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Preparado por Grupo Navegación Satelital MINISTERIO DEL TRANSPORTE DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA - DIMAR DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN - DNP FUERZA AÉREA COLOMBIANA - FAC INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVIAS SERVICIO GEOLÓGICO COLOMBIANO – SGC UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA- UNAL AERONÁUTICA CIVIL DE COLOMBIA-UAEAC
Diciembre 2015
Nuestra integración en proyectos y objetivos comunes desde la navegación satelital contribuyen al mejoramiento de nuestra competitividad, conectividad y movilidad frente al gran reto de demostrar que somos capaces de generar tecnologías emergentes con múltiples aplicaciones nacionales.
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REGISTRO DE ENMIENDAS Descripción del cambio – Entidad
30 jun 2010
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TABLA DE CONTENIDO
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Introducción ............................................................................................................... 6 Marco Conceptual ...................................................................................................... 7 Objetivos .................................................................................................................. 14 3.1 Objetivo General ................................................................................................ 14 3.2 Objetivos Específicos del PNNS ........................................................................ 15 4 Antecedentes y Diagnóstico ..................................................................................... 16 4.1 Plan Nacional de Desarrollo .............................................................................. 16 4.2 CONPES de Sistemas Inteligentes de Transporte – SIT.................................... 21 4.3 Experiencia Colombiana .................................................................................... 22 4.4 Experiencia Internacional................................................................................... 23 5 Marco Normativo Nacional e Internacional ............................................................... 27 5.1 Normativa Modo Carretero ................................................................................ 27 5.2 Normativa Modo Férreo ..................................................................................... 29 5.3 Normativa Modo Fluvial ..................................................................................... 29 5.4 Normativa Modo Marítimo.................................................................................. 33 5.5 Normativa Modo Aéreo ...................................................................................... 35 5.6 Normativa Transporte Intermodal ...................................................................... 36 6 Plan de Acción y Metas ............................................................................................ 38 6.1 Modo carretero .................................................................................................. 38 6.1.1 Requerimientos y necesidades en el modo carretero ................................. 38 6.1.2 Criterios de planificación en el modo carretero ........................................... 38 6.2 Modo Férreo ...................................................................................................... 40 6.1 Modo Fluvial ...................................................................................................... 40 6.1.1 Requerimientos y necesidades en el modo fluvial ...................................... 40 6.1.2 Criterios de planificación en el modo fluvial ................................................ 41 6.1.3 Estudios de detalle modo fluvial.................................................................. 42 6.1.4 Esquema institucional modo fluvial ............................................................. 42 6.2 Modo Marítimo ................................................................................................... 44 6.2.1 Requerimientos y necesidades en el modo marítimo .................................. 44 6.2.2 Criterios de planificación en el modo marítimo............................................ 45 6.3 Modo Aéreo ....................................................................................................... 48 6.3.1 Criterios de planificación en el modo aéreo ................................................ 48 6.3.2 Requerimientos y necesidades en el modo aéreo ...................................... 49 7 Proyectos ................................................................................................................. 59 8 Definiciones ............................................................................................................. 64 9 Abreviaturas ............................................................................................................. 67 10 Bibliografía ............................................................................................................... 69 11 Anexos. Descripción de los proyectos formulados ................................................... 70 11.1 Anexo 1. Proyecto “Guiado de naves con mejoramiento GNSS basado en estaciones permanentes de referencia geodésica” ..................................................... 70 11.2 Anexo 2. Proyecto “Seguimiento cooperativo al vuelo basado en transponder, GNSS, SATCOM” ........................................................................................................ 72
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11.3 Anexo 3. Proyecto “Procedimientos curvos en TAP”......................................... 73 11.4 Anexo 4. Proyecto “Seguimiento no cooperativo al vuelo basado sensores multiestáticos de vigilancia distribuida” ........................................................................ 73 11.5 Anexo 5. Proyecto “Monitoreo constelaciones GNSS ” ..................................... 75 11.6 Anexo 6. Proyecto “Monitoreo ionósferico” ....................................................... 76 11.7 Anexo 7. Proyecto “Detección y prevención interferencias señal GNSS” .......... 77
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Introducción
En el marco de la Comisión Colombiana del Espacio – CCE, creada mediante el Decreto 2442 de julio 2006, el Grupo de Navegación satelital está conformado por todas las Entidades del sector transporte, universidades e institutos técnicos que aportan a los objetivos de la navegación satelital en Colombia. Unos de los frentes de trabajo es la formulación del Plan Nacional de Navegación Satelital – PNNS1, en busca de mantener un marco de referencia para el desarrollo y aplicación de sistemas de navegación satelital con el fin de fortalecer de manera articulada los distintos modos del transporte2, y de esta forma contribuir a la intermodalidad, conectividad, movilidad, productividad, eficiencia y competitividad del país. La formulación del PNNS en Colombia está basada en los principios de crecimiento científico, tecnológico e infraestructura, estrategía de desarrollo sostenible y cooperación internacional. El PNNS busca optimizar la movilidad en los diferentes modos de transporte a través de la gestión de la información obtenida mediante las tecnologías de navegación satelital; fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en el uso de los Sistemas Globales de Navegación Satelital -GNSS; aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e intersectorial en la generación e implementación de sistemas de navegación satelital en los distintos modos de transporte; promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital con mayor utilidad social, sustentables ambientalmente y sostenibles desde el punto de vista económico; promover la participación de Colombia en proyectos internacionales sobre Sistemas Globales de Navegación Satelital que atiendan las necesidades nacionales; impulsar, articular y orientar la investigación y desarrollo en Colombia de soluciones con tecnología satelital con la participación activa del sector estatal, académico y productivo del país. El presente documento aporta a la Política Espacial Colombiana en el componente de navegación satelital, mediante la articulación de los distintos modos de transporte, aplicando las tecnologías satelitales que pueden desarrollarse en Colombia, que participen en el crecimiento de este nuevo sector ecómico en el país.
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Acuerdo 12 de marzo 2009 de la CCE.
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Carretero, fluvial, marítimo, férreo y aéreo.
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Marco Conceptual
La Comisión Colombiana del Espacio – CCE es creada mediante el Decreto 2442 de 2006, como órgano intersectorial de consulta, coordinación, orientación y planificación, para la ejecución de la política nacional para el desarrollo y aplicación de las tecnologías espaciales y coordinar la elaboración de planes, programas y proyectos3. La política de la CCE tiene como fin “Optimizar la contribución de las ciencias y las tecnologías espaciales al desarrollo social, económico y cultural de Colombia, mediante su aplicación para la solución de problemas nacionales, el fortalecimiento de los sectores estatal, académico y productivo, el desarrollo sostenible y la competitividad del país”. En este sentido la CCE4 debe A) coordinar las actividades espaciales nacionales, promoviendo la utilización conjunta de instalaciones técnicas y propiciando la integración y racionalización de los recursos nacionales en materia espacial; B) orientar al Estado en la ejecución de la política espacial nacional y en los asuntos de carácter científico, tecnológicos y jurídico relacionados con el uso, exploración y utilización con fines pacíficos del espacio ultraterrestre y, en general, en las materias referentes a la actividad espacial, incluyendo el desarrollo y la aplicación de las tecnologías espaciales para contribuir en el aumento de la productividad, la eficiencia y la competitividad de los diferentes sectores de la economía; y C) coordinar la política nacional para: a) la difusión de la posición, políticas, criterios y lineamientos del Estado sobre tema espacial; y promoción de la cooperación nacional e internacional en asuntos espaciales, recomendando mecanismo para el efecto b) la creación de estímulos a la participación de i) la iniciativa privada en actividades espaciales, ii) universidades y otras instituciones de investigación para el desarrollo científico y tecnológico en actividades de interés en el campo espacial, iii) científicos y expertos en las actividades espaciales. En cumplimiento del Decreto de creación de la CCE se han establecido las siguientes estrategias:
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Establece como presidente de la CCE al señor Vicepresidente de la República y la integra el Ministerio de Relaciones Exteriores, Ministerio de Defensa Nacional, Ministerio de Educación Nacional, Ministerio de TIC, Ministerio Interior, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Transporte, Departamento Nacional de Planeación, Fuerza Aérea Colombiana, Aeronáutica Civil de Colombia, Instituto Geográfico Agustin Codazzi, Instituto de Hidrología-meteorología-y estudios ambientales, Colciencias y Agencia presidencial para la cooperación internacional. La CCE ha ido creciendo, hoy cuenta con más de 40 Entidades con intereses particulares en los temas espaciales3. 4
Decreto 2442 de 2006.
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Formulación de políticas y planeación. Incluye actividades tales como diagnósticos, estudios, planes, legislación y normalización. Fortalecimiento de capacidades para la generación y aplicación de ciencia y tecnología. Contempla actividades relacionadas con la formación de talento humano, educación, capacitación, divulgación, información y difusión del conocimiento, y el mejoramiento de la infraestructura tecnológica. Fomento de la generación de conocimientos en ciencia y tecnología. Abarca actividades de investigación y experimentación para la solución de problemas nacionales. Utilización y aplicación de las ciencias y las tecnologías espaciales. Contempla actividades de transferencia de tecnología, adopción de aplicaciones y servicios espaciales, y desarrollo y utilización de satélites. Cooperación y relaciones internacionales. Contempla actividades relacionadas con la negociación y suscripción de convenios, acuerdos y tratados internacionales; la defensa de los intereses de Colombia en el escenario internacional y la formulación, negociación y ejecución de programas y proyectos de cooperación.
Existen siete grupos al interior de la CCE: 1.Grupo telecomunicaciones coordinado por el Ministerio de TIC; 2. Grupo Observación de la tierra coordinado por el IDEAM-IGAC; 3. Grupo Astronomía, Astronáutica y Medicina Aeroespacial coordinado por la FAC; 4. Grupo Gestión del conocimiento coordinado por Colciencias; 5. Grupo Asuntos jurídicos y legales coordinado por el Ministerio de Relaciones Exteriores; 6. Grupo ICDE coordinado por el IGAC y 7. Grupo Navegación Satelital coordinado por la UAEAC. El Grupo Navegación Satelital - GNS está conformado por todas las Entidades del sector transporte, universidades e institutos técnicos que aportan a los objetivos de la navegación satelital. El Acuerdo 12 de marzo 2009 determina la necesaria formulación e implementación del PLAN NACIONAL DE NAVEGACIÓN SATELITAL – PNNS. Las actividades del GNS se fundamentan en los siguientes ejes estratégicos para la generación y crecimiento de la capacidad nacional: 1. 2. 3. 4.
Crecimiento del desarrollo científico y tecnológico Infraestructura adecuada para el desarrollo Estrategia de desarrollo sostenible Cooperación internacional
Estos ejes estratégicos buscan el desarrollo e implementación de aplicaciones satelitales con investigación y desarrollo nacional orientadas por planes y programas de las Entidades
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que hacen uso de la tecnología satelital para navegación5, para mejorar la competitividad y eficiencia del sector productivo del país. A través la generación de capacidades e innovación en Colombia se impulsa este nuevo sector económico con la gestación y consolidación de una cultura científica y tecnológica6. Igualmente se logra la optimización de la infraestructura para usos civiles y comerciales del GNSS (distintos modos de transporte, agricultura, geodesia), coadyuvando al mejoramiento de la conectividad nacional e internacional (pasajeros y carga), aprovechando las ventajas de nuestra posición geográfica excepcional ofreciendo servicios a nivel regional. La infraestructura incluye la conformación de grupos y centros investigativos académicos públicos y particulares de carácter sectorial, con tendencia hacia: (a) la articulación intersectorial; (b) la integración poli sectorial y la aplicación del conocimiento a la solución de problemas críticos de la sociedad; (c) la producción de bienes y servicios; (d) la agregación de valor a la producción; (e) la elevación de la calidad de vida. La implementación de aplicaciones producidas por la industria nacional, asegura soluciones sustentables ambientalmente y sostenibles desde el punto de vista económico. Al hacer uso operacional de las aplicaciones satelitales nacionales se produce una retroalimentación positiva, un círculo virtuoso que potencia otros desarrollos nacionales en distintos sectores de la economía, demostrando la capacidad técnica de Colombia hacia el exterior y contribuyendo a elevar la participación de las exportaciones del país. Estas estrategias se complementan con cooperación internacional que facilita el progreso en la implementación de las mismas. Conceptos de navegación satelital Actualmente existen múltiples constelaciones de Sistemas Mundiales de Navegación por Satélite – GNSS. Los primeros actualmente operativos son el sistema GPS del sector defensa de Estados Unidos, sistema GLONASS perteneciente al sector de defensa de la Federación Rusa. En proyecto el sistema GALILEO de la Unión Europea y BEIDOUCOMPASS de China. Igualmente avanza el proyecto regional de navegación por satélite IRNSS de la India. Existen varios sistemas de mejoramiento de la señal proveniente de las constelaciones de primera generación de satélites conocidos como Sistema de mejoramiento basado en satélite- SBAS, Sistema de mejoramiento basado en tierra - GBAS y Sistema de
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Fomentando así a la inversión pública y privada en ciencia y tecnología.
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Con la participación activa del sector estatal, académico y productivo del país.
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mejoramiento basada en aeronave - ABAS. Estos sistemas se hacen necesarios para corregir errores producidos por la actividad solar7, la ionósfera8, y el multitrayecto9. Entre los principales sistemas SBAS se encuentran: Sistema satelital cuasi-cenital - QZSS y Sistema mejoramiento por satélite multifuncional- MSAS de Japón, Sistema de mejoramiento de área amplia - WAAS en los USA, Servicio de navegación por superposición geoestacionario -EGNOS en Europa, Navegación GPS mejorada por Geo GAGAN en India y el Sistema para Monitoreo y corrección diferencial - SDCM de la Federación Rusa. Al contar con constelaciones como GALILEO y COMPASS, adicionalmente al GPS y GLONASS conocido como GNSS-2, resta solamente proporcionar los avisos de integridad operacional del sistema, es decir, confirmar que todos los satélites están trabajando apropiadamente y en caso contrario emitir oportunamente las alarmas. De otro lado, el comportamiento ionosférico de la zona ecuatorial ha sido uno de los elementos críticos para la implementación de sistemas de mejoramiento. Sin embargo, la modernización del GPS (Frecuencia L1 y L5), GALILEO, COMPASS y GLONASS (que interoperarán con GPS), superan el retardo producido por la i ionósfera al tener la capacidad de comparar distinto tiempos de viaje basado en la multifrecuencia. Las nuevas constelaciones permiten obviar el mejoramiento basado en satelite, SBAS, requiriendose sólo de un sistema de monitoreo con el fin de verificar la integridad operacional del GNSS. De esta manera una solución tipo SBAS para Sur América no es requerida, como lo confirma la OACI en el Plan de implantación del sistema de navegación basado en rendimiento para la región Sur América -SAM. En relación a los sistemas tipo GBAS, existen implementaciones como el Sistema de mejoramiento de área local – LAAS y el Sistema GPS diferencial nacional en EEUU. Los trabajos para nuevos desarrollos así como el intercambio de información son liderados por el Grupo Internacional de Trabajo en GBAS – IGWG, organización creada por la FAA y EUROCONTROL desde hace 14 años, siendo su principal objetivo el de identificar oportunidades de colaboración y discusión técnica alrededor de GBAS. Frente a los sistemas tipo ABAS, estos pueden ser implementados mediante monitoero de integridad en el receptor–RAIM; o el monitoreo de integridad en la aeronave –AAIM. En el primero, RAIM, un procesador que recibe la señala GNSS abordo determina la integridad
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La actividad solar produce interferencia por modificación del campo magnético terrestre.
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La ionosfera produce retrasos en el viaje de la señal desde el satélite hasta el receptor
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El multitrayecto es la reflexión de la señal en obstáculos próximos al receptor, tiene incidencia en el modo carretero, y en la fase de aproximación de los modos aéreo y marítimo.
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de la posición GNSS combinada con la altitud barométrica (baro ayuda). En el segundo, AAIM, la señal GNS es integrada con otros sensores de navegación abordo los cuales pueden verificar la integridad en los datos GNSS cuando RAIM no está disponible. La navegación satelital origina numerosas aplicaciones particularmente en el sector transporte con usuarios en distintos mercados: el transporte marítimo, férreo y carretero representa el 54% del mercado, los servicios de localización el 44%, y el sector aéreo el 0.5%10. Las principales aplicaciones y servicios están en logística, transporte de carga y pasajeros, transporte de mercanías peligrosas, monitoreo de la señal, herramienta de análisis y simuladores, navegación, sistemas de control automático, recolección de peajes, transporte intermodal y gestión de tránsito en todos los modos de transporte, dentro del concepto de Sistemas Integentes del Transporte -SIT. Estas aplicaciones persiguen un incremento de la eficiencia y mejoramiento de la seguridad operacional, el soporte a sistemas inteligentes de transporte, permitiendo información en tiempo real de horarios del transporte público, reducción de tiempo de viaje, mejora en la reducción de emisiones y reducción de nivel de ruido al permitir mejora guías a la navegación. En el numeral de Experiencia Internacional de este documento se presentan las aplicaciones en los distintos modos del tansporte. Principios Fundamentales para el desarrollo de funciones de Sistemas Inteligentes de Transporte - SIT.
El GNSS se ha convertido en la principal herramienta de los Sstemas Inteligentes del Transporte logrando en tiempo casi real el posicionamiento de móviles y flotas, permitieno así la gestión del tránsito. Con el fin de reforzar el Plan Estratégico de SIT, y facilitar el futuro desarrollo de acciones específicas, el documento CONPES en trámite define como principios fundamentales aplicables a todos los desarrollos de funciones SIT, los siguientes:
Restringir la definición y utilización de tecnologías rígidas o cerradas, y fomentar la adopción libre de componentes SIT de manera integral bajo un nivel adecuado de supervisión del Estado, buscando que estos sean: (i) abiertos a múltiples proveedores, (ii) altamente compatibles,
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EGMER (Eurpean GNSS Mission Evolution) Consolidation Workshop, Brussels, 26-27 March, 2013.
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(iii) altamente escalables, y (iv) altamente interoperables
Lograr que la comunicación y utilización de datos e información cuente con los más altos estándares de seguridad, protección y confidencialidad, respetando el derecho a la privacidad de los usuarios.
Definición progresiva de funciones SIT. Con el fin de asistir al Estado y actores interesados en el desarrollo, la adquisición y la puesta en servicio de funciones SIT, el documento CONPES en trámite propone un modelo de once pasos que configuran el proceso de definición progresiva de funciones que pretende facilitar la definición de funciones SIT buscando que éstas sean eficientes, y estén enmarcadas dentro de los principios fundamentales. La metodología detallada se encuentra en el Anexo 2 del CONPES señalado. Intermodalidad El desarrollo de la intermodalidad de transporte es una prioridad en la agenda estratégica del Estado, y debe entenderse como un sistema, tanto en la complementariedad de los diferentes modos, como en su relevancia frente a otros sectores de la economía. En este sentido la navegación satelital debe propender por fortalecer la intermodalidad. El CONPES 3547 de 2008 “Política Nacional Logística”, propone, dentro de sus objetivos específicos, contar con corredores logísticos articulados y llegar a una complementariedad modal que estimule una mayor oferta de transporte, permita un aumento del flujo de bienes y servicios, y produzca una reducción en los costos de distribución física de los productos. El desarrollo de la intermodalidad de la infraestructura representa una necesidad para el fortalecimiento de redes eficientes de transporte, cuya adecuada gestión y articulación facilita la reducción de costos y tiempos, y la sostenibilidad del sistema logístico nacional. Con el fin de lograr la conectividad de las diferentes regiones del país y de éstas con el exterior, los proyectos se deben planificar de tal manera que aseguren la posibilidad de la intermodalidad de la infraestructura de transporte y los servicios asociados, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 9º de la Ley 1682 de 2013. Asimismo es importante tener en cuente que el Ministerio de Transporte estableció la hoja de ruta de la infraestructura intermodal de transporte en Colombia mediante la herramienta “Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte-PEIIT”, Con la finalidad de tener una visión a largo plazo y con el compromiso de superar los grandes retos que el sector transporte tiene para satisfacer las nuevas realidades económicas y sociales, y con la necesidad de promover decididamente la reactivación y potenciación de todos los modos de transporte.
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Este Plan toma como base los proyectos presentados en el Plan Maestro de Transporte del DNP de 2010, y enfoca sus estrategias en potenciar los relegados modos férreo y fluvial, y en seguir fortaleciendo de forma integrada el modo carretero, aéreo y marítimo. Esto convierte al PEIIT en una herramienta esencial para formular un nuevo Plan Maestro de Transporte que permita implementar proyectos intermodales de alto impacto para el país. Teniendo en cuenta su importancia para un desarrollo sostenible y equitativo, la implementación de este Plan se enfoca en la integración y articulación del territorio desde las regiones, permitiendo que las veredas, municipios y departamentos puedan acceder a servicios esenciales que permitan movilizar personas y bienes para ofrecer a los diversos sectores económicos una infraestructura de transporte de calidad, económica y sostenible. El PEIIT estableció catorce (14) regiones logísticas con el fin de incorporar una visión integral e incluyente en la planeación estratégica de los sistemas de transporte, relacionando proyectos de infraestructura que buscan abarcar zonas con potencial de carga intermodal. El PEIIT es un documento que establece el plan estratégico de infraestructura intermodal a corto, mediano y largo plazo, es la hoja de ruta de la política de infraestructura intermodal del país, que permitirá nivelar el rezago en infraestructura con que cuenta Colombia. De esta forma se podrán atender los flujos comerciales originados por los tratados de libre comercio, con niveles de servicio que garanticen menores costos logísticos mejorando la competitividad de los productos colombianos. Por ello la planeación de la infraestructura de transporte que se haga a partir del PEIIT deben observar los siguientes lineamientos:
Conectividad: Todo proyecto de infraestructura de transporte debe asegurar su conectividad con la red de transporte existente a cargo de la Nación, los departamentos y los municipios, directamente o a través de nodos. Complementariedad modal: La planeación y desarrollo de programas y proyectos de transporte debe propiciar la complementariedad modal con el fin de potencializar las ventajas de cada modo, aumentar el flujo de bienes y servicios, reducir los costos de distribución física de los productos y facilitar la movilidad y accesibilidad para los pasajeros. Complementariedad de Servicios Logísticos: La aplicación de este lineamiento debe conducir a una provisión coordinada y articulada de servicios logísticos con el fin de contribuir al desarrollo competitivo de los negocios y al reconocimiento de las cadenas productivas a lo largo de corredores logísticos. Equilibrio: La planeación y el desarrollo de los proyectos de infraestructura de transporte debe propender por el máximo aprovechamiento de las potencialidades de las diferentes regiones del país en cuanto a recursos naturales, industrialización, tipos de bienes y servicios que cada una produce o requiere, considerando la eficiencia de cada uno de los modos y la vocación de la carga a transportar. Redundancia: En la planeación de todo proyecto de infraestructura de transporte y
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en la medida de lo posible, se propenderá por el establecimiento de varias alternativas de transporte, mono modales o intermodales, entre orígenes y destinos, de tal forma que en caso de una eventualidad el sistema de transporte continúe prestando el servicio de manera eficiente. Igualmente el desarrollo de este lineamiento se encamina a promover la libre competencia. Sostenibilidad: Atendiendo a criterios de costo – beneficio, la planeación y desarrollo de todo proyecto de infraestructura de transporte debe propender por: (i) el incremento de la eficiencia y la competitividad en los procesos productivos; (ii) el mejoramiento de la calidad de vida de la población a través del crecimiento económico; (iii) el uso racional de los recursos naturales; (iv) la reducción de externalidades negativas, y (v) la conservación del patrimonio ecológico. Visión Estratégica: La planeación de la infraestructura de transporte debe desarrollarse considerando horizontes de mediano y largo plazo, en consonancia con el marco fiscal y socio-económico, de tal manera que sirva de referente para los Planes de Desarrollo y para otras herramientas de planificación de los gobiernos nacional y locales. Vocación: los proyectos de infraestructura de transporte deben planearse y desarrollarse de acuerdo con los volúmenes y la vocación de la carga o de los flujos a movilizar. Articulación: En la planeación y desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte intermodal o intermodal deben adelantarse acciones que propicien el diálogo constructivo entre las distintas instancias y niveles de gobierno, de tal manera que se generen sinergias que posibiliten el desarrollo de proyectos integrales y competitivos a todo nivel.
Objetivos
3.1 Objetivo General El Plan Nacional de Navegación Satelital – PNNS establece los lineamientos y las acciones para el desarrollo e implementación de sistemas de navegación satelital con el fin de fortalecer de manera articulada los distintos modos del transporte11, y de esta forma impulsar la intermodalidad, conectividad, movilidad, productividad, eficiencia y competitividad del país.
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Carretero, fluvial, marítimo, férreo y aéreo.
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Objetivos Específicos del PNNS Optimizar la movilidad en los diferentes modos de transporte a través de la gestión de la información obtenida mediante las tecnologías de navegación satelital. Fortalecer las competencias de las instituciones nacionales en uso de los Sistemas Globales de Navegación Satelital -GNSS Aunar esfuerzos e inversiones de manera interinstitucional e intersectorial en la generación e implementación de sistemas de navegación satelital en los distintos modos de transporte. Promover la aplicación de las tecnologías de navegación satelital con mayor utilidad social, sustentables ambientalmente y sostenibles desde el punto de vista económico. Promover la participación de Colombia en proyectos internacionales sobre Sistemas Globales de Navegación Satelital que atiendan las necesidades nacionales. Impulsar y orientar la investigación y desarrollo en Colombia de soluciones con tecnología satelital con la participación activa del sector estatal, académico y productivo del país. Definir posibles proyectos para la implementación de las tecnologías satelitales que permitan mejorar aspectos como la seguridad operacional, movilidad, costos operacionales, accidentalidad y conectividad geográfica.
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Antecedentes y Diagnóstico
4.1 Plan Nacional de Desarrollo El Gobierno Nacional creó en 200612 la Comisión Colombiana del Espacio como el órgano intersectorial de consulta, coordinación, orientación y planificación que orienta la ejecución de la política nacional para el desarrollo y aplicación de las tecnologías espaciales, y coordina la elaboración de planes, programas y proyectos en este campo. Su objetivo es el de optimizar la contribución de las ciencias y las tecnologías espaciales al desarrollo social, económico y cultural de Colombia, mediante su aplicación para la solución de problemas nacionales, el fortalecimiento de los sectores estatal, académico y productivo, el desarrollo sostenible y la competitividad del país. Dentro de los aspectos estratégicos se encuentran la formulación de políticas y planeación mediante el desarrollo de actividades tales como diagnósticos, estudios, planes, legislación y normalización; la utilización y aplicación de las ciencias y las tecnologías espaciales; el fomento y fortalecimiento de la generación de conocimientos y capacidades en ciencia y tecnología y la cooperación y relaciones internacionales. Sistemas Inteligentes de Transporte y Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones - TIC El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 “Prosperidad para Todos”13 – PND estableció como uno de sus pilares el crecimiento sostenido del país basado en la competitividad económica, definiendo las denominadas «Locomotoras del Crecimiento», entre las que se encuentran las de «Vivienda y Ciudades Amables» y de «Infraestructura de Transporte» que buscan propiciar el desarrollo de estrategias que amplíen la conectividad y comunicación local y regional para reducir las distancias económicas y sociales y mejorar la movilidad intra e interregional, incrementando la competitividad del país y la productividad de las empresas, especialmente en sectores con alto potencial de promoción del crecimiento económico. En este sentido y para dar impulso a la competitividad, y hacer más eficiente, seguro, cómodo y sostenible tanto el tránsito como la movilidad en general, el PND, establece: “ (...)Los SIT son un conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la informática, diseñadas para hacer más eficiente, seguro, cómodo y sostenible el tránsito y la movilidad en general. El Gobierno Nacional desarrollará un Plan Maestro de los SIT, adecuado al contexto y a las características de todos los sistemas de transporte a 12
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Mediante Decreto 2442 del 18 de julio de 2006 del Ministerio de Relaciones Exteriores Expedido mediante la Ley 1450 de 2011: Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 2010-2014
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escala nacional, regional y urbana, y que establezca el marco general y las estrategias para implementar SIT de una manera coordinada, armónica, eficiente e integrada. El Plan Maestro de SIT incluirá la coordinación con otros actores y políticas que se relacionen con el sistema, incluido el Programa Nacional de Seguridad Vial en Carreteras, los sistemas de control y gestión operacional del sistema de transporte de carga y logística, pasajeros por carretera, los SITM y los SETP, la política de gobierno en línea, el desarrollo de las TIC en Colombia, atención de emergencias, comercio exterior, programas de competitividad, entre otros. El Gobierno Nacional, dictará las normas técnicas, desarrollará y adoptará estándares y protocolos de tecnología relacionados con componentes técnicos de los proyectos SIT para Colombia. Los entes territoriales expedirán los actos administrativos correspondientes para garantizar el funcionamiento de los sistemas de gestión de tránsito y transporte de proyectos SIT en sus respectivas jurisdicciones, de acuerdo con el marco normativo que establezca para tal fin el Gobierno Nacional” De manera consistente, la Ley 1450 de 2011 enmarca la adopción e implementación de funciones SIT de tal forma que se mejore la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el tránsito, precisando que serán adoptados por el Gobierno Nacional, con base en estudios y previa consulta con los prestadores del servicio, los reglamentos técnicos, los estándares y protocolos de tecnología, así como el uso de ésta en los proyectos SIT y los sistemas de compensación entre operadores, con el fin de facilitar la puesta en marcha de iniciativas establecidas por el PND. En ese contexto, el Gobierno Nacional desarrolló los lineamientos de la política de SIT que quedarán plasmados en un documento CONPES (en construcción), que define los principios y conceptos fundamentales. Entre dichos principios se propone una metodología con el fin de asistir al Estado y actores interesados en el desarrollo, la adquisición y la puesta en servicio de funciones SIT, buscando que las mismas sean coherentes con los principios fundamentales, en el sentido de restringir la definición y utilización de tecnologías rígidas o cerradas, y fomentar la adopción libre de componentes SIT, así como lograr que la comunicación y utilización de datos e información cuente con los más altos estándares de seguridad, protección y confidencialidad El CONPES de SIT también presenta las bases de una Estrategia Nacional de SIT con sus planes y propuestas de proyecto preliminares priorizados de acuerdo a unos criterios definidos por las diversas entidades del Gobierno Nacional que participaron en el proceso. Esta estrategia también contiene la Arquitectura de SIT en la cual se establece una base común para facilitar la comunicación y transferencia de información; un Marco Institucional Nacional para coordinar los proyectos y funciones de SIT; también se definen las Líneas de Acción en las que están enmarcadas las diferentes funcionalidades de los SIT y se definen los componentes de la arquitectura física para facilitar el entendimiento de cómo puede ser la comunicación y transferencia de información.
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Innovación14 Más que desarrollar estrategias para generar innovación en el aparato productivo, se requiere fomentar una cultura de innovación en todas las esferas del Estado incluyendo, por supuesto, el sector empresarial, las universidades, y la sociedad civil. La innovación constituye el mecanismo óptimo para garantizar la sostenibilidad del crecimiento y la competitividad del país en el largo plazo. A modo de ejemplo, en Estados Unidos, durante la segunda mitad del siglo XX, la innovación dio cuenta de una tercera parte del crecimiento de la productividad. En la actualidad, Colombia evidencia un rezago considerable frente a países de características similares en el desarrollo de la ciencia, la tecnología y la innovación. A modo ilustrativo, la inversión total en investigación y desarrollo en Colombia es del 0,2% del PIB; un nivel muy bajo en comparación con países como Argentina, que invierte el 0,5%; Chile el 0,7%; Brasil el 0,8%; o Corea del Sur el 3,2%. Ahora bien, la innovación no sólo es pieza central en el desarrollo de las actividades productivas. Es, por lo contrario, parte fundamental de todas las esferas del desarrollo, incluyendo el progreso social, el Buen Gobierno, la consolidación de la paz y la sostenibilidad ambiental. Por tanto, el primer paso para realmente generar impactos económicos y sociales de largo alcance a través de la innovación, es consolidando una cultura de innovación en las organizaciones sociales, en las instituciones públicas y territoriales, en las fuerzas militares, entre los niños y jóvenes, en las zonas rurales, y en general, en todas las esferas de la sociedad. El conocimiento y la innovación es un apoyo transversal que soportará las locomotoras de Nuevos sectores basados en la innovación, Agricultura y desarrollo rural, Infraestructura de transporte, Desarrollo minero y expansión energética y Vivienda y ciudades amables, permitiendo resolver problemas técnicos, reducir costos, ampliar coberturas y competir en mercados globalizados con una oferta diversificada y sofisticada. De la misma manera, la innovación es la estrategia para lograr transformar y dinamizar los sectores en que tradicionalmente se ha concentrado la economía. Fomentar el uso de TIC15 Las políticas nacionales de investigación, desarrollo tecnológico e innovación en el campo de las ciencias y las tecnologías espaciales serán formuladas por miembros de la Comisión Colombiana del Espacio (CCE) con su participación en la formulación de los planes de
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Bases del PND
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Bases del PND
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mediano y largo plazo de las áreas estratégicas en el marco del Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación (SNCTeI), con lo cual se promoverá la toma de decisiones en la gestión ambiental, el cambio climático y la gestión del riesgo en materia de desastres. Logística El PND16 promueve el desarrollo de acciones necesarias para impulsar la complementariedad modal, con recomendaciones para la promoción e integración de estos modos17. Adicionalmente, promueve la definición de acciones requeridas para su uso, masificación y aprovechamiento de las TIC en logística, en aras de mejorar la operatividad y generar beneficios derivados del posicionamiento, trazabilidad y confiabilidad y seguridad. Por su parte, el documento CONPES 3547 define la Política Nacional Logística como un elemento fundamental para incrementar la productividad país a través de seis ejes de actuación, uno de ellos es la integración de las TIC a procesos logísticos y al intercambio comercial de bienes y mercancías; para lograr este fin, se recomienda que el Gobierno nacional facilite y promueva el uso y aprovechamiento de las TIC en el sector logístico a través de la implementación, promoción y normalización de tecnologías basadas en estándares internacionales, tales como: •
Seguimiento y posicionamiento a mercancías y vehículos de transporte.
• Sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, tales como la identificación por radiofrecuencia (RFID). • Sistemas de información web base para la consolidación de la oferta de servicios logísticos. • Sistemas conducentes a la simplificación de procedimientos administrativos ante autoridades de control de las operaciones de comercio exterior. • Incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo tecnológico en logística.
16
Bases del PND. Capítulo III-Crecimiento sostenible y competitividad, subcapítulo 2. Infraestructura para la competitividad 17
El DNP ha desarrollado estudios de ubicación, factibilidad y diseño de Plataformas Logísticas que promuevan la integración de flujos de mercancías en los diferentes modos de transporte. Plataforma Logística en Puerto Salgar – La Dorada y Plataforma Logística en el magdalena medio.
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Intermodalidad Con el propósito de avanzar en la innovación para la prosperidad, el emprendimiento empresarial, el crecimiento de la productividad y la generación de empleo, así como la estructuración de ciudades amables, el Gobierno Nacional requiere seguir la senda de crecimiento sostenible mediante el desarrollo de estrategias conjuntas con el sector privado para la Gestión y Control del Tránsito y Transporte, las Tecnologías de la información y las comunicaciones y la intermodalidad del transporte en el territorio nacional. Desde hace varios años18, el Gobierno Nacional ha considerado necesario que estas estrategias de desarrollo se enfoquen en proyectos eficientes para una mejor utilización de recursos, privilegien la seguridad vial y su accesibilidad, promuevan la responsabilidad con servicios oportunos, puntuales y de calidad, que le ofrezcan acceso y tarifas equitativas, que sean ambientalmente sostenibles, que fortalezcan institucionalmente la planificación y la gestión regulación y control del tráfico, transporte; incentiven soluciones de movilidad bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental; reemplacen soluciones de expansión de la capacidad de la infraestructura por soluciones operativas de menor costo y alto impacto; establezcan como principio el uso eficiente del automóvil en zonas urbanas y la utilización del transporte público urbano en condiciones de velocidad, comodidad, y seguridad; desarrollar un marco regulatorio enfocado a optimizar la participación privada y sostenibilidad de los sistemas; establecer criterios de integralidad de los servicios de transporte asegurando la posibilidad de intermodalidad; desarrollar mecanismos que garanticen un adecuado ordenamiento del territorio; asegurar la articulación entre transporte y uso del suelo que responda al modelo de ciudad establecido por sus POT. Mejoramiento de las condiciones de accesibilidad e intermodalidad EL PND establece que para el modo fluvial, se definirá la política nacional que impulse el transporte de carga, la movilización de pasajeros en la red fluvial del país y promueva la intermodalidad. Para esto, se está desarrollando el Plan Maestro de Fluvial y su accesibilidad terrestre para combinaciones intermodales; que complemente los análisis del actual Plan Maestro de Transporte para este modo. Se están diseñando los componentes de operación, infraestructura, financiación, institucionalidad, marco jurídico y promoción. Adicionalmente, mediante mecanismos de cooperación internacional y en el marco de iniciativas de integración regional como IIRSA, se definirá a través de estudios, el potencial y vocación comercial de las principales cuencas hidrográficas, con el fin de establecer las acciones que las consoliden como corredores alternativos de movilización.
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Plan Nacional de Desarrollo 2006 -2010
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En cuanto a las obras requeridas en la red fluvial nacional, se implementarán acciones para la adecuación, rehabilitación, construcción y mantenimiento de muelles, encausamiento de las vías navegables, además de la instalación, implementación y mantenimiento de señalización y balizaje. De la misma manera se promoverá el uso de las tecnologías tales como la navegación satelital que permitan un reconocimiento de las condiciones navegables de las redes fluviales con el fin de permitir una navegación efciente y segura en los ríos colombianos. Así mismo, el Gobierno nacional evaluará mecanismos para definir el mejor modelo de gestión y consolidación del Río Magdalena como un corredor logístico que incentive la entrada de nuevos operadores fluviales, así como generar el entorno para el desarrollo de servicios fluviales y la entrada de flota. Para atender el crecimiento del transporte aéreo, la Aeronáutica Civil modernizará la infraestructura aeronáutica como los sistemas de tecnología satelital y los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia del espacio aéreo que se establecen. Por otro lado, la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil (UAEAC) optimizará la gestión y eficiencia en la administración del espacio aéreo y mejorará las condiciones de seguridad operativa en el lado aire y tierra. Para ello, fortalecerá su institucionalidad en inspección y control, para que pueda responder ante las expectativas de crecimiento de la industria y el cumplimiento de estándares y tratados internacionales.
4.2
CONPES de Sistemas Inteligentes de Transporte – SIT
Un equipo del Gobierno Nacional está desarrollando los lineamientos de la política de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) que quedarán plasmados en el denominado CONPES de SIT, definiendo los principios y conceptos fundamentales. Entre dichos principios se define una metodología que se adopta con el fin de asistir al Estado y actores interesados en el desarrollo, la adquisición y la puesta en servicio de funciones SIT, buscando que las mismas sean coherentes con los principios fundamentales. El CONPES de SIT también presenta las bases de una Estrategia Nacional de SIT con sus planes y propuestas de proyecto preliminares priorizados de acuerdo a unos criterios definidos por las diversas entidades del Gobierno Nacional que participaron en el proceso. Esta estrategia también contiene la Arquitectura de SIT en la cual se establece una base común para facilitar la comunicación y transferencia de información; un Marco Institucional Nacional para coordinar los proyectos y funciones de SIT; también se definen las Líneas de Acción en las que están enmarcadas las diferentes funcionalidades de los SIT y se definen los componentes de la arquitectura física para facilitar el entendimiento de cómo puede ser la comunicación y transferencia de información.
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4.3
Experiencia Colombiana
Mediante el Plan de Navegación Aérea para Colombia – PNA COL, se han establecido metas operacionales que contribuyen a la mejora de la seguridad operacional, reducción de tiempos de vuelo directamente relacionado con beneficios ambientales, a través de la utilización del GNSS. Colombia tiene 21 procedimientos RNAV publicados y 70 procedimientos RNAV estarán en operación para el 2014. Igualmente en aplicación de Operaciones de ascenso continuo – CCO y Operaciones de descenso continuo –CDO, Colombia está diseñando procedimientos y al final del 2014 se publicarán en total 10 CCO/CDO. Estas técnicas están basadas en el desempeño de la aviónica a bordo de la aeronave, en un concepto conocido como PBN. De esta forma se optimiza el rendimiento y la flexibilidad del espacio aéreo explotando la máxima capacidad de los espacios aéreos, haciendo uso de sistemas GNSS, produciendo beneficios ambientales, económicos y operacionales. Dado que proporcionar una navegación segura es obligación de todos los gobiernos internacionalmente se han exigido dispositivos de posicionamiento a bordo de las naves. Los sistemas de posicionamiento utilizados se describen a continuación: -
-
Equipos GPS portátiles para las naves de pesca artesanal o naves menores. Sistema de Identificación Automática – AIS, que usan la información de sistemas de posicionamiento para mostrar la ubicación de los buques y evitar colisiones entre naves, e integrar electrónicamente las ayudas a la navegación. Asimismo el sistema AIS permite enviar señales diferenciales de posicionamiento usando los canales asignados al sistema. Los equipos de radio VHF y HF que tienen instalados las naves usan sistemas de posicionamiento para enviar la posicion en caso de emergencia. Compas satelital que permite tener más presicion en el posicionamiento, debido a que este sistema cuenta con dos dispositivos de posicionamiento uno situado en la popa y otro situado en la proa de la nave, con lo cual es posible saber el rumbo.
Para las empresas de pesca industrial el posicionamiento satelital permite escoger las mejores rutas y zonas de pezca. Todo esto es posible a través de sistemas de bitácoras electrónicas que les permiten almacenar toda la información correspondiente a la ubicación. Asimismo la autoridad marítima colombiana utiliza la información obtenida de los dispositivos de posicionamiento para hacer control del tráfico marítimo, dar órdenes a las naves y garantizar la seguridad en la navegación, garantizando la atención de una nave en caso de emergencia.
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Transporte intermodal La Experiencia Colombiana en el uso de tecnologías de navegación satelital para el desarrollo de la intermodalidad es casi nula, teniendo en cuenta que el concepto de intermodalidad para el transporte de pasajeros y de carga solo ha funcionado en el país en tramos cortos y sin el uso de tecnología de este tipo. El único caso que puede llegar a ser evaluado como experiencia de intermodalidad, sería el del transporte de mercancía por via fluvial en el Río Magdalena y su interacción con los puerto fluviales que son origen o destino de la carga, puesto que una vez se cambia de modo, la flota de embarcaciones, en un porcentaje no menor, es monitoreada con sistemas de navegación satelital que se exigen dependiendo de la envergadura de la embarcación. 4.4
Experiencia Internacional
El mercado de productos y servicios GNSS actualmente está valorado en 124 billones Euros, con un crecimiento esperado de 244 billones para el 202019. Los países que han optado por reconocer en este mercado un sector estratégico han contribuido a una mejora de sus economías.
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Galileo, The European satellite navigation system, opens up businnes opportunities and makes life easier for citizens, 15/07/2013.
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Los menores costos de conectividad de datos y electrónica impulsan el desarrollo de nuevas aplicaciones para el transporte. En el transporte terrestre la capacidad de dispositivos integrados a bordo es cada vez mayor, a cambio de los dispositivos de navegación personales (PND-nómadas). Aplicaciones como: Seguro para pague-por-usar –PPUI- permite aprovechar políticas de fijación de tarifas con base en el tiempo, ubicación y conducta del conductor; Sistema avanzado de asistencia al conductor, mejorar los sistemas de seguridad para vehículos inteligentes. Soluciones de cargo a usuarios de carreteras –RUC- a través de la determinación de la posición se calcula el peaje con base en la distancia recorrida; Sistema de monitoreo de tráfico por satélite; Llamada emergencia donde en caso de emergencia automáticamente se envía una llamada con información del vehículo para obtener asistencia rápida. Los usuarios de la infraestructura y servicios del modo carretero son los propietarios de vehículos, los operadores de carga, las compañías de seguros, y las Entidades del Estado que deben controlar, vigilar y sancionar. En el segmento de Aviación se incluye los dispositivos GNSS para aviación comercial, regional y general. Aunque el transporte aéreo tiene una contribución menor al 1% en las
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ganancias derivadas del uso de GNSS, es el sector más exigente por la criticidad de las operaciones áreas. Las fatalidades originadas por el transporte aéreo son de magnitud tal que ha hecho que sea uno de los modos de transporte más seguros siendo riguroso en los estándares exigidos por la OACI, para garantizar la calidad de la señal de navegación. El GNSS contribuye a la optimización de la capacidad en la gestión de los espacios aéreos, tanto en ruta como en aproximación y aterrizaje de aeronaves. El GNSS contribuye a la optimización de la capacidad en la gestión de los espacios aéreos, tanto en ruta como en aproximación y aterrizaje de aeronaves. Para el segmento Marítimo incuye las aplicaciones GNSS en flotas mercantes. En el transporte marítimo se cuenta con múltiples aplicaciones como uno de los primeros usuarios del GPS: Aplicaciones de navegación, gestión de tránsito, ingeniería marina, seguridad nacional y Búsqueda y salvamento, y pesca. El transporte férreo tiene requisitos de seguridad comparables con los de aviación, se despliega en entornos difíciles, además con la presencia de túneles, estaciones cubiertas, donde eventualmente la señal GNSS no está disponible. Sin embargo, GNSS combinada con otras tecnologías proporcionan la cobertura requerida. En el transporte férreo hay numerosas aplicaciones entre otras: Sistema de Control y comando; Control positivo de trenes; edometría, gestión de flota (incluye mantenimiento); transferencia intermodal; Sincronización, Publicación de información en tiempo real. En la región se resaltan los siguientes proyectos: República Argentina Trenes en Vivo, aplicación oficial y gratuita del Ministerio del Interior y Transporte de la República Argentina para dispositivos celulares, que permite conocer en tiempo real los arribos de trenes a una estación calculados dinámicamente gracias a la posición geográfica de las formaciones, entregada por los GPS que fueron instalados en las mismas. En una primera etapa se incluye información para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca. Se espera en el corto plazo incorporar el resto de las líneas que operan en el área metropolitana. República del Perú Desde 2010 funciona en el Ministerio de Transporte y Comunicciones una Central de Monitoreo del transporte interprovincial, en la cual se recibe la posición de cada vehículo basada en el sistema GPS. El monitoreo busca disminuir la accidentalidad y se centra en controlar que las unidades no sobrepasen el límite de velocidad en carreteras definido en 90 km/h. República de Cuba
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Desde el 2006 se encuentra implementado en Cuba, un Sistema de Gestión y Control de Flota aplicado en tiempo diferido a más de 12,700 medios de transporte de 10 ministerios y organismos centrales del Estado. Desde el 2014 el ministerio de Transporte, implementará la gestión y el control en teimpo real y tendrá alcance a los servicios de carga, pasajeros, industria pesquera, maquinaria agrícola y de minería
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5
Marco Normativo Nacional e Internacional
Marco mundial de navegación satelital En los temas del uso y exploración del espacio ultraterrestre Naciones Unidas aprobó en su Asamblea General de 1963 la Declaración de los principios jurídicos que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, lo que llevó a desarrollar los cinco tratados generales20. La Comisión sobre la utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos – COPUOS (creada en 1959) examina el alcance de la cooperación internacional en la utilización pacífica del espacio, la elaboración de programas para fomentar la investigación continua y la difusión de información sobre cuestiones relativas al espacio ultraterrestre y estudiar los problemas jurídicos derivados de la exploración del espacio exterior. Se han adoptado también varias medidas prácticas para lo cual se creó la Oficina para asuntos del espacio ultraterrestre – UNOOSA21. El Comité Internacional sobre sistemas mundiales de navegación por satélite – ICG (establecido 2005) es un foro de discusión sobre GNSS para el beneficio de la humanidad. El ICG incentiva la cooperación entre distintos proveedores de GNSS, sistemas regionales y de mejoramiento para asegurar la compatibilidad, interoperabilidad y transparencia en la utilización de estos servicios. Para apoyar el trabajo del ICG, la UNOOSA a través del Programa de aplicaciones GNSS, organiza talleres regionales, cursos de formación y reuniones internacionales centradas en la creación-de-capacidad en el uso de tecnologías relativas al GNSS en diversos campos de rápido crecimiento en la ciencia y la industria, para que países emergentes puedan acceder al mercado global de productos y servicios.
5.1 Normativa Modo Carretero El transporte terrestre carretero en Colombia, mueve un gran porcentaje de la economía anualmente, es por esto que es de vital importancia regular e impartir normas que den las directrices al control del tráfico terrestre.
20
Tratado sobre los principios que debe regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, inlcuso la luna y otros cuerpos celestes. El Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de astronuatas y la restituación de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. El Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales. Convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Acuerdo sobre la Luna y otros cuerpos celestes. 21
http://www.oosa.unvienna.org/
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En Colombia, el control del trafíco terrestre lo ejerce como ente cabeza de sector el Ministerio de Transporte, según las normas dictadas por el Decreto 101 de 2000; fungen además como entes de control de tráfico terrestre el INVIAS, la ANI y los entes territoriales. Las disposiciones sobre la regulación del tráfico terrestre están establecidas en el Código Nacional de Tránsito, expedido por la Ley 769 de 2002. El tránsito de vehículos en las carreteras del territorio se mide periódicamente para apoyar el control de tráfico y establecer una categorización vial que permite determinar la relevancia de los diferentes corredores viales. La categorización vial esta determinada según los criterios establecidos en el Resolución 1240 de 2013. Para el apoyo logístico en la atención en las vías se hace necesaria la determinación de la ubicación al interior de la red vial, para ello, a través de la Resolución 339 de 1999, Colombia adoptó el sistema de nomenclatura de la red de carreteras, que permite ubicar cualquier tramo vial en el territorio colombiano. La resolución 9408 de 1989 establece las especificaciones para adoptar la referenciación a través de la red de carreteras y la Ley 1228 de 2008 dicta las disposiciones relacionadas con la integración de las redes de transporte nacional, departamental y municipal. A nivel nacional, los primeros acercamientos al monitoreo del tráfico terrestre, se han establecido en la resolución 02086 de 2014 del Ministerio de Defensa Nacional y la Policia Nacional, donde se fijan las especificaciones técnicas de los dispositivos de rastreo satelital a vehículos. En la siguiente tabla se resume la normatividad para el modo carretero:
TIPO
REFERENCIA
Decreto
101 de 2000
Ley
769 de 2002
Resolución
02086 de 2014
Ley
105 de 1993
Resolución
9408 de 1989
Resolución
339 de 1999
Resolución
5471 de 1999
DESCRIPCIÓN Estructura del Ministerio de Transporte y entes dependientes. Regulación del tráfico terrestre. Especificaciones técnicas de los dispositivos de rastreo satelital a vehículos. Disposiciones básicas sobre Sistema Nacional de Transporte Reglamentación de la referenciación en las carreteras nacionales Establecimiento de la nomenclatura de las carreteras a cargo de la Nación y algunas de los Entes Territoriales Se adopta la nomenclatura de la red de carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías
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TIPO
REFERENCIA
Decreto
1735 de 2001
Ley
1228 de 2008
5.2
DESCRIPCIÓN Se fija la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación y se adopta el Plan de Expansión Creación del Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras
Normativa Modo Férreo En construcción
5.3
Normativa Modo Fluvial
El volumen nacional total de carga transportada en 2014 fue de aproximadamente 300 millones de toneladas. De este volumen en 2014, como en años anteriores, el 1% del total de carga transportada se realizó por vías fluviales: actualmente algo más de 3,4 millones de toneladas. La mayoría de la carga se mueve en los ríos Magdalena y León. El volumen total de carga en los ríos colombianos es limitado en comparación con otros países (por ejemplo 6% en Brasil y en la UE). Con respecto a los flujos de pasajeros, en el mismo año base se transportaron 3,7 millones de personas, también una cifra bastante constante. La mayor parte del transporte fluvial de pasajeros se debe al hecho de que no existen modos alternativos de transporte. En el Plan Maestro de Transporte fluvial se hizo un análisis por cuenca de las condiciones físicas, en relación con las limitaciones para el transporte fluvial. También se ha analizado el estado de las vías de conexión con puertos, muelles y embarcaderos. Se observa que, con la excepción del río Magdalena, el estado general de los muelles y los embarcaderos es precario y que, ante esa precariedad, específicamente de los muelles y embarcaderos, se requiere un impulso sustancial para mejorar la calidad de la infraestructura fluvial. En el Plan Maestro Fluvial se hace la diferenciación entre el transporte fluvial de carga, del transporte de pasajeros y mercancías. Esta diferencia se realiza porque los requisitos para estos dos tipos de transporte son bastante disímiles. El transporte de carga suele implicar grandes volúmenes, ser de larga distancia, estar orientado a la exportación, importación y al intercambio comercial entre regiones y ciudades. Mientras que el transporte de pasajeros y mercancías suele estar relacionado con la conexión entre pueblos y regiones aisladas, para hacer posible mejorar las condiciones de vida en las áreas en las que se presta el servicio. En este sentido se ha expedido la normatividad del modo fluvial, que se relaciona a continuación:
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TIPO Decreto Ley
Ley
Ley
Decreto
Resolución
Resolución
Resolución
Resolución
Resolución
REFERENCIA DESCRIPCION 2324 del 18 de septiembre Por el cual se reorganiza la 1984 Dirección General Marítima y Portuaria 336 del 20 de octubre de Por la cual se adopta el 1996 estatuto nacional de transporte. 105 del 30 de diciembre de Por la cual se dictan 1993 disposiciones básicas sobre el transporte, se distribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. 3112 del 30 de diciembre de Por el cual se reglamenta la 1997 habilitación y la prestación del servicio público de transporte fluvial. 664 del 13 de abril de 1999 Por medio de la cual se expide el Reglamento de Construcción de Obras Fluviales. 665 del 13 de abril de 1999 Por medio de la cual se expide el reglamento para el Funcionamiento de Astilleros y Talleres Fluviales 668 del 13 de abril de 1999 Por medio de la cual se expide el Reglamento de Operación de Transbordadores y Prestación de servicio de transbordo. 667 del 13 de abril de 1999 Por la cual se adopta como reglamento los Manuales de Señalización Fluvial, Balizaje Fluvial, Seguridad y Sanidad Fluvial para embarcaciones Mayores y Seguridad para Embarcaciones Menores. 666 del 13 de abril de 1999 Por la cual se expide el Reglamento de Luces y
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TIPO
REFERENCIA
Resolución
2106 del 15 de octubre de 1999
Resolución
2107 del 15 de octubre de 1999
Resolución
2104 del 15 de octubre de 1999
Resolución
2105 del 15 de octubre de 1999
Resolución
3388 del 22 de noviembre de 2000
DESCRIPCION Señales de Navegación Fluvial. Por la cual se expide el Reglamento para Puertos, Muelles y Bodegas en el modo fluvial. Por medio de la cual se expide el Reglamento de Tripulaciones y Dotaciones de las Embarcaciones Fluviales. Por medio de la cual se expide el Reglamento de las Embarcaciones Mayores, las cuales regirán en todo el territorio Nacional Por medio de la cual se expide el Reglamento de las Embarcaciones Mayores, las cuales regirán en todo el Territorio Nacional. Por la cual se organizan las Inspecciones Fluviales del Ministerio de Transporte, se fijan funciones y sus jurisdicciones en todo el territorio
Resolución
Ley
Resolución
Nacional. 3666 del 23 de noviembre Por la cual se establecen las de 1998 cuantías mínimas que deben cubrir las pólizas de seguros relacionadas en el Artículo 28 del Decreto 3112 de 1997. 1242 de 05 de agosto de Por el cual se expide el 2008 Estatuto de Navegación Fluvial 3767 del 26 de septiembre Por la cual se adopta el de 2013 Manual Único de Señalización Fluvial como reglamento de señalización
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TIPO
Resolución
Resolución
Resolución
REFERENCIA
DESCRIPCION y balizaje fluvial y se dictan otras disposiciones. 4824 del 08 de noviembre Por la cual se adopta el de 2013 reglamento de las tripulaciones y dotaciones de embarcaciones fluviales y se dictan otras disposiciones. 4432 del 31 de diciembre Por la cual se modifica la 2014 resolución 4824 del 08 de noviembre de 2013, que reglamenta la Ley 1242 de 2008 respecto a las tripulaciones y dotaciones de embarcaciones fluviales. 1918 del 23 de junio de Por la cual se establecen 2015 condiciones para el transporte de petroquímicos, asfaltos, hidrocarburos y sus derivados a granel, en embarcaciones fluviales tipo Bote Tanque, embarcaciones Autopropulsadas y Artefactos fluviales por vías fluviales en todo el territorio Nacional.
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5.4
Normativa Modo Marítimo
La importancia del transporte marítimo es inherente al de la economía si se tiene en cuenta que el comercio internacional es el motor del desarrollo económico y que el 90% del comercio mundial es realizado por este medio. Es así como el transporte marítimo se ha considerado históricamente como una actividad internacional que se alimenta de los aportes de diferentes naciones que confluyen y fortalecen a la misma, de tal manera que el concepto de globalización es observado de manera fehaciente en las actividades marítimas donde el capital, bandera, tripulación, administración y operación entre otros no siempre obedecen a una misma nacionalidad. La característica internacional antes denotada ha motivado la aplicación de nuevas tecnologías entre las cuales se destaca la satelital por permitir incrementar el nivel de comunicación y control permanente de los buques entre sí y de estos con las estaciones terrestres en cualquier lugar del mundo. La función del control del tráfico marítimo en Colombia de acuerdo con los Decretos 2324 y 1874, se encuentra bajo la responsabilidad de la Dirección General Marítima, DIMAR, y el cuerpo de Guardacostas de la Armada Nacional. TIPO Normatividad OMI Normatividad OMM Normatividad COI OMM 1049
Ley
Ley
REFERENCIA
DESCRIPCIÓN Convención Internacional para la Seguridad SOLAS 1974 de la vida humana en el mar. Guía de la Red de estaciones de GCOS – 144 observación en Superficie del SMOC (GSN) - (OMM/DT-Nº 1558) Noviembre 2010 Política Internacional para el Intercambio de Cláusula 4 datos Oceanográficos 3ª reunión Comisión Técnica Mixta OMM/COI sobre CMOMM/COI Oceanografía y Meteorología Marina Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado en Londres el 1o. de noviembre de 1974, y el Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado en 8 de 1980 SOLAS Londres el 16 de febrero de 1978 y se autoriza al Gobierno Nacional para adherir a los mismos".
10 de 1986 SAR
Capitulo IV Por medio de la cual se aprueba el "convenio internacional sobre búsqueda y salvamento
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TIPO
Ley Decreto Ley
Decreto
Resolución
Resolución
Resolución
Resolución
Resolución
Resolución
REFERENCIA
DESCRIPCIÓN marítimo, 1979", fechado en Hamburgo el 27 de abril de 1979. Mediante el cual se aprueba el convenio 8 de 1986 constitutivo de la organización internacional INMARSAT de telecomunicaciones INMARSAT. 2324 de 1984 Reorganización Dirección General Marítima Por el cual se reglamenta parcialmente el Decreto Ley 2324 de 1984 en su título VI, se 1423 de 1989 modifica el Artículo 12 del decreto 2451 de 1986 y se dictan otras disposiciones en materia de naves. Por medio del cual se reitera el cumplimiento de normas y se reiteran y se adoptan 520 de 1999 procedimientos para control y vigilancia de naves y artefactos navales en aguas marítimas y fluviales jurisdiccionales. VMS Establece la obligatoriedad para los buques de bandera colombiana, dedicados al transporte marítimo y a la pesca industrial, y los buques pesqueros y de investigación 228 de 2002 científica de bandera extranjera que operen en aguas jurisdiccionales de Colombia, de instalar y mantener funcionando los dispositivos de seguimiento satelital. VMS Establece el procedimiento de 038 de 2003 certificación de dispositivos de seguimiento satelital. VMS Se prorroga del término establecido en el artículo 10 de la Resolución del 09 de diciembre de 2002 y se establece el 126 de 2003 programa para certificación de dispositivos a ser empleado en el Sistema de Posicionamiento y seguimiento de Ruta por Satélite Modifica el programa de plazos contemplado en el artículo 10 de la Resolución No. 00228 del 09 de diciembre de 2002 relacionado con 396 de 2003 VMS la implementación del Sistema de Posicionamiento y Seguimiento de Ruta por Satélite Modifica el programa de plazos contemplado en el artículo 10 de la Resolución No. 00228 174 de 2004 del 09 de diciembre de 2002 relacionado con la implementación del Sistema de
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TIPO
REFERENCIA
Resolución
268 de 2005
Resolución
291 de 2005
Resolución
005 de 2009
5.5
DESCRIPCIÓN Posicionamiento y Seguimiento de Ruta por Satélite. Modifica el programa de plazos contemplado en el artículo 10 de la Resolución No. 00228 del 09 de diciembre de 2002 relacionado con la implementación del Sistema de Posicionamiento y Seguimiento de Ruta por Satélite Establece la frecuencia de transmisión del reporte básico. Por medio de la cual se establecen procedimientos para el control de tráfico marítimo en la Capitanía de Puerto de Cartagena.
Normativa Modo Aéreo
A partir de la Constitución Política de Colombia se orientan las normas relacionadas en el sector aeronáutico a saber: Título II Capítulo 1 y 2, Título III Capítulo 4, Título XII Capítulo 1. Mediante Ley 12 del 23 de Octubre de 1947, Colombia aprobó su adhesión al CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, suscrito en Chicago el 7 de Diciembre de 1944, comúnmente conocido como Convenio de Chicago, instrumento internacional que rige la aviación civil en el mundo. La Organización de Aviación Civil Internacional –OACI22 estudió y propuso la utilización de la tecnología satelital para ser explotada en el transporte aéreo como una forma de mejorar la eficiencia del sistema y optimizar el uso del espacio aéreo en el mundo. Este nuevo concepto se conoce como ATM/CNS y fue adoptada por todos los países suscritos al convenio de Chicago. Esta labor no sería posible sin estándares y normas mundialmente aceptadas, conocidas como SARP. Particularmente para orientar la visión de la OACI para los próximos 25 años se ha publicado el Plan Mundial de Navegación Aérea, y en su cuarta edición presenta el enfoque
22
Agencia especializada de las Naciones Unidas, creada con la firma del Convenio de Chicago el 7 Diciembre de 1944. El artículo 44 contiene los objetivos de la OACI como asegurar el crecimiento ordenado y seguro de la aviación civil internacional.
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Mejora por Bloques del Sistema de Aviación – ASBU23. El cual está siendo adoptado para la actualización de versión 07 del Plan de Navegación Aérea para Colombia PNA COL. Colombia ha adoptado los anexos de la OACI a través de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia –RAC24. Las normas contenidas en los RAC son aplicables de manera general a toda actividad de aeronáutica civil y a toda persona natural o jurídica, nacional o extranjera que las desarrolle; y de manera especial a las desarrolladas dentro del territorio nacional; o a bordo de aeronaves civiles de matrícula colombiana o extranjera que sean operadas por explotador colombiano, bajo los términos del artículo 83 bis del Convenio de Chicago/44, cuando se encuentren en espacios no sometidos a la soberanía o jurisdicción de ningún otro Estado, o en el espacio aéreo o territorio de cualquier Estado siempre y cuando ello no resulte incompatible con las leyes o reglamentos de dicho Estado, ni con los Convenios Internacionales vigentes en materia de aviación civil25. Las actuaciones desarrolladas por la Aeronáutica Civil de Colombia - UAEAC en relación con la aplicación de los Reglamentos Aeronáuticos, estarán inspiradas en los principios de favorabilidad, debido proceso, defensa, economía, celeridad, eficacia, imparcialidad, publicidad y contradicción, de que tratan la Constitución Nacional y el Código Contencioso Administrativo –Libro quinto. Igualmente Colombia ha suscrito convenios multilaterales, bilaterales (con Alemania, Antillas Francesas, Antillas Holandesas, Argentina, Aruba, Barbados, Bélgica, Bolivia, Brasil, Chile, Corea, Costa Rica, Cuba, Ecuador, Emiratos Árabes, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Italia, Luxemburgo, México, Panamá, Paraguay, Perú, Portugal, Reino Unido, República Dominicana, Singapur, Suiza, Surinam, Uruguay y Venezuela) e interinstitucionales para soportar e impulsar el desarrollo del sector aeronáutico en el país. Teniendo en cuenta que Colombia pertenece al Sistema Regional de Cooperación para la Vigilancia de la Seguridad Operacional –SRVSOP- se encuentra actualmente armonizando los RAC con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos – LAR. El objetivo es establecer y operar un Sistema regional para la vigilancia de la seguridad operacional en el continente americano conforme a las disposiciones relativas a la seguridad operacional del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y sus Anexos, compatible con el Programa universal de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional –USOAP- de la OACI.
5.6
23
24
25
Normativa Transporte Intermodal
Revista 2012 Aviación en Cifras, página 56. Aeronáutica Civil de Colombia. Publicados en http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Rrglamentacion/RAC/Paginas/Inicio.aspx
RAC- Capítulo I Disposiciones Iniciales. Ámbito de Aplicación.
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La Ley 1682 de 2013 “Por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias” estableció que los proyectos de infraestructura deberán planificarse de forma que se asegure la intermodalidad y la multimodalidad de los servicios que se presten con el fin de potenciar la conecividad regional, nacional e internacional. Asismismo, estableció en su artículo 9 que el Gobierno Nacional reglamentará la intermodadlidad dentro de los ciento veinte días calendario siguietes a la suscrición de dicha Ley.
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6
Plan de Acción y Metas
6.1 6.1.1
Modo carretero Requerimientos y necesidades en el modo carretero
Requerimientos exclusivos Modo Carretero Tipo de Tecnología
Corto Plazo
Mediano Plazo
Hacer seguimiento y control satelital de Monitoreo de 50 vehiculos en Vehiculos (Satelital) territorio nacional. (Prueba piloto)
Hacer seguimiento y control satelital a vehículos de transporte público.
Digitalización y estructuración de Transmisión de información de datos Estaciones conteos y tráfico de conteo (TPD) promedio diario (TPD).
Transmisión datos Peajes
6.1.2
Digitalización estructuración información de histórica recaudos.
Automatización de captura de información TPD a través del Sistema de Información Víal – Hermes. y Automatización de de captura de información de de recaudos a través del Sistema de Información Víal – Hermes.
Largo Plazo Implementación de sistema de monitoreo de tráfico terrestre para vehículos de transporte público. Implementar sistemas de conteo de vehiculos automatico (tapetes o cámaras). Transmisión de datos en tiempo real de recaudos a nivel nacional.
Criterios de planificación en el modo carretero
Los criterios de planificación deben ser consistentes con las políticas públicas. Se busca la integración de la planeación de transporte y planificación del ordenamiento territorio y del uso del suelo, con un enfoque de planeación multimodal, identificando necesidades en la
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sociedad y construyendo soluciones sostenibles social y medioambientalmente en armonía con el medio ambiente y con baja vulnerabilidad en la nueva infraestructura de carreteras. En Colombia son importantes las nuevas políticas de apertura que requieren de nuevos y significativos flujos de carga desde puertos ubicados en regiones marítimas hacia el interior del país. Igualmente, la movilización de carga de exportación. Las políticas agrarias, las zonas donde se implementan planes de crecimiento especiales, como en el Orinoco y la creación de nuevos tipos de cultivos y uso del suelo en general son criterios necesarios a tener en cuenta en la planeación de las carreteras. El país necesita un sistema de transporte donde se disponga de diferentes modos integrados adecuadamente. Las carreteras suelen ser un conector entre los diferentes modos, los accesos a aeropuertos son a través de carreteras y debe darse las garantías necesarias para que funcionen siempre, asignar las responsabilidades a las entidades adecuadas, un acceso a aeropuerto no debe ser una via municipal sin un respaldo institucional y financiero apropiado. Las carreteras son un medio por el que se llevan a cabo importantes actividades económicas cotidianas, rutinarias o frecuentes, por ejemplo el turismo, el transporte de alimentos, materiales y mercancías. Por tal razón la planeación debe estar acorde a las necesidades sociales, pero sin perder de vista el impacto en el medio ambiente de la infraestructura, sin generar nuevas vulnerabilidades y con una perspectiva de sostenibilidad.
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6.2
Modo Férreo En construcción
6.1 6.1.1
Modo Fluvial Requerimientos y necesidades en el modo fluvial
De acuerdo con el Plan Maestro de Transporte Fluvial, como lo base sólida para el transporte fluvial, es necesario que la infraestructura fluvial existente sea mantenida periódicamente en buen estado, específicamente los muelles y embarcaderos que están en mala condición. Sin embargo, como se menciona en el informe, no existe un inventario actualizado y detallado del estado de la infraestructura fluvial, que pueda servir como base de una estimación de los costos de las obras de mejoramiento. Se requiere una actualización del estudio de Transferencia de la Infraestructura Portuaria a los Entes Territoriales, realizado por el Ministerio de Transporte (1997) que incluya toda aquella infraestructura fluvial tanto de muelles, como de puertos concesionados, equipos, vías de acceso a los muelles y el monitoreo canales navegables. También se requiere un esfuerzo presupuestal adicional y la consecución de nuevas fuentes de financiación para mejorar la calidad de la infraestructura fluvial. La red fluvial del país carece de sistemas adecuados de señalización y balizaje. El río Magdalena es el único corredor que cuenta con un sistema de señalización satelital. En las otras cuencas aún no se ha establecido un sistema que permita contar con información confiable y permanente sobre las condiciones de navegabilidad de cada río. En la navegación fluvial es necesario guiar los remolcadores y barcos a través de un sistema visual de señalización para evitar accidentes y daños a las embarcaciones. Este sistema está constituido por las ayudas a la navegación que comprende entre otras la cartografía náutica fluvial; el sistema de balizamiento y el sistema de Señalización. Los sistemas físicos presentan algunas desventajas, las cuales fueron identificadas en el estudio de Navegabilidad del río Meta, realizado por la Universidad del Norte en el año 2013. Debido a la dinámica hidromorfológica de los ríos, por lo que la navegación necesita un sistema de ayudas a la navegación muy preciso y confiable. Un sistema físico de señalización y balizaje queda rápidamente inutilizable, ya que no es de fácil reconfiguración, necesitaría movimiento físico de las boyas, balizas y demás componentes de señalización, lo que conllevaría costos de inversión, operación y mantenimiento mucho más altos que un sistema virtual. El sistema de señalización físico tiene un alto costo de instalación y mantenimiento. A manera de ejemplo. La señalización del canal de Barranquilla, tiene cerca de 2 faros, 25
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boyas, 15 balizas, 14 enfilamientos, para 25 kilómetros de canal. El costo solo de una boya sencilla es cercano a los 20 millones de pesos y los equipos complementarios como lámparas de señalización, paneles solares, pesos muertos, baterías, el sistema de control y comunicaciones, los planes de datos de comunicaciones para el monitoreo, la instalación, pueden llegar a 10 millones de pesos. Adicionalmente, las boyas necesitan planes de mantenimiento capitales, en los cuales se hace necesario sacar las boyas y llevarlas a taller. Además son susceptibles de robo y daño. Son frecuentes por ejemplo los robos de los paneles solares y las baterías en los sistemas de señalización por boyas. Para ríos que se encuentran en zonas apartadas y tienen alta dinámica si se desea llevar el monitoreo permanente de las boyas es necesario la utilización de costosos sistemas satelitales de comunicaciones para llevar el control de las boyas en una oficina central. Todas estas razones presentadas hacen que el sistema de señalización físico sea realmente oneroso. Para la implementación de un sistema de señalización satelital se requiere de Sistema de Información Geográfico (GIS) con la cartografía en detalle del río y cartas de navegación. Estos componentes no están disponibles y el levantamiento de la información requiere de la asignación de los recursos presupuestales.
6.1.2
Criterios de planificación en el modo fluvial
La operación del transporte fluvial se puede dividir en cuatro partes: información de las vías navegables, la flota, el modelo operativo y el capital humano. La información sobre la mayoría de las vías navegables es muy escasa y no se actualiza frecuentemente. No existe una herramienta de gestión sistemática de la información, como los Servicios de Información Fluvial en Europa. Asimismo, la gran mayoría de las embarcaciones en Colombia son relativamente pequeñas y viejas comparadas con la antigüedad promedio de las embarcaciones utilizadas en Europa. El estado actual de la flota podría ser mejorado considerablemente en Colombia. En este sentido, la conexión del transporte fluvial con otros modos de transporte, los requisitos de la tripulación y la manera en que son entrenados, la existencia de una inspección de transporte fluvial y un sistema de monitoreo, son aspectos importantes a tener en cuenta. Uno de los mayores inconvenientes en el país, para actualizar la flota, es la dificultad de acceso a los recursos económicos necesarios para la inversión y sustitución de los equipos. El modelo operativo es el sistema de transporte ‘de un extremo al otro’, lo que significa que los flujos de carga, principalmente carbón y derivados del petróleo, suelen ser unidireccionales (río abajo). Además, la infraestructura logística (plataformas logísticas) en los ríos de Colombia es muy limitada o inexistente.
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También, viendo el capital humano, la oferta de capacitación operativa en transporte fluvial es mínima y limitada a cursos de capacitación (educación informal). Fundamentalmente, es importante destacar que, en Colombia, la única capacitación disponible está destinada a la tripulación. No existe capacitación y estructura adecuada para otras partes involucradas (agentes, transportistas, empresas de personal de transporte fluvial, personal gubernamental, etc.) o para diferentes niveles (administrativo, operativo, directivo). Tampoco existen convenios de trabajo específicos que regulen las condiciones laborales de los trabajadores26.
6.1.3
Estudios de detalle modo fluvial
Actualmente no se cuenta con estudios de detalle de la red fluvial, a excepción del río Meta, en el cual se realizó el estudio de navegabilidad del río Meta, 2013. La información disponible data del año 1999.
6.1.4
Esquema institucional modo fluvial
Colombia cuenta con un ordenamiento institucional del transporte fluvial poco fortalecido en su funcionamiento. Como resultado, se encuentra en Colombia superposición, duplicidad y vacíos de interacción de funciones y actividades de varios organismos del Estado. La consecuencia es una fragmentación de la implementación, control y la política entre diferentes organismos, algo que en otros países que fueron analizados como comparación, funciona más eficientemente. Además, dentro de las organizaciones hay una alta rotación de personal en las diferentes dependencias, con la inevitable pérdida de conocimiento y redes profesionales. Como último se ha concluido que casi no existe oferta académica de programas especializados en infraestructura acuática27. La situación actual de la estructura institucional se puede ver en la siguiente figura:
26
Plan Maestro de Transporte Fluvial, Operación del Transporte Fluvial
27
Plan Maestro de Transporte Fluvial
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6.2 6.2.1
Modo Marítimo Requerimientos y necesidades en el modo marítimo
Requerimientos exclusivos Modo Marítimo Tipo de Tecnología
Corto Plazo
Mediano Plazo
Hacer seguimiento y control de alrededor de 350 naves mayores de 25 TRB de bandera extranjera y de transporte marítimo Hacer control de de bandera aproximadamente nacional. 800 naves Monitoreo de Naves mayores 10 TRB (Satelital) Continuar con la e inferiores a los implementación Se 25 TRB (naves cuenta con el menores). sistema de monitoreo de naves LRIT (Long Range Identification and Tracking), para naves mayores a 300 TRB. Envío datos Envío datos Transmisión de meteorológicos de meteorológicos datos Estaciones 08 estaciones de 21 estaciones Meteorológicas EMMAS. EMMAS. Mareográficas Transmisión de Transmisión de datos de 08 boyas datos de 08 Transmisión de de oleaje boyas de oleaje, datos boyas de direccional. 02 oleaje direccional oceanográficas. Monitoreo de 108 Monitoreo de Ayudas Ayudas a la a la navegación Navegación.
Monitoreo de 180 Ayudas a la Navegación.
Largo Plazo
Control de naves que navegan en la zona económica exclusiva a través de AIS satelital.
Envío datos meteorológicos de 30 estaciones EMMAS. Transmisión de datos de 08 boyas de oleaje, 02 oceanográficas, 02 Tsunami. Monitoreo de 232 Ayudas a la Navegación
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Requerimientos exclusivos Modo Marítimo Tipo de Tecnología
Estacion de diferenciación
6.2.2
Corto Plazo
Mediano Plazo
Largo Plazo
Establecer estaciones de diferenciación a través del sistema AIS en las torres de control.
Establecer estaciones de diferenciación para hacer levantamiento cartográfico de alta precisión.
Establcer estaciones de diferenciación para las demás aplicaciones de monitoreo.
Criterios de planificación en el modo marítimo
Con base en el concepto de Seguridad Integral Marítima, Colombia adquiere el compromiso de fortalecer las actuaciones de la Autoridad Marítima en calidad de Estado de abanderamiento, Estado Ribereño y Estado Rector del Puerto, con el fin de garantizar la seguridad y facilitación durante el arribo, permanencia y zarpe de buques en aguas jurisdiccionales colombianas. Colombia consciente de la importancia que representa la seguridad marítima para el desarrollo económico del país y del impacto que esta genera dentro del escenario del comercio marítimo nacional e internacional, realiza ingentes esfuerzos de coordinación interinstitucional con el fin de maximizar el uso de los recursos humanos, tecnológicos y económicos del país. Con el fin de asegurar el uso seguro de las vías marítimas, la eficiencia en el tráfico marítimo y la protección del medio ambiente marino y sus zonas adyacentes, Colombia suministra tres tipos de servicios: Servicio de organización del tráfico marítimo, Servicio de información y el Servicio de asistencia a la navegación. Servicio de Tráfico Marítimo El propósito de los servicios de tráfico marítimo es mejorar la seguridad y eficacia de la navegación y la seguridad de la vida humana en el mar, proteger el medio marino y la zona costera adyacente, incluidas las obras e instalaciones mar adentro, de los posibles efectos perjudiciales del tráfico marítimo. Lo anterior permite la identificación y vigilancia de los buques, la planificación estratégica de sus movimientos y la facilitación de asistencia y de información naútica, al mismo tiempo contribuye a prevenir la contaminación y a coordinar las medidas de respuesta. Los elementos del servicio de tráfico marítimo son:
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Personal idóneo. Estaciones de control de tráfico marítimo. Equipos y sistemas (radares, circuitos de televisión, radios de comunicación, AIS, LRIT, estaciones meteorológicas, entre otras). Procedimientos que establecen las operaciones e interacciones adecuadas entre los elementos antes mencionados.
Gestión del servicio de Tráfico Marítimo La producción y divulgación permanente de información oportuna a los navegantes que permite tener una apreciación global del tráfico marítimo, se hará con base en la posibilidad de combinar todos los factores influyentes en el tráfico. De este modo se logrará dar respuesta oportuna a las situaciones que pudieran presentarse en la jurisdicción marítima colombiana. Para una acertada toma de decisiones por parte del operador del servicio de tráfico marítimo se requiere una evaluación de las siguientes variables: Datos meteorológicos e hidrológicos y el estado de funcionamiento de las ayudas a la navegación. Para lo cual es importante implementar un sistema de medición y monitoreo permanente de las condiciones oceanográficas y meteorológicas que permitan determinar el estado dominante del clima en el mar y que a la vez permita pronosticar la evaluación de tales condiciones, logrando con esta predicción ofrecer información necesaria para garantizar y salvaguardar la vida humana en las distintas actividades marítimas y costeras que se realizan en el país, así como contribuir con dicha información en la toma de decisiones a nivel nacional para mitigar o reducir los daños ante desastres naturales o siniestros marítimos. Datos sobre el tráfico tales como posición, rumbo, identidad, intenciones de movimiento, destino y organización del tráfico. Datos sobre los buques conforme a lo requerido en la notificación de arribo de los mismos. Beneficios del servicio de Tráfico Marítimo
Contribuir a la defensa de la Soberanía Nacional. Controlar la explotación de recursos naturales. Efectuar labores de asistencia y rescate en el mar. Proteger el medio marino contra la contaminación. Proteger a los buques y a sus tripulantes de acuerdo al derecho marítimo internacional.
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En sintesís, la planificación del modo marítimo se basa en cuatro ejes principales sobre los cuales se deben estructurar e implementar líneas de acción y/o actividades que permitirán tener una visión sistémica del SCTM, así:
Infraestructura
Identificación y análisis de necesidades y prioridades. Construcción de Estaciones de Control de Tráfico Marítimo.
Políticas de la Dirección Directiva
Análisis y Diseño de estrategias. Estructuración de planes de desarrollo. Apropiaciones presupuestales.
Recursos Tecnológicos
Equipamiento adecuado para las ECTM. Sistemas de Información. Información oportuna y de alta calidad. Esquemas robustos de seguridad. Sistemas de respaldo. Planes de adquisición, mantenimiento y actualización.
Personal
Contratación del personal idoneo. Capacitación. Entrenamiento en el puesto de trabajo. Desempeño por objetivos
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6.3 6.3.1
Modo Aéreo Criterios de planificación en el modo aéreo
El Plan de Navegación Aérea para Colombia – PNA COL28 permite visualizar los lineamientos estratégicos del desarrollo de la navegación aérea en Colombia que orienta a la comunidad aeronáutica en el corto (2010-2014), mediano (2015-2019) y largo plazo (2020-2032), en la formulación de planes de acción y proyectos de responsabilidad de cada uno de los actores involucrados en el logro de los objetivos comunes de conectividad, competitividad y movilidad. El PNA COL formula de manera detallada en el Volumen I los requerimientos operacionales en el espacio aéreo colombiano, con el fin de mejorar los niveles de seguridad operacional, mejorar los niveles actuales de regularidad, eficacia y eficiencia del uso del espacio aéreo y las operaciones aeroportuarias, aumentar la disponibilidad de horarios y perfiles de vuelo para el beneficio de la comunidad aeronáutica nacional e internacional. Consecuentemente, el Volumen II presenta las instalaciones y servicios necesarios en el espacio aéreo bajo la responsabilidad de Colombia, involucrando sistemas de comunicación, navegación, vigilancia, meteorología aeronáutica y automatización basados en tecnología satelital para atender las necesidades de la gestión del tránsito aéreo. Y un Volumen III Regulación, que presenta la planificación de los ajustes a la reglamentación vigente para garantizar el marco jurídico y orientar la migración progresiva de los usuarios del espacio aéreo colombiano hacia una Gestión de Tránsito Aéreo integrada. Esta visión está orientada por el Plan Mundial de Navegación Aérea – GANP- de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI- de manera que se garantice junto con los Estados vecinos un sistema integral apropiado para la aviación del futuro, entendiendo la responsabilidad de Colombia como EJE CENTRAL DE LAS AMÉRICAS, y punto obligado en el flujo norte-sur y sur de América-Europa. A partir de la cuarta edición del GANP, el PNA COL incluye el enfoque de Mejora por Bloques para el Sistema de Aviación, conocido como ASBU, que es la herramienta de planificación para asignar prioridades operacionales, establecer la infraestructura, servicios y personal requeridos, mostrar el estado de implantación y definir indicadores frente a la mejora en capacidad, seguridad operacional, eficiencia, medio ambiente, acceso y equidad. . La planificación se presenta de conformidad con los servicios a la navegación área a saber: Gestión del Tránsito aéreo – ATM, Búsqueda y Salvamento – SAR, Meteorología Aeronáutica – MET y Gestión de la Información Aeronáutica – AIM. Desde la perspectiva de la infraestructura se presentan las instalaciones y servicios frente a comunicaciones, navegación, vigilancia, meteorología, automatización y servicios aeroportuarios.
28
www.aerocivil.gov.co
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El parámetro básico de planificación es el comportamiento de los movimientos de aeronaves a los que deberá suministrarse servicios ATM a lo largo de una corriente determinada (ver demanda proyectada Modo Aéreo, Flujos CO1 a CO4). Seguidamente, prioriza los objetivos operaciones presentando elementos como tecnologías, procedimientos, aprobaciones operacionales, regulación, con el fin de ofrecer un sistema de aviación armonizado e interoperable mundialmente. El enfoque ASBU adoptado en el PNA COL permite proponer plazos realizables con costos razonables, con el fin de gestionar los recursos en un ambiente de cooperación interna para suministrar un ambiente operacionalmente seguro, disponible a todos los usuarios del transporte aéreo, en todas las fases del vuelo y sostenible desde el punto de vista ambiental. La Oficina Regional SAM (Sur América) de la OACI ha publicado la versión 1.4 del Plan de Implantación del Sistema de Navegación aérea basado en rendimiento para la región SAM, donde se establecen lineamientos acordados por los Estados de la Región, derivados del GANP y de conformidad con el crecimiento esperado para la Región. Para navegación en ruta se continúa con la aplicación de RNP-10 (RNAV10). Para el mediano plazo se espera la aplicación de RNP4 en rutas del Pacífico, y aplicación de RNP2 en espacios aéreos continentales seleccionados. Se requiere un sistema de respaldo al GNSS y monitoreo de la señal GNSS para efectos de la integridad de la señal. Desde la vigilancia se espera contar con sistemas de multilateración (que no exige aviónica adicional a la ya requerida, únicamente transponder) para complementar a los sistemas radar y/o ADS-B (no todas las aeronaves cuentan con aviónica requerida) y mejorar la seguridad operacional. Igualmente la aplicación de CPDLC con el fin de mejorar la carga de trabajo del personal ATS y tripulaciones.
6.3.2
Requerimientos y necesidades en el modo aéreo
A continuación se presenta los objetivos operacionales identificados para el corto, mediano y largo plazo para la navegación aérea en Colombia. Servicio ATM (1) (2)
Corto plazo B0-65 APTA Optimizar de los procedimientos de aproximación, guía vertical incluida primera etapa.
Mediano plazo Largo plazo B1-APTA avanzar en la implantación de aproximaciones de navegación basada en la performance (PBN), para mejorar la fiabilidad y previsibilidad de las aproximaciones a las
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Servicio
(2)
Corto plazo
B0-15 RSEQ Gestionar llegadas y salidas (incluidas mediciones basadas en el tiempo) hacia y desde un aeródromo con múltiples pistas o lugares con múltiples pistas dependientes en aeródromos muy próximos, para utilizar en forma eficiente la capacidad inherente de las pistas. B0-75 SURF Proporcionar vigilancia y alerta de los movimientos de aeronaves y vehículos en el aeródromo mediante sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (ASMGCS) básicos, reforzando así la seguridad operacional de las pistas y el aeródromo. Se utiliza información de vigilancia dependiente automáticaradiodifusión (ADS-B) si se dispone de la misma (ADS-B APT).
Mediano plazo pistas, aumentando la seguridad operacional, accesibilidad y eficiencia. B1-RSEQ Mejorar la medición de las llegadas y la integración de la gestión de la superficie con la secuenciación de las salidas mejorarán la gestión de pistas y aumentarán el rendimiento de los aeropuertos y la eficiencia de los vuelos. B1-SURF proporcionar mejoras de la conciencia de la situación en la superficie, incluidos elementos en el puesto de pilotaje y en tierra, para la seguridad operacional de pistas y calles de rodaje y la eficiencia de los movimientos en la superficie. Las mejoras en el puesto de pilotaje comprenden el uso de cartas móviles de superficie con información de tránsito (SURF), lógica de alerta de seguridad operacional en la pista (SURF-IA) y sistemas de visión mejorada (EVS) para operaciones de rodaje con escasa visibilidad.
Largo plazo
B2-RSEQ Sincronizar AMAN/DMAN para permitir operaciones más ágiles y eficientes en ruta y áreas terminales. B3AMAN/DMAN/SMAN integradas
B2-SURF Reducir las repercusiones ambientales de las operaciones de superficie, incluso durante períodos de escasa visibilidad. Reducir al mínimo la formación de colas para las pistas de salida para optimizar el uso de las pistas y tiempos de rodaje. Las operaciones mejoran de modo que las condiciones de escasa visibilidad tendrán únicamente efecto limitado en el movimiento en la superficie.
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Servicio (2)
Corto plazo B0-80 ACDM implementar aplicaciones en colaboración que permitan compartir datos de operaciones en la superficie entre diferentes interesados en el aeropuerto. Esto permitirá mejorar la gestión del tránsito en la superficie reduciendo demoras en las áreas de movimiento y de maniobras y reforzará la seguridad operacional, la eficiencia y la conciencia de la situación.
Mediano plazo Largo plazo B1-ACDM Mejorar la planificación y gestión de las operaciones aeroportuarias perimiendo su plena integración a la gestión del tránsito aéreo aplicando objetivos de desempeño ajustados a los del espacio aéreo circundante. Implica una planificación de operaciones aeroportuarias (AOP) colaborativa y, cuando se requiera, un centro de operaciones aeroportuarias (APOC).
B1-RATS proporcionar servicios de tránsito aéreo (ATS) seguros y rentables desde una instalación emplazada a distancia, a uno o más aeródromos en que los ATS locales, donde la aviación produce beneficios locales de orden económico y social, donde no es posible contar con personal dedicado localmente. Esto también puede aplicarse a situaciones de contingencia y depende de una conciencia situacional mejorada del aeródromo controlado a distancia. B0-25 FICE coordinar la B1-FICE Implementar B2-FICE Implementar FFcomunicación de datos FF-ICE Fase 1 para ICE para operaciones tierra-tierra entre las implantar intercambios basadas en la trayectoria
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Servicio
Corto plazo ATSU basándose en comunicación de datos entre instalaciones ATS (AIDC) definida en el Doc. 9694 de la OACI.
Mediano plazo tierra-tierra utilizando un modelo de referencia de información de vuelo común, FIXM, XML y el “objeto de vuelo” utilizado antes de la salida.
Largo plazo mediante intercambio y distribución de información para operaciones con centros múltiples que utilizan la implantación de “objeto de vuelo” y normas IOP. Mayor uso de FF-ICE después de la salida para operaciones basadas en la trayectoria. SARPS sobre interoperabilidad de los nuevos sistemas para compartir servicios ATM entre más de dos dependencias de servicios de tránsito aéreo (ATSU).
B3-FICE Permitir el Intercambio sistemático de todos los datos para todos los vuelos pertinentes entre sistemas en vuelo y de tierra que utilizan SWIM para ATM en colaboración y operaciones basadas en la trayectoria.
B0-101 ACAS Implantar sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado para operaciones basadas en la trayectoria, con una mejor función de vigilancia apoyada por ADS-B y lógica anticolisión adaptable para reducir las falsas alertas y minimizar las
B2-ACAS Implantar sistema anticolisión de a bordo (ACAS) adaptado a las operaciones basadas en la trayectoria con una función de vigilancia mejorada apoyada por ADS-B para reducir falsas alertas y desviaciones. El nuevo sistema permitirá operaciones y procedimientos más
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Servicio
Corto plazo Mediano plazo desviaciones y reforzar la seguridad operacional en caso de pérdida de la separación. B0-102 SNET Proporcionar mejoras de la eficiencia de las redes de seguridad operacional terrestres para asistir al controlador de tránsito aéreo y producir, de manera oportuna, alertas sobre un mayor riesgo para la seguridad operacional del vuelo (tales como alertas de conflicto a corto plazo STCA, advertencia de proximidad de área APW y advertencia de altitud mínima de seguridad MSAW).
(1) (2)
B0-10 FRTO Permitir el uso del espacio aéreo que de otra forma estaría segregado (coordinación civil/militar) junto con rutas flexibles ajustadas a determinados patrones de tránsito. Esto ofrece más posibilidades de rutas, reduce la posible congestión en rutas principales y puntos de cruce muy activo, reduciendo así la longitud de los vuelos y el consumo de combustible.
B1-SNET Proporcionar mayor seguridad operacional al reducir el riesgo de accidentes de impacto contra el suelo sin pérdida de control en la aproximación final, mediante seguimiento de la trayectoria de aproximación (APM) que alerta al controlador sobre un mayor riesgo durante la aproximación final. El mayor beneficio consiste en una reducción significativa del número de accidentes importantes. B1-FRTO Implementar mediante PBN, separaciones más próximas y coherentes entre rutas, aproximaciones en curva, desplazamientos paralelos y dimensiones reducidas del área de espera. Ajustar dinámicamente la sectorización del espacio aéreo, lo que a su vez reducirá la posibilidad de congestión en rutas troncales y puntos de cruce activos y reducirá la carga de trabajo para
Largo plazo eficientes y obedecerá los reglamentos de seguridad operacional.
B3-FRTO Implementar la gestión de la complejidad para hacer frente a sucesos y fenómenos que afectan a las afluencias de tránsito debido a limitaciones físicas, motivos económicos o sucesos y situaciones particulares aprovechando el entorno de información más precisa y amplia proporcionado por una ATM basada en SWIM.
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Servicio
Corto plazo
(2)
B0-35 NOPS Minimizar demoras y maximizar la utilización de todo el espacio aéreo mediante AFTM. La ATFM regula la afluencia de tránsito con turnos de salida y afluencia armonizada y administra el ritmo de las entradas en el espacio aéreo a lo largo de los ejes de tránsito, regular la hora de llegada a los puntos de recorrido, o a los límites/sectores de las regiones de información de vuelo (FIR) y redirigir el tráfico para evitar áreas saturadas. La ATFM también puede utilizarse para hacer frente a perturbaciones del sistema, incluidas las crisis causadas por
Mediano plazo el personal ATS. El objetivo principal consiste en permitir que los planes de vuelo se presenten con una parte significativa de la ruta prevista especificada de acuerdo al perfil preferido por el usuario. Se otorgará la máxima libertad dentro de los límites impuestos por las demás afluencias de tránsito. Con ello se obtienen beneficios globales de reducción del consumo de combustible y las emisiones. B1-NOPS Implementar técnicas ATFM de gestión de la afluencia de tránsito o grupos de vuelos para mejorar la afluencia general. El consiguiente aumento de colaboración entre las partes interesadas en tiempo real respecto a las preferencias de los usuarios y las capacidades de los sistemas mejorará la utilización del espacio aéreo con efectos positivos en los costos globales de ATM.
Largo plazo
B2-NOPS Introducir de aplicaciones CDM apoyadas por SWIM, que permiten a los usuarios del espacio aéreo hacer frente a la competencia y establecer prioridades entre soluciones ATFM complejas cuando la red o sus nodos (aeropuertos, sector) dejen de proporcionar una capacidad que corresponda a las demandas de los usuarios.
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Servicio
Corto plazo Mediano plazo fenómenos humanos o naturales. B0-84 ASUR proporcionar capacidad inicial para la vigilancia en tierra de bajo costo apoyada por tecnologías como ADS-B Emisión y sistemas de multilateración de área amplia (MLAT). Esta capacidad se expresará en diversos servicios ATM, p. ej., información de tránsito, búsqueda y salvamento y suministro de separación. B0-05 CDO Aplicar procedimientos para el espacio aéreo y la llegada basados en la performance que permiten que las aeronaves efectúen su vuelo con perfil óptimo teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito mediante operaciones de descenso continuo (CDO).
B1-CDO mejorar la precisión de la trayectoria de vuelo vertical durante el descenso y la llegada y se permite que las aeronaves realicen un procedimiento de llegada que no dependa del equipo terrestre para su guía vertical. El beneficio principal consiste en una mejor utilización de los aeropuertos, un mejor rendimiento del combustible, el reforzamiento de la seguridad operacional mediante previsibilidad más eficaz de los vuelos y reducción de las trasmisiones de radio, así como una mejor utilización del espacio aéreo.
Largo plazo
B2-CDO Aplicar procedimientos de espacio aéreo y llegada VNAV basados en la performance que optimiza el perfil de las aeronaves teniendo en cuenta la complejidad del espacio aéreo y el tránsito, incluidos los descensos con perfil optimizado (OPD), con el apoyo de operaciones basadas en la trayectoria y separación autónoma.
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Servicio
Corto plazo B0-40 TBO Implantar conjunto inicial de aplicaciones de enlace de datos para vigilancia y comunicaciones en el control de tránsito aéreo (ATC), para facilitar rutas flexibles, separación reducida y mayor seguridad operacional.
Mediano plazo B1-TBO Mejorar la sincronización de las afluencias de tránsito en los puntos de convergencia en ruta y optimización de la secuencia de aproximación mediante capacidad 4DTRAD y aplicaciones de aeropuertos.
(2)
B0-20 CCO Implantar operaciones de ascenso continuo (CCO) junto con navegación basada en la performance (PBN) para proporcionar oportunidades de optimización del rendimiento, mejorar la flexibilidad, habilitar perfiles de ascenso eficientes en cuanto al rendimiento del combustible y aumentar la capacidad en áreas terminales congestionadas. B0-30 DATM Implementar procesamiento y la gestión digitales de la información mediante implantación del servicio de información aeronáutica (AIS) y la gestión de información aeronáutica (AIM), el uso del modelo de intercambio de
B1-RPAS Implantar procedimientos básicos para la operación de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) en espacio aéreo no segregado, incluidos procedimientos para detectar y evitar.
DATM (2)
B1-DATM Implantar el modelo de referencia para la información ATM, que integre toda la información ATM utilizando formatos comunes (UML/XML y WXXM) para la información meteorológica y FIXM para la
Largo plazo B3-TBO Implementar operaciones basadas en la trayectoria en cuatro dimensiones que comparten todos los usuarios del sistema de aviación en el centro del sistema. Esto proporciona en todo el sistema información uniforme y actualizada que se integra en los instrumentos de apoyo a la toma de decisiones, facilitando así la toma de decisiones ATM a nivel mundial. B2-RPAS Aplicar procedimientos operacionales perfeccionados que abarcan la pérdida de enlace (incluido un código único al respecto) y tecnología perfeccionada de detectar y evitar.
B2-SWIM Permitir la participación de abordo en la ATM colaborativa mediante SWIM para que la aeronave esté conectada a SWIM, para acceder a datos dinámicos incluidos los meteorológicos.
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Servicio
AMET (2)
Corto plazo información aeronáutica (AIXM), la transición a la publicación de información aeronáutica electrónica (eAIP) y el mejoramiento de la calidad y disponibilidad de los datos.
B0-105 AMET Proveer: a) pronósticos proporcionados por los centros mundiales de pronósticos de área (WAFC), los centros de avisos de cenizas volcánicas (VAAC) y los centros de avisos de ciclones tropicales (TCAC); b) avisos de aeródromo para presentar información concisa sobre condiciones meteorológicas, comprendida la cizalladura del viento, que podrían afectar a todas las aeronaves en un aeródromo; y c) SIGMET para proporcionar información respecto a la presencia real o prevista de determinados
Mediano plazo información de vuelo y la afluencia, así como los protocolos Internet. B1-SWIM Implantar servicios de gestión de la información de todo el sistema (SWIM) (aplicaciones e infraestructura) para crear la Intranet de aviación basada en modelos de datos normalizados y protocolos Internet para mayor interoperabilidad. B1-AMET determinar de manera fiable soluciones cuando las condiciones meteorológicas pronosticadas u observadas afectan a los aeródromos o el espacio aéreo. Es preciso contar con plena integración ATM-meteorología para asegurar que: la información MET se incluya en la lógica empleada en un mecanismo de toma de decisiones y que se calculen automáticamente y se consideren las repercusiones de las condiciones MET s (las restricciones). Los plazos para los que se toman las decisiones
Largo plazo
B3-AMET reforzar la toma de decisiones ATM a escala mundial frente a condiciones meteorológicas peligrosas en el contexto de decisiones que deberían tener un efecto inmediato. Se apoya en el concepto y las capacidades de integración de la información inicial en el marco del módulo B1AMET. Los puntos clave son: a) evitación táctica de condiciones MET peligrosas, especialmente en el período de 0-20 minutos; b) mayor uso de las capacidades de a bordo para detectar parámetros MET (p. ej., turbulencia, vientos y humedad); y c) presentación de información meteorológica
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Servicio
Corto plazo fenómenos MET en ruta que puedan afectar a la seguridad operacional de las aeronaves, y otra información MET operacional (OPMET), incluida la METAR/SPECI y TAF, para ofrecer pronósticos y observaciones ordinarios y especiales de las condiciones meteorológicas que están ocurriendo o que se espera que ocurran en el aeródromo.
Mediano plazo abarcan desde minutos hasta varias horas o días de antelación a la operación ATM (esto incluye la planificación óptima de perfiles de vuelo y la evitación táctica en vuelo de condiciones MET peligrosas) a fin de permitir la toma de decisiones de corto plazo y para planificación (>20 minutos). En este módulo también se promueve el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información. (1) Con base en navegación satelital – GNSS (2) Contribuyen a mejor calidad del aire, sostenibilidad ambiental
Largo plazo para mejorar la conciencia de la situación. Este módulo también fomenta el establecimiento de normas para el intercambio mundial de información.
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7
Proyectos
Seguimiento y control Transmisión de datos satelital a vehículos Estaciones de conteo de transporte Nombre (TPD). público–Prubea piloto.
TERRESTRE
Modo
En este capítulo se presenta de manera sintetizada los proyectos identificados que atienden las necesidades y requerimientos formulados en el capítulo anterior. En el capítulo de Anexos se encuentra cada uno de los proyectos presentados en mayor detalle. Corto Plazo Metas
Mediano Plazo Servicio ofrecido
Metas
Largo Plazo Servicio Ofrecido Metas
Hacer seguimiento y control satelital de 50 vehiculos en territorio nacional. (Prueba piloto)
Hacer seguimiento y control satelital de 50 vehiculos en territorio nacional. (Prueba piloto)
Hacer seguimiento y control satelital de 50 vehiculos en territorio nacional. (Prueba piloto)
Digitalización y estructuración de información de conteos y tráfico promedio diario (TPD).
Automatización de captura de información TPD a través del Sistema de Información Víal – Hermes.
Implementar sistemas de conteo de vehiculos automatico (tapetes o cámaras).
Servicio ofrecido
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Control y monitoreo de naves por Transmisión de datos satélite. peajes
MARÍTIMO
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Digitalización y estructuración de información histórica de recaudos.
550 naves con seguimiento y control satelital.
Seguimiento de ruta y atención de llamados de emergencia en cualquier lugar de las aguas colombianas
Automatización de captura de información de recaudos a través del Sistema de Información Víal – Hermes.
Transmisión de datos en tiempo real de recaudos a nivel nacional.
800 mayores TRB.
1.000 naves con seguimiento y control satelital acuerdo levantamiento de información
naves Seguimiento de a 25 ruta y atención de llamados de emergencia en Hacer control de cualquier lugar aproximadament de las aguas e 800 naves colombianas. mayores 10 TRB e inferiores a los 25 TRB (naves menores).
Seguimiento de ruta y atención de llamados de emergencia en cualquier lugar de las aguas colombianas.
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Seguimiento cooperativo al vuelo basado en transponder, GNSS, SATCOM. Anexo 2 Procedimientos curvos en TAP. Anexo 3
AÉREO
Señalización Marítima.
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260 ayudas a la navegación con monitoreo satelital.
Monitoreo satelital y control remoto de las ayudas a la navegación
Estructuración Sistema del Proyecto prototipo
400 ayudas a la navegación con monitoreo satelital.
Monitoreo 800 ayudas a la Monitoreo satelital y satelital y control navegación con control remoto de las remoto de las monitoreo satelital. ayudas a la navegación ayudas a la navegación
en Sistema en etapa pre-operacional
Sistema en etapa Seguimiento automático operacional cooperativo de una aeronave
Estructuración Desarrollo de del Proyecto modelos matemáticos y físicos para la implementación de trayectorias curvas en aproximaciones de precisión TAP
Evaluación operacional
pre
Implementación procedimientos aproximación precisión apantallamiento ruido.
de de de con de
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T FLUVIAL, MARTIMO, AÉREO O D Seguimiento no O cooperativo al vuelo S Guiado de naves con mejoramiento GNSS basado en basado en sensores estaciones permanentes de referencia geodésica. Anexo 1 multiestáticos de vigilancia distribuida. Anexo 4
Estructuración del Proyecto
Sistema en etapa Evaluación pre-operacional operacional
pre Sistema en etapa Seguimiento operacional automa´tico trayectoria, distribuida.
Estructuración Diseño, Modelación Sistema en etapa Explotación de la del Proyecto y simulación del pre-operacional información sistema. proveniente de la infraestructura de estaciones de referencia de las diferentes entidades estatales.
de vigilancia
Sistema operando Establecimiento de una en un puerto y/o línea de producción aeropuerto certificada en el país. doméstico baja densidad de tránsito.
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Detección y prevención interferencias intencionadas señal GNSS. Anexo 7
Monitoreo ionosférico. Anexo 6
Monitoreo constelaciones GNSS. Anexo 5
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Integración de Simulación componentes sistema
Diseño y construcción de hardware Caracterizació n de la ionosfera ecuatorial
del
Monitoreo Caracterización permanente y alerta de la ionosfera temprana ante ecuatorial anomalías ionosféricas
Integración de Prototipo componentes sistema
del
Receptor multifrecuecia GNSS
Sistema de monitoreo
Monitoreo Caracterización de permanente y la ionosfera alerta temprana ecuatorial ante anomalías ionosféricas
Monitoreo permanente y alerta temprana ante anomalías ionosféricas Costos anuales
Sistema preoperacional
Sistema detección de interferencias intencionales a la señal GNSS en un entorno reducido.
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Definiciones
Definiciones Centro de Control de Es la dependencia del concesionario, constituida por Bandas de Operaciones CCO Regulación, que tiene el mando y la autoridad sobre todos los aspectos de la movilización de trenes en toda la Red Férrea, estando sujetos a su autoridad los trenes, maniobras en movimiento, las tripulaciones de los trenes, todos los Jefes de Estación y demás personal involucrado en la operación férrea. Vigila y controla la aplicación del Reglamento de Movilización de Trenes (R.M.T.), Normas y Procedimientos en Circulación así como el cumplimiento de los Planes de Trenes. En caso de anormalidades, accidentes o interrupciones de la vía férrea, tomará las decisiones y/o medidas que correspondan para normalizar la circulación de trenes. Banda de Regulación Es el Sector de la Red Férrea a cargo de un mismo Regulador (B.R.) quien ejerce el mando y la autoridad sobre todos los aspectos de la movilización de trenes, dirige y controla a través de los jefes de estación, tanto la movilización normal, como en caso de accidentes, interrupciones o cualquier otra situación anómala. Comunicación Tierra - Todas las locomotoras pueden estar dotadas de sistemas que Tren les permita comunicarse con el C.C.CO. y con las estaciones de la línea donde operan y viceversa. Estación Desde el aspecto de la movilización de trenes, la estación es el conjunto de vías férreas e instalaciones situadas entre dos cantones, demarcada por las señales de límite de patio y donde se forman o fraccionan los trenes y éstos pueden cruzar, estacionarse y tomar o dejar vehículos. EOTF Empresas que, con equipo de tracción y remolcado propio y Empresas Operadoras tripulaciones a su cargo, movilizan trenes del concesionario. del Transporte Férreo Tren Es el conjunto formado por vehículos férreos traccionados por una o más locomotoras. Área Homogénea | Transporte Intermodal Es el porte de mercancías por dos (2) modos diferentes de Nacional transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Intermodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega, ubicados ambos en el territorio nacional colombiano. (Decreto149/99) Transporte Intermodal Es el porte de mercancías por dos (2) modos diferentes de Internacional transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de
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Definiciones Transporte Intermodal, desde un lugar en que el Operador de Transporte Intermodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. (Decisión 331) Operador de Transporte Toda persona que, por si o por medio de otra que actúa en su Intermodal Internacional nombre, celebra un Contrato de Transporte Intermodal, actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte, y asume la responsabilidad de su cumplimiento. (Decisión 331) Expedidor La persona que celebra el Contrato de Transporte Intermodal Internacional con el Operador de Transporte Intermodal Internacional. (Decisión 331) Sistema Inteligente de Conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones Transporte- SIT y la informática, diseñadas para hacer más eficiente, seguro, cómodo y sostenible el tránsito y la movilidad en general
Modo de transporte
Medio de transporte
Nodos de transporte
Cadena de transporte
Corredor logístico
Logística
Espacio aéreo, terrestre o acuático soportado por una infraestructura especializada, en el cual transitan los respectivos medios de transportes y a través de éstos la carga y/o los pasajeros. El modo de transporte terrestre comprende la infraestructura carretera, férrea y por cable; el modo acuático, la infraestructura marítima, fluvial y lacustre; y el aéreo, la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria. Hace referencia al vehículo utilizado en cada modo de transporte. Son medios de transporte, entre otros: el barco, el avión, el camión, los trenes, el cable aéreo y la bicicleta. Infraestructura en la cual se desarrollan actividades para el intercambio, transbordo o transferencia entre uno o más medios y/o modos de transporte. En tal sentido son Nodos de Transporte, entre otros, los aeropuertos, puertos, pasos de frontera, plataformas logísticas donde se prestan además servicios asociados o conexos que le aportan un valor agregado al transporte. Los puntos de origen y destino del viaje son también Nodos Se refiere a la secuencia de modos de transporte y puntos de intercambio o nodos para el movimiento de carga o pasajeros desde su origen hasta su destino, con uno o más transbordos. Es aquel que articula de manera eficiente centros de producción (orígenes) y centros de consumo (destinos), y sirve tanto a la producción y al consumo interno como al comercio exterior. La logística articula la infraestructura física y los servicios asociados a ésta. Corresponde a la manipulación de bienes y servicios que requieren o producen empresas o consumidores
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Definiciones finales, para el transporte, almacenaje, aprovisionamiento y/o distribución de mercancías. Infraestructura Logística Son áreas delimitadas donde se realizan, por parte de uno o Especializada (ILE) o varios operadores, actividades relativas a la logística, entre Plataforma logística otras, el transporte, la manipulación y distribución de mercancías, las funciones básicas técnicas y las actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional Transporte intermodal Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando sucesivamente dos o más modos de transporte, bajo múltiples contratos. Transporte Intermodal Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando sucesivamente dos o más modos de transporte y bajo un único contrato, documento o proveedor de transporte. Unidades de Carga Se refiere a estructuras o soportes de carga que se pueden trasladar entre distintos modos y medios de transporte y dan protección a la carga, tales como contenedores, cajas móviles (swap bodies), semirremolques de carreta, equipos, etc. Vocación de la Carga Se refiere a los modos y medios de transporte más adecuados para la movilización de una determinada carga, considerando sus condiciones físicas, exigencias ambientales y legales.
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9
Abreviaturas Acrónimo ABAS ADS ADSB AMSS ANI ATM BEIDOUCOMPASS CCE CCO CDO CNS COPUOS DIMAR DNP EGNOS FAC GAGAN GALILEO GBAS GEO GLONASS GNS GNSS GPS ICG IGWG INVIAS MSAS OACI PBN PNA COL PNNS POT QZSS RNAV SAM SATCOM SBAS
Significado Sistema de aumentación basado en aeronave Vigilancia dependiente automática Vigilancia dependiente automática por Difusión Servicio móvil aeronáutico por satélite Agencia Nacional de Infraestructura Gestión del Tránsito Aéreo Sistema mundial de navegación por satélite de China Comisión Colombiana del Espacio Operaciones de ascenso continuo Operaciones de descenso continuo Comunicaciones, navegación y vigilancia Comité de Naciones Unidas en los Usos Pacíficos del Espacio Exterior Dirección General Marítima Departamento Nacional de Planeación Servicio europeo geoestacionario para navegación. Fuerza Aérea Colombiana Sistema GEO aumentación GPS de la India Sistema mundial de navegación por satélite Europa Sistema de mejoramiento basado en tierra Satélite geoestacionario Sistema mundial de navegación por satélite de la Federación de Rusia Grupo Navegación Satelital de la CCE Sistema mundial de navegación por Satélite Sistema mundial de navegación por satélite de USA Comité Internacional sobre Sistemas mundiales de navegación por satélite Grupo internacional de trabajo GBAS Instituto Nacional de Vías Sistema de mejoramiento satelital multifuncional de Japón. Organización de Aviación Civil Internacional Navegación basada en el desempeño Plan de Navegación Aérea para Colombia Plan Nacional de Navegación Satelital de Colombia Plan Ordenamiento territorial Sistema satelital quiasi cenital de Japón Navegación de área Región Suramérica – OACI Comunicaciones por satélite Sistema de aumentación basada en satélite
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Acrónimo SDCM SGC SIT UAEAC UNOOSA WAAS
Significado Sistema GLONASS para Monitoreo y corrección diferencial Servicio Geológico Colombiano Sistema Inteligente de Transporte Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil de Colombia Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre de la ONU Sistema de mejoramiento de área amplia de USA
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10 Bibliografía
1
Decreto 2442 de 2006. Por el cual se crea la Comisión Colombiana del Espacio.
2
CCE. Acuerdo 12. Respaldo de alto nivel a la formulación e implementación del Plan Nacional e Navegación Satelital - PNNS
3
Ley 1450 de 2011. Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo, 20102014.
4
Departamento Nacional de Planeación. Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014 Prosperidad para Todos. Colombia. 2011
5
Departamento Nacional de Planeación. Política Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte. Documento CONPES. 2014. En trámite.
6
Departamento Nacional de Planeación. Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 “Estado Comunitario: desarrollo para todos Colombia. 2006
7
Departamento Nacional de Planeación. Política Nacional Logística. Documento CONPES 3547. 2008
8
OACI, Plan Mundial Navegación Aérea, Doc. 9750 Ed 4.2013.
9
OACI, Plan de implantación del sistema de navegación aérea basado en rendimiento para la Región SAM Versión 1.4 Nov 2013.
10
UAEAC. Plan Navegación Aérea para Colombia. Volumen I y Volumen II.
11
Galileo, The European satellite navigation system, opens up business opportunities and makes life easier for citizens, Jul 2013.
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11 Anexos. Descripción de los proyectos formulados 11.1 Anexo 1. Proyecto “Guiado de naves con mejoramiento GNSS basado en estaciones permanentes de referencia geodésica” 29 Objetivo Alcanzar aproximaciones a puertos/aeropuertos domésticos de baja densidad tránsito y guiado de naves en condiciones de baja visibilidad a destino con base en el Sistema GNSS, mediante el desarrollo, construcción y operación de un sistema de guiado de precisión para naves y aeronaves con enlace tierra-aire VDL. Beneficios esperados El motor de esta propuesta es procurar el desarrollo tecnológico con las capacidades nacionales particularmente el servicio de la navegación aérea, fluvial y marítima. Abrir este espacio es un gran avance en el conocimiento, no heredado de otros países, sino construido en Colombia con ingeniería nacional a partir de los esfuerzos de las organizaciones como la UAEAC, Servicio Geológico Colombiano, DIMAR, FAC, SATENA, las Universidades y el sector privado. De esta forma, se impulsa de manera práctica la investigación y desarrollo de tecnologías útiles para la navegación con el concurso de empresas del Estado. En particular, para el modo aéreo, este proyecto incentivará el uso de la navegación satelital en áreas del país, donde por razones técnicas, económicas y/o de orden público no es posible contar con otra ayuda a la navegación aérea y dónde el modo de transporte aéreo es el único viable. Esta necesidad ya está formulada en el Plan Navegación Aérea para Colombia Volumen I: Requerimientos Operacionales. Apoyo Institucional Servicio Geológico Colombiano – SGC a través del Proyecto GEORED y su personal especializado Universidades a través de su personal especializado y laboratorios. UAEAC DIMAR CORMAGDALENA FAC
29
Presentado en United Nations International Meeting on the Applications of Global Navigation Satellite Systems, Vienna, Austria, 12 - 16 December 2011.
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Situación actual En proceso de definición de requerimientos operacionales para el modo marítimo y aéreo.
Recursos y personal Fase
Descripión
Plazo/
Fase I
DISEÑO Y ANÁLISIS Modo aéreo, modo marítimo, modo fluvial SIMULACION DEL DISEÑO PRELIMINAR Modo aéreo Modo marítimo Modo fluvial ETAPA PREOPERACIONAL Modo aéreo Modo marítimo Modo fluvial ETAPA OPERACIONAL Modo aéreo Modo marítimo Modo fluvial
10 meses
Presupuesto estimado 900.000.000
10 meses
2.000.000.000
6 meses
2.600.000.000
UAEACDIMARCORMAG
6 meses
1.000.000.000
UAEACDIMARCORMAG
Fase II
Fase III
Fase IV
Responsable UAEACDIMARCORMAG UAEACDIMARCORMAG
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11.2 Anexo 2. Proyecto “Seguimiento cooperativo al vuelo basado en transponder, GNSS, SATCOM” Objetivo Lograr el seguimiento automático de una aeronave a partir de la transmisión de su posición GNSS y de la recepción de su señal de transponder (ATCRBS), mediante el desarrollo, construcción y operación de un sistema de seguimiento dual para aeronaves soportado en el sistema ATCRBS del espacio aéreo colombiano y/o el sistema GNSS con enlace tierraaire VDL y/o enlace satelital IRIDIUM. Beneficios esperados Lograr el desarrollo tecnológico con capacidades nacionales. La apertura de este espacio es un gran avance en el conocimiento, no heredado de otros países, sino construido en Colombia con ingeniería nacional a partir de los esfuerzos de las organizaciones como la Aerocivil, FAC, SATENA, las universidades y el sector privado. De esta forma, se impulsa de manera práctica la investigación y desarrollo de tecnologías útiles para la navegación con el concurso de empresas del Estado. Este Proyecto incentivará la integración de aplicaciones tecnológicas de sistemas actualmente operativos como lo son el ATCRBS y el GNSS. Esta necesidad ya esta formulada en el Plan de Navegación Aérea para Colombia, Volumen I: Requerimientos Operacionales. Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 4.000 millones de pesos Aerocivil a través de su personal especializado SATENA a través de su flota y su tripulación Universidades a través de su personal especializado y laboratorios FAC con personal y medios Apoyo institucional Aerocivil SATENA Universidades FAC Situación actual Puesta en Diseño del Proyecto: Sistema en etapa Sistema en etapa funcionamiento del especificaciones pre-operacional operacional sistema técnicas de detalle
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11.3 Anexo 3. Proyecto “Procedimientos curvos en TAP” Objetivo: Desarrollar modelos matemáticos y físicos que permitan implementar procedimientos de aproximación de precisión de bajo ruido en áreas terminales. Beneficios esperados Disponer de herramientas de modelaje propias, desarrolladas en el país, que garanticen el cubrimiento de las necesidades específicas del espacio aéreo nacional y una actualización continua y permanente. Mejorar el apantallamiento de ruido en el área terminal. Disminuir el tiempo de aproximación y espera. Ampliar la capacidad del espacio aéreo en área terminal, permitiendo el uso de mayor cantidad de niveles de vuelo.
Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 1.000 millones de pesos Aerocivil a través de su personal especializado SATENA a través de su flota y su tripulación Universidades a través de su personal especializado y laboratorios Apoyo Institucional: Aerocivil SATENA Universidades Situación actual La aproximación a los aeropuertos se realiza mediante ayudas a la navegación basadas en tierra o con guiado GPS de no precisión y con procedimientos basados en trayectorias lineales, lo que obliga a largas colas en circuitos de espera prácticamente únicos. Las trayectorias curvas permitirán incorporación y salida del circuito de espera en forma más dinámica y con mejor apantallamiento de ruido.
11.4 Anexo 4. Proyecto “Seguimiento no cooperativo al vuelo basado sensores multiestáticos de vigilancia distribuida”
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Objetivo: Lograr el seguimiento automático de la trayectoria con sincronización GNSS, de una aeronave a partir de la recepción de los ecos producidos por su desplazamiento en un ambiente electromagnético de vigilancia distribuida, como es el caso de multilateración. Beneficios esperados Lograr un sensor no cooperativo con desarrollo tecnológico nacional. Desarrollar un prototipo certificable bajo estándares OACI.
Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 4.300 millones de pesos Aerocivil a través de su personal especializado SATENA a través de su flota y su tripulación Universidades a través de su personal especializado y laboratorios Apoyo Institucional: Aerocivil SATENA Universidades Situación actual En Colombia ya se ha iniciado el despliegue de sistemas de vigilancia cooperativa y distribuida. La Aerocivil ha invertido recursos en consultorías sobre el tema que demuestran su viabilidad y ha contratado para la TMA del Aeropuerto Eldorado el primer sistema de Multilateración. El sensor propuesto es capaz de utilizar las emisiones de este sistema para detectar de manera NO cooperativa una aeronave.
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11.5 Anexo 5. Proyecto “Monitoreo constelaciones GNSS ”
Objetivo: Integrar un receptor multifrecuencia GNSS y algoritmos de control para el monitoreo de las constelaciones GNSS, basado en comparación de la señal esperada y la realmente recibida.
Beneficios esperados Desarrollar un prototipo certificable que emita alertas que se activen con la existencia de fallos en el sistema GNSS. Prevenir accidentes causados por errores introducidos ante la falla del sistema GNSS. Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 1.900 millones de pesos Entidades usuarias GNSS a través de su personal especializado Universidades a través de su personal especializado y laboratorios
Apoyo Institucional: Entidades usuarios GNSS a través de su personal especializado Universidades a través de su personal especializado y laboratorios Situación actual El uso intensivo del posicionamiento GNSS hace necesario que el Estado adopte las medidas necesarias para monitorear en tiempo real el estado de las constelaciones GNSS, a fin de prevenir accidentes ocasionados por fallas del sistema.
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11.6 Anexo 6. Proyecto “Monitoreo ionósferico”
Objetivo: Desarrollar un prototipo certificable que integre los resultados de observaciones multi modales (GNSS, campos magnéticos y observación directa del Sol), monitoreé la ionosfera en el espacio aéreo bajo responsabilidad de Colombia, y emita alarmas ante la presencia de perturbaciones que puedan atentar contra la seguridad del vuelo.
Beneficios esperados Disponer de alertas tempranas ante perturbaciones ionosféricas que aseguren la integridad de los vuelos en el espacio aéreo nacional.
Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 1.400 millones de pesos Entidades usuarias GNSS a través de su personal especializado Universidades a través de su personal especializado y laboratorios Apoyo Institucional: Entidades usuarias GNSS Universidades
Situación actual El espacio aéreo colombiano se encuentre casi totalmente inmerso en la ionosfera ecuatorial, donde se presentan la Anomalía de Appleton y el electrojet ecuatorial, por ello, se hace necesario disponer de alertas que adviertan al Control y garanticen la seguridad al vuelo ante el incremento de las anomalías indicadas y la presencia de viento solar, tormentas magnéticas y perturbaciones ionosféricas.
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11.7 Anexo 7. Proyecto “Detección y prevención interferencias señal GNSS”
Objetivo: Integrar en un prototipo certificable, un sensor GNSS multifrecuencia y algoritmos de análisis que permitan detectar interferencias intencionales a la señal GNSS en un entorno reducido. Beneficios esperados Evitar interferencias intencionales a la señal GNSS. Realizar estudios de implantación para instalaciones GNSS a partir del conocimiento y evaluación de la señal originada en ecos como consecuencia de multitrayectos. Desarrollar un prototipo certificable que pueda ser producido por la industria nacional.
Recursos y personal Presupuesto calculado: $ 2.300 millones de pesos Entidades usuarias GNSS a través de su personal especializado Universidades a través de su personal especializado y laboratorios
Apoyo Institucional: Entidades usuarias GNSS Universidades Situación actual El incremento del uso de las ayudas a la navegación basadas en GNSS hace necesario monitorear de manera efectiva y detectar el accionar de interferidores de la señal GNSS.
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BOGOTÁ, D.C. www.cce.gov.co Grupo Navegación Satelital.
