante esta jornada también se ha presentado la aplicación para dispositivos móviles IMAR, que permite el acceso desde estos instrumentos a la información océano-meteorológica generada por Puertos del Estado. a ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado el nuevo Sistema Autónomo de Monitorización, Predicción y Alerta (SAMPA), una herramienta para el conocimiento y previsión del medio

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Summary: The Minister for Deveopment Ana Pastor has chaired the introduction of the new autonomous monitoring, warning and forecasting system (SAMPA) She was accompanied by the president of Spanish State Ports José Llorca and the president of the Port Authority of Algeciras Bay, Manuel Morón, This is a tool to forecast and get knowledge of the environment states that will allow a safer and more profitable port activity. The IMAR tool for mobile devices was also presented during the event. This tool provides the access of these devices to the meteorological and oceanographic information as generated by Spanish State Ports.

físico, cuya información permitirá una gestión más segura y rentable de la actividad portuaria. Se trata de un producto de alto nivel tecnológico que tendrá repercusiones muy positivas

tanto a nivel socioeconómico como ambiental, y que abrirá un amplio abanico de posibilidades de mejora en la prestación de servicios y gestión portuaria.

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> El responsable del Área de Desarrollo Tecnológico de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, explicando las aplicaciones del Sistema SAMPA.

En la presentación estuvo acompañada por la delegada del Gobierno, Carmen Crespo; los presidentes de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, José Llorca y Manuel Morón; el capitán marítimo, Julio Berzosa, y el alcalde la ciudad, José Ignacio Landaluce.

• Un sistema de medición permanente (boyas oceanográficas, estaciones de nivel del mar, estaciones meteorológicas y correntímetros) que ofrece una completa descripción en tiempo real de las condiciones del mar y la atmósfera en la zona. .....................................................................

El Sistema SAMPA ha sido desarrollado por Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. La elección de la Bahía de Algeciras para desarrollar este proyecto ha estado motivada, explicó la ministra, porque en el área del Estrecho de Gibraltar confluyen las principales rutas marítimas internacionales, con casi 100.000 buques transitando al año, de los cuales unos 25.000 hacen escala en las aguas e instalaciones administradas por la Autoridad Portuaria.

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El sistema consta de tres módulos principales:

Repercutirá positivamente a nivel socioeconómico y medioambiental .....................................................................

• Un sistema de predicción basado en modelado a un gran nivel de detalle de la hidrodinámica en 3D de un área marítima determinada, integrando las variables más relevantes del medio marino, como son el oleaje, viento, nivel del mar y corrientes. Su aplicación con éxito al área marítima del Estrecho no hace sino revelar la potencia del proyecto, habida cuenta

de la especial complejidad hidrodinámica de este ámbito geográfico. • Un conjunto de herramientas de valor añadido entre las que destacan un sistema de visualización específico, denominado cuadro de mando ambiental de SAMPA, y otro de generación de alertas vía email y sms basado en la detección automática de situaciones adversas y la publicación/envío de advertencias a los distintos usuarios de la comunidad portuaria. Los avances presentados en Algeciras, puerto piloto de estas nuevas mejoras asociadas al SAMPA, podrían ser en un futuro implantados en otros puertos españoles. Para ello, se está poniendo en marcha una nueva iniciativa, denominada SAMOA (Sistema de Apoyo Meteorológico y Oceanográfico de las Autoridades Portuarias), que, como ha subrayado Ana

Administración marítima Pastor, “el objetivo de Fomento es extenderlo a todas las Autoridades Portuarias de Puertos del Estado y a la colaboración internacional para su implantación en otros países de la Unión Europea”. También ha aprovechado para mostrar su satisfacción porque España “esté a la cabeza del desarrollo de estas tecnologías”.

(www.puertos.es) en materia de difusión, medidas y predicciones del medio marino, están fundamentalmente orientados a su empleo desde ordenadores fijos. .....................................................................

Los usuarios conocerán en tiempo real la situación y el estado de la mar .....................................................................

“El Sistema es el más complejo de Europa. Un gran proyecto de investigación, desarrollo e innovación que ha supuesto una inversión de 4,7 millones de euros.” Anunció que gracias a sistemas de este tipo, se buscará implementar un certificado de “puertos seguros” con el fin de dotarlos de mayor valor añadido, y que pronto se abordará el SAMPA II.

> Visualización para dispositivos móviles y visitas Durante esta jornada también se ha presentado la aplicación para dispositivos móviles IMAR, que permite el acceso desde estos instrumentos a la información océano-meteorológica generada por Puertos del Estado. Tanto el Cuadro de Mando Ambiental de SAMPA como los recientes desarrollos de la web de Puertos del Estado

Sin embargo, las actividades operacionales en un puerto exigen a menudo el acceso a los datos a pie de dique. Por lo tanto, se ha hecho imprescindible el desarrollo de una nueva herramienta gráfica que permita un acceso sencillo a la información clave desde dispositivos móviles (Android e iPhone). Para cumplir este objetivo, Puertos del Estado lanza la nueva aplicación y que está disponible de forma gratuita para su empleo por toda la sociedad. Ana Pastor visitó también la Capitanía Marítima de Algeciras, perteneciente a la Dirección General de la Marina Mercante y el Centro de Coordinación de Salvamento y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento. Además, refiriéndose al puerto de Algeciras, calificó

de “magnífico” su último ejercicio. Ha tenido la mejor campaña de toda su historia, con sus 89 millones de toneladas, los 4,1 millones de TEU (+ 13 por 100) y el tráfico de pasajeros. La Autoridad Portuaria de Algeciras presenta “una de las rentabilidades más altas del Estado, lo que permite bonificar las tasas portuarias y, en consecuencia, atraer más tráfico”. Tiene previsto otorgar hasta un 15 por 100 de bonificaciones sobre las tasas portuarias, lo que influirá en mejorar las escalas y los retornos. El presupuesto previsto de inversión para este año es de 48,1 millones de euros y cerca de 100 millones para el periodo 2014-2016, que tendrán como principales objetivos la reordenación de las infraestructuras del muelle Galera para pasajeros, y el desarrollo de Isla Verde Exterior. Otro punto importante es la conexión de los puertos por ferrocarril, y para ello es muy necesaria la nueva terminal ferro portuaria alcanzada recientemente. En la misma línea se inscribe la inversión de la APM Terminal que permitirá a Algeciras continuar en la primera línea del transporte mundial con la acogida de megabuques de 18.000 TEUs.

> La ministra de Fomento en las dependencias del Puerto de Algeciras, acompañada del presidente de Puertos del Estado y del presidente de la autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras.

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Utilidades del Sistema Las aplicaciones y la accesibilidad del conocido como Sistema SAMPA (Sistema Autónomo de Medición, Predicción y Alerta) fueron protagonistas en diversas jornadas celebradas en la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) y en Madrid, para su conocimiento por otros puertos y usuarios. Ha sido desarrollado por la APBA y Puertos del Estado con la participación del Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga. El Sistema SAMPA se trata de una iniciativa de I+D+I que se ha venido desarrollando en los últimos tres años con un presupuesto de más de un millón de euros y que con la calibración de datos se encuentra en su fase final. Además de Algeciras, el proyecto también fue presentado en Madrid, pues como puntualizó el jefe de Área de Medio Físico del Organismo Público Puertos del Estado (OPPE), Enrique Álvarez Fanjul, se trata de un

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> Corrientes en el Estrecho.

SYSTEM UTILITIES Summary: The utilities and accessibility of the commonly known as SAMPA system (autonomous measuring, forecasting and warning system) were the focus during several conferences celebrated at the Port Authority of Algeciras Bay (APBA) and in Madrid in order to let other ports and users know the system. The system has been developed by APBA and Spanish State Ports with the participation of the department of Physic Oceanography, Malaga University.

proyecto que marcará la diferencia y en el que el puerto de Algeciras “es punta de lanza” para ser aplicado en otras dársenas. También intervino el jefe del Área de Desarrollo Tecnológico de la APBA, Francisco de los Santos, quien explicó que el SAMPA es una herramienta que permite reducir la incertidumbre que provocan en los puertos y la navegación marítima las variables océanometeorológicas. Todo ello se traduce en

una gestión más eficaz, segura y sostenible de los puertos. El sistema aporta una predicción de alta resolución en la zona del Estrecho de Gibraltar, la Bahía de Algeciras y Tarifa a tres días vista, que tiene múltiples utilidades para el sector marítimoportuario, pero también para el ciudadano ya que buena parte de los datos que reporta la monitorización de las variables son accesibles en tiempo real a través de la web http://sampa-apba.puertos.es/.

Administración marítima

> Corrientes en la Bahía de Algeciras.

> Viento de poniente fuerte en la Bahía de Algeciras.

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Entre las variables océano-meteorológicas que ofrece el sistema se encuentran el viento, oleaje, corrientes o nivel del mar. Como señaló el director del Departamento de Operaciones Marítimas de la APBA, Ignacio Ibisate, los usuarios finales se beneficiarán de la tecnología disponible y en cómo se puede traducir la teoría a la práctica. Precisamente para arrojar luz sobre las mareas y corrientes intervino el

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Algeciras y Tarifa, los puertos piloto en la medición de las variables océano-meteorológicas .....................................................................

director del Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga, Jesús García Lafuente, uno de los oceanógrafos de mayor prestigio del país y experto en el Estrecho de

Gibraltar, quien afirmó que éste “es lo que es” por su batimetría y topografía. García Lafuente explicó que esa “verdadera barrera topográfica” que es el Estrecho y que alcanza su máxima expresión en el conocido como Umbral de Camarinal, provoca la “brutal” dinámica de aguas que se produce y que incluso interviene en el control del clima mundial.

Administración marítima

Surge a propuesta entre los Ministerios de Fomento, Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente e Interior

Se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina

> Colaboración entre distintas Administraciones marítimas ante la respuesta a una contaminación marina en un ámbito próximo a la costa.

El Consejo de Ministros, a propuesta de los Ministerios de Fomento, Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente e Interior, ha dado luz verde al Real Decreto por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina. Será de aplicación a todos aquellos casos de contaminación marina accidental o deliberada, cualquiera que sea su origen o naturaleza, que afecte o pueda afectar, tanto a las aguas marítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, como a las costas españolas. Introduce mecanismos de planificación, organización y ejecución que resultan nuevos en cuanto a su aplicación al ámbito marítimo. Pretende desarrollar normativa internacional y comunitaria y ha contado con las aportaciones de las Comunidades Autónomas, de las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, de la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente y de la Comisión General de Protección Civil.

Proposal arisen from the Ministers for Development, Agriculture and Environment and the Home Office

THE MARINE POLLUTION HAS BEEN APPROVED

NATIONAL RESPONSE SYSTEM

Summary: The council of Ministers, following the proposal by The Minister for Development, the Minister for Agriculture and Environment and the Minister of the Home Office has given the green light to the Royal Decree adopting the Marine Pollution National Response System. It will be applicable to those cases of marine pollution, either accidental or intentional, whatever the origin or nature is, that affect or may affect either Spanish territorial waters, waters under its jurisdiction or sovereignty as well as the Spanish coasts. With regards to the Maritime environment it introduces new mechanisms to plan, organize and execute actions. It intends to develop legislation at the international and European community level and has taken into consideration the views of Autonomous Communities, the Autonomous Cities of Ceuta and Melilla, the Sectorial Conferences of Environment and the General Commission of Civil Protection.

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as novedades que introduce el Real Decreto, publicado en el BOE número 13, de 15 de enero de 2013, son las siguientes:

L

• Tratamiento global de toda fuente de contaminación, con independencia del agente que la cause, que se produzca en el medio marino; es decir, que se contempla la contaminación producida por cualquier sustancia, frente a la contaminación por hidrocarburos regulada anteriormente por el Real Decreto 253/2004. • Diseño de un instrumento jurídico y técnico mediante la configuración del Sistema Nacional de Respuesta en torno a dos ejes. Un Subsistema marítimo que conlleva la activación del Plan marítimo nacional y un Subsistema coster en el que se integran los Planes de las diversas Administraciones públicas y el Plan estatal de la ribera del mar, cuando las características de la emergencia así lo aconsejen. • Participación y coordinación de todas las Administraciones públicas, es decir, Administración del Estado, Comunidades Autónomas litorales, ciudades de Ceuta y Melilla y Ayuntamientos situados en el litoral,

en la respuesta frente a la contaminación, mediante la activación y coordinación de los medios de los que dispongan conforme a los planes de contingencia que establece el Real Decreto 1695/2012, en el ámbito de sus respectivas competencias. • Creación de los órganos encargados de dirección de la respuesta ante supuestos de contaminación, desarrollando la estructura y funciones de los mismos. .....................................................................

Participación y coordinación de todas las Administraciones públicas .....................................................................

> Cubrir un vacio A efectos de cubrir el vacío que existía en el Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental, el cual regulaba los sucesos de contaminación marina cuya causa era el vertido de hidrocarburo, sin contemplar ni regular aquellos supuestos en que la causa de la contaminación venga dada por otras sustancias distintas de los hidrocarburos, nace el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.

Proporciona los mecanismos de respuesta ante los diversos sucesos e incidentes derivados de la contaminación marítima y de la ribera del mar, mediante la creación de los órganos precisos y el desarrollo de los sistemas de relación y coordinación de las diversas Administraciones públicas competentes en la materia a efectos de garantizar una actuación eficaz respecto de los supuestos de contaminación. El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, conocido por las siglas OPRC 90, y su Protocolo sobre sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, conocido por las siglas OPRC-HNS 2000, ratificados por España el 12 de enero de 1994 y el 27 de enero de 2005 respectivamente, tienen como objeto la cooperación internacional y la asistencia mutua en incidentes mayores de contaminación marina, y el desarrollo y mantenimiento en los Estados parte de la adecuada capacidad de preparación y respuesta frente a emergencias de contaminación marina de todos los niveles, ya sea ésta causada por hidrocarburos o por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. El Convenio OPRC 90 determina en su artículo 6 la obligación de establecer, por los Estados parte, un “Sistema Nacional” para hacer frente con prontitud y de manera eficaz a los sucesos de contaminación por hidrocarburos. Por su parte, el protocolo OPRC-HNS 2000 en su artículo 4 establece esta misma obligación para los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. El sistema Nacional deberá cubrir, por tanto, ambas fuentes posibles de contaminación marina.

> Ámbitos de actuación El Sistema Nacional de Respuesta contempla dos subsistemas, cuyos ámbitos de actuación serán las aguas marítimas y la costa, respectivamente. 1. El subsistema marítimo está integrado por los siguientes planes de contingencias:

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> Técnicos, en este caso de Salvamento Marítimo, valorando "in situ" un suceso de contaminación marina.

• Plan Marítimo Nacional: Plan de contingencias ante un suceso de contaminación marina que afecte o

Administración marítima

> Observación aérea por parte de personal de Salvamento Marítimo de las operaciones de contención de contaminación marina en aguas próximas a la costa, una vez puesto en marcha un plan establecido por la Dirección General de la Marina Mercante.

pueda afectar a las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. • Plan Interior Marítimo: Plan de contingencias ante un suceso de contaminación marina que se produzca dentro de su ámbito de aplicación, en un puerto, un terminal marítimo de manipulación de mercancías, una plataforma marina de explotación o explotación de recursos naturales en el mar, así como cualquier otra instalación marítima situada en zonas donde España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. 2. El subsistema costero está compuesto por los siguientes planes de contingencias: • Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la Contaminación: Plan de contingencias ante un suceso de contaminación marina que afecte o

pueda afectar a la costa y que requiera la intervención de la Administración General del Estado a través del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y, en su caso, del Ministerio del Interior. • Planes territoriales: Plan de contingencias ante un suceso de contaminación marina que afecte o pueda afectar a la costa de una Comunidad Autónoma o de las ciudades de Ceuta y Melilla. • Planes locales: Plan de contingencias ante un suceso de contaminación que afecte o pueda afectar al ámbito territorial de una entidad local costera.

> Órganos de dirección • Un director de la Emergencia cuyo cometido es activar o desactivar el plan, establecer las líneas generales de actuación y las directrices a seguir por los grupos de respuesta mediante

la oportuna toma de decisiones, realizar el seguimiento de los resultados y mantener las relaciones institucionales entre las Administraciones públicas competentes. • Un Comité Técnico Asesor, formado por expertos cuyos conocimientos en materias científicas, técnicas, jurídicas o económicas pudieran ser relevantes y cuyo cometido es asesorar al director de la emergencia. • Un coordinador de Operaciones a cuyo cargo está la dirección de los grupos de respuesta que actúan en la zona afectada, que ejercerá sus funciones con sujeción a las directrices que al efecto imparta el director de la emergencia. • Unos Grupos de Respuesta, encargados, según el plan al que estén adscritos, de la respuesta inmediata ante el riesgo (explosión,

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> Distintos medios de comunicación captando un siniestro. (Foto: Pepe HEREDIA.)

incendio o riesgo químico entre otros), del manejo de los equipos de lucha contra la contaminación, de la recuperación de los productos derramados, de la adecuada gestión de los residuos recogidos, de la limpieza de áreas contaminadas y de la protección de la biodiversidad. • Un Gabinete de Relaciones Públicas, con conocimientos en materias científicas, técnicas, jurídicas o encargado de las relaciones con los medios de comunicación y de la difusión de los comunicados elaborados por el director de la emergencia sobre la evolución de la situación. • Un grupo de Apoyo Logístico, encargado de atender a las necesidades de los grupos de respuesta.

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Esta estructura de respuesta sólo funcionará cuando se active un plan de contingencias, actuando a partir de ese

momento y estando vigente tan sólo durante el tiempo que el plan permanezca activado.

> Fases y situaciones de emergencia

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El subsistema marítimo y costero está integrado por diversos planes de contingencia .....................................................................

Situaciones Fases • Fase de alerta: La puesta en disposición del actuar de los medios y recursos movilizables, según el ámbito de competencias del plan o planes de que se trate y en el grado de respuesta que corresponda a las características del posible suceso. • Fase de emergencia: Producido un suceso de contaminación marina, la prevención y reducción de los daños derivados o que puedan derivarse del mismo exige la movilización de medios y recursos de uno o más planes de los que integran el Sistema Nacional de Respuesta.

• Situación 0: Se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de pequeña magnitud y peligrosidad, caracterizado por las siguientes circunstancias. 1. Contaminación marina dentro del ámbito de aplicación de un plan interior marítimo o/y un plan local. 2. Contaminación marina dentro del ámbito de aplicación de los planes interiores marítimos. 3. Que la contaminación afecte o pueda afectar exclusivamente y de forma limitada al frente costero de una entidad local.

Administración marítima En esta situación de emergencia se activarán, al menos, en el grado de respuesta adecuado, el plan interior marítimo o/y el plan local que corresponda. • Situación 1: Se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de magnitud o peligrosidad media, caracterizado por alguna de las siguientes circunstancias: - Que los medios disponibles en los planes activados en la situación 0 resulten insuficientes para combatir la contaminación. - Que la contaminación se hubiera producido fuera del ámbito de aplicación de los planes interiores marítimos. - Que por las circunstancias de vulnerabilidad de la zona afectada o amenazada, aun siendo aplicable la situación 0, se considere necesario por parte de las autoridades responsables, activar los planes correspondientes a la situación en el grado de respuesta que se estime oportuno. - Que la contaminación afecte o pueda afectar al tramo de costa correspondiente a varios municipios limítrofes. Además del Plan Interior Marítimo se activará en su caso al menos el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma y/o de la ciudad de Ceuta o Melilla o los planes locales del ámbito correspondiente y en su caso el Plan Marítimo Nacional. • Situación 2: Se producirá cuando tenga lugar alguno de las siguientes circunstancias: - Que los medios disponibles en los planes activados en la situación 1 resulten insuficientes para combatir la contaminación.

> Los medios de Salvamento Marítimo están en alerta las 24 horas del día y los 365 días del año. (Foto: Pepe HEREDIA.) .....................................................................

Tendrá una fase de alerta y otra de emergencia .....................................................................

o de la ciudad de Ceuta o Melilla afectada y, en su caso, el Plan Interior Marítimo. El órgano de dirección del Plan Territorial podrá solicitar del Ministerio de Fomento el apoyo de medios marítimos y, en su caso, la activación del Plan Marítimo Nacional. El órgano de dirección podrá solicitar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente la movilización de medios del Plan Estatal de Protección de la Ribera y del Mar contra la Contaminación, integrándose dichos medios, en su caso, en el Plan Territorial. • Situación 3: Se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de gran magnitud o peligrosidad, caracterizado por alguna de las siguientes circunstancias:

- Que la zona afectada o amenazada sea especialmente vulnerable.

- Que la contaminación afecte o pueda afectar a la costa de varias Comunidades Autónomas.

Se activarán los planes locales del ámbito correspondiente, el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma

- Que la contaminación pueda afectar a las aguas o a la costa de Estados limítrofes.

- Que la contaminación se produzca en aguas bajo soberanía de los Estados limítrofes, pero que pueda poner en peligro, por su peligrosidad, extensión y proximidad geográfica, las aguas marítimas sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, o las costas españolas. - Que estando en peligro la seguridad de personas y bienes, la emergencia sea declarada de interés nacional por el Ministro del Interior, según lo establecido en la Norma Básica de Protección Civil, aprobada por el Real Decreto 407/1992, de 24 de abril. En esta situación de emergencia se activarán el Plan Marítimo Nacional y el Plan Estatal de Protección de la Ribera del Mar contra la Contaminación, además de los Planes Territoriales de las Comunidades Autónomas o de las ciudades de Ceuta y Melilla afectadas, así como, en su caso, los planes interiores marítimos y los planes locales correspondientes.

•

Juana María MARTÍN

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Emergencia en situación 3

..........................................................................................................

En el caso de que concurra alguna de las circunstancias que definen una emergencia de situación 3, la estructura y funciones de los órganos de coordinación de planes, responderá al principio de mando único. Ver esquema que se presenta a continuación.

EMERGENCIA NIVEL 3: Se activa cuando hay máximo estado de alarma, y el vertido afecta a: • varias comunidades. • otros países.

SE ACTIVAN AMBOS PLANES

Plan Marítimo Nacional

Plan Estatal Protección de la Ribera del Mar

COORDINADOR GENERAL (MANDO ÚNICO) • MINISTERIO DE FOMENTO: Para emergencias en la mar que puedan afectar a tierra. • MINISTERIO DE AGRICULTURA Y MEDIO AMBIENTE: Solo para vertido originado en tierra. • MINISTERIO DEL INTERIOR: Solo en caso en que peligren personas y bienes y sean declaradas de interés general.

A partir de una orden del coordinador general se activan cuatro estamentos intercomunicados. • CONSEJO DE DIRECCIÓN: Asesora al coordinador general en la toma de decisiones y aporta información adicional sobre áreas a proteger. • CONSEJO TÉCNICO ASESOR: Facilita información científica y técnica de cualquier aspecto relevante así como la asistencia jurídica para la toma de decisiones. • CONSEJO ECONÓMICO: Evalúa los gastos de la contaminación y coordina las reclamaciones. • CENTRO DE INFORMACIÓN: Relación con los medios de comunicación.

CONSEJO DE DIRECCIÓN Integrado por: - Director general de la Marina Mercante. - Director general de Sostenibilidad de la Costa y del Mar

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CONSEJO TÉCNICO ASESOR Integrado por: - Instituto Español de Oceanografía. - Presidente de la Agencia Estatal de Meteorología.

- Director general de Protección Civil y Emergencias

- Presidente Consejo Superior de Investigación Científicas.

- Director del Departamento de Seguridad Nacional

- Director del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas

- Director General de Política de Defensa y el Almirante Segundo Jefe del Estado Mayor de la Armada

- Jefe de División Operaciones del Estado Mayor de la Armada

- Directores planes territoriales y locales activados.

- Director y Jefe de Operaciones SASEMAR

- Representante Unidad Militar de Emergencias

-Abogado del Estado.

CONSEJO ECONÓMICO Integrado por: - Subdirectores generales o equivalentes en asuntos económicos. - Directivos correspondientes. - Personas en las que éstos deleguen.

CONSEJO DE INFORMACIÓN Integrado por: - Miembros del Gabinete de prensa del ministerio que corresponda al coordinador general de la emergencia junto con representantes de los distintos departamentos y comunicaciones autónomas o ciudades de Ceuta y Melilla concernidos.

Administración marítima

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima participó en la exposición

La ministra Ana Pastor visitó el stand de Fomento en Fitur

La ministra de Fomento, Ana Pastor, visitó el stand del Ministerio de Fomento en la Feria Internacional de Turismo 2013 (Fitur). En este espacio estaban representados los organismos que dependen de este Ministerio, entre ellos la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Spanish Maritime Safety and Rescue Agency took part in the exhibition

THE MINISTER, ANA PASTOR VISITED THE STAND OF THE MINISTRY FOR DEVELOPMENT AT FITUR > La ministra de Fomento saluda a Pablo Cortizas, rescatador del helicóptero de Salvamento Marítimo con base en Gijón, que es imagen de la campaña www.estoesfomento.es, en presencia del director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa. Debajo, la parte de la exposición dedicada a la Sociedad. (Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

l director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, mostró a la ministra las maquetas de un avión y un buque. Asimismo, en el stand se podía visionar un vídeo descriptivo del trabajo de Salvamento Marítimo, enfocado a emergencias de embarcaciones de recreo, y un panel con las 55 embarcaciones de

E

intervención rápida disponibles en las costas españolas, los 11 helicópteros, 14 buques, 4 “Guardamares”, 3 aviones y 6 bases estratégicas de salvamento y lucha contra la contaminación que intervienen en las costas españolas. En su recorrido, la ministra saludó a Pablo Cortizas, rescatador del

Summary: The Minister, Ana Pastor visited the stand of the Ministry for Development at the 2013 International Tourism Trade Fair (FITUR). The organizations under the umbrella of the Ministry were shown in the stand, inter alia the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency (SASEMAR).

helicóptero de Salvamento Marítimo con base en Gijón, que es imagen de la campaña www.estoesfomento.es y representa a todos los profesionales de Salvamento que están al servicio del ciudadano para actuar en las emergencias marítimas las 24 horas del día, 365 días al año.

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OMI

Conferencia Diplomática de Ciudad del Cabo

Medidas globales de seguridad en pesqueros

> Un atunero típico construido en España.

Recientemente se ha adoptado el ya conocido como Acuerdo de Ciudad del Cabo sobre seguridad de buques pesqueros. Así culminan cinco años de trabajo en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en aras a disponer, a medio plazo, de normativa global en vigor para estos buques y mejorar la seguridad marítima global. Este artículo continúa otro publicado en MARINA CIVIL (número 103, www.salvamentomaritimo.es revista Marina Civil) indicando los aspectos novedosos que presenta el Acuerdo, así como acciones actuales y futuras en esta materia. Además del acuerdo se adoptaron seis resoluciones. n el número 103 de MARINA CIVIL se publicaba un artículo que establecía el contexto actual de la seguridad marítima en el mundo de la

E

Cape Town Diplomatic Conference

GLOBAL MEASURES FOR FISHING VESSELS Summary: The Capetown Agreement on safety of fishing vessels has recently been adopted. It has taken five years in the International Maritime Organization (IMO) to adopt global measures on the safety of these ships that will presumably be in force in the medium term and therefore will improve global maritime safety. This article continues another as published in MARINA CIVIL (issue 103, www.salvamentomaritimo.es ad revista Marina Civil) and shows the amendments to the existing instruments in addition to future actions in this matter. In addition to the Agreement six resolutions were adopted.

pesca, el problema de la cultura de seguridad en el sector a nivel global y relataba los antecedentes en el desarrollo de un nuevo instrumento

internacional para conseguir la entrada en vigor del Protocolo de Torremolinos de 1993 sobre seguridad de buques pesqueros.

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ARINA CIVIL 105

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Este instrumento, denominado Acuerdo 1, era el último intento de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la entrada en vigor del Protocolo de 1993, que no había conseguido ser ratificado por el número de países con un número de buques necesario.

> Conferencia Diplomática La Conferencia Diplomática debatió y adoptó el denominado Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (comúnmente conocido como Acuerdo de Ciudad del Cabo). La Conferencia contó con 58 delegaciones. España ha estado durante cinco años profundamente involucrada en este asunto. Nuestro país redactó siete documentos, si bien finalmente sólo presentó cuatro 2. En lo profesional se debe destacar la labor esencial y desinteresada de Miguel Palomares Rubiño como representante de la delegación española con la responsabilidad clave de ser presidente de la Comisión Plenaria y la labor diplomática de Ari Gudmundsson, oficial de Industrias pesqueras de FAO. En lo relativo a los aspectos regulados en el Acuerdo se pueden distinguir dos bloques: • Las concesiones acordadas hasta la Conferencia de Ciudad del Cabo, principalmente negociadas entre España y otros e indicadas en la Tabla 1: • Un segundo nivel de medidas acordadas durante la Conferencia de Ciudad del Cabo, que se indican en la

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> El cumplimiento del Acuerdo de Ciudad del Cabo será un reto para los países en vías de desarrollo, si bien cuenta con un régimen de exención amplio.

Tabla 1 Paquete de negociación acordado tal como se refleja en el borrador de Acuerdo hasta MSC 90: • Uso de una equivalencia generosa de eslora/arqueo para aplicar el acuerdo (L vs GT). • Implantación progresiva del Capítulo IX (radiocomunicaciones), con un plazo de diez años. • Exenciones en la Zona Económica Exclusiva del país de bandera o en las definidas como zonas comunes de pesca en países vecinos (distintas de las establecidas por acuerdos bilaterales entre países no vecinos) • Sistema armonizado de reconocimientos con certificados de cinco años de validez, con la posibilidad de no realizar reconocimientos periódicos (anuales) de la instalación radioeléctrica, sustituyéndolos por un reconocimiento intermedio. • Aplicación de los sistemas de protección estructural contraincendios a buques nuevos desde 45 m de eslora (o el equivalente en arqueo). • Reducción en la capacidad de balsas, que baja al 150 % de las personas embarcadas si hay posibilidad de transferencia de una banda a la otra. • Posibilidad de utilizar el sistema de radiocomunicaciones existente a bordo de buques pesqueros, siempre que sea equivalente a las prescripciones del capítulo IX (Radiocomunicaciones).

(1)

Instrumento jurídico con particularidades distintas a las de un Protocolo o Convenio con un procedimiento de ratificación más sencillo y con antecedentes en el seno de la ONU.

(2)

Las signaturas y contenido de los documentos fueron: SFV-P/CONF.1/INF. 3 Con información complementaria de documentos presentados desde el comienzo del asunto en 2007. SFV-P/CONF.1/INF. 4 Sobre el uso de la línea de base para calcular la eslora L de los buques de pesca, referencia que se ha perdido en la actualidad. SFV-P/CONF.1/INF. 5 Con gráficas explicativas sobre la aplicabilidad del Acuerdo. SFV-P/CONF.1/INF. 6 Con la evolución de las negociaciones hasta la conferencia y el régimen de concesiones establecido, indicando problemas esenciales que quedaban sin resolver como el número de países y de buques necesarios para la entrada en vigor, y la consideración cuidadosa del régimen de exenciones y de algunas definiciones.

OMI Tabla 2. La ventaja es la reducción del número de buques necesarios, desde 14.000 a 3.600, que operen en alta mar, si bien el número de países que han de firmar o ratificar aumenta hasta 22. Tabla 2 Concesiones adicionales en la Conferencia Diplomática: • Número de buques necesarios para la entrada en vigor 22 Estados con una flota agregada de 3.600 buques desde 24 m de eslora. • Implantación progresiva del instrumento: Capítulos VII (salvamento), VIII (consignas para casos de emergencia, llamadas y ejercicios periódicos), X (equipo náutico), con un plazo de cinco años. • Ampliación del régimen de exenciones para reconocimientos anuales de equipo y cascomáquinas-electricidad. • Exenciones en la Zona Económica Exclusiva o zona común de pesca de cualquier buque cuya bandera tenga acuerdos bilaterales con un país con una zona económica exclusiva o una zona común de pesca.

> La escasez de capturas y el aumento de costes de explotación hace que cada vez se disponga de menos recursos para mantener la flota, con el consiguiente desguace.

> Tras la Conferencia Diplomática Los asuntos tratados en la sede de la OMI en relación con los buques de pesca han sido los siguientes:

.....................................................................

Nuestro país redacto cuatro importantes Documentos .....................................................................

En esencia el Acuerdo de Ciudad del Cabo es un instrumento que supone enmiendas al Protocolo de Torremolinos de 1993 sustanciadas lo indicado en las Tablas 1 y 2 combinadas. Además del Acuerdo se adoptaron seis Resoluciones 3.

• Como continuación a la Resolución 5 de la Conferencia durante la 91ª Sesión del Comité de Seguridad Marítima en noviembre de 2012 se acordó la necesidad de adoptar una Resolución MSC relativa al número de barcos, al no disponer el Acuerdo de provisiones sobre la necesidad de los países de declarar el número de buques al firmar o ratificar 4. Fue discutida durante el Subcomité de Estabilidad, Líneas de Carga y Buques de Pesca SLF 55 5 en el que España tuvo un importante papel al frenar los intentos de algunos países de impedir la

entrada en vigor limitando el número de barcos sujetos a aplicación. La Resolución viene a resolver, por medio de una interpretación flexible, el término del Artículo 4 del Acuerdo buques que operen en alta mar. Asimismo la delegación española, contra la posición inicial de países muy relevantes, consiguió decantar la balanza a favor del uso de la base de datos de FAO para Promover el Cumplimiento de las Medidas internacionales de Conservación y Ordenación por los Buques Pesqueros que pescan en Alta Mar (Acuerdo de cumplimiento) como base de datos de referencia y consiguió que, como signataria del Protocolo de 1993, pueda utilizar el número de barcos declarados en 2001 6 que operarán en alta mar.

(3)

Resolución 1: Implantación en fecha temprana del Acuerdo. Resolución 2: Medidas para evitar una situación en la que estén vigentes dos regímenes convencionales en conflicto. Resolución 3: Fomento de la cooperación técnica. Resolución 4: Elaboración de los textos refundidos del Convenio de Torremolinos, 1977, modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993, enmendado por el Acuerdo. Resolución 5: Procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante. Resolución 6: Agradecimiento al Gobierno anfitrión.

(4)

España había elaborado documento con propuestas sobre el número de buques, que no pudo presentar.

(5)

España no pudo presentar documentos para esta reunión.

(6)

España ratifica el Protocolo el 8 de junio de 2001.

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ARINA CIVIL 105 • Se ha trabajado en el texto refundido del Protocolo y el Acuerdo, que se presentará al MSC 92 y que necesitará ajustes editoriales. • En relación con la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y el Acuerdo de Ciudad del Cabo se preparará una enmienda a la resolución A.600(15) para suprimir la exención de los buques pesqueros de la aplicación voluntaria del Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, y establecer que el sistema de asignación se aplique a todos los buques pesqueros de arqueo bruto (GRT) igual o superior a 100; y a todos los buques pesqueros de cualquier tamaño que operen en

aguas situadas fuera de los límites de la jurisdicción nacional exclusiva del Estado de abanderamiento. Existen diversos aspectos a discutir sobre el alcance real del número OMI así como su fiabilidad, pero reconociendo que es un identificador único, se considera un buen avance. • Finalmente en relación con las radiocomunicaciones se va a actualizar el Capítulo IV del Convenio SOLAS. Si bien no es aplicable a buques de pesca uno de los elementos a tener en cuenta en este nuevo asunto será el concepto general de SMDSS (GMDSS) que sí que debiera ser aplicables a todos los buques y embarcaciones, incluidos los de pesca. Este aspecto

posiblemente entre en conflicto con el Capítulo IX del Protocolo (Radiocomunicaciones), para el que se ha aceptado una implantación progresiva en diez años desde la entrada en vigor. A nivel europeo se está trabajando, con una alta implicación de España, en una decisión para autorizar a los Estados Miembros a ratificar o firmar el Acuerdo, intentando establecer medidas de control justas ante el régimen de exenciones tan amplio que se ha adoptado.

•

Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ

(agregado de Asuntos Marítimos y miembro de la representación permanente ante OMI)

REMOLQUES GIJONESES, S.A. FLOTA: Veranes Veriña Cares Navia Caudal Cubia Sella Dobra

8.000 8.000 4.000 4.000 3.150 3.150 2.750 2.200

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Comisión Europea

Derribando barreras hacia la sostenibilidad: el Proyecto Marco Polo-X Posse X-Posse es un proyecto europeo perteneciente a las Common Learning Action (CLA), parcialmente financiado por el Programa Marco Polo II de la Comisión Europea, que tiene como objetivo promover alternativas logísticas medioambientales a través de acciones formativas enfocadas a la intermodalidad y al marketing de estos servicios.

BREAKING DOWN BARRIERS TO SUSTAINABILITY: MARCO POLO PROJECT-X POSSE Summary: X-Posse is an European project under the Common Learning Action (CLA), partially funded by the Marco Polo II Program of the European Commission, which aims to promote logistics environmental alternatives through training initiatives focused on intermodality and marketing of these services.

i bien es fácil de concebir el concepto operacional de transporte de mar-río y mar-ferrocarril y su impacto en el medio ambiente, no existen acciones formativas específicas que contribuyan a la intermodalidad. La educación y la formación están todavía muy focalizadas en los modos de transporte de forma individual. Aunque las fuerzas del mercado consideran que su impacto será muy positivo para el medio ambiente, existe aún una brecha importante de desarrollo y marketing que convierta esta posibilidad en un servicio atractivo.

europeos y en la promoción de los intereses generales, más que de los grupos específicos.

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La cuestión de la sostenibilidad depende de la innovación técnica y económica. Los modelos de negocio existentes están obsoletos o necesitan una revisión y una mejora sustancial para superar los desafíos establecidos por el medioambiente, la sociedad, el comercio internacional y la regulación.

Por lo tanto, la investigación y el desarrollo son fundamentales para los nuevos marcos operacionales, estructuras de gobierno corporativo y la creación de una nueva ola de relaciones entre las partes involucradas. Un lugar central en este proceso de evolución lo ocupa el elemento humano, por ejemplo: empleados, mánagers, consumidores, hombres de negocio, ciudadanos, etc., lo que convierte esta cuestión en imperativa ya que las políticas europeas están centradas en el bienestar de los

Los asuntos relacionados con el transporte atraen el interés del público, de los legisladores y de las empresas, al afectar directamente la vida de muchos ciudadanos y tener un impacto directo en la competitividad de los negocios y de las economías. Es por esta razón que existe un esfuerzo constante para mejorar la operatividad de los sistemas de transporte y distribuir los costes entre las diferentes partes de una manera más eficiente y sostenible. Además de los avances tecnológicos y técnicos obvios, la formación y familiarización con las nuevas tecnologías es una cuestión fundamental, ya que la industria está todavía formada por trabajadores, las decisiones las toman las personas y el éxito de cualquier sistema o concepto

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depende de la aceptación de éstas como operadores del sistema y responsables del mismo. Ya que a los puertos se les identifica como los puntos más críticos a lo largo de la cadena de transporte, el enfoque se centra en la zona del puerto y en las acciones de preparación necesarias antes de que llegue la carga al mismo. Esto requiere que los distintos agentes portuarios o personas que intervienen tengan un conocimiento común para llevar a cabo de manera eficiente las operaciones. Evidentemente, en muchos puntos nodales los cuellos de botellas son atribuibles no a problemas de infraestructura sino a barreras culturales. Si la conexión en el puerto no es eficiente, se pone en peligro la distribución posterior de la carga,

resultando más atractivos otros modos de transporte. En muchos casos el transporte por carretera se beneficia de estos cuellos de botella. A menudo distintas barreras mentales, culturales y ocupacionales impiden una próspera cooperación entre los diferentes modos de transporte, especialmente cuando se trata de pequeñas y medianas empresas. .....................................................................

Los socios del proyecto pertenecen a los clústers marítimos más importantes de España, Italia, Grecia, Alemania y Chipre

de formación y aprendizaje, incluyendo las acciones de marketing necesarias para promocionar estos servicios. Los socios del proyecto pertenecientes a los clústers marítimos más importantes de España, Italia, Grecia, Alemania y Chipre han desarrollado el material y facilitado la formación, que se ha enfocado, sustancialmente, en la formación de los operarios portuarios y de los usuarios de los mismos.

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El proyecto comenzó en abril de 2011 y ha finalizado en marzo de 2013. El presupuesto total estimado es de un millón de euros, financiado en un 50 por 100 por el Programa Marco Polo.

Este proyecto tiene como objetivo derribar, en la medida de lo posible, estas barreras, facilitando el material común

Puede obtener más información en www.x-posse.eu y a través de Jian Bani e.mail: [email protected]

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Basándose en su dilatada experiencia en sistemas marítimos, FREQUENTIS ha desarrollado smartVTS, un nuevo producto para servicios de tráfico marítimo (STM). SmartVTS se centra ante todo en el usuario y en la calidad de la información, que los STM proporcionan a los buques. Uno de los servicios esenciales que ofrece smartVTS al operador de STM es la correlación automática de datos suministrados por todas las fuentes disponibles. Con la reconocida y excelente facilidad de uso de los sistemas de FREQUENTIS, smartVTS establece nuevos estándares y reúne todas las funcionalidades en un solo producto unificado. SmartVTS – La solución integral de FREQUENTIS. HEADQUARTERS FREQUENTIS AG 1100 Vienna, Austria, Innovationsstraße 1 Phone: +43/1/811 50-0, Fax: +43/1/811 50-500 www.frequentis.com

Salvamento marítimo

Su gran variedad las hace potencialmente peligrosas para el ecosistema marino y la vida humana en la mar

Lucha contra la contaminación de sustancias químicas

> Bomberos a bordo del buque “Oestedijik” intentando extinguir el fuego originado en una de las bodegas del buque. A su costado, la “Salvamar Devola”.

Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicas en el mar constituyen una fuente de contaminación cuyos

The huge variety makes them potentially hazardous to the marine ecosystem and human life at sea

efectos, a corto plazo, pueden resultar más dañinos que un

FIGHT AGAINST CHEMICAL POLLUTION

vertido de hidrocarburos, debido a la gran variedad de productos existentes y a su comportamiento una vez derramados en el mar. La mayoría de los accidentes marítimos en los que están involucrados tienen lugar con cargamentos de líquidos inflamables y sustancias corrosivas. Su gran variedad nos hace ver que son sustancias potencialmente peligrosas, tanto para el ecosistema marino como para la vida humana.

Summary: Accidental or deliberate spills of chemicals into the sea constitute a source of pollution with effects, in the short term, that may be more harmful than an oil spill, due to the large variety of existing products and their behavior once spilled at sea. Most of maritime accidents involving chemicals take place due to shipments of flammable and corrosive substances. The wide variety of spilled substances makes us realize that they are potentially hazardous for both the marine ecosystem and the human life.

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odemos apreciar que existen notables diferencias entre derrame de productos químicos y derrames de hidrocarburos al mar.

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Sustancias nocivas y potencialmente peligrosas: • El comportamiento de las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas después de un derrame al mar varía notablemente de un producto a otro, lo que no permite el empleo de técnicas estándar. • Dificultad de identificar con facilidad la extensión de la sustancia derramada. • Estas sustancias no flotan en la superficie y no se distinguen a simple vista ni tampoco pueden ser recuperadas con relativa facilidad. Hidrocarburos: • El derrame de hidrocarburos al mar permite el empleo de técnicas estándar. • Fácil identificación de la extensión de la sustancia derramada. • El hidrocarburo flota en la superficie y se puede distinguir a simple vista. • Se puede recuperar con relativa facilidad. .....................................................................

Pueden resultar más dañinas que un vertido de hidrocarburos .....................................................................

> Reacción Todos los productos químicos y sus compuestos pueden sufrir transformaciones importantes al ponerse en contacto con el agua de mar, bien por variación en su temperatura o bien por la mezcla con otros productos. Estos fenómenos se producen debido a las propiedades físicas y químicas de las sustancias derramadas en la mar.

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La variable que existe que pueden producir que estos productos reaccionen transformándose en otras sustancias peligrosas son:

• En contacto con el agua se transforma en compuestos mediante una liberación instantánea de energía en forma de explosiones (aluminio, sodio metálico, etcétera). • Productos como la acetona liberan gases tóxicos al derramarse en agua de mar. • Reacciones químicas nocivas con metales cuando determinadas sustancias forman acetatos, los cuales son explosivos como en el caso de éteres o ácidos que pueden reaccionar con los metales formando gas hidrógeno. Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas pueden dividirse por sus efectos tóxicos en: • Asfixiantes. En este grupo entran generalmente los gases cuyo efecto es la reducción del volumen de oxígeno por debajo del nivel necesario para mantener la vida.

• Cancerígenas. Provocan tumores cancerosos en los tejidos de los seres vivos. • Disruptor endocrino. Producen cambios en la función endocrina. • Hemotóxicas. Actúan sobre la sangre y/o los tejidos hematológicos. • Inmunotóxicas. Atacan el sistema inmunológico y por tanto a los mecanismos de defensa del organismo ante las enfermedades e infecciones. • Irritantes. Produce irritación o inflamación local de los tejidos. • Genéticas. Efectos nocivos sobre el material genético. • Neurotóxicas. Causan daño neurológico. • Teratogénicas. Efectos nocivos sobre el feto causando deformaciones funcionales y estructurales permanentes.

Acuerdo de cooperación entre Salvamento Marítimo y Feique .................................................................................................................... El 28 de septiembre de 2006 Salvamento Marítimo y la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique) firmaron un acuerdo de cooperación para mejorar la prevención y tratamiento de emergencias derivadas del transporte de productos químicos (SNPP) en el espacio marítimo español. El acuerdo establece que Salvamento Marítimo actuará como Centro Español de Respuesta a las Emergencias que involucren mercancías peligrosas (Ceremmp) y permitirá el asesoramiento inmediato de los expertos de la industria química en caso de una eventual crisis. Ambas entidades se comprometen a colaborar activamente para la elaboración y mantenimiento de bases de datos y un sistema operativo que facilite la comunicación entre las empresas y las autoridades marítimas en la gestión de una emergencia durante el transporte de mercancías peligrosas. El convenio ha sido dado a conocer entre las autoridades competentes de las Comunidades Autónomas y se informará de los cursos de formación relativos a riesgos, prevención y gestión de emergencias derivados de incidentes con sustancias químicas en la mar. Las empresas deberán tener definido un procedimiento para dar respuesta a la demanda de asesoramiento y ayuda solicitada por la autoridad competente ante este tipo de emergencias para que la respuesta sea lo más inmediata posible. Con la firma de este acuerdo, la industria química española, integrada por más de 3.600 empresas, amplía la cooperación con las autoridades en la prevención y gestión de cualquier incidencia relacionada con el transporte de productos químicos.

Salvamento marítimo

> Combustión espontánea de la carga en una de las bodegas del buque “Ostedijik”.

> Actuación de las autoridades marítimas españolas Ante una emergencia química en aguas españolas automáticamente se activa el Centro Español de Respuesta a las Emergencias Marítimas (Ceremmp) que está ubicado físicamente en el CNCS (Centro Nacional de Salvamento Marítimo) en Madrid y es atendido por personal propio del Centro durante las 24 horas del día y todos los días del año.

El personal de Salvamento Marítimo, ubicado en el CNCS, una vez activado el Ceremmp dispone de manera inmediata del asesoramiento de la industria química española ante una emergencia de productos químicos peligrosos en la mar. Esta disposición se basa en el Convenio firmado con la Federación Empresarial de la Industria Química Española, en adelante Feique, por el que se crea el Ceremmp.

Destacar que Ceremmp dispone de una aplicación informática que gestiona las bases de datos permanentemente actualizadas, en las que se relacionan los productos químicos que las distintas compañías participantes producen o expiden, con los datos de dichas compañías, para que puedan ser activadas en caso necesario. Existen dos niveles de asistencia: - Nivel 1. Asesoramiento telefónico.

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- Nivel 2. Asesoramiento en el Centro de Coordinación de la emergencia. Activación La solicitud de asistencia se podrá activar en caso de incidentes en buques que transporten productos químicos que tengan asignado un número ONU y siempre que exista una empresa que se haya declarado competente en prestar asesoramiento para dicho producto. La solicitud de asistencia la activará el capitán marítimo mediante el envío al Ceremmp, a través del CCS de la zona donde tiene lugar la emergencia química, del “Formato de Notificación Inicial detallado de buques en sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes en la mar”, especificando la activación de este Servicio por parte del capitán marítimo. Una vez activada podrán solicitar asesoramiento a la empresa química las siguientes autoridades competentes en función de las necesidades: • Dirección de la Emergencia: - Nivel 1. Capitán marítimo. - Nivel 2. Director general de la Marina Mercante. • Coordinación de las Operaciones: - Nivel 1. Jefe del CCS (Centro de Coordinación de Salvamento). - Nivel 2. Director de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, o su director de Operaciones. - Los jefes de los Equipos de Evaluación e Intervención. - Cualquier otro responsable en la gestión de la emergencia. .....................................................................

El Ceremmp se activa automáticamente ante una emergencia química en aguas españolas .....................................................................

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Las prestaciones se realizarán de acuerdo con los dos niveles establecidos en el Convenio Feique - Dirección General de la Marina Mercante/Salvamento Marítimo, y estarán orientadas a facilitar la toma de

decisiones mediante el asesoramiento en asuntos como: • Características de peligrosidad, comportamiento y evolución del producto. • Valoración del riesgo para el personal actuante. • Especificaciones sobre los equipos de protección personal. • Consideraciones sobre los posibles peligros para la población y al medio ambiente marino. • Medidas de respuesta. • Valoración de la idoneidad de los recursos disponibles. Actuación del Ceremmp El Ceremmp transmitirá sin demora a la autoridad competente solicitante la Ficha Datos de Seguridad del producto o productos involucrados, disponible en la base de datos del Ceremmp, y se pondrá en contacto con: • La empresa consignataria del producto y/o, en su caso, la productora/expedidora del producto, si se tienen datos suficientes y es una empresa adherida al presente Convenio, para facilitar la información complementaria que le pueda solicitar la autoridad competente. • En el caso de que no se conozcan los datos de la empresa propietaria/expedidora, la empresa adherida al Convenio y que se encuentre más próxima al lugar del accidente, declarada competente en el producto implicado. • La empresa o empresas, adheridas al presente Convenio, que se consideren competentes en el producto implicado en el nivel 2 y se encuentren más próximas al lugar del accidente para advertirles que pueden solicitar su ayuda a la autoridad competente. • En el caso de incorporarse especialistas (nivel 2) éstos se pondrán a disposición y bajo la dirección y responsabilidad de la autoridad competente en cada caso

de la gestión de la emergencia en el lugar del accidente, pudiendo formar parte del comité asesor que gestiona.

> Asesoramiento de la industria química europea En algunos casos es necesario disponer de manera inmediata del asesoramiento de la industria química a nivel europeo ante una emergencia de productos químicos peligrosos en la mar. En dicho caso se activará el MAR-ICE Network. El MAR-ICE Network es una red europea creada por EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima), CEFIC (Industria Química Europea), CEDRE (Centro de Investigación, Documentación y Experimentación en Contaminación Accidental), y cuya misión es la de prestar asesoramiento en emergencias durante el transporte marítimo de mercancías peligrosas. Dicha red suministra información sobre productos así como el asesoramiento técnico sobre el comportamiento de sustancias químicas involucradas en incidentes de contaminación marina. Funcionamiento La red MAR-ICE funciona a través del CEDRE, único centro MAR-ICE establecido a nivel europeo para el ámbito marítimo. El CEDRE localizará al experto químico a través de la base de datos ICE que dispone y contactará con la empresa química a través del Centro Nacional ICE establecido para el ámbito terrestre. Solicitud y activación de asistencia del MAR-ICE La solicitud de asistencia la activará la autoridad marítima a través del CCS mediante el envío al Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS), ubicado en Madrid, del formato de notificación inicial y solicitud de activación del MAR-ICE. El CNCS establecerá contacto con el CEDRE siguiendo los pasos de dicho procedimiento. La activación del MAR-ICE no excluye la posible activación del Ceremmp por parte del capitán marítimo o autoridad marítima.

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Juana María MARTÍN

Salvamento marítimo

El buque granelero “Yong Tong” quedó a la deriva cerca de la costa de Tarifa en pleno temporal del Suroeste

Fomento evitó una catástrofe ambiental

> El buque de Salvamento Marítimo “Luz de Mar” remolcó al carguero de bandera de China y matriculado en el puerto de Hong Kong hacia el puerto de Algeciras. También intervinieron el helicóptero “Helimer 206”, el buque “María Zambrano” y la “Salvamar Alkaid”.

Los recursos dispuestos por el Ministerio de Fomento evitaron el pasado 22 de febrero de 2013 una catástrofe medioambiental en el Estrecho de Gibraltar. El buque “Yong Tong”, con bandera china y registrado en el puerto de Hong Kong, derivaba, por avería en su motor, hacia la costa de Tarifa, a más de cuatro nudos de velocidad durante un fuerte temporal de Poniente cuando Salvamento Marítimo, siguiendo las instrucciones de la Dirección General de la Marina Mercante, logró que el buque fondease a 400 metros de la costa frente a Punta Olivares, en la zona de Guadalmesí, para ser remolcado por el “Luz de Mar” hacia Algeciras. a Capitanía Marítima de Algeciras y Salvamento Marítimo en Tarifa, dependientes del Ministerio de Fomento, coordinaron la operación de remolque del buque granelero “Yong

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Bulk carrier “Yong Tong” was adrift close to the Tarifa coast during a southwesterly storm

THE MINISTRY FOR DEVELOPMENT AVOIDED AN ENVIRONMENTAL DISASTER Summary: The resources as provided by the Ministry for Development avoided an environmental disaster in the Gibraltar Strait on 22 February 2013. Due to an engine failure the Chinese flag and Hong Kong registered bulk carrier “Yong Tong” was adrift towards the coast of Tarifa at a speed over four knots during a southwesterly storm. The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, following the instructions from the General Directorate of the Merchant Marine managed to anchor the ship at just 400 meters from the coast off Punta Olivares, at Guadalmesi area, in order to being towed towards Algeciras by the tugboat “Luz de Mar”.

Tong”, que mientras atravesaba el Estrecho con rumbo al Atlántico, quedó a la deriva a 1,2 millas al suroeste de la isla de Tarifa, debido a una avería en la máquina, en medio de un temporal del

Suroeste. El buque de Salvamento Marítimo “Luz de Mar” remolcó al carguero de bandera de China hacia el puerto de Algeciras, donde arribó alrededor de las 17:30 horas.

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> El buque derivaba a más de cuatro nudos hacia la costa durante un fuerte temporal de Poniente cuando Salvamento Marítimo, siguiendo las instrucciones de la Dirección General de la Marina Mercante, logró que fondeara en una profundidad de 30 metros a una distancia de unos 400 metros de la costa frente a Punta Olivares, en la zona de Guadalmesí, término de Tarifa.

El “Yong Tong”, de 225 metros de eslora y 32 de manga, procedía de Gibraltar y se dirigía –en lastre, es decir sin carga– al puerto de Nueva Orleáns, (USA). A las 12:40 horas el buque de carga “Yong Tong” comunicó al Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) en Tarifa que estaba parado y a la deriva, debido a una avería, y necesitaba la asistencia urgente de un remolcador.

El capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa, aseguró a Araceli Muñoz, del diario Europa Sur, que el granelero registrado en el puerto de Hong Kong figuraba en las bases de datos de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), con "prioridad máxima de inspección" PI, por los datos que constaban en su historial. .....................................................................

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De inmediato, desde el CCS se movilizó a los medios de Salvamento Marítimo: el “Luz de Mar”, así como el helicóptero “Helimer 206”, el buque “María Zambrano” y la “Salvamar Alkaid”. Asimismo se le fueron danto instrucciones al buque para que realizara una maniobra adecuada de fondeo y, de esta forma, controlar la deriva, lo que podía conllevar, por la trayectoria que estaba registrando, una inminente y violenta encalladura, con el consiguiente peligro para las vidas y para el medio ambiente. La maniobra de fondeo fue exitosa, consiguiéndose parar el barco que, al estar en lastre, ofrecía una gran superficie expuesta al fuerte viento, que lo arrastraba con facilidad hacia las rocas. El “Luz de Mar”, con el “Yong Tong” ya fondeado, hizo firme el remolque y comenzó a tirar del barco hasta Algeciras, adonde llegó por la tarde.

La Capitanía Marítima de Algeciras y Salvamento Marítimo coordinaron las operaciones .....................................................................

El capitán marítimo explicó que los recursos dispuestos por el Ministerio de Fomento evitaron una catástrofe medioambiental en el Estrecho de Gibraltar. El buque, con bandera de Hong Kong, derivaba a cuatro nudos hacia la costa durante un fuerte temporal de Poniente cuando, desde el Centro de Tarifa de Salvamento Marítimo, siguiendo las instrucciones de la Dirección General de la Marina Mercante, logró que fondeara a 400 metros de la costa frente a Punta Olivares, en la zona de Guadalmesí, para ser remolcado por el “Luz de Mar” hacia Algeciras en una

operación que siguió en todo momento el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero. Como ya apuntamos, el barco viajaba en lastre –sin carga–, aunque acababa de tomar combustible en el puerto de Gibraltar el mismo día 22 de febrero para viajar con destino Nueva Orleáns (Estados Unidos), por lo que una encalladura en el Estrecho, con más de 1.300 toneladas de fuel oil a bordo, podría haber resultado fatal. “Afortunadamente, Marina Mercante gestionó la crisis de manera que el buque fue remolcado con éxito hasta el puerto de Algeciras, donde quedó amarrado y seguro por la tarde”. A su llegada al dique exento de Isla Verde Exterior, tres inspectores de la Capitanía Marítima de Algeciras comprobaron que el buque denotaba una "Falta prolongada de mantenimiento del sistema de propulsión", como explicó Berzosa. De hecho, detectaron que cinco culatas del motor principal perdían agua dulce para su refrigeración, lo que ocasionó la avería y posterior deriva frente a la Isla de Tarifa. Esta deficiencia grave así como otras detectadas motivaron la detención del buque y la imposición de 42.000 euros de garantía para hacer frente a los gastos del remolque y posibles sanciones.

Salvamento marítimo

En el Museo Marítimo del Cantábrico

Exposición sobre Salvamento Marítimo

> El director del Museo Marítimo del Cantábrico, Gerardo Castrillo, muestra el funcionamiento de un ROV al director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; al delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz; al consejero de Educación y Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Serna, y al presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, José Joaquín Martínez Sieso, entre otros.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, en colaboración con el Museo Marítimo del Cantábrico, ha organizado, en su sede de Santander, una exposición temporal que bajo el título “Salvamento Marítimo” estará abierta al público hasta mediados del mes de mayo, en la sala Naos del propio museo. En la inauguración estuvieron presentes el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz, y el consejero de Educación y Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Serna. a exposición se lleva a cabo gracias a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima como entidad pública responsable de los servicios de rescate, búsqueda y salvamento, prevención y lucha contra la contaminación del medio

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In the Cantabrian Maritime Museum

MARITIME RESCUE EXHIBITION Summary: The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, in collaboration with the Cantabrian Maritime Museum, has organized a temporary exhibition under the title "Maritime Safety" at its headquarters in Santander. The exhibition will be open until mid-May at the Naos room of the museum. The inauguration was attended by the Director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Juan Luis Pedrosa, the delegate of the Government of Spain in Cantabria, Samuel Ruiz, and the Counselor of Education and Culture of the Regional Government of Cantabria, Miguel Angel Serna.

marino y control del tráfico marítimo, y al Museo Marítimo del Cantábrico, encargado, entre otras cosas, de la protección del patrimonio marítimo, entre cuyas colecciones integra tanto elementos materiales como inmateriales,

relacionados con el salvamento de náufragos y la protección de los hombres en la mar, puesto que la exposición permanente del MMC no cuenta actualmente con un desarrollo museográfico en esta línea y en sus

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colecciones y documentales, y tampoco existe una amplia representación de fondos relacionados con esta actividad. Lo anteriormente expuesto, unido a la presencia de un Centro de Coordinación de Salvamento en Santander de la citada Sociedad y el interés por enseñar el patrimonio marítimo y las actividades y acciones de dicho centro en la Comunidad Autónoma de Cantabria han motivado la organización, dentro del programa de exposiciones temporales del MMC de esta actividad. Tres objetivos generales son los que se persiguen con esta muestra: • Difundir el patrimonio y elementos relacionados con el salvamento de personas las en la mar y el medio ambiente. • Acercar a la ciudadanía el trabajo que desempeña Salvamento Marítimo en las costas españolas. • Educar sobre la protección del medio marino y la seguridad en la mar. Su diseño expositivo y su montaje son responsabilidad del equipo del MMC, con el apoyo del personal del CCS de Santander. El subtítulo “Necesito ayuda, Salvamento Marítimo analiza, organiza y va en su ayuda” articula la exposición, es decir, si se solicita una emergencia Salvamento Marítimo acude en auxilio, como en algunas ocasiones se ha citado, por las siglas SOS del código Morse, Sálvenos o Sufriremos (también Solicito Oportuno Socorro). Este binomio se materializa y desarrolla a través de las piezas expuestas, escenografías, multimedia y equipos en funcionamiento a tiempo real, cuyo montaje refleja esta idea. Por un lado, las formas de solicitar la ayuda en la mar, tanto por accidentes de personas, buques o riesgos para el medio ambiente, y por otro los medios con que cuenta Salvamento Marítimo y las formas de actuar.

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El visitante podrá visualizar la historia y desarrollo de Salvamento Marítimo y el despliegue de los recursos propios, tanto humanos como materiales, a lo largo de la costa española desde su creación en 1993. Se muestran modelos de los medios marítimos y aéreos incorporados por el Ministerio de Fomento.

> En las visitas de escolares, éstos podrán ensayar a colocarse los chalecos salvavidas de las distintas épocas.

A través de esta exposición, el visitante también podrá conocer algunas de las herramientas necesarias para realizar las labores de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación marina a través de material real, fotografías, vídeos, folletos informativos, equipos de comunicaciones, uniformes de los efectivos de Salvamento Marítimo, etcétera. .....................................................................

Acerca al ciudadano el trabajo que desempeña la Sociedad en las costas españolas .....................................................................

La relación con el público infantil se refuerza con la integración a lo largo del propio montaje de un juego relacionado con la solicitud de ayuda a través del código internacional de señales y una escenografía con juguetes. Los fondos expuestos proceden principalmente de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, a los que se suman los del propio museo y del Gobierno de Cantabria, modelistas colaboradores con el MMC, particulares y empresas.

Pedrosa y Joaquín Maceiras, respectivamente. Al acto, que fue presidido por el delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz, asistió el consejero de Educación y Cultura del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Serna. Acudieron un importante número de representantes no sólo de la vida pública de Cantabria sino también colaboradores del MMC y de Salvamento Marítimo, modelistas, aficionados al mar, etcétera. Todos ellos recorrieron la exposición y atendieron a las explicaciones que el director del propio MMC, Gerardo García Castrillo, impartía sobre los detalles de la muestra. El proyecto museográfico incluye, además del montaje expositivo ejecutado, un ciclo de conferencias y la realización de un simulacro frente al MMC en la bahía de Santander. Estas actividades mostrarán el trabajo que desempeña Salvamento Marítimo. Algunas de estos actos son: • “El salvamento marítimo en España”. Juan Carlos Arbex. • “Maniobras de salvamento”. Txomin Lecue.

> Inauguración

• “Naufragios, accidentes y medio ambiente”. Julián Camus.

A la inauguración oficial de la exposición se desplazaron hasta Santander el director de Sasemar y el director de Operaciones de Salvamento Marítimo, Juan Luis

• Ejercicio de rescate de náufragos con la participación de personal y unidades de Salvamento Marítimo y Cruz Roja.

Salvamento marítimo

Complejo operativo de rescate del “Cape Baltic” en El Musel de Gijón

Rapidez y coordinación, claves del éxito

> El “Cape Baltic” ayudado por los remolcadores en El Musel.

“Rapidez en la respuesta y una perfecta coordinación de la Capitanía Marítima con la Autoridad Portuaria, la casa

Complex rescue operation of the m/v "Cape Baltic" in El Musel Port of Gijon

armadora, los prácticos, los seis remolcadores y cuantos

SPEED AND COORDINATION, KEYS TO SUCCEED

participaron en la operación de poner el barco a salvo fue la

Summary: “Speed of response and seamless coordination of the Harbour Master Office, the Port Authority, the shipping company, the pilots, six tugs and all participants in the operation to bring the ship to safe conditions were the keys to succeed”, was stated by the Director-General for the Merchant Marine, Rafael Rodríguez Valero, when the complex operation to rescue the m/v "Cape Baltic" concluded. A bulk carrier of 289 meters length that arrived in Gijon loaded with 160,000 tonnes of iron ore suffered three leaks when anchored as the swell caused the bottom to contact the seabed.

clave del éxito”, afirmó el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, a la conclusión del complejo operativo de rescate del “Cape Baltic”, un granelero de 289 metros de eslora que llegó a Gijón con 160.000 toneladas de mineral de hierro a bordo y sufrió tres vías de agua cuando se encontraba fondeado porque el oleaje lo golpeó contra el fondo. l 26 de enero arribó a las costas asturianas el bulk-carrier “Cape Baltic”, procedente de Brasil, pabellón de Singapur, con 177.536 TPM, 289 metros de eslora y cargado con 160.000 toneladas de mineral de hierro, de las cuales, según el plan

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previsto, 83.300 toneladas serían descargadas en el puerto de El Musel y el resto en el puerto de Hamburgo, Alemania. El “Cape Baltic” llega al puerto de El Musel y ante la falta de sitio para

descargar parte de la carga en el muelle de la EBHI, el buque permanece fondeado en espera de atraque. En esas fechas un fuerte temporal azota las costas del Cantábrico en general y asturiana en particular.

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En la madrugada del lunes 28 de enero el “Cape Baltic” informa que tiene problemas debido al fuerte temporal, en concreto un fallo del ancla de fondeo lo que produce que el buque garree. La fuerza de la mar causa el desplazamiento que, junto con el calado del mismo, trae como consecuencia que el casco del barco pegue contra el fondo marino dando como resultado unas grietas que afectan a sus tanques de lastre y al peak de proa. Este hecho nos trae a la mente el accidente ocurrido hace 27 años, concretamente en enero de 1986, por el bulck-carrier “Castillo de Salas” que estando fondeado con 100.000 toneladas de carbón procedente de Norfolk tuvo el mismo problema: garrea el ancla y queda varado a menos de una milla del cerro Santa Catalina. El posterior accidente originó una grave contaminación. En el “Cape Baltic”, las grietas en el casco provocaron la entrada de agua en los tanques de lastre. La cantidad de lastre añadido fue de unas 3.000 toneladas, lo que sumado a las 160.000 toneladas de carga, hay un aumento del calado de proa superior a los 18 metros que el barco tenía cuando llegó a Gijón.

> Plan de rescate Una vez conocido el percance del “Cape Baltic”, la Capitanía Marítima de Gijón con su capitán marítimo, Ignacio Florencio Fidalgo al frente, activa los correspondientes planes de emergencia a fin de evitar una catástrofe de grandes dimensiones. El aumento del calado junto con el mal estado de la mar, implica que meter el barco en el puerto sea una operación de una gran complejidad y no exenta de gran riesgo.

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Durante todo el operativo, el director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, permaneció en Gijón hasta que el buque quedó atracado en El Musel y se hizo la pertinente valoración de daños. Hay resaltar y destacar que el plan de rescate contó en todo momento con el apoyo de la Autoridad Portuaria de Gijón aportando seis remolcadores de Remolcadores Gijoneses con 18 tripulantes a bordo, así como la labor de los prácticos del puerto de El Musel.

> En la imagen se ve la proa del buque una vez atracado.

Una vez valorado el estado actual del buque así como de la mar, el 29 de enero y después de día y medio, el capitán marítimo de Gijón decide poner en marcha los planes de rescate para meter el “Cape Baltic” en el puerto. Dado que el calado del barco sobrepasaba los 18 metros en la proa, se decide que éste sea llevado al nuevo muelle Norte que tiene un calado superior al muelle de la EHBI. Una vez atracado sería examinado, se taparían las grietas, se lastraría el barco y posteriormente sería llevado al muelle de la EBHI para proceder a la descarga de la totalidad de las 160.000 toneladas de mineral de hierro.

> Maniobra de atraque Para la maniobra de aproximación y entrada al puerto, el capitán marítimo exigió para la maniobra el apoyo de cinco remolcadores del puerto y dos prácticos. Los dos prácticos fueron Ángel Caballero y Ramón Álvarez. Dado el estado de la mar con olas de 5 y 6 metros, los remolcadores hicieron un trabajo vital con unos riesgos enormes dirigidos en todo momento por los dos prácticos a bordo del “Cape Baltic”. La maniobra termina felizmente con el buque atracado. Por momentos la proa del bulkcarrier llega a estar casi totalmente dentro del agua, quedando su hélice

> Una vez reparadas las grietas el bulk-carrier es atracado en el muelle EHBI.

Salvamento marítimo fuera de la misma, lo que dificultaba aún más la maniobra de atraque. Una vez atracado se hace una valoración de las grietas del casco, observándose que tiene cuatro en la zona de proa. Una vez reparadas de forma provisional y lastrada el agua de los tanques, el “Cape Baltic” fue llevado al muelle de la EHBI para proceder a la descarga de la totalidad de las 160.000 toneladas de mineral de hierro para posteriormente ser llevado a un dique seco y así proceder a su total reparación.

•

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ (Fotos: Cortesía de Pablo ENTRIALGO SÁNCHEZ. Diario El Comercio)

> Finalizada la maniobra de atraque en el muelle Norte se puede ver la diferencia de calados.

Director general de la Marina Mercante

“Se organizó todo minuciosamente” ............................................................................................................................................. A continuación reflejamos un extracto de la entrevista concedida a Nacho Prieto y publicada por el diario El Comercio el 4 de febrero por el director general de la Marina Mercante, el gijonés Rafael Rodríguez Valero, que siguió en tiempo real todo lo relacionado con el accidente que obligara al granelero “Cape Baltic” a pasar por dique seco tras descargar las 160.000 toneladas de mineral de hierro que transportaba en la terminal de graneles sólidos de El Musel. Con el barco ya atracado y la reparación provisional en marcha, se manifestó a El Comercio «muy satisfecho» con el resultado del rescate y con la gestión del incidente que, siempre en contacto con Madrid, realizó la Capitanía Marítima de Gijón. «Cuando activamos el plan de contingencia, inmediatamente después de tener noticia del accidente, en la madrugada del 28 de enero, decidimos tomar todas las medidas de seguridad posibles, aunque el hecho de que el barco navegara con máquina propia y no hubiera quedado encallado me dejó convencido de que no iba a romper», explicó. «Rapidez en la respuesta y una perfecta coordinación de la Capitanía con la casa armadora, la consignataria, los prácticos, los remolcadores y cuantos participaron en la operación de poner el barco a salvo fue la clave del éxito», dijo el director general. Pero rapidez no significa

precipitación. «Meter el barco durante la pleamar de la noche parecía más arriesgado que dejarlo en las inmediaciones del puerto porque estaba muy aproado –debido a la inundación del tanque de proa–, así que lo dispusimos todo para el mediodía del martes, pero sin perder información cada hora de lo que estaba sucediendo en el barco. La Administración organizó la maniobra minuciosamente, no sólo en lo referido a cantidad de medios materiales y humanos (los seis remolcadores de Remolques Gijoneses con 18 tripulantes y dos prácticos), sino también las condiciones.» «Lo de enganchar los remolcadores a una milla de la bocana –dijo Rodríguez Valero– fue ante la posibilidad de tener que abortar la maniobra en el último momento, en cuyo caso habría que tirar del barco hacia fuera, pero todo fue bien y, a pesar de que un maretón de cinco metros es muy complicado, al pasar la bocana ya pudimos respirar tranquilos. Todo funcionó perfectamente desde el minuto cero y felicitamos desde la Dirección General tanto al capitán marítimo de Gijón como a los prácticos y al personal de los remolcadores, que actuaron siempre con la máxima coordinación.» Como gijonés, Rafael Rodríguez tiene muy presente el precedente del “Castillo de Salas”. «Cuando hay puerto, hay

barcos, y eso implica un peligro, pero cada vez hay más medios para evitar accidentes graves y eso es importante.» A la espera de lo que determine la investigación abierta, el origen del accidente de ambos barcos fue el mismo: el fallo del ancla durante el fondeo. Pero las diferencias son muchas y el resultado también fue muy distinto. La tripulación del “Cape Baltic” logró controlar el barco, con su propia máquina, en cuanto perdió sujeción al fondo y eso evitó el encallamiento, que sí sufrió el “Castillo de Salas”, aunque la inundación de tres tanques parece demostrar que su casco sí golpeó contra el fondo marino. Los medios disponibles para dar respuesta son importantes pues el rescate de un buque varado requiere rapidez. Si potentes remolcadores no lo liberan en poco tiempo, las olas lo parten.

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ARINA CIVIL 105

M

Evacuaciones por helicóptero en embarcaciones deportivas Son situaciones en las que nadie espera verse involucrado, y ojalá que así sea. No obstante, un traumatismo severo, una enfermedad sobrevenida o cualquier percance que requiera una rápida resolución, pueden hacer necesaria la intervención del medio más sofisticado de salvamento: el helicóptero.

HELICOPTER EVACUATIONS FROM LEISURE CRAFT Summary: Emergencies we hope will never come to pass. And yet a severe injury, sudden illness or any accident needing urgent attention may make a rescue by the most sophisticated rescue means available, the helicopter, a real necessity.

El helicóptero se aproxima aproado al viento.

La embarcación debe mantener al viento entre dos y tres cuartas abierto por la amura de babor.

Velocidad: Avante poca.

Antes de que la operación comience, despeje la cubierta de cualquier objeto que pueda saltar por los aires, y asegúrese de que toda la tripulación lleva puesto el chaleco salvavidas.

46

Salvamento marítimo

D

espués de analizar un importante número de

tengan dudas de que pueda ser resuelto con los medios

accidentes, resulta curioso observar cómo muchos

disponibles, el patrón debe ponerse en contacto con el

navegantes esperan hasta el último momento para

centro de Salvamento Marítimo más próximo y

comunicar a los servicios de rescate una incidencia que

comunicarle la incidencia.

compromete la seguridad de su embarcación. En algunos casos transcurren horas hasta que por fin se deciden a

El personal que esté de guardia decidirá si es necesario

hacerlo, en ocasiones, cuando ya es demasiado tarde.

movilizar un medio de rescate. Entre estos medios se encuentran los helicópteros, aeronaves rápidas y fiables,

Posiblemente esto no sea más que una reminiscencia del

aunque se debe tener en cuenta que habrá ocasiones

pasado, donde las naves cruzaban los mares con la única

donde su empleo no sea aconsejable.

compañía de su estela y los navegantes se encomendaban De hecho, antes de llevar a cabo la evacuación de un

a su suerte.

enfermo o de un herido, se consulta previamente con un Afortunadamente hoy en día las cosas son diferentes, y

facultativo del Centro Radio Médico, servicio permanente

ante cualquier eventualidad la regla de oro es muy

que presta el Instituto Social de la Marina, a fin de

sencilla: siempre que a bordo surja un problema (incluso

cerciorarse de que la maniobra de rescate no vaya a

en el caso de que éste aún no se haya manifestado), y se

agravar el estado del paciente.

El helicóptero se mantiene aproado al viento.

Una vez en la vertical, desde el helicóptero arriarán un cabo guía. Antes de agarrarlo deje que toque el agua a fin de eliminar la electricidad estática.

El rescatador descenderá del helicóptero directamente hasta la bañera del barco. Una vez a bordo, siga en todo momento sus instrucciones.

Velocidad: Avante poca. Viento entre dos y tres cuartas abierto por la amura de babor.

Sujete la guia en la mano, y según vaya cobrando, adújela en cubierta. Mantenga siempre una ligera tensión. RECUERDE: NO LA HAGA FIRME.

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ARINA CIVIL 105

M

Existe una gran variedad de helicópteros de rescate. Fundamentalmente se diferencian en el tamaño, en su radio de acción, tiempo disponible de vuelo, velocidad, número de personas a rescatar y posibilidad de mantener una posición estacionaria de manera automática. Incluso Salvamento Marítimo dispone de distintos modelos conforme a la zona donde los tiene ubicados.

El izado

NO AL SE A HE GAR La LIC R intro tripula ÓPTE E c R ducir ión le O á

Las unidades más modernas (modelo AugustaWestland AW139) superan los 160 nudos de velocidad, y llegan hasta aproximadamente 200 millas mar adentro (se debe tener en cuenta que para regresar a base hay que recorrer otras 200 millas y que se necesita una cantidad importante de combustible para ejecutar in situ las operaciones de izado).

a bo rdo

Durante el izado mantenga los brazos pegados y extendidos a lo largo del cuerpo.

.....................................................................

El modelo AugustaWestland AW139 supera los 160 nudos de velocidad y llega hasta aproximadamente 200 millas mar adentro .....................................................................

Estos parámetros pueden verse modificados a consecuencia de las condiciones meteorológicas. Cuanto peor sea el tiempo, menor autonomía, pues más combustible necesitará el helicóptero para vencer al viento. Quizás lo más destacado, y que, por tanto, les diferencia de otros helicópteros de rescate como los de montaña, es que aquellos que se adentran en la mar deben disponer de doble turbina, por si en mitad de una misión les falla una, y así no se vean en la obligación de tener que amerizar.

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La tripulación está compuesta por dos pilotos y dos rescatadores. No llevan personal sanitario, pues son exclusivamente helicópteros de rescate. Además de la tripulación pueden transportar un máximo de 13 personas por viaje. Entre otros dispositivos van equipados con un sistema denominado FLIR, del que los pilotos obtienen imágenes térmicas del mar, lo que facilita la localización de náufragos flotando en el agua.

> Los preparativos Cuando desde un Centro de Salvamento Marítimo confirmen que van a movilizar un helicóptero, bien para evacuar a un tripulante, bien para rescatar a toda la tripulación ante un peligro inminente de hundimiento, la primera preocupación del patrón debe centrarse en mantener un contacto efectivo con el helicóptero a fin de que éste le pueda ir dando las instrucciones pertinentes.

Hay que pensar que en la mar, las variables meteorológicas pueden cambiar de forma repentina, y que el comandante del helicóptero deberá valorarlas una vez llegue al escenario. Uno de los factores que más desconcierta a aquellas personas que se ven involucradas en este tipo de rescates, es el ruido ensordecedor de los rotores del helicóptero, unido a los remolinos provocados por las palas.

Uso de la pirotecnia

> Para hacerse visible a un helicóptero, utilice bengalas de mano o botes de humo, nunca cohetes con paracaídas, los cuales pueden afectar a la seguridad de la aeronave.

Salvamento marítimo Por eso, el comandante se pondrá en contacto con el patrón de la embarcación antes de situarse en la vertical, donde el estrépito de los rotores le impedirá mantener una conversación VHF óptima. El contacto normalmente lo establecerá a través del canal 16 de VHF. Si es necesario indicará un canal de trabajo alternativo. Asimismo transmitirá las instrucciones básicas a seguir durante la operación, las cuales deben ponerse inmediatamente en conocimiento de la tripulación, dado que en el momento en el que la evacuación dé comienzo, resultará casi imposible, teniendo además en cuenta que en situaciones límite muchos tripulantes se bloquean, y son incapaces de reaccionar, incluso los más experimentados. Una de las tareas urgentes que se deben llevar a cabo consiste en despejar la bañera de aquellos objetos que puedan saltar por los aires, o ser un estorbo. Si se navega en un velero, salvo que se le indique lo contrario, se deben arriar las velas. A todo lo más está aconsejado el uso del tormentín. El motivo es que las palas del helicóptero generan un viento significativo sobre el velamen, haciéndole abatir anárquicamente, imposibilitando la evacuación.

> Dos tipos de operaciones Vamos a describir dos tipos de maniobra diferentes que se pueden dar a la hora de llevar a cabo una evacuación desde una embarcación deportiva. Es importe señalar que las circunstancias concretas del caso son las que motivarán que el comandante del helicóptero escoja una posibilidad u otra, o incluso una distinta no descrita en estas páginas, si bien por motivos didácticos nos vemos obligados a simplificar los contenidos. Siguiendo este criterio, describiremos una evacuación en circunstancias favorables, como puede ser el caso de una motora con una bañera despejada, luz diurna y buen tiempo; y otra en condiciones poco favorables, considerando como tales a un velero con daños en la jarcia, sin máquina, de noche y con mal tiempo.

> Evacuación en circunstancias favorables Supongamos en primer lugar que la evacuación se va a realizar desde una motora que cuenta con una zona despejada para realizar la operación y que las circunstancias ambientales son idóneas, es decir, buena visibilidad y poca ola. En este escenario es muy posible que el comandante del helicóptero se incline por realizar la evacuación arriando al rescatador directamente a la bañera. Para ello, desde el helicóptero le indicarán a la embarcación que navegue avante despacio con el viento entre dos y tres cuartas abierto por una amura de babor.

Una vez el rumbo y la velocidad se hayan estabilizado, desde el helicóptero arriará un cabo guía. Debe dejarse que el cabo primero toque el agua a fin de evitar descargas eléctricas. Nunca debe hacerse firme el cabo guía del helicóptero a una bita o cornamusa, sino que hay que limitarse a ir cobrando de él y adujándolo a bordo, manteniendo una ligera tensión sin dar tirones bruscos. .....................................................................

Las radiobalizas tienen un sistema denominado homing que permite la radiolocalización por parte del helicóptero .....................................................................

Hacerse visible

.........................................................

Todas las operaciones de salvamento parten siempre con la incertidumbre de saber si se va a poder localizar a la embarcación que ha solicitado asistencia. Y no es tarea sencilla, sobre todo si las personas son incapaces de transmitir de manera precisa el lugar donde se encuentran. Muchas veces, debido al estrés emocional que todo accidente conlleva, cuando se habla a través del VHF es muy fácil bailar una cifra, esto es, decir en lugar de 44º-30’ N, 45º-30’ N, con lo cual se está confundiendo al receptor del mensaje en nada más y nada menos que 60 millas. Para paliar el inconveniente, y si desde el puesto del VHF no se puede leer el GPS, es conveniente apuntar la posición en un papel. Esto es mucho mejor que decirla de memoria. Si se está cerca de la costa, es fundamental completar la información dando demora y distancia a un punto geográfico bien conocido (cabo La Nao, Punta Europa, isla de Tarifa, etcétera). No se deben utilizar localismos, especialmente de playas o cabos de poca entidad. En una comarca una cala puede ser muy conocida por determinado nombre, y, sin embargo, no aparecer como tal en los documentos oficiales. La gran ventaja de los equipos de VHF con función de llamada selectiva digital (DSC/LSD) que ahora se exigen en la

náutica deportiva, es que el mensaje DSC/LSD incluye automáticamente la posición GPS de la nave. Aun en el caso de que se haya transmitido correctamente la posición, no hay que presuponer que la localización va a ser inmediata. Las misiones nocturnas lo dificultan en grado máximo, así que la siguiente preocupación debe centrarse en facilitar esta labor a la tripulación de rescate. Para hacerse visible al helicóptero, por motivos obvios nunca se deben utilizar cohetes con paracaídas, dado que pueden comprometer la seguridad de la aeronave. En su lugar se utilizan bengalas de mano, o botes de humo (estos últimos durante el día, de noche apenas tienen utilidad). En caso de llevar radiobaliza, es necesario activarlas. Las radiobalizas tienen un sistema denominado homing que permite la radiolocalización. Sin entrar a analizar si son o no legales, lo cierto es que las luces estroboscópicas son muy útiles en estas situaciones, pues su constante parpadeo las hace muy reconocibles en la oscuridad de la noche. Por último, no conviene olvidar que todos los miembros de la tripulación deben llevar puesto el chaleco salvavidas y, si el tiempo es duro, deberán usar arneses de seguridad.

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> Otras posibilidades

Cómo colocarse la eslinga El rescatador siempre descenderá provisto de una eslinga. Hoy en día, la mayoría de ellas vienen equipadas con una cincha de seguridad que se pasa por debajo de la entrepierna. Aunque el rescatador le ayudará a colocársela, ilustramos en cuatro pasos el procedimiento completo.

1. Deslice la eslinga por la cabeza, con el enganche hacia delante.

2. Apriete la eslinga sobre el pecho hasta que quede bien ajustada.

A continuación bajará el rescatador. Cuando éste se encuentre en cubierta, es fundamental que a partir de ese momento se sigan las instrucciones que vaya dictando. Para el izado de las personas se utiliza una eslinga. Aunque hoy en día se fabrican con una cincha de seguridad que pasa por debajo de la entrepierna (ver gráfico), sigue siendo necesario mantener extendidos los brazos hacia abajo, pegados al cuerpo. En la mayoría de los casos el rescatador acompañará al rescatado durante el trayecto. En los momentos finales del izado, el rescatado no debe agarrarse al helicóptero, la tripulación del mismo le introducirá a bordo.

> Evacuación en circunstancias poco favorables Supongamos que ahora se trata de un velero a la deriva y que la operación se va a realizar por la noche, con mala mar. La principal preocupación del helicóptero será mantener siempre una referencia visual con la embarcación, y bajo las circunstancias descritas; esto entraña una gran dificultad.

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Como ya hemos mencionado, es muy probable que el comandante solicite que se arríe el trapo, pues las palas del helicóptero generan un viento que haría muy difícil que la embarcación se mantenga estable.

3. Pase la cincha de seguridad por la entrepierna y engánchela sobre el pecho.

4. Ya está listo para el izado. Mantenga siempre los brazos hacia abajo y pegados al cuerpo.

Tanto la jarcia de los veleros, como lo limitadas que suelen ser sus bañeras, hacen que repetir el procedimiento descrito en el epígrafe anterior sea sumamente arriesgado, por lo que en este caso es muy probable que el rescatador sea arriado hasta el agua, lo más cerca de la nave, y nadará en su busca. El rescatador siempre permanece enganchado al helicóptero a través del cable. La tripulación de la embarcación en peligro debe tener en todo momento presente que el rescatador se encuentra en una situación muy comprometida, pues, por ejemplo, si el barco está dando balances pronunciados, la orza le puede golpear. Cuando el rescatador esté a la altura de la embarcación, hay que ayudarle a subir hasta que se siente en la aleta. Una vez allí el rescatador dará las instrucciones. A continuación, irá izando con él a los tripulantes hasta ponerles a salvo en el helicóptero. Éstos procurarán facilitarle la operación, pues el esfuerzo físico que debe realizar llega a ser extenuante. De hecho, en muchas ocasiones el estado de la mar le impedirá subir a bordo, y el rescatador tendrá que contentarse con agarrarse a algún elemento de la nave. De ser así, a las personas que van a ser evacuadas no les quedará más remedio que, en mayor o menor medida, tener contacto con el agua antes de ser izados.

En algunas situaciones, como puede ocurrir en caso de incendio, el comandante del helicóptero le puede indicar al patrón de la embarcación que largue la balsa salvavidas y abandone la embarcación. El rescate a una balsa es muy parecido a la operación descrita para un velero, es decir, el rescatador será arriado hasta el agua provisto de la línea guía y nadará hasta la balsa. Una vez allí procederá a ir izando a los tripulantes. Tampoco se debe descartar que a un tripulante herido u enfermo se le evacúe por medio de una camilla (parihuela), aunque para ello deben darse unas circunstancias muy favorables, es decir, un punto de evacuación despejado y condiciones meteorológicas óptimas.

•

Carlos FERNÁNDEZ SALINAS (Salvamento Marítimo) Dibujos: Gonzalo PÉREZ

Conclusión ......................................... Las evacuaciones por helicóptero son operaciones sumamente especializadas que requieren un entrenamiento constante por parte de la tripulación de rescate. Las estadísticas confirman que es un medio extremadamente seguro y eficaz precisamente cuando las circunstancias de mar y viento son adversas. En todo momento hay que confiar en las indicaciones de la tripulación: la preparación y la experiencia les avalan.

Agradecimientos Este artículo ha sido posible gracias a las tripulaciones del antiguo helicóptero de rescate “Helimer Cantábrico” y del actual “Helimer 206”. Es importante constatar que cualquier posible imprecisión en su contenido sólo es atribuible a un posible error de transcripción de quien firma estas páginas.

Salvamento marítimo

Rescate nocturno Antes de llegar a su posición, el helicóptero le adelantará a través del VHF las instrucciones pertinentes. Comuníqueselas a los miembros de su tripulación. Despeje la cubierta, y colóquense el chaleco.

Una vez el rescatador esté a bordo, sigan en todo momento sus indicaciones.

El rescatador, será arriado al agua lo más cerca de la embarcación que sea posible, y nadará hacia ella. Cuando esté en las inmediaciones, ayúdenle a subir.

Durante el izado, mantenga los brazos extendidos hacia abajo y pegados al cuerpo. Facilite en todo momento la operación al rescatador, pues bajo estas circunstancias la tarea llega a ser extenuante.

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Flota Grupo Elcano Nombre

Tipo Buque

TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira) “Castillo de San Pedro”

Bulkcarrier

73.204

“Castillo de Vigo”

Bulkcarrier

73.236

“Castillo de Arévalo”

Bulkcarrier

61.362

“Castillo de Catoira”

Bulkcarrier

173.586

“Castillo de Valverde”

Bulkcarrier

173.764

“Castillo de Maceda”

Chemical / Product

15.500

“Castillo de Herrera”

Chemical / Product

15.500

“Castillo de Zafra”

Chemical Tanker

11.290

“Castillo de Plasencia”

Chemical Tanker

12.219

TOTAL

606.661

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil) “Castillo de São Felipe”

Bulkcarrier

83.486

“Castillo de Guadalupe”

Bulkcarrier

47.229

“Forte de São Luis”

LPG Carrier

7.866

“Forte de São Marcos”

LPG Carrier

8.688

“Forte de Copacabana”

LPG Carrier TOTAL

8.688 155.957

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España) “Castillo de Monterreal”

Product / Tanker

29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España) “Castillo de Trujillo”

Product / Tanker

30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina) “Recoleta” “Caleta Rosario”

Oil Tanker

69.950

Chemical / Product

15.500

TOTAL

85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España) “Castillo de Villalba”

LNG

138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD. (Malta) “Castillo de Santisteban” “Castillo de Pambre”

LNG

173.600 m3

Bulkcarrier

8.447

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRID Teléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24 www.navieraelcano.com

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

Nueva oferta formativa

Gestión de incendios con GNL

> Ataque al fuego por derrame de GNL con extintor portátil.

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” y RPI (Resource Protection International), consultora especializada en

New training offer

la gestión de riesgos de incendios y explosiones, han

LNG FIRE MANAGEMENT

desarrollado un módulo de formación con el objeto de que el

Summary: The "Jovellanos" Maritime Safety Centre and RPI (Resource

personal afectado pudiera experimentar, de una forma real, las

Protection International), a consultancy specialized in the management

características y comportamiento del GNL (gas natural licuado)

of fire and explosion risks, have developed a training module for the

por medio de demostraciones prácticas, así como en la

staff concerned to experience, in a realistic way, the features and

formación de personal de la industria petrolera y petroquímica

behavior of LNG (liquefied natural gas) by means of practical

en emergencias en tanques de almacenamiento de productos

demonstrations as well as the training of the staff of the oil and

petrolíferos. Ya han llevado a cabo un curso piloto en “Gestión

petrochemical industry in emergency cases occurred in storage tanks of

del Riesgo de Incendios por Derrames de GNL”, con la asistencia

oil products. A pilot course on "Fire Risk Management for LNG Spills"

de técnicos cualificados pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga,

has been carried out, with the assistance of qualified technicians of

jefes de seguridad de las plantas de GNL de la Península y jefes de SEI de diferentes ciudades de España.

Enagas, Endesa, Sagga, LNG plants safety managers and heads of Fire Extinguishing Services from different cities in Spain.

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ARINA CIVIL 105

M

IGTTO (The Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) es la asociación que agrupa a prácticamente la totalidad de operadores y transportistas de GNL y una gran parte de los relacionados con el GLP. Para ello encargó este proyecto a RPI (Resource Protection International), consultora especializada en la gestión de riesgos de incendios y explosiones en instalaciones petrolíferas y petroquímicas, así como otras industrias de alto riesgo.

S

La licuefacción del gas natural se remonta al siglo XIX, cuando Michael Faraday experimentó la licuefacción de diferentes tipos de gases incluidos el gas natural. La primera planta de GNL se construyó en Virginia en 1912. La primera planta comercial de licuefacción se construyó en Cleveland en 1941; el GNL se almacenó en tanques a presión atmosférica. La licuefacción del GNL abrió la posibilidad de su transporte a puntos de consumo distantes. En 1959 se construye el primer buque para transportar GNL, el “Methane Pioneer”, un buque de transporte de la II Guerra Mundial reformado que contenía cinco tanques prismáticos de aluminio de 800 metros cúbicos, sobre soportes de madera de balsa y aislamiento de contrachapado y uretano. Realizó su primer transporte entre Lake Charles, EE.UU., y Canvey Island, U.K. Desde entonces hasta nuestros días han proliferado las instalaciones de GNL alrededor del mundo. Es importante que las personas responsables del análisis de riesgos, identificación de peligros, diseño, puesta en práctica de sistemas de reducción de incidentes o respuesta en emergencias, en este tipo de instalaciones, tengan un conocimiento profundo de los riesgos especiales que exhibe este combustible.

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SIGTTO es la asociación que agrupa a prácticamente la totalidad de operadores y transportistas de GNL y una gran parte de los relacionados con el GLP. La sociedad goza de un reconocimiento como voz autorizada de la industria del transporte y operadores de GNL.

> Tanque GNL con línea distribución a cubeto.

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

> De izquierda a derecha: el jefe de Formación de “Jovellanos”, José Díaz; el director, Rafael García, y el jefe de Área de LCI, Javier Gárate, durante la presentación del curso a los medios de comunicación en el Centro “Jovellanos”.

Su propósito fundacional es el desarrollo y promoción de elevados niveles de calidad y buenas prácticas entre todos los miembros de esta industria alrededor del mundo y conseguir la confianza sobre la seguridad de las industrias de GNL y mantener su aceptación por la sociedad en general.

Los días 26 y 27 de febrero se desarrolló el Curso Piloto en “Gestión del Riesgo de Incendios por Derrames de Gas Natural Licuado” con la asistencia de 16 personas, pertenecientes a Enagas, Endesa, Sagga, jefes de Seguridad de las plantas de GNL de la Península y jefes de SEI de diferentes ciudades de España.

El pasado mes de septiembre se hizo la presentación internacional con la asistencia de 35 personas de diferentes partes del mundo, Japón, Canadá, Qatar, Reino Unido, Jordania, Noruega, Holanda y España, pertenecientes a empresas de seguridad, terminales y transporte de GNL.

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, SIGTTO se planteó la necesidad de desarrollar un módulo de formación con el objeto de que el personal afectado pudiera experimentar de una forma real las características y comportamiento del GNL por medio de demostraciones prácticas. Para ello encargó este proyecto a RPI (Resource Protection International), consultora especializada en la gestión de riesgos de incendios y explosiones en instalaciones petrolíferas y petroquímicas así como otras industrias de alto riesgo. RPI y el Centro “Jovellanos” vienen cooperando en este proyecto, así como en la formación de personal de la industria petrolera y petroquímica en Emergencias en Tanques de Almacenamiento de Productos Petrolíferos, desde el año 2005.

> Llenado cubeto con GNL.

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• Demostración de aplicación de espuma de ME en GNL incendiado. • Demostración de aplicación de espuma de AE en GNL incendiado. .....................................................................

Es pionero en Europa en este tipo de cursos .....................................................................

Para la realización de las prcticas el Centro ´”Jovellanos” ha construido un cubeto de 2 x 2 x 1, capaz de soportar temperaturas del rango -180ºC a 1.300ºC. En él se realiza un vertido inicial de 2 m3 de GNL, en fase líquida, procediéndose a continuación a la ejecución de las demostraciones enumeradas anteriormente. El cubeto se procede a rellenar en una segunda fase, con otra cantidad igual a la primera.

> Nube GNL durante llenado cubeto.

Las características especiales del GNL implican la posibilidad de aplicar diferentes tipos de estrategias. El curso describe las propiedades peligrosas del GNL y los escenarios potenciales que pueden presentarse y las estrategias atenuantes que se pueden adoptar. La teoría explicada es apoyada por demostraciones prácticas con los alumnos, en los que pueden experimentar el comportamiento y riesgos del GNL.

• Ejercicios de manejo de extintores – No GNL.

El curso consta de una parte teórica:

• Extinción de incendio de GNL con extintores PQS.

• Propiedades y características del GNL y GLP. • Tipos de Incidentes con GNL, sus características, riesgos y comparación con el GLP.

• Control con agua de bridas incendiadas. • Demostración de inmersión de materiales, derrame sobre suelo y sobre agua. • Aplicación de agua y vaporización del GNL e ignición del frente de la nube por una fuente de ignición estática.

• Aplicación de espuma para control de vapores de GNL.

• Teoría del fenómeno RPT. • Visión general sobre polvo químico seco, espumas y agua pulverizada. • Teoría básica sobre la química del fuego y la aplicación de PQS. • Control de incidentes con GNL aplicando espuma y agua. • Escenarios potenciales en incidentes con GNL y estrategias. • Planes de emergencia para incidentes con GNL. Y una parte práctica: • Ejercicio de familiarización con mangueras, lanzas y equipos. 56

• Fuegos de bridas con propano.

> Cubeto con GNL incendiado.

El objetivo general es aportar un curso para el entrenamiento/investigación y desarrollo en una instalación que permita a los asistentes comprender el comportamiento del GNL y mecanismos de control, en situaciones de emergencias por fugas de vapor o líquido, con o sin incendio, por medio de un entrenamiento en condiciones reales y programas de investigaciones y pruebas. Esta formación está dirigida a los equipos de intervención en emergencias, personal de apoyo y otros en áreas de exploración, plantas de producción, terminales e instalaciones marítimas, además de servicios de extinción de incendios,

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” organismos oficiales con competencias en el transporte marítimo y terrestre de GNL, Sociedad de Salvamento Marítimo, etcétera. Los objetivos específicos del curso son: • Comprender las características y comportamiento del GNL, comparación con el GLP. • Comprender la efectividad, limitaciones y empleo de los diferentes tipos de detectores de gas y fuego, empleados en la industria del GNL. • Utilización apropiada de los distintos tipos de equipos contra incendios, incluidos los extintores portátiles y semi portátiles de polvo químico seco, aplicadores de agua, generadores de espuma de baja, media y alta expansión y equipos dosificadores para intervenir en emergencias con GNL.

> Extinción derrame con extintor portátil.

• Comprender las características de los diferentes tipos de espumas, su aplicación correcta y su efecto sobre derrames de GNL incendiados o no.

• Ejecutar tendidos de mangueras apropiados así como su manejo. • Aplicación de los chorros de agua apropiados a la situación.

• Comprender los efectos de la exposición de sustancias comunes a vapores de GNL y GLP.

• Desempeñar las funciones de cada una de las posiciones en el grupo de intervención.

• Comprender el principio del fenómeno denominado RPT (Rapid Transition Phase).

• Comprender el uso adecuado de los EPP en un incidente con GNL.

• Respuesta adecuada ante diferentes emergencias con GNL.

• Comprender los diferentes tipos de incidentes con GNL, sus características y riesgos.

Otros de los campos desarrollados en la colaboración con RPI son la investigación y realización de ensayos en diferentes

aspectos relacionados con la prevención de incendios en tanques de almacenamiento, estudio del efecto boilover y posibilidades de mitigarlo o retrasarlo. En relación con el GNL, el Centro colabora con la empresa Trelleborg Engineered Systems en los ensayos para verificar la efectividad de esferas de polímero, para el sellado superficial de un derrame con el objeto de reducir la emisión de vapores, así como su resistencia a las llamas en caso de incendio del derrame. A la finalización del Curso, los asistentes expresaron su satisfacción por el mismo. Por su parte, SIGTTO ha manifestado también su apoyo a esta formación así como la recomendación a sus asociados para que reciban formación en este tipo emergencias. Con esta iniciativa el Centro “Jovellanos” consolida su línea de innovación mantenida a lo largo de estos casi 20 años, ofreciendo instalaciones de vanguardia para el entrenamiento y la formación en campos como la simulación marina, la LCI y la supervivencia, que permiten hacer frente a una creciente, y cada vez más sofisticada, demanda del mercado en materia de seguridad y anticiparse a las necesidades del sector marítimo e industrial en este campo.

•

> Control derrame GNL incendiado con espuma AE.

Javier GÁRATE BARRENECHEA (jefe Área LCI Centro “Jovellanos”)

57

Knutsen OAS Shipping

LNG “Valencia Knutsen”, DSME, Octubre de 2010.

LNG “Cádiz Knutsen”, Canal de Suez, Junio de 2011.

Knutsen OAS España Caléndula, 95 28109 Madrid-España Teléfono: +34 91 658 50 65 www.knutsenoas.com

LNG “Barcelona Knutsen”, Pampa Melchorita, Junio de 2010.

Knutsen OAS Shipping, Flota de LNG Bilbao Knutsen 138.000 m3 Cádiz Knutsen 138.000 m3 Ibérica Knutsen 138.000 m3 Sestao Knutsen 138.000 m3 Barcelona Knutsen 173.000 m3 Valencia Knutsen 173.000 m3 Sevilla Knutsen 173.000 m3 Ribera del Duero Knutsen 173.000 m3

2004 2004 2006 2007 2010 2010 2010 2010

Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”

Jornada sobre el Código PBIP

Formación homogénea en España

> Momento de la Jornada de Trabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a cabo en la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” en Gijón.

Los oficiales de protección en instalaciones portuarias y buques cuentan con una formación homogénea en España, tal como ha explicado el subdirector general adjunto de Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante en la Jornada de Trabajo sobre el Código PBIP (Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias) y las Autopistas del Mar llevada a cabo en la sede del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” en Gijón. El cierre de estuvo a cargo del director general de Corporación Marítima, Constantino Méndez, organización que representa al Foro PBIP en España. l subdirector general adjunto de Inspección de la Dirección General de la Marina Mercante, García Giraldo, ha señalado que los oficiales de protección en instalaciones portuarias y buques están obligados a tener certificados

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Symposium on the ISPS Code

HOMOGENEOUS TRAINING IN SPAIN Summary: Ship and Port Security officers receive a homogeneous training in Spain, as the Deputy General Director of Inspection of the General Directorate of the Merchant Marine has explained in the workshop on the ISPS Code (The International Ship and Port Facility Security Code) and the Highways of the Sea held in the headquarters of the The "Jovellanos" Maritime Safety Centre in Gijón. The workshop was closed by Constantino Méndez, Director-General for the Maritime Corporation, the organization representing the ISPS Forum in Spain.

otorgados por los centros autorizados por Marina Mercante, lo que permite que el contenido académico en materia de seguridad y protección impartido en España sea homogéneo. Además, en el área de inspecciones existen formularios

comunes con los que se logra también la homogeneización de estos procedimientos realizados a los buques. Por su parte, Fernando Pardo, ex profesor de la Universidad Marítima Mundial y consultor de Proyectos de la Unión

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Europea, destacó que la UE no sólo busca aplicar el Código PBIP sino que ha desarrollado su propia legislación en la que convierte en obligatorias para los países miembros, las recomendaciones de este reglamento internacional. Durante la jornada, el jefe del Departamento de Seguridad del puerto de Gijón, Pablo Crabiffosse, resaltó que gracias al Código PBIP, la eficiencia de los puertos se ha visto reforzada por la mejora en la operatividad, especialmente al limitarse el acceso a los puertos de personal no relacionado con las actividades principales de las instalaciones. Crabiffosse explicaba que el puerto de Gijón ha apostado por unas instalaciones más competitivas, desarrollando un modelo de centro de control portuario donde se regulan y cumplen todas las medidas de seguridad, al tiempo que se logra que actividades como el embarque y desembarque de pasajeros o la estiba de mercancías se realicen en el menor tiempo posible. En este Workshop, el representante de Seguridad Marítima de Suecia ante la OMI

y la UE, Dan Sarenius, dio a conocer el cambio experimentado en el sistema de organización sueco con respecto a la seguridad, con el que se ha logrado unificar la regulación de todas las modalidades de transporte en un mismo departamento, con la consiguiente disminución de los costes y el aprovechamiento de las innovaciones en los aspectos de seguridad del campo de la aviación para aplicarse, adaptadas, al resto de medios. El cierre de la jornada estuvo a cargo del director general de Corporación Marítima, Constantino Méndez, organización que representa al Foro PBIP en España y que promueve el contacto entre la agenda de seguridad y protección del sector marítimo español y el Foro. Subrayó que “aun cuando la implantación del Código PBIP en el año 2004 marcó un hito y estableció un antes y un después en materia de regulación de la seguridad y la protección de buques y puertos, estos avances no deben ser motivo de autocomplacencia toda vez que es preciso mantener un sistema constante de evaluación de los riesgos y de evaluación de las posibles amenazas. Un proceso que

permita una mejora continua de los sistemas de control y protección así como de reacción temprana”. Asimismo, Méndez manifestó que: “El papel de liderazgo de las autoridades es condición necesaria pero no suficiente: es preciso promover la cooperación de todos los agentes con responsabilidad en la actividad marítimo-portuaria y desarrollar encuentros como el celebrado en el Centro “Jovellanos” para permitir el intercambio de experiencias y la generación de iniciativas de mejora. Producir un entorno seguro en el mundo marítimo portuario es un objetivo prioritario que nos concierne a todos”, finalizaba el director general de Corporación Marítima. Durante los próximos meses se desarrollarán nuevas jornadas de trabajo como: Seminario sobre plataformas logísticas. Seminario sobre cadenas de frío. Seminario sobre transitarios y Autopistas del Mar. Workshop en búsqueda de empleo para los participantes de TrainMos. Workshop búsqueda de trabajo en Autopistas del Mar.

AMARE MARIN, S.L. REMOLCADORES DE MARIN, S.L. SERVICIO DE AMARRADORES Y REMOLCADORES BOATSMEN AND TUG SERVICE (Puerto de Marín y Ría de Pontevedra)

Flota FARO DE TAMBO ............. 5.000 HP PUERTO DE MARÍN ......... 5.000 HP RÍA DE PONTEVEDRA ...... 2.200 HP JOSITA C. ............................ 1.050 HP GAVIOTA ............................. 800 HP ENSENADA ......................... 320 HP DKV TRES .............................. 180 HP

60

Edificio de Servicios, Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra) Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55 E-mails: [email protected] • www.amaremarin.com

Especial Port de Tarragona

Proyectando el futuro

Josep Andreu i Figueras Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona Desde el mes de febrero de 2011, Josep Andreu i Figueras

comarca, fue director comarcal de la Mutua General de

preside la Autoridad Portuaria de Tarragona. Ingeniero

Seguros, gerente del Colegio de Farmacéuticos de la Provincia

Industrial por la Universidad Politécnica de Barcelona, el

de Tarragona y uno de los máximos gestores de la red

presidente ha forjado su trayectoria profesional en la

sanitaria provincial. Su experiencia profesional en la empresa

dirección y la gestión de empresas. Es titulado por ESADE en

privada, en la gestión de organismos profesionales y en las

organización de empresas y Master en Economía de la Salud y

administraciones públicas es un valor a la hora de gestionar el

de la Gestión Sanitaria por la Universidad Pompeu Fabra.

que puede considerarse como primer motor de la economía

Nacido en Tarragona y con fuertes vínculos con la ciudad y su

de Tarragona.

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Pregunta. Su llegada al puerto de Tarragona hace dos años coincide con una de las crisis más profundas que ha vivido la economía española y, en general, en el sur de Europa ¿Le inquietó tomar las riendas del puerto en tan delicados momentos? Respuesta. Para nada. Ha sido todo un reto y estoy acostumbrado a estos escenarios por el sector empresarial y social del que procedo. Sobre la crisis económica hay que decir que los puertos son los últimos en notar la crisis, pero también los primeros en recuperarse de ella. Eso se debe a que somos una puerta de entrada y salida de materia prima y de mercancías de consumo. Y una vez en recuperación económica, cuando las empresas ya notan los beneficios, los puertos lo han hecho un poco antes. Además, hay que mantener la competitividad, así que aún en tiempos de crisis, debemos seguir invirtiendo para ampliar nuestros espacios y mejorar nuestros servicios.

puerto de Tarragona. Para ello, además de trabajar conjuntamente con la comunidad portuaria estamos al día de las normativas de seguridad y calidad de la Unión Europea, y estamos trabajando para llegar a ser un smart port, con una política de gestión clara y definida, y con un uso óptimo de la energía. Grandes atractivos para futuros clientes. P. La Industria petroquímica es la gran baza de Tarragona. ¿Cómo cuida la APT a sus más fieles usuarios y clientes? R. La industria petroquímica de Tarragona recibe anualmente millones de toneladas de materias primas que necesitan unas instalaciones portuarias con capacidad y unos servicios portuarios eficientes. En este sentido, el puerto de Tarragona dispone de estas instalaciones portuarias conectadas directamente con la industria petroquímica, y centra sus esfuerzos en potenciar y mejorar estas infraestructuras. La industria petroquímica tiene un peso específico en el

P. ¿Cómo definiría en el presente el puerto de Tarragona? R. El Puerto de Tarragona es actualmente el cuarto puerto más importante del Estado. El año pasado se movieron más de 33 millones de toneladas de mercancía, y desde principios de año hasta febrero ya se han movido más de 5 millones. Además estamos ilusionados con la diversificación de tráficos que operan en el puerto, tráficos nuevos como el de animales vivos y la recuperación de tráficos como la pasta de papel; consolidando los tráficos tradicionales, como los graneles líquidos: crudo de petróleo y derivados, y sólidos: energéticos y agroalimentarios; además de mantener el crecimiento en otros tráficos como son los productos químicos, siderúrgicos, madera y fruta. La situación geográfica del puerto de Tarragona y las instalaciones químicas e industriales que lo rodean, además de su calado, de 6 a más de 23 metros en algunos muelles, hacen que reúna unas condiciones excepcionales para recibir todo tipo de tráficos. Todo esto hace que el puerto sea solvente y esté en expansión, a pesar de la crisis económica que se padece. P. Aunque determinados tráficos han encajado la crisis con descensos en su movimiento, la capacidad de resistencia del puerto es notable ¿Piensa que Tarragona ha sabido hacer bien sus deberes en el pasado y es un modelo de buena planificación a medio y largo plazo?

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R. Los resultados del puerto hablan por sí mismos, pero responden a una planificación a largo plazo, gracias a la apuesta que hacen los operadores y empresas de la comunidad portuaria por el puerto de Tarragona. Acciones que son el fruto de estudios exhaustivos, iniciativas y apuestas que tienen como objetivo el posicionamiento nacional e internacional del

tráfico de mercancías del puerto de Tarragona, esto ha sido así y lo seguirá siendo y por ello estamos también ampliando el muelle de la Química. Pero nuestra apuesta por la diversificación debe llevarnos en breve a unos volúmenes de 50% en tráficos de graneles líquidos (crudo y productos petroquímicos), frente al 60% actual. Un 25% de carga general (contenedores y otras mercancías), en relación al 10% actual y un 25% de graneles sólidos (productos energéticos y agroalimentarios), que en la actualidad es de un 30%. El puerto de Tarragona y el sector químico son claves en la actividad económica de Tarragona y van siempre de la mano para potenciar la internacionalización, el crecimiento y el desarrollo económico del país. La industria petroquímica de Tarragona es la más importante del sur de Europa, y un referente estatal del sector químico en producción e investigación. Es evidente que el puerto no se entendería sin la química, ni a la inversa. P. También han hecho una apuesta muy fuerte por la carga general, contenedores y otras mercancías. ¿Puede el puerto de Tarragona ser competitivo en este sector? R. Creemos que sí; y por ello hemos creado una terminal de contenedores con capacidad para 1,5 millones en la que actualmente trabajamos en torno a los 250.000 anuales. Le daré una cifra: aproximadamente un 80% de los contendores, que llegan en barcos que cruzan el canal de Suez, se descargan en puertos del norte de Europa, pero muchas navieras y operadores ya buscan puertos del Mediterráneo. Nosotros estamos estableciendo relaciones comerciales con territorios de Oriente Medio, Turquía, Norte de África o Sudamérica para ampliar líneas comerciales y ampliar la cantidad de contenedores que lleguen a Tarragona.

Especial Port de Tarragona P. ¿Hablando de contendores, en qué situación se encuentran el control de mercancías en el puerto de Tarragona? R. El puerto dispone de un área de inspección fronteriza en el muelle de Andalucía, donde se encuentran diferentes edificios destinados a la inspección de mercancías de todo tipo. Es el Punto de Inspección Fronteriza (PIF), que incluye varios tipos de instalaciones, para tratar varios tipos de mercancía según su clasificación. Recientemente han finalizado las obras para la ubicación del nuevo escáner, una herramienta que permite un salto productivo importante, ya que facilita los trámites aduaneros y hace patente la apuesta del puerto de Tarragona por la calidad y la innovación. La función del escáner, instalado en los grandes puertos españoles, es la revisión no intrusiva de contenedores en el recinto aduanero, asegurando el correcto control de las cargas. Este sistema de inspección de vehículos y contenedores agiliza el transporte de mercancías del puerto de Tarragona. Cuando esté operativo, el escáner podrá revisar entre 20 y 25 unidades de vehículos con contenedores de 40 pies por hora. Además, hay que destacar que la mercancía examinada se mantiene inmóvil y es el escáner el que se mueve. La puesta en marcha de este sistema se traducirá en un refuerzo de la protección de los ciudadanos ante amenazas externas en materia de seguridad, salud pública, protección del medio ambiente y derechos de los consumidores. P. Una de las asignaturas pendientes de Tarragona es su Zona de Actividades Logísticas (ZAL). ¿Su entrada en funcionamiento es prioritaria en sus planes? R. El desarrollo de la ZAL en terrenos del municipio de VilaSeca es un objetivo estratégico del puerto de Tarragona que mejorará la oferta y competitividad de sus instalaciones. Concretamente en ésta será dónde se realizarán las operaciones de mayor valor añadido para nuestros clientes. En estos momentos estamos diseñando con el Ayuntamiento del municipio de Vila-seca una hoja de ruta que nos tiene que permitir poder resolver todas las cuestiones pendientes en el ámbito de urbanismo, movilidad, medio ambiente, etc. La clave del acuerdo final es que nosotros como puerto entendamos las necesidades y prioridades del municipio y que les ofrezcamos el máximo de garantías para Vila-seca: asegurándoles que será así. P. ¿En qué fase se encuentra el Corredor Ferroviario Mediterráneo, de ancho de vía europeo y como parte del eje FERRMED entre Algeciras y Helsinki? ¿Cuál es la visión del mismo y las repercusiones que tendrían en la economía española y en el Puerto de Tarragona medio y largo plazo?

R. El proyecto alternativo al proyecto del Corredor del Mediterráneo ha sido aprobado este marzo, y ya se han licitado las obras del tramo entre Tarragona y Castellbisbal. Se espera que el proyecto esté finalizado en 2015, para estar conectados con Europa a través del tercer carril. Este proyecto es de una importancia considerable, ya que estamos hablando de la desaparición de la barrera que suponía el ancho ibérico para las empresas, que habían estado apartadas del mercado europeo durante décadas. Esta infraestructura permitirá una competencia directa con el resto de empresas de Europa. Las empresas internacionales buscan la mayor fluidez en sus mercancías y para esto el ancho europeo es un eje básico e imprescindible, de ahí que la primera fase provisional será el “tercer carril”, que se incluye en los Presupuestos Generales del Estado de 2013 y que debería estar operativo en 2015. Pero entendemos que esta es sólo una solución provisional hasta que se realice el auténtico proyecto de futuro que es el Corredor del Mediterráneo, el cual producirá una alta rentabilidad comercial y económica. El ancho europeo nos permitirá ofrecernos a un hinterland más amplio, llegando a zonas europeas muy potentes y competir así con los grandes puertos del norte de Europa, como Amberes o Rótterdam. P. Ustedes ya están trabajando en dicha conexión ferroviaria y están construyendo un estación intermodal propia ¿En qué punto se encuentra? R. Nuestra estación intermodal contará con cuatro vías paralelas de doble ancho que, entrelazadas con el resto de vías ya existentes, permitirá la carga y descarga de trenes de hasta 750 metros. La estación intermodal agilizará la transferencia de mercancías entre el transporte marítimo y el terrestre. Estará ubicada en un muelle en el que trabaja uno de los principales operadores mundiales de contenedores y, además, tendrán acceso directo a las empresas de la industria química y podrá ser utilizada tanto por las empresas del puerto de Tarragona como por el resto de empresas del territorio. Esperamos que empiece ha estar operativa en este 2013 o principios de 2014. P. Por último, ¿cuáles son los planes de futuro del puerto de Tarragona? R. Por su situación estratégica, calado, infraestructuras y profesionalidad de servicios, nuestro puerto puede ocupar un lugar destacado en el panorama portuario europeo y mundial. Esto lo conseguiremos si logramos convertirnos en un hub internacional, algo que ya estamos realizando en mercancías de productos agroalimentarios, energéticos y pasta de papel, pero que queremos ampliar a la carga general, especialmente en contenedores; y para ello, es necesario que el ancho de vía europeo llegue lo antes posible a nuestras instalaciones.

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Especial Port de Tarragona

> El tráfico de graneles líquidos constituye la base principal del puerto de Tarragona, imbricado con la industria petroquímica.

Una gestión acertada La acertada planificación, el carácter de puerto ligado a la industria petroquímica y unas inversiones que, mantenidas en el

A WISE MANAGEMENT

tiempo, empiezan a dar frutos, son factores que permiten al

Summary: The wise planning, the feature of a port linked to the

puerto de Tarragona diversificarse y crecer. Con el 60% su tráfico

petrochemical industry and the investments maintained over time

total centrado en los graneles líquidos, Tarragona es un puerto

that starts to bear fruit, are the factors that allow the port of

energético, químico y agroalimentario. Pero la ampliación emprendida hace más de quince años, le permite ahora posicionarse como puerto feeder en el movimiento de

Tarragona diversify and grow. With the 60% of its total traffic focused on liquid bulk, Tarragona is a port devoted to energy, chemical and food and agriculture traffic. The extension undertaken more than fifteen years ago, allows itself to position as a feeder port in the

contenedores y puerta internacional para la industria del

movement of containers and to become an international gateway for

automóvil. Las actuales preocupaciones de su Autoridad

the car industry. The current concerns of the Port Authority are focused

Portuaria se centran en la mejora permanente de los servicios

on the continuous improvement of the services provided to users, on

prestados a los usuarios, establecer nuevas modalidades de

establishing new forms of traffic and on opening its railway

tráfico y abrir sus infraestructuras ferroviarias a los mercados

infrastructures to the North Europe markets through the

del norte de Europa a través del Corredor Mediterráneo.

Mediterranean Corridor.

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Dieciséis años atrás, en junio de 1997, la revista MARINA CIVIL incluía en su edición Nº 46 un extenso artículo sobre el puerto de Tarragona. Por aquellas fechas, el puerto tarraconense planificaba su política de expansión de las instalaciones y diversificación de los tráficos. No eran planes exclusivos de la Autoridad Portuaria de Tarragona (APT), sino una fuerte corriente que afectaba al conjunto del sistema portuario español. Los puertos de interés general, mientras afianzaban el modelo de gestión compartida entre las administraciones central y autonómica, empezaban a competir entre sí en la captación de tráficos nacionales e internacionales y, al mismo tiempo, se integraban en la vida urbana de sus ciudades abriéndose al entramado de las calles y a la ciudadanía. ..........................................................................................................................................

Histórica coordinación del puerto con la petroquímica ..........................................................................................................................................

Prácticamente la totalidad de los puertos aglutinados en Puertos del Estado buscaban ofrecer las mayores facilidades a empresas y usuarios, en forma de amplios y bien equipados espacios para las concesiones, agilidad en la gestión administrativa, tarifas competitivas, máxima seguridad y moderna logística, respeto al medio ambiente e infraestructuras viarias para la afianzar la intermodalidad. Se imponía un modelo

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de gestión portuaria público-privada que seguía las políticas de la Unión Europea. Las razones para tanto dinamismo había que encontrarlas en una coyuntura económica, española y mundial en clara expansión, en el constante crecimiento del transporte internacional por vía marítima y la disponibilidad de Fondos Europeos que beneficiaban, especialmente, a España. Dentro del generalizado contexto inversor, Tarragona contaba con una baza de calidad: era un puerto especializado en los tráficos generados por la industria petroquímica instalada, a partir de 1957, a pocos kilómetros de los muelles del puerto. La construcción de la refinería de ENPETROL en 1976, actual grupo REPSOL, sería el gran detonante para el hinterland industrial: del petróleo refinado se obtendría etileno, y del etileno surgirían polímeros y plásticos para todo tipo de industrias transformadoras. El desarrollo petroquímico traería un confortable margen de estabilidad a las cuentas de resultados del puerto que, por aquellos años de la Transición, estaba moviendo nueve millones de toneladas anuales de mercancías. Gracias a los graneles líquidos, generados o utilizados por la petroquímica y que constituía entonces el 74% del tonelaje del tráfico total, al puerto de Tarragona le fue más cómodo embarcarse en importantes inversiones: la imbricación del puerto con su industria le procuraba una singular autonomía financiera.

> La industria petroquímica de Tarragona está detrás del 60% del tráfico en el puerto.

Especial Port de Tarragona Los trabajos de expansión, descritos en el año 1997 por MARINA CIVIL, se encontraban en marcha desde varios años atrás. Por entonces, al oeste de la llamada “Explanada de hidrocarburos”, a escasos metros del pantalán de productos petrolíferos de ASESA, el puerto de Tarragona era un agitado espacio donde se estaba construyendo la realidad de hoy. Las aspiraciones de aquellos momentos siguen siendo actualidad en 2013: crecer, diversificar, mejorar las infraestructuras, asumir el compromiso de la sostenibilidad y estrechar lazos entre la APT, la Comunidad portuaria y las empresas concesionarias para, en un empeño común y coordinado, crear empleo y riqueza.

> Una breve mirada al pasado La perspectiva del paso del tiempo permite calibrar aciertos, y errores, en la gestión de las aventuras humanas. Desde que bajo el reinado de Carlos IV (junio de 1790) comenzaran las obras de ampliación del medieval dique de Levante, levantado en el siglo XV, el puerto de Tarragona es reflejo de la historia y la economía del país. Hasta finales del siglo XIX, los muelles fueron agrícolas y textiles. Desde su dársena interior se exportaban aguardientes, vinos, aceites y frutos secos del país, además de textiles de algodón, lana y seda fabricados por los telares del industrioso y vecino Reus. Las descargas consistían en cereales, pescados en salazón llegados desde Andalucía, géneros procedentes de las Américas (coloniales) y fardos con fibras vegetales con las que alimentar los telares, así como duelas de roble y flejes de acero

para fabricar los toneles donde envasar el vino y los licores regionales. ..........................................................................................................................................

Dinamizador de la economía de la región ..........................................................................................................................................

En los primeros años del siglo XX, Tarragona era ya un puerto de Interés General (1852). Su Junta de Obras (creada en 1869) había trabajado con dedicación construyendo los muelles de Costa y Paralelo. Había ampliado los diques de Levante, Oeste y Transversal, llevando las vías férreas hasta el costado de los buques. También había solucionado los problemas de calado que planteaban la desembocadura del río Francolí y sus aportes de sedimentos, lodos y arenas, que exigían constantes trabajos de dragado. Porque no conviene olvidar que el de Tarragona era, y lo sigue siendo, un puerto “atravesado” por un río que puede llegar a ser extremadamente virulento a causa de sus repentinas y caudalosas riadas. El desvío del cauce del Francolí, que venía a desembocar en plena dársena Interior, supuso una obra civil de considerables dimensiones para la época. Un Real Decreto del año 1928 hizo recaer bajo la autoridad de Tarragona la gestión de otros puertos vecinos (Cambrils, Salou y L´Ametlla), cada vez más activos en pesca y cada vez menos comerciales. La pesca empezaba a ser una actividad de relativa trascendencia social y económica, gracias a la mecanización de las flotas arrastreras y cerqueras que se veían favorecidas por la

> El muelle de Costa en los años 20 del siglo pasado, trasegando barricas de vino y alcoholes.

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elevada productividad de las pesquerías pelágicas y demersales del delta del Ebro. El Plan General de Obras Públicas del año 1940 trajo, como uno de sus máximos exponentes en Tarragona, la definitiva solución al problema del Francolí que, en octubre de 1930, había asolado los barrios bajos de la ciudad a causa de una riada desbocada. Pero habría que esperar al año 1957 para contemplar el definitivo cambio del puerto, tras la construcción de las industrias petroquímicas y la instalación del primer pantalán para graneles líquidos en el año 1965 (Asfaltos Españoles, S.A. ASESA). Si hace quince años el puerto de Tarragona ocupaba la cuarta posición por tonelaje de tráfico entre los puertos españoles, por detrás de Algeciras, Valencia y Barcelona, ahí continúa, poniendo todos los medios para mantenerse en tan privilegiada situación y remontar posiciones. Su histórico carácter agrícola del XVIII y del

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XIX se ha conservado a lo largo del tiempo, ya que el movimiento de cereales, harinas, piensos y forrajes le han situado en la segunda posición nacional por tráfico de graneles sólidos. Esta faceta agraria se ha reforzado un poco más desde que, en el año 2012, empezaron a funcionar las especializadas instalaciones para el transporte de animales vivos, un tipo de tráfico anteriormente centrado en Cartagena. En el ejercicio 2012 por los muelles de Tarragona transitaron hasta 24.000 cabezas de ganado (vacuno y ovino), con un sensible ahorro de costes para la ganadería catalana que así evitaba el oneroso desplazamiento hasta Cartagena. No obstante este guiño a la tradición histórica, el puerto es hoy un enclave energético y químico. Lógico al tener, a menos de tres kilómetros de los muelles, el mayor centro petroquímico del sur de Europa.

> El intenso movimiento de crudo y derivados de petróleo exige atención permanente a la seguridad, planes exigentes y abundancia de medios de lucha contra la contaminación.

Especial Port de Tarragona > Una instantánea de la actualidad No es sencillo resumir, en el breve espacio de un artículo, la compleja actividad de un puerto como el de Tarragona y las inquietudes de la APT. Sin embargo, una sucinta y redonda colección de cifras ayuda a situar la realidad del día a día. Tarragona movió en 2012 algo más de 33 millones de toneladas de mercancía, lo que supuso un incremento del 4,3% respecto a las cifras del año anterior. Aproximadamente 9 millones de toneladas de mercancías fueron cargadas en los buques y otros 24 millones fueron descargadas en muelles, pantalanes e instalaciones especiales. Tarragona, a la vista de estos números, es un puerto claramente importador. A este tráfico marítimo contribuyeron una media de 250 buques mercantes mensuales, lo que representa en torno a los 3.000 buques al año (en el año 2012 visitaron los muelles y pantalanes de Tarragona 2.968 buques). Si el número de buques es indicativo, también lo es el movimiento en tierra: en 2012, en el recinto portuario de Tarragona se registró el movimiento de 2,5 millones de vehículos. De ellos, 750.000 fueron camiones. El reparto entre las grandes categorías de esos 33 millones de toneladas de tráfico fue desigual en el ejercicio 2012. Puede resumirse en 19 millones de toneladas de graneles líquidos, algo menos de 10 millones de graneles sólidos, 3 millones de carga general y un resto de productos diversos. Dentro de cada una de las grandes categorías del tráfico, los 19 millones de graneles líquidos se reparten entre los 17 millones de toneladas de productos petrolíferos (energéticos) y los 2 millones de productos diversos con destino a la industria petroquímica. La carga y descarga de estos graneles líquidos, verdadero núcleo duro del

> Muelle ampliado de Químicos y primera descarga de Terquimsa.

puerto, se realiza en tres puntos específicos: la monoboya para crudos situada al extremo más occidental de las dársenas, el pantalán operado por AESA y el muelle de la Química. Este último y fundamental espacio portuario se encuentra en pleno proceso de ampliación, estando previsto completar las obras a lo largo del año 2013. El objetivo es ofrecer un renovado y ampliado muelle de Químicos con hasta 32 hectáreas de superficie y 1.200 metros de línea de atraque. La política de la APT, coordinada con las necesidades de las empresas, viene siendo mantener en su más alto nivel los servicios que se ofrecen a la industria petroquímica. Una industria que agrupa 28 empresas en la AEQT (Asociación Empresarial Química de Tarragona), que emplea a 10.000 personas y algunos de cuyos principales integrantes son el Grupo REPSOL, BASF, DOW Chemical, Bayer, Solvay, Carburos Metálicos, TEPSA o TERQUIMSA. ..........................................................................................................................................

Más de 33 millones de toneladas movidas en 2012

..........................................................................................................................................

Resulta natural la estrecha relación entre la industria asentada en el polígono petroquímico y el puerto. Últimamente, la ampliación de la refinería de petróleo, las dos nuevas plantas de producción de polipropileno (BASF) y las dos nuevas centrales energéticas de ciclo combinado (E-On y Tarragona Power), han podido desarrollarse de forma fluida gracias a la sintonía existente con el puerto. Además, el tráfico de graneles líquidos ofrece garantía de estabilidad y no se ha visto tan afectado por la actual crisis de la economía, como desgraciadamente ha sucedido con otro tipo de mercancías.

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Por lo que respecta a los graneles sólidos, sus 10 millones de toneladas de tráfico se distribuyen en dos grandes grupos, prácticamente repartidos al 50%: los antes mencionados productos agroalimentarios (cereales y piensos) y el carbón destinado a centrales térmicas eléctricas. El carbón, operado por Euroports Ibérica y, en menor medida por García Munté, S.L., forma parte de la faceta energética de Tarragona y puede proceder de Colombia, Indonesia, Ucrania o Sudáfrica. Entre líquidos y sólidos, los graneles agroalimentarios, energéticos y químicos acaparan prácticamente el 87% del

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> Plano general del puerto de Tarragona.

tráfico portuario de Tarragona. El desafío para Tarragona siempre fue mantener, y ampliar en la medida de las demandas, estos preciosos tráficos. Tarragona podía haberse abandonado en la tranquilidad del comercio seguro y conservador, pero una actitud pasiva y complaciente ante los “tráficos cautivos” representa un riesgo en un mundo cambiante, crea empleo con cuentagotas y no genera nuevas y diferentes fuentes de riqueza. La opción activa es buscar la diversificación, definida por la mercancía general. En esas dos palabras se encierra la colección de productos y tráficos de elevado valor añadido, generadores de

Especial Port de Tarragona empleo, impulsores de actividades logísticas y capaces de enriquecer el tejido industrial, tanto de producción como de distribución, en el territorio de influencia portuaria.

> El valor de la mercancía general ..........................................................................................................................................

Segundo puerto nacional en graneles sólidos ..........................................................................................................................................

Es difícil encontrar un puerto que no aspire a mover importantes tonelajes de mercancía general. A demás de su variedad, el

propio concepto entraña delicadeza en la manipulación, especialización de los medios empresariales y de los espacios portuarios, complejidad en la gestión administrativa, instalaciones de diseño adaptado,… además de importantes inversiones. La APT ha dedicado la última década a construir lo que bien podría definirse como un “segundo puerto”, destinado precisamente a recibir y expedir esa mercancía general. En primer lugar, el reto se traduce en reorganizar una moderna terminal de recepción, expedición, control y almacenamiento de contenedores.

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ARINA CIVIL 105 La capacidad de la superficie habilitada en muelles permite almacenar hasta 27.000 vehículos, repartidos entre Bergé Marítima (12.000 vehículos) y Bergé Automotive Logistics (15.000 vehículos). En ambas instalaciones se genera energía solar fotovoltaica para consumo propio y los automóviles se protegen del granizo mediante cubiertas especiales. Además del movimiento de vehículos, el Grupo Bergé dispone de instalaciones de Pre - entrega (PDI) en los muelles, donde los automóviles desembarcados son acondicionados, reparados y personalizados antes de partir rumbo a los concesionarios. En su conjunto, el puerto de Tarragona cargó en 2011 hasta 48.500 automóviles (32.000 en 2012) y descargó 18.834 en ese mismo año (20.299 en 2012). En su conjunto, el puerto de Tarragona registra un movimiento medio anual de 80.000 vehículos de turismo.

> Nuevos horizontes

> Los productos agroalimentarios colocan a Tarragona como el segundo puerto de España en movimiento de graneles sólidos.

En la esforzada batalla emprendida por el puerto de Tarragona para captar mayores volúmenes de mercancía contenerizada había serios competidores: los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona estaban firmemente posicionados en los mercados internacionales y en las rutas comerciales. Además, dos de ellos extendían sus grandes terminales de contenedores a muy corta distancia de Tarragona. Con dos vecinos tan potentes, las arduas gestiones de la APT dieron fruto en el año 2009, tras la definitiva implantación en Tarragona de DP World, segunda operadora mundial de tráfico contenerizado y asociada a la naviera ZIM. La entrada de DP World en el muelle de Andalucía, supuso que el tráfico de contenedores, cifrado hasta entonces en menos de 50.000 TEUs anuales, se multiplicara hasta rozar los 174.000 (2012).

La desfavorable situación económica que afecta a España ha impactado en el tráfico de contenedores y de vehículos, reduciendo los tonelajes. Algo que se pone de manifiesto, igualmente, en el menguado movimiento del cemento en el cargadero de Alcanar (CEMEX). A modo de compensación, y como factor de equilibrio, el puerto busca nuevas iniciativas dentro de la mercancía general mediante otros productos y tráficos: el tráfico rodado (Ro-ro); la viruta de madera; los productos siderúrgicos, como las bobinas de chapa para la industria del automóvil y la chatarra; el papel y la pasta de papel. ..........................................................................................................................................

El puerto mueve 80.000 coches al año

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El otro gran capítulo de la mercancía general desarrollado por Tarragona es el dedicado al automóvil y sus piezas. Un tráfico altamente especializado y que necesita algo que suele ser muy escaso en los puertos tradicionales, además de costoso y complicado de conseguir: grandes espacios libres, despejadas explanadas situadas al borde de las dársenas. Este tráfico se encuentra repartido entre el muelle de Cantabria y el muelle de Galicia. El Grupo Bergé, consignatario de secular implantación en las labores de estiba, en los productos agroalimentarios y siderúrgicos, en el papel y los servicios auxiliares, tiene un importante protagonismo en este tipo de tráfico y una abultada experiencia desarrollada en puertos como Pasajes, Sagunto o Santander.

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De un total de unos 500.000 metros cuadrados de superficie portuaria en concesión, el Grupo Bergé destina 445.000 metros cuadrados del muelle de Cantabria para el almacenamiento, carga y descarga de automóviles desde buques car-carriers.

> Desde el muelle de Cantabria se llegan a mover 80.000 vehículos al año

Especial Port de Tarragona

> La naviera ZIM, asociada con el operador DP World, presente en el terminal de contenedores del muelle de Andalucía.

En este último tipo de mercancía, consistente en bobinas de papel, pasta de papel y productos forestales, se han superado todas las previsiones. La empresa Euroports Ibérica (Westerlund Group – Tarragona Port Services, TPS), en su concesión del muelle de Cantabria movió en 2012 más de medio millón de toneladas de estos productos. A pesar de los puntuales descensos registrados en determinados tráficos, Tarragona mantiene el rumbo hacia el claro objetivo de asentarse como puerto hub en productos energéticos, agroalimentarios y, a partir de ahora, también en pasta de papel. La terminal de contenedores de DP World, es puerto feeder, distribuidor de tráfico de cabotaje y potenciador del SSS (Short Sea Shipping), con la oportunidad de constituirse en puerto Gateway para grandes buques portacontenedores que utilicen Tarragona como escala comercial. Estas aspiraciones son estimuladas por el puerto de Tarragona mediante las actuaciones como la instalación de un nuevo servicio de escáner para contenedores, operativo en 2013. El sistema de vigilancia y control de las cargas redundará en mayor seguridad para los tráficos. Por otro lado, la calidad de la terminal DP World queda garantizada con la certificación ISO 28.000:2007, de calidad en la cadena logística de suministro, y la ISO 14.000 de gestión ambiental. De mayor proyección son las actuaciones que afectan a las infraestructuras. Los nuevos horizontes en materia de superficie portuaria abarcan la práctica totalidad del puerto tarraconense, focalizadas en la ampliación del muelle de Químicos y la culminación de los trabajos en el muelle de Cantabria, con la concesión al grupo Westerlund (Euroports). De manera progresiva, en este último espacio se moverán productos forestales, pasta de papel, productos siderúrgicos y carga general variada. Una de esas cargas son secciones o tramos de aerogeneradores.

> Las arterias de un puerto intermodal El tráfico de contenedores y de mercancía general necesita agilidad y seguridad en el cambio de la modalidad del transporte. Cuando un puerto nace y se desarrolla en el seno de una densa

> Movimiento de contenedores en el muelle de Andalucía.

trama urbana, atender a la movilidad de las mercancías, abriendo nuevas comunicaciones terrestres y accesos a los muelles conforme crecen los tráficos, es tarea interminable. Tarragona, viejo puerto del Imperio romano, tiene una permanente preocupación con las infraestructuras terrestres que definen el concepto de la Intermodalidad. Alcanzadas las aspiraciones de hace quince años, como eran la mejora de los accesos ferroviarios a los muelles o la apertura de la autovía Transversal que enlaza Salou con la N-340, los actuales retos en materia de infraestructuras de transporte se extienden más allá del territorio circundante y afectan a las comunicaciones a nivel continental. ..........................................................................................................................................

El tráfico creció el 4,3% en 2012

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En 2013 está previsto resolver una preocupación local y doméstica, con la entrada en servicio de la nueva Estación Intermodal Ferroviaria, emplazada entre los muelles de Cantabria y de Andalucía. Dispondrá de cuatro vías férreas y apartaderos con capacidades adaptadas a las normas UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), lo que significa disponer de longitudes mínimas de 750 metros. Vagones tipo plataforma y vagones cocheros transportarán contenedores, piezas diversas (como vagones de metro) y automóviles directamente hasta sus destinos en cualquier punto de la geografía. La Estación Intermodal sería el paso previo para la conformación de Long and heavy trains, Ferrocarriles Pesados de Larga Distancia. Porque si el movimiento intermodal está solucionado a nivel nacional, el rápido y adecuado acceso al interior de Europa sigue pendiente de mejoras. Entre 2013 y 2014 debería modernizarse el tramo ferroviario entre el puerto de Tarragona y el nudo de Castellbisbal, con la inclusión de un tercer riel (carril - línea) que permitiera la circulación de material rodante de ancho europeo (UIC). Llegar a Castellbisbal significa entroncar con el Corredor Ferroviario del Mediterráneo y unirse al resto de Europa. Es ésta una aspiración que sobrepasa los deseos de la APT y de las empresas, pendiente de decisiones estratégicas a nivel nacional y europeo.

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El impulso de un Corredor Ferroviario Mediterráneo dotado de ancho europeo es un tema recurrente y contemplado entre los proyectos de la Red Europea de Transportes (TEN – Transport European Network). Existe la posibilidad de que una buena parte de los más de 21.000 millones de euros que la Unión Europea destinaría a mejorar las redes de transporte en España se dirijan a cofinanciar esta obra, planteada entre los años 2014 – 2020. Los aspectos técnicos del Corredor y su “ancho europeo” oscilan entre el simple añadido de un tercer riel a la línea convencional en servicio, hasta la construcción de un nuevo trazado de alta velocidad. Los presupuestos disponibles marcarán finalmente cómo se configura el proyecto, sin perder de vista que existen otras alternativas UIC dentro de España, como es enlazar Algeciras con Francia a través de Madrid, potenciando el Eje Atlántico en lugar de seguir la costa del Mediterráneo. ..........................................................................................................................................

Tarragona quiere conectarse con Helsinki por ferrocarril ..........................................................................................................................................

En todo caso, la opción mediterránea defendida en Bruselas por el lobby FERRMED une los cuatro mayores puertos (por tonelaje total) de España, vertebra una de las zonas españolas de mayor desarrollo y potencial económico. El transporte de mercancías del levante español con destino al norte de Europa, en estos momentos, utiliza la carretera en un 96% de los casos y el ferrocarril en un 4%. Una situación que puede ser calificada de insostenible si atendemos a los principios comunitarios que marcan las políticas de transporte europeas.

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> Terminal de DP World, segundo operador mundial en tráfico contenerizado.

> El puerto de Tarragona tiene duros competidores en el tráfico contenerizado, con Barcelona y Valencia en su inmediato entorno geográfico.

Especial Port de Tarragona Para el puerto de Tarragona, la intermodalidad también pasa por completar el desdoblamiento de la actual N-240, que desde Tarragona y Constantí continua hasta Valls y Montblanc para enlazar con la AP-2 (E-90). El proyecto, considerado en su total integridad, data del año 1995 y aspira unir Tarragona con Aragón y Bilbao a través de Lleida, beneficiando a la industria química, al puerto de Tarragona y al turismo de Costa Dourada. Sin embargo, la merma en los presupuestos y la propuesta de nuevos trazados y circunvalaciones en el propio proyecto, más alejados de los núcleos urbanos, han detenido las obras de la futura autovía A-27 a la altura de El Morell. ..........................................................................................................................................

Las conexiones terrestres como clave de la intermodalidad ..........................................................................................................................................

> La Estación Intermodal permite la rápida distribución de vehículos en vagones especiales. La adopción del ancho de vía europeo (UIC) abrirá Europa a los muelles de Tarragona.

> El Eje ferroviario europeo, propuesto a Bruselas desde el lobby internacional FERRMED, incluye al puerto de Tarragona.

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> Apuestas de futuro La APT tiene otros objetivos de diversificación de los tráficos en diferentes fases de implantación. El primero es el desarrollo del tráfico ro-ro, una asignatura pendiente para Tarragona y de singular tradición en el Mar Mediterráneo. Como ejemplo del Sea Short Shipping y de la intermodalidad, el ro-ro está representado en Tarragona por el Servicio ASALINES. Dos veces por semana, y desde el año 2012 , la línea regular enlaza el puerto de Tarragona con el puerto italiano de Vado Ligure. El buque que efectúa el servicio tiene capacidad para transportar 110 camiones y dispone de 60 camarotes para los conductores. Iniciada en agosto de 2012, las primeras ocupaciones de la línea regular llegaron al 50% y se confía en incorporar al tráfico plataformas y “trenes de carretera”. El ro-ro es, junto con el ferrocarril, otra de las vías para descongestionar las carreteras de Europa.

arqueológico. La tendencia es asociarse con operadores de Barcelona y complementar ofertas gracias al atractivo de Port Aventura, del BCN World o de la Ruta del Císter. Los buques de crucero de tipo medio serían los más indicados para Tarragona, contando con la amplia Estación Marítima levantada en el dique de Levante. Si los cruceros se perfilan en el horizonte, la implantación de líneas regulares de pasajeros con las islas mediterráneas o con el norte de África es otra posibilidad de desarrollo para la APT.

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El ro-ro llega para quedarse y prosperar ..........................................................................................................................................

Otro de los proyectos activos es la captación de tráfico de cruceros turísticos. El puerto de Tarragona es un veterano de citas internacionales como el Cruise Shipping de Miami o el SeaTrade Med de Marsella. No cabe duda que la vecina Barcelona, potente escala de grandes cruceros, es competencia difícil de superar. Sin embargo, Tarragona es Patrimonio de la Humanidad y dispone de atractivos turísticos, históricos y culturales de primera magnitud, y no solamente por su pasado

> La línea férrea que une el puerto con Castellbisbal (97 km) se adaptará al ancho de vía europeo gracias a la inclusión de un tercer carril interior.

Comunidad Portuaria de Tarragona y Empresa ........................................................................................................................................................................... La complejidad de un gran puerto se resuelve en la especialización de los diferentes servicios que prestan la Autoridad Portuaria y las diversas administraciones. En Tarragona, la Comunidad Portuaria está compuesta por una colección de organismos que tratan desde la formación permanente, con el Plan de Formación de la Comunidad Portuaria (PFCP), hasta la Agrupación para Promoción del Puerto de Tarragona (APPORTT), pasando por la información on-line de escalas y servicios de ViaPORTus o el CEMAPT (Centro de Estudios Marítimos y de Actividades del Puerto de Tarragona). Dentro de la Comunidad se identifican las actividades culturales y de información de la APT y las que pueden realizar la Lonja de pescadores, el Náutico y el Real Club Náutico, Port Tarraco, la SES (Sociedad de Exploraciones Submarinas) o las sociedad de estiba y desestiba. Administraciones públicas, como Sanidad Exterior, Aduana, la administración periférica de la Dirección General de la Marina Mercante (Capitanía Marítima), el SOIVRE (Centro de Asistencia Técnica e Inspección de Comercio Exterior) y la Prevención de Riesgos Laborales, completan el abanico de servicios que necesitan el usuario, el consignatario y las empresas ubicadas en el puerto. Estas serían las empresas más destacadas del puerto de Tarragona, listadas por según el 76

tipo de mercancía de gestionan y el espacio portuario utilizado en concesión.

> La embarcación “Cala Romana”, recién incorporada a la flota de la empresa Boteros y Amarradores de Tarragona, S.L., veterano y destacado miembro de APPORTT. La actividad de la empresa abarca desde el amarre de buques y el servicio de lanchas portuarias, hasta la seguridad, los servicios generales del puerto, el ofrecimiento de personal para tripular buques y las excursiones marítimas. En 2012, Boteros y Amarradores recibió el galardón de “Medio Ambiente y Sostenibilidad”, como reconocimiento de la Comunidad Portuaria a sus actividades respetuosas con el medio ambiente y que concede cada año APPORTT.

Especial Port de Tarragona • Químicos.

Terminales Portuarias (TEPSA); Terminales Químicos (TERQUIMSA) (muelle de Químicos); BASF España; DOW Chemical Ibérica.

• Petrolíferos.

REPSOL (Monoboya y Pantalán); Repsol Butano (muelle de Químicos); Asfaltos Españoles SA (pantalán ASESA); Euroenergo España.

• Agroalimentarios.

Bergé Marítima (muelle Cataluña y muelle de Aragón); Codemar Iberbulk (muelle de Castilla); Silos de Tarragona SITASA (muelle de Castilla); Servicios Portuarios de Tarragona SEPORTA – Ership – Naviera Alvargonzález (muelle de Aragón).

• Cemento.

CEMEX España (muelle de Reus - Alcanar).

• Minerales (carbón).

Europort Ibérica (muelle de Cataluña y muelle de Navarra); García Munté (muelle de Cataluña).

• Siderúrgicos.

Gonvarri Tarragona (muelle de Aragón); Bergé Marítima (muelle de Navarra); Euroports Ibérica.

• Vehículos.

Bergé y Cía S.L.; Bergé Automotive Logistics (muelle de Cantabria); Carport (Bergé Marítima, S.L.).

• Papel y pasta.

Euroports Ibérica (muelle de Cantabria); Algeposa Tarraco, S.L.

• Contenedor.

DP World (muelle de Andalucía).

• Grasas y aceites.

Norel SA (muelle de Castilla).

• Frutas.

Fruport (muelle de Reus – muelle de Rioja).

Consignatarios: 30 Empresas de servicios: 39

Los engranajes del puerto Empresas Estibadoras: 9 Agentes Aduana: 17

Empresas Transitarias: 15 Servicios oficiales: 10

Tu puerta de entrada a España, tu ventana al Mediterráneo Terminales Químicos, S.A. Moll de la Química, s/n Puerto de Tarragona 43004 Tarragona (España)

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La APT y el medio ambiente

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> Despliegue de barreras en un incidente de contaminación.

La Memoria de Sostenibilidad del Puerto de Tarragona, en su declaración de valores y de principios, apunta que el desarrollo sostenible es trabajo de todos los partícipes en la vida portuaria y que las actuaciones necesitan transparencia e información a los ciudadanos. Evidentemente, la APT, junto a la Asociación de Empresas Químicas de Tarragona (AEQT) y la Capitanía Marítima, centra sus preocupaciones ambientales en el carácter energético y químico de sus instalaciones. La actuación frente a las posibles contingencias de un tráfico peligroso se condensa en el Sistema de Respuesta ante la Contaminación Marina y en los Planes Internos de emergencia, en constante perfeccionamiento. La presencia en el puerto de Sustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas (SNPP), obliga a controles permanentes, programas de vigilancia y medición, así como a periódicos ejercicios de adiestramiento en pantalanes y terminales para la prevención y lucha contra 78

vertidos e incendios. La preocupación es intensa y la APT es consciente de que el puerto de Tarragona, con sus trasiegos, depósitos y conducciones de productos químicos, inflamables o explosivos, se encuentra rodeado por una población (Tarragona, Vila-seca, Salou) de 175.000 habitantes, que en verano puede aumentar hasta los 280.000. Por lo que se refiere a la política ambiental de la APT, queda distribuida en cinco grandes capítulos: la calidad de las aguas en las dársenas y en el entorno a los pantalanes; las emisiones de contaminantes a la atmósfera, incluidos los aerosoles que puede generar la manipulación de cereal y de carbones; la eficiencia energética y al cuidado de los recursos, como el agua; la gestión de los residuos, con especial incidencia en el cumplimiento del Convenio MARPOL; la protección de la biodiversidad y el cuidado de los espacios naturales que rodean las instalaciones portuarias.

Especial Port de Tarragona

> El Buque ro-ro “Scandola”, de ASA Lines y que une el puerto de Tarragona con el de Vado Ligure (golfo de Génova) en la zona más industrializada de Italia es una acción por la diversificación.

En el espejo que mira hacia el futuro sigue apareciendo la imagen de la ZAL. La Zona de Actividades Logísticas se encuentra entre planes de la APT desde hace muchos años. Si todavía no es una realidad ha sido por la necesidad de una cuidadosa planificación. Las 100 hectáreas de terreno donde se ubicarían empresas de producción y de logística están ya delimitadas dentro del término municipal de Vila-seca, al borde del mar y a escasos metros del muelle de Andalucía. La fase de planificación se coordina con el Ayuntamiento de Vila-seca y su puesta en marcha, con una gestión mixta pública y privada, supondrá mejorar sensiblemente la oferta y la competitividad de las instalaciones portuarias. ..........................................................................................................................................

El puerto, nudo cultural para la ciudad ..........................................................................................................................................

La gestión de un veterano puerto energético, agroalimentario y petroquímico, se ha tornado más compleja con la irrupción de la mercancía general y los modernos tráficos. La eficiencia de la gestión necesita de sistemas informáticos avanzados y el proyecto europeo ARTEMIS (Advanced Racional Multi-modal Transport and Evaluation Information System- Programa Marco Polo II) es la herramienta tecnológica digital capaz de señalar la mejor cadena logística a la hora de transportar una mercancía a través de Europa. El programa, que aspira a implantarse en Tarragona, dispone de los perfiles de más de 300 terminales ferroviarias, puertos marítimos y fluviales.

> El aumento de los cruceros es también otra apuesta de futuro del puerto.

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> Con este cartel la Autoridad Portuaria de Tarragona invita a los cruceristas a conocer esta ciudad milenaria y a disfrutar de sus magníficas playas.

> Las otras flotas MARINA CIVIL recoge la actividad de la marina mercante, pero no deja de atender a marinas civiles como la pesca y la náutica de recreo. El puerto de Tarragona, cargado de historia, múltiple y variado, no es tan sólo la engrasada maquinaria económica que hace vibrar la economía de una extensa comarca. También es un foco de cultura y encierra aspectos sociales que la APT tiene asumidos. Al observar el plano del puerto se comprueba que la sede de la Autoridad Portuaria se encuentra flanqueada por las instalaciones culturales del muelle de Costa, el puerto deportivo exterior, la dársena de Port Tarraco (Dársena Interior) y el bullicio del Serrallo y su flota pesquera. En 1986, el muelle de Costa se abrió a la ciudadanía comenzando a albergar actividades culturales, lúdicas y sociales. Los restaurados tinglados del muelle se habilitaron como salas de exposiciones, el Museo del Puerto, el Museo de los Faros, Archivos y oficinas del servicio de publicaciones del propio puerto. Más de 93.000 visitas a los tinglados del muelle de Costa, para contemplar las 20 exposiciones programadas durante el año récord 2012, y unos 10.000 escolares en el Museo, prueban la aceptación ciudadana de los usos sociales ofrecidos por el puerto en su vertiente didáctica y cultural. ..........................................................................................................................................

Port Tarraco, una apuesta de prestigio ..........................................................................................................................................

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El proyecto de crear un nuevo Museo del Pescador coincide con la actual baja forma de la actividad pesquera. La crisis de la pesca golpea a toda Europa, con reducción de las flotas, pérdida

> La actividad pesquera de Tarragona, con fuerte tradición en las ricas pesquerías de pelágicos de la desembocadura del Ebro (Peix Blau), pasa por años de crisis. El barrio pesquero de El Serrallo, integrado en el puerto, es un hito cultural de la ciudad.

de empleos, cuotas de capturas cada vez más ajustadas y desánimo generalizado. A pesar de ello, la inminente reforma de la Política Pesquera Común (PPC), prevista para el año 2014, tiene aspectos esperanzadores al buscar la recuperación de los caladeros tradicionales, la puesta en valor de la pesca local y artesanal y la diversificación económica de las familias pescadoras. Es de esperar que el Serrallo, su lonja y sus muelles se mantengan como lugar activo, creador de riqueza y entrañable para la ciudad.

Especial Port de Tarragona

> En torno a la dársena Interior, destinada a recibir el proyecto “Port Tarraco” de hibernaje para grandes yates, la APT despliega una oferta cultural e histórica de gran calidad. El espacio público preferido de los ciudadanos de Tarragona se extiende desde el Serrallo pesquero hasta el puerto deportivo exterior.

> El puerto deportivo de Tarragona, aunque situado en el corazón de la ciudad, se ha construido fuera de las dársenas comerciales y alejado de su acceso y del tráfico mercante.

La flota de recreo tiene en la Marina Port Tarraco, ocupando la práctica totalidad de la Dáresena Interior, y en los grandes yates una fuente de negocio. Los históricos muelle de Costa, muelle de Levante y muelle de Lleida Norte, suman cerca de un kilómetro de línea de atraque, con calados de hasta 9 metros para recibir yates de entre 30 y 160 metros de eslora. El estratégico emplazamiento geográfico del puerto de Tarragona, unido a sus buenas comunicaciones y la oferta de todo tipo de servicios náuticos profesionales, permite el hibernaje de grandes buques, con atención a las tripulaciones. Además de una oportunidad de negocio, la atracción cultural de los

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La flota de recreo ocupa lugar preferente ..........................................................................................................................................

tinglados, los comercios y restaurantes y la animación de un espacio pensado para pasear al borde del agua, se enriquece con la presencia de esbeltas embarcaciones que configuran un auténtico museo a flote del diseño y de la moderna construcción de buques de recreo. Información detallada del puerto de Tarragona: www.porttarragona.cat

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Capitanía Marítima de Tarragona

> La Capitanía Marítima de Tarragona se aloja en uno de los edificios clásicos de la Plaza de los Carros. La fachada está catalogada y forma parte del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

La seguridad ante todo Las aguas donde ejerce jurisdicción la Capitanía Marítima de Tarragona, coincidente con los límites del Distrito Marítimo y de la Provincia. Recorriendo la costa mediterránea de sur a norte, Tarragona comienza en la desembocadura del río Cenia y termina en la desembocadura del torrente Mas Don Pedro. Inútil buscar este torrente, ya que circula bajo las calles de Cunit convertido en humilde tubería. Muy cerca del oculto 82

“desagüe” se levanta la chimenea de la central térmica de

Cubelles y el remanso del mal llamado Puerto de la Central, donde no atracan barcos porque únicamente sirve para que la térmica capte agua del mar como refrigerante. La Capitanía Marítima de Tarragona, a cuyo frente está Óscar Villar y el CCS (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima) ejercen sus funciones sobre unos 13.000 kilómetros cuadrados de mar Mediterráneo, teniendo como “fronteras” marítimas las aguas cuya responsabilidad recae en los CCS de Barcelona, de

Especial Port de Tarragona Castellón y de Palma de Mallorca. La Capitanía Marítima realiza las tres básicas gestiones encomendadas por el Estado a la Dirección General de la Marina Mercante en sus administraciones periféricas: Seguridad Marítima y lucha contra la contaminación; Inspección Marítima, y Tráfico marítimo (despacho de buques, registro, titulaciones, certificaciones, personal, asuntos generales). El puerto de Tarragona, que mueve cerca de 20 millones de toneladas de productos químicos, petrolíferos y energéticos al año mediante monoboya o pantalán, tiene en la seguridad y la prevención de accidentes una de sus principales tareas. Si a ello añadimos una muy activa flota pesquera y una temporada estival que abarrota las zonas costeras con embarcaciones de recreo y artefactos náuticos, puede garantizarse que la gestión de esta concreta administración marítima es compleja y de responsabilidad. ..........................................................................................................................................

APT, Comunidad portuaria y empresas, cohesionados ..........................................................................................................................................

La Capitanía Marítima de Tarragona atiende administrativamente a tres puertos comerciales (Tarragona, Los Alfaques - Sant Carles de la Rápita y el cargadero de cemento de Alcanar); a trece puertos deportivos (Tarragona, Alcanar, Sant Carles, L´Ampolla, Estany, L´Ametlla, Cala Llisses, Calafat, Hospitalet del Infante, Cambrils, Salou, Torredembarra, Mas Roig, Comarruga y Segur – Calafell); que se suman a siete puertos pesqueros (Tarragona, Sant Carles, L´Ampolla, L´Ametlla, Cambrils y Torredembarra). En el año 2012, en la Capitanía Marítima de Tarragona se despacharon 3.900 buques y embarcaciones, 3.150 de los cuales fueron mercantes. Desde la torre de control del CCS de Tarragona, auxiliada por la estación remota de radar situada en el cabo de Salou, se controló mediante VTS y AIS el movimiento de 5.840 buques mercantes. Se efectuaron 3.150 inspecciones y se emitieron 638 certificados, organizando y coordinando 10 ejercicios de adiestramiento en materia de vertidos, incendios y emergencias, en estrecha colaboración con la Autoridad Portuaria, la Comunidad y empresas concesionarias. En materia de seguridad marítima, de respuesta a las emergencias y lucha contra la contaminación marina, el CCS de Tarragona cuenta con la actuación del helicóptero AW 139 (Helimer 204) con base en el aeropuerto de Reus, la ES Salvamar “Diphda” (21 metros) con base habitual en Tarragona y la ES Salvamar “Achernar” (21 metros) con base en Sant Carles. En la zona marítima se encuentran a disposición del CCS de Tarragona diversas unidades de Salvamento Marítimo, como el buque polivalente “Clara Campoamor” y la patrulera SAR “Polimnia”. Por otro lado, en el muelle Lleida Sur del puerto de Tarragona, la Capitanía Marítima dispone de material almacenado de lucha contra contaminación.

> En el dique de Levante, el edificio de seguridad y comunicaciones de la APT, sede del CCS.

> Oficinas de la Capitanía Marítima. El edificio comparte instalaciones con otras administraciones del Ministerio de Fomento.

En el año 2012, el CCS de Tarragona realizó 219 actuaciones, 165 de las cuales fueron asistencias de salvamento marítimo. Las emergencias marítimas afectaron a un total de 134 buques y embarcaciones, 107 de las cuales fueron de recreo y 15 de pesca. Una de las últimas intervenciones data del 13 de marzo de 2013, con la asistencia a un pesquero con vía de agua a 19 millas del puerto de Sant Carles. El helicóptero Helimer 204 transportó una bomba de achique hasta la embarcación en apuros y la descendió mediante la grúa hasta los tripulantes de la embarcación amenazada, lo que le permitió alcanzar puerto escoltado, en todo el trayecto, por la ES Salvamar “Diphda”.

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Remolcadores

Tecnología de remolcadores

Tiempos de transición

> Producto de Zamakona, S.A., el remolcador Aquamaster Tractor “Svitzer Pembroke” trabaja en puertos británicos para Svitzer, del grupo A.P. Moller – Maersk. Los astilleros tecnológicos españoles nutren flotas de todo el mundo.

Desde los años 90, los astilleros españoles compiten en tecnología y calidad a nivel internacional. Las flotas de remolcadores, especialmente los destinados a trabajos portuarios, han conocido en pocas décadas una progresión técnica sin precedentes para poder atender a un tráfico mercante en aumento y con buques cada vez más grandes. Los avances en diseños y maquinarias no cesan, forzando a las empresas armadoras a reiteradas inversiones para ofrecer a los clientes respuestas rápidas a sus necesidades. En España hay unos 27 operadores de remolcadores, algunos provistos de un único buque y otros equipados con una gran flota distribuida en puertos nacionales e internacionales. Para esas empresas, la regulación de sus actividades, en unión a navieras y autoridades portuarias, será determinante.

Tugboats technology

TRANSITIONAL TIMES Summary: Since the 90’s, the Spanish shipyards compete internationally in technology and quality. The tugboat fleets, especially those involved in port activities, have known an unprecedented technical progression within few decades to be able to attend a growing merchant traffic with larger ships each time. The advance in design and machinery do not stop, obliging the shipping companies to continuously invest to offer quick answers to the client needs. In Spain, there are 27 towing operators, some of them provided with only one ship and others equipped with a great fleet arranged in national and international ports. For these companies, their activity regulation, together with companies and port authorities, will be decisive.

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a áspera y casi imbatible competitividad asiática en la construcción naval más clásica, ha acelerado la tecnificación de los astilleros de Europa. Buques avanzados, de alto valor añadido, innovadores, diseñados y construidos a la medida de las necesidades del cliente, son botados en astilleros de tamaño medio que han hecho de la I+D+i su razón de ser. En España, la histórica tradición de los grandes astilleros soportó una dura reconversión que todavía se hace sentir. De aquella decadencia ha surgido, a partir de 1990, un puñado de empresas que se ha posicionado en primera línea en los mercados internacionales. Astilleros como Armon, Balenciaga, Murueta, Gondan, Cardama, Zamakona, Freire o Metalships, diseñan, construyen y venden buques revolucionarios por sus prestaciones, su adaptación y especialización, innovaciones tecnológicas y calidad.

L

> Experiencia internacional El proceso de creación y asentamiento de estos astilleros punteros ha sido rápido. Zamakona, S.A. (Portugalete) llegó al año 1993 con el bagaje de una firme tradición en la construcción de embarcaciones clásicas de pesca, tomando la decisión de diversificar la gama de buques gracias a una serie de remolcadores para la naviera Boluda. Desde ese momento y hasta la botadura de los buques polivalentes “Don Inda” y “Clara Campoamor”, para Salvamento Marítimo, el astillero vizcaíno se ha convertido en uno de los principales grupos privados del sector, con astilleros en Bilbao, Pasajes y Las Palmas, y con clientes internacionales como Trans Vicking, Svitzer o Esvagt.

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A través de la reciente producción de Zamakona, S.A., de Armon y de otros astilleros punteros, es posible aproximarse al complejo subsector de los remolcadores, especialmente de los que trabajan a diario en las dársenas de los puertos. La evolución de estos buques ha sido muy rápida y avanza día a día con nuevas soluciones tecnológicas. En estos momentos, los remolcadores más clásicos y en producción pertenecen a cuatro grandes categorías, cada una de ellas adaptada al uso y las necesidades de cada puerto y armador.

> El “V.B. Bravo”, del grupo Boluda construido en 2009 por la desaparecida Unión Naval de Levante (Valencia), utilizando sus equipos Fi-Fi.

1.- Remolcador con línea de eje y hélice de paso variable. La formalidad de su diseño no impide que se estén modernizando, al añadir propulsores transversales en proa y, eventualmente, en popa. 2.- Remocador ASD (Azimuthal Stern Drive), equipado con dos hélices azimutales en popa y que suele trabajar principalmente con maquinilla en proa y en tareas de escolta. 3.- Remolcador Tractor Aquamaster, con dos hélices azimutales montadas a 1/3 de la proa. 4.- Remolcador Voith, con propulsores cicloidales montados a 1/3 de la proa y en posición transversal (Voith Water Tractor). Además de esta breve tipología se han desarrollado remolcadores de un diseño especial. Son los casos del Rotortug, que equipa tres propulsores azimutales, y del diseño Seacor con una peculiar relación eslora – manga (27 m de eslora por 15 de manga). Las formas del Seacor y su propulsión mediante dos propulsores azimutales, a babor y estribor, diagonalmente opuestos, confiere a este modelo de remolcador mucho tiro y una excepcional capacidad de maniobra en espacios reducidos. En España, el grupo Reyser (Bergé) es el único armador que los utiliza.

> La operación con remolcadores Si bien los remolcadores cumplimentan una variada colección de funciones que incluyen la lucha contra incendios, la lucha contra la contaminación y el salvamento, el remolcador se identifica, ante todo, con asistencia portuaria, escolta y remolque de buques. La función de escolta, como medida efectiva en la reducción del riesgo para los buques en las proximidades y en el interior de los puertos, se ejecuta a velocidades relativamente altas (8 a 10 nudos) durante la aproximación y seguimiento del buque. Dentro de las dársenas portuarias, con la velocidad limitada a 5 ó 6 nudos, los buques convencionales disponen de menor capacidad de gobierno y requieren de la asistencia en la maniobra, el frenado o el atraque y desatraque. En el momento de diseñar un remolcador, se toman en consideración condiciones ambientales y geográficas en el entorno del puerto, así como factores propios a la configuración portuaria y de las vías o canales navegables. Es necesario incluir, igualmente, el tipo, tamaño y frecuencia de los buques susceptibles de recibir asistencia, además de reglamentos y metodología locales. Las operaciones de escolta necesitan de unidades con características muy

Remolcadores

> Dos remolcadores tipo SEACOR del grupo Reyser, construidos por los astilleros Zamakona, S.A., maniobran en el puerto de Barcelona.

específicas. Las fuerzas se generan, principalmente, por el efecto hidrodinámico de una especial forma del casco, de los apéndices, de la disposición de la propulsión y de los equipos de cubierta. Por otro lado, las operaciones portuarias requieren de remolcadores dotados de una gran maniobrabilidad, de capacidad para trabajar en espacios confinados y de aplicar la fuerza a través de las estachas o empujando con las defensas, empleando para ello remolcadores capaces de aplicar la máxima fuerza en cualquier dirección.

desarrolla un remolcador no deja de suscitar contradicciones ya que las formas del casco y la geometría de los apéndices no suelen coincidir con el máximo rendimiento ante operaciones de escolta a alta velocidad y ante operaciones de asistencia a baja velocidad. Encontrar el compromiso entre unas y otras necesidades requiere de unidades flexibles, lo que no siempre resulta oportuno ni sencillo de conseguir.

El mejor rendimiento durante la asistencia portuaria al buque se logra con un remolcador de pequeño tamaño, preferiblemente sin apéndices, de formas redondeadas y un empuje uniformemente distribuido a lo largo de todo su casco. La gama de trabajos que

En España, la prestación del servicio portuario de remolque se regula, entre otros, por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, señalando que el servicio se prestará por la iniciativa privada, en libre concurrencia y tras la licencia concedida por la

> Las grandes empresas españolas

> Una unidad de Remolques Unidos (R.U.S.A.), dando remolque.

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Remolcadores

> Operación de escolta a un buque portacontenedores de tamaño medio utilizando dos remolcadores.

Autoridad Portuaria. Han pasado dos décadas desde la entrada en vigor de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de la que emana el mencionado Real Decreto, habiéndose producido en ese tiempo una profunda renovación y modernización de las flotas de remolcadores, gracias a fuertes inversiones por parte de las navieras para adaptar sus unidades a las características de cada puerto. La argumentación empresarial, tras el análisis de la situación del sector, es que el volumen del tráfico en la mayoría de los puertos españoles y europeos solo permitiría rentabilizar la actividad de una sola empresa de remolque por puerto. En estos momentos, la práctica empresarial indicaría que únicamente en enclaves muy grandes, como Rotterdam, Amberes o Hamburgo, pueden subsistir y obtener rentabilidad dos o más empresas

de remolque establecidas en el mismo puerto. El futuro de la actividad en España dependerá de la evolución de los tráficos, tan desigual en estos momentos, y de la política de Puertos del Estado en lo que se refiere a la aplicación del RDL 2/2011. Las tres grandes compañías españolas dedicadas al remolque portuario, grupo Boluda, Ibaizábal y Remolques Unidos, se enfrentan a muy similares problemas. Los buques que demandan servicio en los puertos son cada vez más grandes y requieren de mayores prestaciones por parte de los remolcadores, lo que implica nuevas construcciones, más potentes y maniobrables, para adaptarse a las necesidades de los clientes. A mayor tamaño de buques, menor número de ellos en los puertos, al concentrarse las cargas, antes repartidas entre varios buques más pequeños y, en consecuencia, menor número de servicios prestados por los mismos. Además, el

tráfico se va concentrando en los puertos de mayor tamaño y capacidad, afectando negativamente a puertos más pequeños que ven disminuir sus tráficos y pueden llegar a tener dificultades para garantizar algunos servicios esenciales, a causa de la bajada de la rentabilidad de los mismos. Finalmente, la necesidad de ahorrar en los costes de escala portuaria empuja a las navieras a exigir mayor rapidez de respuesta a los remolcadores que, en ocasiones, deben prestar servicios urgentes y de última hora. Todo lo anterior conduce a la necesidad para las compañías de trabajar con remolcadores de cada vez mayor polivalencia y prestaciones, para con ellos ser capaces de atender a buques progresivamente más grandes, aunque sin dejar de atender a buques pequeños, contemplando cómo se incrementan las inversiones al tiempo que aumenta la responsabilidad de la actividad.

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Remolcadores

Nuevos conceptos y diseños

> Modelo del RAVE, con los dos propulsores cicloidales situados longitudinalmente, para remolcador offshore.

> Desarrollo en propulsores cicloidales

en el RAVE busca conseguir mejores rendimientos que en un clásico VWT.

l RAVE (Robert Allan Voith Escort) es la última novedad técnica que viene a sumase a las grandes categorías de remolcadores actualmente en uso. Todavía en fase de ensayo con modelos, sometido a cálculos CFD y simulación de operaciones, su característica es la alineación longitudinal o axial de dos propulsores Voith, en contraste con la configuración transversal y más convencional de los Voith Water Tractor (VWT). La adopción de esta configuración

Hasta ahora, los ensayos han demostrado que utilizar dos propulsores en línea y separados entre sí 3 ó 4 diámetros de hélice no producen ninguna reducción en el empuje, a causa de la posible interacción entre ellos por las corrientes de agua generadas. Sin embargo, cuando los dos Voith situados de forma transversal, a babor y estribor como sucede con los VWT, empujan lateralmente se produce una interacción entre ambos, lo que afecta negativamente al empuje.

E

La característica del RAVE es ser capaz de crear un empuje máximo en los 360º, así como una uniforme distribución del empuje a lo largo del casco, incluso cuando se trabaja lateralmente. En consecuencia, la instalación de dos propulsores Voith alineados según la línea de crujía y suficientemente separados entre sí, a proa y a popa, presenta numerosas ventajas. El remolcador RAVE puede aplicar la fuerza a través de la estacha en ruta, sin tener que orientarse a lo largo de la dirección de la fuerza mediante un movimiento lateral. Es capaz de trabajar junto al buque asistido

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Remolcadores mediante la unión de una línea, y también ser capaz de aplicar la misma fuerza con las defensas y hacia el interior, hacia fuera con la estacha o a lo largo de la dirección del movimiento si es que se requiere remolque o frenado. En las operaciones de amarre, el RAVE aplica presión directa en cualquier orientación del remolcador. Durante la asistencia y mientras que aplica una fuerza, el remolcador puede ejecutar maniobras o cambiar de orientación sin que sufra ningún cambio la fuerza aplicada. Cuando trabaja próximo a la proa de un buque, un remolcador puede verse aspirado al variar drásticamente la presión de distribución a lo largo del casco. En este caso, el RAVE puede aplicar rápidamente (3 - 5 segundos) un movimiento lateral para salir de la zona peligrosa, aunque manteniéndose paralelamente a la dirección del movimiento. En operaciones en mar abierto y con aguas agitadas, el sistema Voith Roll Stabilization, muy eficaz en la disposición RAVE, haría innecesario instalar costosos dispositivos estabilizadores adicionales. Respecto del VWT convencional, el RAVE puede aportar una distribución del peso más uniforme a lo largo del remolcador, con menor impacto en el trimado y mejora de la estabilidad a causa de la baja posición del centro de gravedad. La estabilidad es factor importante en remolcadores con Bollard Pull por encima de las 60 toneladas. Por último, el RAVE tiene un mejor comportamiento en la mar, reduciendo el cabeceo y la arfada gracias al efecto amortiguador que proporciona la placa, inferior y horizontal, de protección de los propulsores cicloidales, que confieren una uniforme distribución de las fuerzas de amortiguación a lo largo de todo el casco. El sistema RAVE se adapta perfectamente a las tres principales categorías de remolcadores (Puerto, Costa y Offshore), desde los 24 a los 38 metros de eslora y con Bollard Pull de entre 40 y 90 toneladas. La investigación y las pruebas se centran ahora en la mejor geometría que se aplica a las estructuras de protección de los propulsores y a las formas del quillote, el control del empuje en los 360º del buque, así como en verificar la maniobrabilidad y estabilidad esperadas.

> Tres aplicaciones del sistema RAVE.

> Propulsores azimutales y avances en operatividad Desde que en 1967 el remolcador “Janus” entró en servicio en el puerto de Hamburgo equipado con dos propulsores azimutales (Schottel), empujar y tirar con casi la misma fuerza desde y en

cualquier dirección fue una verdadera revolución. Antes de esa fecha, los más grandes remolcadores del puerto de Rotterdam, ya fueran convencionales o propulsados por Voith Schneider cicloidales (hacia 1950), apenas desarrollaban 1230 kW para trabajar con los mayores petroleros.

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primero y más rápido es cambiar el fuel por el LNG, adaptando las máquinas. El segundo es el desarrollo de remolcadores Híbridos, donde se almacena en baterías la energía eléctrica generada por el propio motor, para ser luego empleada en las fases de desplazamiento libre de la unidad, fuera de las concretas y exigentes tareas de remolque. El tercer desarrollo, más costoso y quizá menos sostenible, sería la adopción de la propulsión Diesel – Eléctrica, con sistemas azimutales (Combi Drive Schottel – SCD).

> El “Janus” operaba en el puerto de Hamburgo moviendo las grúas flotantes que operaba su armador, Ulrich Harms.

El desarrollo del remolcador “Tractor”, con el gancho de remolque situado detrás de la propulsión, situada más próxima a la proa, fue un avance ya que proporcionaba más estabilidad al par de rotación. El pionero “Janus” pertenecía al género Tractor, con las dos hélices azimutales emplazadas a dos quintos de la eslora desde proa. Por su parte, el gancho de remolque fue situado a un quinto de la eslora desde popa. Como las hélices azimutales podían proporcionar empuje en cualquier dirección, el remolcador era perfecto tanto para empujar como para tirar. A finales de la década de los 80, los remolcadores ASD (Azimuth Stern Driven), por su versatilidad, se habían expandido y se destinaban, indistintamente, a labores de remolque sobre largas distancias y en tareas de escolta. A partir de 1989, tras la catástrofe del “Exxon Valdez”, la escolta de buques cargados con mercancías peligrosas navegando en aguas conflictivas o sensibles se convirtió en una rutina.

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No obstante, ese tipo de actividad se desarrollaba a elevadas velocidades, de forma que el remolcador llegaba a ser “remolcado” por el buque escoltado. En caso de incidente durante esos remolques “indirectos” era importante mantener el ángulo de remolque, lo que hizo aumentar

la demanda internacional de los Tractor Aquamaster. En los últimos años está creciendo la cartera internacional de pedidos de remolcadores, con tamaños y diseños de una extraordinaria variedad que viene impulsada por la especialización que requiere cada puertos y cada operación. El número de nuevas construcciones de remolcadores con Bollard Pull inferior a las 50 toneladas es relativamente pequeño si se compara con los pedidos de remolcadores de B.P. entre 60 y 80 toneladas. La razón de esta subida en la potencia instalada a tiro fijo es el progresivo aumento del tamaño de los buques que hoy día se mueven en los puertos. La demanda de remolcadores con Bollard Pull por encima de las 80 toneladas se atribuye, también, al rápido desarrollo de las terminales LNG en el mundo. Además de los aumentos en la potencia de los modernos ASD de escolta, existe una creciente demanda de remolcadores equipados con plantas motrices con bajas emisiones. El remolcador “verde” se abre camino por la presión de la legislación ambiental de determinados países y puertos, y por la necesidad de disminuir el consumo de un combustible, cada vez más caro. Se pueden señalar varios tipos de iniciativas que se identifican con la obtención de un remolcador “verde”. El

> Azimutal Combidrive, de Schottel, empleada para remolcadores diesel eléctricos.

> El propulsor RIM Tras las hélices convencionales, las hélices en tobera, las hélices azimutales Schottel y los sistemas cicloidales Voith, se perfecciona el sistema RIM magnético. La relativamente nueva tecnología de propulsión se basa en la combinación de un motor sincrono de imanes permanentes y una hélice, poco convencional, ambos emplazados en una misma y compacta unidad. De forma resumida el sistema RIM es un anillo de electroimanes, “stator”, acoplado a una colección de palas insertas en otro anillo, “rotor”, que gira en el interior del primero por electromagnetismo.

Remolcadores

CIEN AÑOS DE HISTORIA ........................................................................................................ Una de las grandes compañías de remolcadores que hoy operan en España, Ibaizabal, S.A., tuvo su origen en el abastecimiento de agua potable a poblaciones ribereñas y buques surtos en la ría de Bilbao. Creada en noviembre de 1906, la Compañía de Remolcadores Ibaizabal fue el fruto de una fusión, donde los históricos remolcadores aljibe “Chacharra-mendi”, “Tontorra-mendi”, “Afy”. “Ifa”, “Eusko” y “Aitor” distribuían el agua de los manantiales Estrella de Oro, Valle y Entrambasaguas. A lo largo del siglo XX, Ibaizabal fue creciendo, con la construcción de hasta treinta remolcadores hasta que, en la década de los 90, adoptó las tecnologías de propulsión azimutal y cicloidal (Voith). A esta última tipología corresponden los cuatro remolcadores gemelos “Getxo”, “Gernika”, “Galdames” y “Gatika”, de 4.500 caballos y tracción a punto fijo de 46 toneladas. Se trata de remolcadores polivalentes, para maniobra y asistencia, remolque en puerto y escolta, así como prestación de servicio en alta mar. Como embarcaciones prototipo, fueron diseñadas por Citranaval en colaboración con Astilleros Zamacona, S.A., y Voith.

En el año 1998, Ibaizabal se hizo con la propiedad de Remolcadores del Ortegal, que operaba en los puertos gallegos de Ortigueira, Vivero y Cariño. Ese mismo año adquiría Sertosa Norte, que opera en los puertos de Ferrol y A Coruña. Con esta ampliación, la operatividad de la Compañía de Remolcadores Ibaizabal, se extiende por varios puertos de la cornisa cantábrica. En 1998, también adquirió el 50% de Remolques y Navegación, con sede en Tarragona, completando la propiedad del 100% de la empresa tarraconense en 2008.

> El “Chacharra – mendi”, antiguo “Euskaldun Bat” construido por los astilleros Euskalduna para la naviera Sota y Aznar, fue uno de los primeros remolcadores – aljibe de Ibaizabal.

En 2003 y 2004, dos nuevas unidades Voith Water Tractor, los “Ibaizabal Cinco” e “Ibaizabal Seis”, con una potencia de

5.600 caballos y tracción a punto fijo de 56 toneladas, se incorporaban a la flota. Una flota que aumentaba tras la absorción por parte de Ibaizabal, en 2007, del 50% de la empresa Remolcadores Facal (actualmente Remolcadores de Pasajes). Entre los años 2009 y 2010 se introducía un nuevo tipo de buque mediante propulsión azimutal, “Stern Drive”, a través de los remolcadores “Ibaizabal Siete”, “Ibaizabal Ocho” e “Ibaizabal Nueve”. El primero de ellos, con 792 trb, tiene casi 40 metros de eslora, 14 metros de manga y 6,70 metros de puntal, con un calado de 5,20 metros y potencia propulsora de 9.000 HP a 750 rpm, lo que le permite una velocidad máxima de 14,5 nudos y potencia a tiro fijo en popa de 122 toneladas y a proa de 112 toneladas. Su radio de autonomía es de 5.000 millas y cuenta con una tripulación de doce personas. Finalmente, en 2012, llegaban las más recientes unidades del tipo Voith Water Tractor, el “Ibaizabal Diez” y el “Ibaizabal Once”, con una potencia de 8.000 caballos y tracción a punto fijo de 80 toneladas cada uno.

> El azimutal “Ibaizabal Siete”, con sus 122 toneladas de Bollard Pull es, junto con el “Sertosa Treinta y Cuatro”, el de mayor potencia de tiro a punto fijo de la flota de Ibaizabal. Fue construido por Astilleros Armon en 2009 con 39,40 metros de eslora, 14 de manga y 9.000 HP.

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> Propulsor RIM en bancada de pruebas.

Los problemas a la hora de desarrollar esta configuración han sido innumerables desde los primeros ensayos, destacando el desgaste que sufrían los cojinetes, la difícil refrigeración de la unidad, la integración del control de frecuencia variable, la eliminación de los armónicos y las

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filtraciones de agua en el interior del motor eléctrico. Resueltos estos y otros inconvenientes, la hélice RIM puede usarse indistintamente como propulsión principal (fija o azimutal) o bien como auxiliar (en túnel transversal, como azimutal retráctil o fija retráctil). En estos momentos, la

> Un propulsor RIM instalado en una embarcación.

mayor hélice RIM en servicio es la VIT 2300-1500 (2,3 metros de diámetro y 1.500 kW de potencia) instalada en el buque de instalación de aerogeneradores eólicos offshore “Sea Installer”. Las ventajas del propulsor RIM, según sus diseñadores y usuarios, serían su compacidad y el mínimo empleo de partes móviles con la eliminación de reductoras, engranajes y ejes; el ahorro de espacio en el interior del casco y la minoración de problemas de cabos y objetos flotantes que se enganchan y bloquean las hélices; la reducción de piezas a reponer, como son las palas fabricadas en material “composite”; la sencillez de instalación en astillero; la rápida aceleración y desaceleración, con un comportamiento dinámico óptimo ya que el par motor está disponible desde cero revoluciones; la reducción de ruidos y vibraciones; la lubricación y refrigeración con agua de mar y, finalmente, el reducido tamaño en comparación con las hélices convencionales.

•

Juan Carlos ARBEX

Remolcadores

Cintranaval – Defcar (CND) abre nuevos mercados en este tipo de buques. Con una eslora de 87,80 metros y manga de 18 m. Como se ha comentado, una de las características distintivas de este buque es su propulsión diésel-eléctrica. Los motores eléctricos propulsores son cuatro, con una potencia unitaria de 3.500 kW. Están acoplados mediante 2 reductoras de doble entrada y salida simple a sendas líneas de ejes que mueven dos hélices en tobera de paso controlable. El buque cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico DP2 que controla cuatro propulsores transversales, dos a popa de 830 kW cada uno y dos a proa de 1.200 kW cada uno. La generación de la energía eléctrica necesaria, tanto para la propulsión como para el resto de servicios del buque, se realiza mediante cuatro grupos electrógenos compuestos cada uno de ellos de motor diésel de 4.500 kW a 750 rpm y alternador de 4.320 kWe. Asimismo, cuenta con un generador de emergencia de 275 kWe.

> Imagen virtual del proyecto adjudicado al astillero turco Sefine Shipyard, con diseño español de Cintranaval – Defcar.

a empresa de ingeniería naval CND, especializada durante los últimos años en proyectos internacionales de construcción de atuneros y remolcadores, había presentado a diversos astilleros de Turquía su propuesta de diseño y soporte documental, con vistas a un concurso para la construcción de un avanzado remolcador de salvamento.

L

El astillero Sefine Shipyard fue una de las empresas participantes en el concurso, aportando en su oferta técnica el diseño de la ingeniería española CND. El resultado

de la convocatoria ha sido, finalmente, la adjudicación al astillero mencionado, en competencia con algunos de los diseñadores de mayor prestigio internacional. Las funciones encomendadas al buque objeto del concurso son las de remolque, salvamento, lucha contra la contaminación marina, servicios SAR, apoyo a labores de buceo, análisis de la contaminación marina y puesto de mando y control offshore. Como mayor novedad en el diseño se encuentra la propulsión diésel eléctrica, primicia mundial

Dispone de 200 t de Bollard Pull, autonomía de 5.000 millas y capacidad para recoger y almacenar a bordo hasta 1.018 m3 de hidrocarburos. A bordo transporta dos embarcaciones de rescate y dispone de skimmers asociados a brazos desplegables y telescópicos, grúa de 25 toneladas y “Helidek” para recibir hasta un Eurocopter EC 225 LP.

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Construcción naval

Un arenero a la medida

Entrega del “Stellamaris”

> El “Stellamaris”, construido por Astilleros de Murueta para el consorcio francoitaliano Libaud – ITALl Cementi, es una draga para la extracción de arena.

La nota dominante del buque arenero “Stellamaris”, construido por los Astilleros de Murueta en sus instalaciones de Bilbao, es su especificidad. Diseñado por los propietarios, las empresas constructoras Libaud - Beton (Francia) y GSI Italcementi, asociadas en el proyecto al 50%, el buque es una draga “de

A Taylor made sand bulker

DELIVERY OF THE “STELLAMARIS” Summary: The predominant feature of the sand bulker “Stellamaris”, built by the Astilleros de Murueta in their facilities of Bilbao, is its

succión” para la extracción de arena en fondos marinos situados

specificity. Designed by the owners, the building companies Libaud –

cerca de la costa atlántica francesa. La arena, localizada en

Beton (France) and GSI Italcementi, sharing the project at 50%, the ship

yacimientos a baja profundidad, es utilizada por los propietarios

is a suction dredger for the sand extraction from the sea bed near the

como materia prima para la construcción y para la fabricación de

French Atlantic coast. The sand, located in shallowness deposits, is used

hormigones y cementos tras el preceptivo acondicionamiento

by the owners as raw material for the constructions and the

llevado a cabo en instalaciones terrestres. El modelo de

manufacture of concretes and cements after the prescribing fitting-out

referencia usado para el desarrollo de la ingeniería en el

carried out in shore facilities. The reference model used for the

“Stellamaris” ha sido la draga “Andrè L.”, construida entre los

engineering development of the “Stellamaris” has been the dredger

años 2004 y 2005 por los mismos propietarios y del que el

“Andrè L.”, built between 2004 and 2005 by the same owners and of

“Stellamaris” constituye una nueva versión ligeramente alargada y actualizada.

which the “Stellamaris” constitutes a new version slightly longer and updated.

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> Vista general desde proa, con los brazos hidráulicos de estribor accionando el brazo de la draga y las tolvas cargadas.

ndudablemente, el “Stellamaris” no es buque draga convencional de puerto o de estuario, sino que tiene la plena consideración de buque mercante y de carga, apto para la navegación en mar abierto y en el entorno del golfo de Vizcaya. Se le puede aplicar el adjetivo de “Sablier”, “Sand Carrier” o simplemente “Arenero”. Si bien las líneas del casco fueron aportadas por el propietario del buque, sin sufrir modificaciones por parte del constructor, el astillero ha podido intervenir en el resto del proyecto hasta configurar un buque capaz de alcanzar los 14 nudos de velocidad, navegar en alta mar con estabilidad garantizada, con máquina desatendida y rapidez en las maniobras de carga y descarga. Su diseño y equipamiento le deben permitir trabajar con olas de hasta cuatro metros de altura y en condiciones de viento fuerza 7 (Beaufort). El teatro de operaciones del “Stellamaris” es la plataforma continental francesa entre Brest y La Rochelle explotando mediante

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concesión administrativa la arena submarina que, como bien común, en Francia es propiedad del Estado.

> Descripción general Astilleros de Murueta ha realizado un trabajo a la exacta medida del cliente, siguiendo en todo momento las especificaciones y exigencias para un buque abanderado en Francia y equipado en conformidad con las Directivas comunitarias, Dir 26/98/CE y Dir 2002/75/CE, con el marcado europeo “Wheel Mark” en el equipo correspondiente. La construcción del casco ha sido longitudinal, salvo en las zonas de proa y popa que han tenido un tratamiento transversal, con el objetivo de obtener la mejor continuidad estructural en todo el buque y evitar al .....................................................................

El “Stellamaris” extrae arena en fondos de hasta 45 metros

.....................................................................

máximo las vibraciones, el ruido y la aparición de áreas de estrés mecánico. El casco dispone de doble fondo de 1 metro mínimo en altura y dispone de tanques a lo largo del costado de babor (lastre) para compensar el peso del brazo de la draga, estibado en una plataforma longitudinal habilitada a lo largo del costado de estribor. El “Stellamaris” es un “todo a popa” de cubierta continua, con bodega de carga distribuida en cuatro secciones unidas entre sí y una capacidad total de 2.600 metros cúbicos. Cada una de las cuatro secciones de la bodega ha sido diseñada con fondos en forma de pozo – tolva y están provistas de compuertas (3,6 x 3,0 metros) para la eventualidad de realizar una descarga por la quilla. Entre las secciones 2 y 3, se instala un mamparo de seis metros de altura sobre la base que ayuda a una mejor distribución del fluido formado por la mezcla de agua de mar y arena al ser bombeada a bordo.

Construcción naval El trabajo del buque se centra en el brazo de la draga que, formando un ángulo de 50 grados con el horizonte, es capaz de alcanzar bancos de arena situados a 45 metros de profundidad. La aspiración de la arena es responsabilidad de una bomba eléctrica, centrífuga y sumergida, de 600 kW de potencia. Para el accionamiento de la bomba de dragado el buque utiliza un reductor REINTJES (tipo RDG 500), de diseño vertical con escalón de 500 mm. y reducción 3,652:1. Cuenta con dentado helicoidal, cojinete de empuje, enfriador, filtros y bomba mecánica. Los modelos RDG son una nueva línea de reductores compactos, de fácil instalación y bajo mantenimiento. En puerto, la descarga de la arena se realizada mediante una bomba de 1.800 kW capaz de vaciar la carga completa (5.200 toneladas) en menos de 120 minutos. Para fluidificar la descarga, se inyecta agua en las bodegas cargadas mediante cuarenta “water jets” distribuidos en cuatro grupos. El astillero ha entregado el “Stellamaris” con un soporte a babor, donde el propietario puede instalar un sistema de descarga seca.

> Sala de máquinas La draga es propulsada por un motor principal Wärtsilä diesel de cuatro tiempos, turbo intercooler, tipo 8L32, de 4.000 kW a 750 r.p.m. La máquina se acopla a una reductora Wärtsilä (SCV75 – PDM48) y acciona una hélice de cuatro palas y 3,4 m de diámetro. El timón de

Especificaciones principales ..................................................................................

• Eslora .................................

101,45 m

• Eslora entre pp. ...............

95,30 m

• Manga ...............................

15,50 m

• Puntal a cbta. Ppal. ........

7,70 m

• Potencia ............................

4.000 kW

• Capacidad bodega .........

2.600 m3

• Capacidad lastre .............

500 m3

• Cap, agua dulce ..............

50 m3

• Capacidad Diesel ............

300 m3

• Velocidad ..........................

14 nudos

Clasificación CLASS ......................................................... Bureau Veritas 1 + HULL, + MACH, UNRESTRICTED NAVIGATION, Dredging over 15 miles from shore, AUT - UMS, CONF - NOISE2, COMP-VIB2

gobierno es un “Flat – type” de 45º de ángulo de trabajo a cada lado. El “Stellamaris” utiliza hélices de maniobra a proa (Bow thruster – tunnel type) y a popa (Aft transverse thruster), movidas por motores eléctricos de 500 kW y 400 kW de potencia respectivamente. La máquina auxiliar es un Wärtsilä diesel (tipo 8L20C) de 1.600 kW a 1.000 r.p.m. El alternador se sitúa a proa de la máquina principal, con 3.000 kW, 610 VAC a 50 Hz y 750 r.p.m. El buque cuenta con un grupo electrógeno Guascor (tipo F180TA – SG), para uso interno de éste en puerto y en caso de emergencia, de 380 kW de potencia y formado por motor, alternador y sistema de refrigeración. En la sala de máquinas, Alfalaval ha instalado separadores MDO (tipo P605) y separadores LO centrífugos. .....................................................................

Un proyecto a la medida del cliente .....................................................................

> Equipamiento El “Stellamaris”, como buque industrial sometido a importantes cargas de trabajo, ha sido construido con

> Sala de máquinas del “Stellamaris”, con el motor principal de 4.000 kW, el alternador y la reductora.

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Construcción naval

> El puente del “Stellamaris”, equipado para una navegación de alta precisión.

especificaciones en materia de resistencia de los materiales, estabilidad y prestaciones para cada situación de carga, calados y velocidad, con especial atención a las vibraciones. Al soportar la abrasión de la arena proyectada y la corrosión salina, la pintura integral del buque sido aspecto muy cuidado empleándose pinturas “epoxy mastic”, sistemas y sellados anticorrosivos, retardadores de llama y resinas de poliéster reforzado con escamas de fibra de vidrio para las tolvas, todos proporcionados por Jotun Ibérica. La acomodación, con especificaciones europeas, es prefabricada y ha sido diseñada y entregada “llave en mano” por Oliver Design, con una elevada protección frente al calor, el ruido y las vibraciones (COMF-2), el fuego y la condensación. Se distribuye en dos cabinas, para capitán y jefe de máquinas, tres cabinas individuales para técnicos, dos cabinas individuales para la tripulación y dos cabinas de tres camas como enfermería y hospital. La maquinaria de cubierta (S.E.C.) ha sido entregada por Marsys.

última generación. Se trata de un sistema que se adapta a las condiciones de viento y oleaje, con una interfaz de usuario a color y con gráficos intuitivos. Su media docena de módulos de trabajo independientes permiten al “Stellamaris” la maniobra precisa a baja velocidad, como sucede en las tareas de dragado, en la recogida de redes de pesca o en las aproximaciones de helicóptero e izados desde cubierta. Esa misma exactitud, en maniobras de atraque o en la medición exacta de la velocidad respecto del fondo, ha aconsejado equipar al buque con una corredera Furuno DS-60, doppler sonar, con transmisión en tres ejes que reduce los efectos del pitch & roll.

.....................................................................

Acomodación centrada en eliminar vibraciones y ruidos .....................................................................

Otros equipos a destacar son la grúa montada en popa y a estribor, encargada de accionar el brazo de la draga y útil para mover piezas de motor. En referencia a la seguridad, el “Stellamaris” cuenta con bote salvavidas a popa, con rampa de lanzamiento en caída libre y capacidad para 10 personas, además de una embarcación propulsada con motor fueraborda y balsas reglamentarias.

•

Juan Carlos ARBEX

REDCAI ha instalado el puente integrado y los equipos de navegación FURUNO, gobierno de SIMRAD y comunicaciones GMDSS A 3, SAILOR. Destacan en este capítulo el nuevo piloto automático SIMRAD AP-80 instalado por REDCAI, con certificación europea y de

> La acomodación del “Stellamaris” ha sido exigente en materia de vibraciones, ruidos y aislamiento térmico. Una de las espaciosas cabinas del arenero.

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ARINA CIVIL 105

Distribución general

....................................................................................

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Fórmula mejorada del lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40

Lubricante marino de máximo rendimiento y alta calidad en constante evolución ¿Por que un lubricante especifico para uso marino?

> CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40

Las modificaciones introducidas en los motores diesel rápidos para adaptarlos a las cada vez más exigentes normas medioambientales (mayores presiones de inyección, más turboalimentación, recirculación de los gases del escape -EGR-, etc...) conllevan, entre otros problemas, residuos en los pistones y los turbos, mayor pulido en las camisas, más suciedad en los motores con EGR, etc...

El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 se fabrica con bases minerales de corte directo que le confieren una menor volatilidad consiguiéndose así un menor consumo durante su uso. Frente a otros aceites tipo SHPD API CI-4 del mercado, contiene un 33% más de aditivación detergente y dispersante asegurando con ello una mejor protección, limpieza y vida útil del motor.

Para resolver estos problemas, detectados fundamentalmente en los motores de uso en transporte terrestre, API (Instituto Americano del Petróleo) y ACEA (Asociación de Fabricantes Europeos de Vehículos) pusieron el foco en la capacidad de los lubricantes para dispersar las partículas duras de hollín y en su resistencia a la oxidación, evolucionando su calidad hacia los niveles API CI-4 y ACEA E-7, consiguiendo un mayor control en la limpieza del motor, el espesamiento de los aceites y los depósitos en los turbos. Por otro lado, en los motores diesel rápidos marinos se ha popularizado el uso de lubricantes del sector terrestre (calidad SHPD -Super High Performance Diesel-) originándose un cierto vacío en prestaciones pues no se tiene en cuenta que, mientras el contenido en azufre del gasoil para transporte terrestre está limitado al 0,001%, en el sector marino siguen abiertas las posibilidades de uso de combustibles con tasas de azufre que van desde el 0,1% del DMA al 1% de algunos fuel BIA, por lo que en estas circunstancias se necesita un potencial de detergencia muy superior para minimizar los efectos indeseables de los combustibles menos refinados.

> MEJORA CONTINUA QUE EXIJE EL USUARIO En paralelo con la continua evolución tecnológica de los motores diésel rápidos marinos, CEPSA LUBRICANTES ha mejorado recientemente las prestaciones del CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 con la finalidad de aportar: • • • •

Mayor control de la suciedad en los motores Mayor Control del desgaste en la camisa y pistón Mayor Control de la corrosión inducida por el EGR Incremento de los periodos de cambio del aceite.

El producto que presentamos aquí es por tanto una versión mejorada del genuino CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 al haberle incorporado aditivos antioxidantes y antidesgaste de última generación que minimizan los efectos en suciedad y envejecimiento que ha provocado la paulatina elevación de las temperaturas medias de los modernos motores y la incorporación de algunos dispositivos para mejorar su rendimiento.

El lubricante CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 tiene en cuenta el tipo de gasóleo empleado en el sector marino y por ello sigue siendo en la actualidad la referencia en el sector. Hablamos de un lubricante genuinamente marino, que aprovecha las ventajas que aportan los aceites SHPD, evolucionados a nivel API CI-4 y ACEA E-7, pero aportando además una mayor tasa de aditivación detergente que neutraliza los problemas de corrosión y suciedad, inducidos por el mayor contenido en azufre y residuos carbonosos de los combustibles destilados marinos.

La mejor prueba de la robustez de la nueva composición del CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 ha sido la superación de los ensayos Caterpillar Microoxidation Test (CMOT) y High Pressure Differential Scanning Calorimeter (PDSC) que están especialmente diseñados para determinar el rendimiento de los lubricantes bajo condiciones severas de carga y temperatura en el motor. Además, CEPSA LUBRICANTES dispone de una extensa base de datos de seguimiento del lubricante en servicio en motores de los mayores fabricantes (Caterpillar, MTU, Volvo, Deutz, Man, Cummins, Mack…), instalados en buques pesqueros y mercantes, que permiten confirmar las bondades del CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40.

Características del nuevo CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40

Ventajas

Mayor capacidad Antioxidante

Menos depósitos. Cambio de aceite más largo.

Mejor capacidad Dispersión hollín y protección frente a depósitos a alta temperatura

Menor pulido de las camisas. Motores más limpios.

Mayor capacidad Antidesgaste

Menor desgaste adhesivo (scuffing). Mayor duración de los motores.

CEPSA ULTRAMAR SHPD 15W40 Especialmente indicado en todo tipo de motores de gasoil 4T, principales o auxiliares, incluidos los de última generación y turboalimentados, trabajando en condiciones severas y con combustibles de hasta el 1% de azufre. Para más información: www.cepsa.com

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Construcción naval

Metalships entrega su décimo offshore

Entrega del “Deep Orient”

> El “Deep Orient” navega frente a las costas de Galicia tras su entrega en Vigo.

Hace apenas treinta años empezaba a hablarse con insistencia de los océanos como el gran escenario de futuro para la humanidad. Terminada la guerra fría y superadas las tensiones entre bloques, los mares del mundo parecían destinados a ofrecer todos los recursos naturales necesarios para una población en explosivo crecimiento. Aquellas previsiones, en parte, se están cumpliendo. En la actualidad, el océano no es únicamente la inestable superficie sobre la que se mueven pasajeros y mercancías. Un tráfico en desbordante aumento ya que si, según datos de Naciones Unidas, en el año 1955 se transportaban en todo el mundo por vía marítima 0,28 toneladas de productos por habitante y año, en el año 2000 se superaba la cifra de 1 tonelada. Más de una década después, y ampliamente superadas esas cifras, la globalización de los mercados se hace sentir en el mar.

> Una nueva flota esde siempre, las riquezas naturales marinas se ceñían a los recursos vivos, con la sal como único mineral ampliamente explotable. El siglo XXI ha dado un vuelco a nuestra visión del mar

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Metalships delivers its 10th offshore

DELIVERY OF THE “DEEP ORIENT” Summary: It started to be told insistently just thirty years ago that the oceans would be the great scenario for the future of the humanity. Once the cold war came to an end and having overcome the tensions between the parts, the worldwide seas seemed to be destined to offer all the necessary natural resources for an explosive growing population. Those forecasts, in part, are being accomplished. Currently, the ocean is not only the unstable surface on which the passengers and cargoes are carried. An overwhelming increasing traffic considering that if, according to the United Nations data, 0,28 t of products per inhabitant and year were carried by sea in 1955, more than 1 t was carried in 2000. More than a decade later, and with those figures widely overcome, the markets globalization is felt in the seas.

ya que la pesca ha mostrado sus límites biológicos, cifrados por la FAO en torno a los 80 millones de toneladas anuales de capturas. Los océanos, antes juzgados como inagotables, tienen insuperables restricciones para darnos alimento. En compensación, el mar puede ser la nueva

frontera de la energía, encerrada en mareas, olas y viento, o explotando nuevos yacimientos de hidrocarburos offshore en aguas cada vez más profundas y extrayendo minerales, como nódulos de manganeso o hidratos de metano.

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> Un campo de hidrocarburos offshore, en aguas de Angola, concentra una flota de buques altamente especializados. Algunos de ellos pertenecen a Technip.

Para abordar esta realidad se necesita contar con una estirpe de buques especiales. Los astilleros, identificados con la industria pesada, el acero y el humo de las soldaduras, están modificando rápidamente su imagen. Los astilleros de hoy son laboratorios de investigación para nuevos materiales, ingeniería y mecánica avanzada, electrónica y diseño. En España, un puñado de empresas se encuadra en esta tendencia y compite a nivel internacional construyendo una flota técnica y compleja. Es el caso del grupo Rodman y su astillero Metalships & Docks, instalado en Teis (Vigo), con el apoyo de ingenierías como Seaplace S.L., especializada en proyectos navales y unidades offshore y que, en el caso del “Deep Orient”, ha realizado la ingeniería de detalle de acero, definicición de servicios y estudios especiales.

tuberías que enlazan los pozos submarinos con unidades flotantes de producción. La flota actual de la empresa está formada por 28 unidades, a las que se suman otras 5 de la compañía filial SEAMEC (India), capaces de instalar tuberías rígidas, flexibles y umbilicales para la conexión de equipos submarinos. Todo ello hasta profundidades que pueden llegar los 3.000 metros. Technip aplica su tecnología en aguas del golfo de México, Mar del Norte (Reino Unido y Noruega), Angola, Congo, Nigeria, Brasil o Australia.

> Energia profunda

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El Offshore Supply Vessel “Deep Orient” ha sido entregado hace escasas semanas por Metalships a su armador, la firma francesa Technip. El cliente es una de las ingenierías mundiales líder en el diseño, planificación y construcción de campos petrolíferos y gasísticos bajo aguas marinas profundas. Para llevar a cabo su trabajo Technip utiliza una flota especializada en el tendido, instalación y mantenimiento de conducciones y

> Vista general del puente de gobierno.

La construcción del “Deep Orient” para Technip prolonga una relación comercial con Metalships que llevó al astillero a construir, en el año 2009, el “Apache II”, otro offshore especializado que opera, desde entonces, en la flota de Technip destacada en el Mar del Norte. Ese será, precisamente, el primer destino de la nueva unidad, si bien ha sido programada para trabajar en aguas de la zona Asia – Pacífico, como avanzadilla de nuevos mercados y escenarios para la empresa gala. Su armador ha clasificado el nuevo buque como tipo Flex-Lay & Construction, es decir, proyectado para el tendido de conducciones y tuberías flexibles o de umbilicales, a diferencia de otras unidades offshore de la empresa que se especializan en tendidos de conducciones rígidas usando el método “Reel”, el “S”- Lay, o el “J” - Lay. Metalships & Docks ha adquirido una sólida experiencia en la construcción de buques para trabajos offshore, suministrando unidades a la firma noruega Oceanteam Shipping (“North Sea Giant”, elegido Buque del Año 2012, “North Ocean 102”, “Bourbon Ocean Team” y “Lay Vessel North Ocean 105”). La firma noruega comparte últimamente negocio con J. Ray McDermott (U.S.A.) para quien Metalship & Docks también construirá un nuevo offshore.

Construcción naval Especificaciones generales del “Deep Orient” ................................................... • Eslora total ........................... 132,44 m • Eslora entre Pp .................... 120,40 m • Manga ...................................

27,00 m

• Puntal a cbta. Ppal .............

9,70 m

• Calado máx. .........................

6,85 m

• GRT ......................................... 12.100 GT • Bollard Pull ...........................

94 Tm

• Velocidad de servicio ......... 13 nudos • Espacio en cubierta ............ 1.900 m2 • Capacidad fuel oil .............. 2.200 m3 • Capacidad agua potable ..

800 m3

Clasificación CLASS .........................................................

Det Norske Veritas +1A1, DYMPOS – AUTR, EO, DK (+), CLEAN DESIGN, CONF – V (3), NAUT – OSV – A, HELDEK, BIS.

> Un paseo por cubierta En el nuevo offshore llama la atención su despejada cubierta principal a popa de la cuaderna maestra, donde únicamente destaca la grúa para elevación cargas pesadas. Se trata de una máquina National Olwell (tipo OC447 5KSCE) capaz de mover cargas de hasta 250 toneladas de peso a una distancia (radio) de 12 metros, para trabajos en puerto, y cargas de 200 toneladas a 15 metros, para trabajos offshore y hasta los 3.000 metros de profundidad. Más próximo a la superestructura, el “Deep Orient” monta dos grúas de maniobra o de aprovisionamiento de 5 toneladas de carga para un radio de acción de 12 metros. El resto de la cubierta principal de popa, de momento libre de otros servicios a su salida de astillero, está diseñada para soportar cargas de 15 toneladas por metro cuadrado. Una vez llegado a su primer destino, ya sea en la base principal de Technip, ubicada en Le Trait (a orillas del río Sena y muy próxima a la ciudad de Rouen) o en los muelles trabajo de Aberdeen (Escocia), el buque será completado. La resistencia de la cubierta es necesaria para recibir los grandes carruseles que almacenan las

> El “Apache II”, construido por Metalships en 2009 para Technip, es un offshore Rigid Reel – Lay & J - Lay

conducciones, junto con los equipamientos complementarios que permitirán configurarle como un “Flex – Lay”, además de ser considerado como buque multipropósito y de apoyo a la construcción en mar abierto. .....................................................................

Un “Flex – Lay” para trabajar en aguas profundas .....................................................................

A proa del amplio puente, el offshore extiende la plataforma de operaciones para el helicóptero. Octogonal y con 21 metros de diámetro, es apta para recibir aeronaves tipo Sikorsky S-92 o Super Puma. Directamente bajo el helipuerto, la firma española Ibercisa ha instalado las maquinarias de atraque y fondeo. Consiste en dos molinetes electrohidráulicos de anclas (MAN H-62), para 370 metros de cadena de 62 mm de

> Maquinillas de fondeo y amarre en la proa del “Deep Orient”.

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diámetro, que son accionados por un motor hidráulico Staffa Kawasaki. A los molinetes se añaden dos chigres de amarre eléctricos (MAN H-50) para 190 metros de estacha, dos estopores de trincado de cadena de 64 mm y una central hidráulica.

> Energía y propulsión El “Deep Orient” es un buque diesel – eléctrico. Su planta de generación de energía está formada, en su primera etapa, por 4 motores diesel Wartsila (tipo 8L32), de 3.840 kW de potencia cada uno a 720 r.p.m. Los motores accionan 4 generadores Alconza (tipo NIR 7185A -10LW) que proporcionan, cada uno, 4.612 kW a 690v y 60 Hz. La energía eléctrica generada por la planta es enviada a los sistemas de propulsión, a popa y proa del buque. A popa, la propulsión principal es confiada a dos hélices Rolls Royce (tipo AZP – 120, Azipull Thruster) movidas por sendos motores eléctricos Alconza de 3.500 kW. A proa, cerca del bulbo, se instalan dos hélices de maniobra, también Rolls Royce (tipo TT – 2400 – Tunnel Thruster) y con un diámetro de 2,4 metros. Al lado, y hacia popa, el offshore puede desplegar una hélice azimutal escamoteable Rolls Royce (tipo TCNS – 92/62 – Swing Thruster - Retractable Azimuth Thruster ) con una potencia de 1.500 kW. La planta principal cumple con los niveles de emisiones máximas de óxidos de

> La cubierta de helicóptero (Heldek) tiene 21 metros de diámetro y permite el aterrizaje de aparatos tipo Sikorsky S-92 o Super Puma.

nitrógeno (NOx), en conformidad con el Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78. En la amplia sala de máquinas se localiza el grupo auxiliar de energía, formado por un motor diesel Mitsubishi (tipo S – 12 A2), de 828 kW de potencia acoplado a un generador Stanford de 952 kW (tipo HCM – 634K). Las bombas Azcue, los separadores de aceite y de gasoil, los servicios de aire comprimido y

de aire para arranque de motores (Sperre), el generador de agua potable (Aquamar) o el sistema anti balance (Framo), completan el principal equipamiento mecánico del offshore. Mención significativa y ambiental en este tipo de buques, con largos períodos de tiempo sin tocar puerto y con tripulación numerosa, es el incinerador a bordo de residuos sólidos y líquidos. La firma DETEGASA ha suministrado su incinerador Delta – IRLA – 65, diseñado y fabricado por la empresa y que cumple con todos los requisitos de las normativas internacionales, como las dispuestas en el Convenio MARPOL (Anexo V).

> Posicionamiento dinámico y acomodación

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> Aspecto general de la sala de máquinas.

Por su específica operatividad el “Deep Orient” necesita de un sistema de posicionamiento dinámico integral, conectado a los sistemas de propulsión, a la giroscópica, al autopiloto y a los servomotores, capaz de funcionar con todos los regímenes de potencia, velocidad, empuje y de control direccional.

Construcción naval El posicionamiento es gestionado por un sistema Simrad DPC-21 que le proporciona precisión y fiabilidad, ya que el buque maneja equipos submarinos con ayuda de vehículos submarinos operados por control remoto. Los ROVs del offshore, modelo Triton XLX – 1501, se sitúan en alojamientos o pozos verticales integrados en la estructura y equipados con raíles de lanzamiento. Las operaciones de los ROVs, a través de umbilicales y una

vez en aguas libres, se llevan a cabo gracias a las imágenes enviadas desde las máquinas a las 28 pantallas montadas en la sala de control. La habilitación interior, realizada por la firma Renegasa, se extiende sobre ocho cubiertas, de las cuales cinco son de alojamientos y las otras tres están destinadas a servicios, ocio, restauración y puente de gobierno. El “Deep Orient” es capaz de acomodar a 120 personas, gracias

a 50 cabinas individuales y 35 cabinas dobles. La seguridad a bordo dispone de cuatro botes salvavidas (60 personas), cuatro balsas salvavidas (25 personas) y una embarcación rápida FRB Norsafe Mágnum 750. Las balsas salvavidas arriables y sus pescantes, los trajes de inmersión, chalecos salvavidas, equipos de bomberos, aros salvavidas, luces, rabizas, equipos de respiración y material diverso de seguridad, han sido suministrados al astillero por Vicking – Life.

Distribución general del “Deep Orient” ..............................................................................................................................................

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En el proyecto, el trabajo del astillero ha contado con la colaboración de numerosas empresas regionales, como la constructora Novarue, con sede en Marín, que ha proporcionado tres de los bloques prefabricados que han conformado la estructura del buque. La completa instalación eléctrica del “Deep Orient” fue encomendada a la empresa española Isolux Corsan, que entregó un trabajo “llave en mano”, desde el proyecto de diseño, a las pruebas finales, pasando por el suministro de equipos y materiales como cuadros principales, de distribución y de emergencia, arrancadores e invertidores de frecuencia. Por último, la unidad ha sido pintada con productos de AKZO, multinacional asentada en España y que ha utilizado sistemas anticorrosivos en epoxy, con un 9% de aluminio, seleccionando para la obra viva un antincrustante SPC de altos sólidos y elevado grado de autopulimentación.

montaje, trabajando unidas y en espacios reducidos, la seguridad laboral ha sido sobresaliente desde la puesta de la quilla hasta la ceremonia de botadura. A ello ha contribuido la estrecha colaboración mantenida entre Technip (Aberdeen) y Metalships, llevando a cabo numerosas campañas informativas a lo largo de todo el proceso de construcción.

Con tan gran variedad de empresas suministradoras de materiales y de

El “Deep Orient” ha sido el último proyecto español de construcción naval

> La espaciosa acomodación interior permite alojar a bordo a 120 personas.

HGI

Juan Carlos ARBEX

HGI diseñó y ejecutó la modificación de las orejetas de izado de la escotilla inferior consistente en la fabricación de 4 orejetas capaces de soportar un tiro de 100 toneladas soldadas con penetración total en todo su perímetro.

a empresa HGL, S.L. de Vigo ha sido la encargada de fabricar y suministrar la escotillas Moonpool inferior y superior del buque C294 de Metalships para el armador Technip según las exigencias de la ingeniería Seaplace.

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S.L.

L

Fabricadas en acero naval con tratamiento SA 25 se utilizaron 37 y 32 toneladas respectivamente y en su fabricación se emplearon tres meses. Todos los soldadores contaban con la correspondiente homologación y los materiales están certificados por el DNV, contando la declaración Green Passport, exigidas por el armador Technip.

en utilizar el “tax lease”, antes de que la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea abriera un procedimiento contra España en junio de 2011. El sistema de financiación, utilizado por otros estados miembros, quedó paralizado en España durante un año y acaba de ser reintroducido a partir del pasado 1 de enero de 2013 con ligeras modificaciones.

La escotilla inferior está considerada como tanque de lastre debiendo cumplir con todas las normativas para este tipo de estructura. En la misma se emplearon 37 toneladas de acero y su fijación al casco se realiza mediante 22 tensores fabricados a medida en acero inoxidable capaces de soportar, cada uno, una tensión de 4-5 tm.

HGI

S.L.

Cánovas del Castillo, 12-2º - Of. 9 36202 VIGO Tel.: +34 986 443 798 Fax: +35 986 443 802 [email protected] www.hispaniagestion.com

Construcción naval

Construidas por el grupo ARMON

Angola incorpora tres nuevas embarcaciones rápidas

> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y están construidas totalmente en aluminio. Su forma de “V” les permite alcanzar altas velocidades.

Dentro de su política de expansión y calidad reconocidas a nivel mundial, Aux-Naval (del grupo ARMON) ha construido, en su factoría de Puerto Vega (Asturias), para el Instituto Marítimo de Angola (IMPA), tres embarcaciones de 22,50 metros de eslora, “Salvmar I”, “Salvmar II” y “Salvmar III”, próximamente entregará las tres unidades restantes. Esta incorporación al país angoleño supone un salto en la vigilancia de sus costas. También llevan a cabo tareas de salvamento marítimo. Son buques de alta velocidad destinados a estas dos principales misiones. l Instituto Marítimo de Angola (IMPA) incorpora tres nuevas embarcaciones denominadas “Salvmar”. Son de similares dimensiones a las “Salvamares” que tiene el Salvamento Marítimo español y que tan gran

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Built by the ARMON group

ANGOLA ADDS THREE NEW FAST CRAFTS Summary: Within its expansion policy and quality recognized around the world, Aux-Naval (ARMON group) has built three vessels of 22,5 m in length in its factory of Puerto Vega (Asturias) for the Angola Maritime Institute (IMPA), “Salvmar I”, “Salvmar II” and “Salvmar III”, the three remaining units will be shortly delivered. This addition to the Angolan country represents a jump in the surveillance of its coasts. Maritime rescue tasks are also carried out. They are high speed crafts addressed to these two main missions.

servicio en el rescate y auxilio de personas y buques en el mar realizan. Si se observan detenidamente también tienen un cierto parecido a las “Guardamares” Mini, término muy de moda hoy día. Tienen una alta velocidad

y, al igual que las unidades de Salvamento Marítimo, tanto su casco como superestructura están construidos en aluminio. Sus cascos en forma de “V” profunda poseen la capacidad de ser autoadrizables e insumergibles.

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Construidas por Aux-Naval (grupo ARMON) en su factoría de Puerto Vega (Asturias). El material escogido para su construcción es el aluminio, siendo las aleaciones del tipo 5000 (5083, 5086), con acabado H111, y del tipo 6000 (6082 y 6005) con acabado T5. Clasificación Estos barcos están clasificados por el American Bureau of Shipping con la cota: +A1, HSC, AMS Características principales Las características principales son: • Eslora: 22,54 metros. • Manga: 5,39 metros. • Puntal: 2,90 metros. • Calado a la cubierta principal: 1,60 metros. • Velocidad al 100%. 35 knots. Capacidades: Combustible: 9.000 litros. Agua: 1.000 litros. Aguas grises: 200 litros.

> Las unidades están equipadas con dos motores principales que les permiten conseguir una velocidad de 35 nudos con hélices de paso fijo.

Maquinaria auxiliar. Los buques cuentan con una planta generadora que está compuesta por dos generadores CATERPILLAR C4.4, 42,7 kW a 1.500 rpm + 2 x Leroy Somer LSAM-43.2S35. 37,8 kW, 400 V, 50 Hz que les permite alimentar a todos los sistemas eléctricos del buque. Poseen la capacidad de producir agua potable y para ello incorporan una potabilizadora de la marca PARKER LTM500-90-6048 DE 80 l/h

> Maquinaria

> Maquinaria de cubierta

Maquinaria principal. Estas unidades están equipadas con dos motores principales 2 x Caterpillar C32 acert, 1.800 BHP a 2.300 rpm que les da una potencia total instalada de 3.600 H.P.

En la parte de proa llevan una maquinilla para amarre y fondeo de la marca LOFRANS PROJECT X4 2,2 kW. A ambos costados, tanto en babor como en estribor, tienen sendas compuertas que facilitan el rescate de náufragos. Estas compuertas llevan unas guías de seguridad que nos evitan que los tripulantes en estas labores con mal tiempo se puedan caer al agua.

Dichos motores transmiten esta potencia a través de reductoras 2 x Twin Disc MGX 6620RV, con 2,09:1 y de éstas a dos hélices TEIGNBRIDGE, 4 palas FP y Ø1000 mm. La embarcación va gobernada por sendos servotimones HIDRAMARIN SEV-500-CD/CS, 0,5 Tm. Los inversores/reductores TWIN DISC van con paquetes de embragues modulares especiales de tecnología Quick Shift exclusiva de TWIN DISC que proporciona cambio de marcha avante/atrás y viceversa de forma instantánea sin desgaste prematuro de los discos y máxima suavidad de accionamiento.

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El suministro de CENTRAMAR, se completa con los cierres de bocina para ejes de 100 mm de Ø de DEED SEA SEALS y los mandos de control electrónicos KOBELT para los motores y las reductoras desde una estación de mando principal.

> Una vista de la sala de máquinas.

Las nuevas “Salvmar” poseen la capacidad de tiro para las operaciones de rescate a otros buques que así lo requieran. Para ello disponen a popa de una maquinilla con carretel HIDRAMARIN CHJ-100-MD INOX de 100 m para una estacha de alta resistencia de 40 mm de diámetro. Asimismo incorporan un gancho FERRI TN 1514 de 16 tons. .....................................................................

Supone un salto cualitativo en la vigilancia costera angoleña .....................................................................

En popa tienen un cabrestante HIDRAMARIN CVI-1000 INOX de 1.000 kg. Como lancha auxiliar llevan una RIB VALIANT D-340 PU DARK con motor MERCURY 15 M de 15 CV, que tiene una eslora de 5 metros con capacidad para 6 personas lo que facilita el auxilio a otras embarcaciones.

Electrónica al servicio de...

Cuando en el barco se dispone del equipo electrónico más preciso, bWf[iYW[ij|Wi[]khWZW$D7KJ?97B ofrece una completa selección de equipos de calidad y asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.

...la seguridad Muelle de Reparaciones de Bouzas, s/n. Ed. Nautical ),(&.L_]e$Fedj[l[ZhWšJ$!)*/.,(')-*'š