IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La movilidad como factor clave del modelo de implantación

P r e s e n t a c i ó

Febrero de 2012 Resumen ejecutivo

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Participantes del proyecto

0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

 Motivación ambiental

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

2

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Esquema del proyecto

0.- Antecedentes

Fase 1.2. La oferta del V.E.

Fase 1.1. El marco de la movilidad • • •

Marco instrumental de la movilidad. La movilidad en Catalunya Segmentación de la movilidad

• • •

La oferta actual de Vehículo eléctrico. Acumuladores de energía. Modalidades de recarga

1.- Conclusiones

 Motivación ambiental

Fase 2.2. Cuantificación

Fase 2.1 Modelos operativos viables  Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

• • •

Encaje entre patrones de movilidad y tecnología disponible. Identificación y análisis de experiencias existentes. Identificación de los factores críticos para la implantación.

•

Dimensionamiento estimativo de segmentos

- Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad

Fase 3 Modelos de negocio - Otras consideraciones

• •

Posibilidades de prestación de servicios Modelos de negocio y agentes

Fase 4. Conclusiones / Recomendaciones

3

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Esquema de la presentación

0.- Antecedentes

Conclusiones

1.- Conclusiones

 Motivación para el impulso del vehículo eléctrico.  Potencial de penetración del vehículo eléctrico.

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

 Requerimientos para la entrada del usuario potencial en el mercado del vehículo eléctrico: –

Adaptación del vehículo a los hábitos de movilidad (y a la inversa).

–

Infraestructura de recarga.

–

Rentabilidad visible a corto – medio plazo. (comparativa de costes)

–

Otras consideraciones.

- Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Principales conclusiones del proyecto IVEA

0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El vehículo eléctrico se ha impulsado notablemente desde la Administración pública...

0.- Antecedentes

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Estrategia española de movilidad sostenible

Plan de activación del ahorro y la eficiencia energética

- Otras consideraciones

Acciones de impulso del vehículo eléctrico

- Rentabilidad

Cataluña

Ley de la economía sostenible Directrices Nacionales de Movilidad (DNM)

Ámbitos territoriales

 Potencial de penetración

Ley 9/2003 de la Movilidad

Planes Directores de Movilidad (PdM)

Ámbito municipal

 Motivación

Planificación y legislación relacionada con la movilidad, la sostenibilidad y la eficiencia energética

1.- Conclusiones

Marco autonómico

Marco estatal

Planes de Movilidad Urbana

Plan de calidad del aire

Estrategia integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico en España

Estratègia d’Impuls del Vehicle Elèctric a Catalunya (IVECAT)

Plan MOVELE

Projecte LIVE 6

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Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

…debido a diversas motivaciones, entre las que destaca el vector ambiental, y en concreto la reducción de las emisiones. INDUSTRIA FABRICANTE (en el mercado del VE) 0.- Antecedentes

 Posicionarse en el mercado del VE (10% de las ventas en 2020, a nivel europeo).  Cumplir con los objetivos de emisiones marcados a nivel europeo.  Dar respuesta a la demanda de movilidad sostenible. 1.- Conclusiones

ADMINISTRACIONES PÚBLICAS  Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

CONSUMIDORES

 Mejorar la calidad del aire en las ciudades.  Reducir emisiones contaminantes y de efecto invernadero.  Promoción económica: desarrollo de un sector industrial y de servicios

- Hábitos de movilidad

 Incrementar la eficiencia energética de la movilidad.

- Puntos de Recarga

 Reducir la dependencia combustibles fósiles.

- Rentabilidad

 Reducir la contaminación acústica.

de

Ciudadanos:  Moverse de forma sostenible.

Vehículo eléctrico

 Mejorar la calidad del aire en las ciudades.  Reducción de la contaminación acústica Empresas:  Reducir o compensar emisiones de la empresa.

los

 Mejorar la imagen medioambiental de la empresa.

- Otras consideraciones

ENERGÉTICAS  Aprovechar las nuevas oportunidades que supone el mercado del VE.  Optimizar la curva de demanda del sistema eléctrico.

 Mejorar y potenciar el aprovechamiento de la producción de las energías renovables.

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

En base a los datos de emisiones, los segmentos objetivo para la reducción de contaminantes varían en función del ámbito:

RMB (2010)

1.- Conclusiones

Emisiones de PM por tipo vehículo

Emisiones de NOx por tipo de vehículo

0.- Antecedentes

Autobus/Autocar 7% Mercancías pesadas 26%

Mercancías pesadas 17%

Turismo 41%

Motocicletas 4%

Motocicletas 1%

 Motivación

Autobus/Autocar 3%

Mercancías ligeras 25%

Mercancías ligeras 32%

 Potencial de penetración

- Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

Fuente: Institut Cerdà

Barcelona ciudad (2010)

 Requerimientos de entrada

Turismo 44%

Emisiones de NOx por tipo de vehículo

MDV (Gasoil); 7%

Resto(*); 2%

Turismo (Gasolina); 9%

Turismo (Gasoil); 25%

Emisiones de PM por tipo de vehículo

MDV (Gasoil); 4% Turismo (Gasolina); 5% HDV (Gasoil); 4%

Resto(*); 1% Turismo (Gasoil); 29%

HDV (Gasoil); 10%

Motos (Gasolina); 28%

Motos (Gasolina); 10%

Autobús / Autocar; 12%

Autobús / Autocar; 21% LDV (Gasoil); 16%

LDV (Gasoil); 18%

(*) Resto: Bus de gas natural, furgonetas de gasolina y turismos híbridos  LDV: Vehículo comercial ligero (Light Duty Vehicle) MMA < 3,5 t  MDV: Vehículo comercial medio (Medium Duty Vehicle) 3,5t < MMA < 12 t  HDV: Vehículo comercial pesado (Heavy Duty Vehicle) MMA > 12 t

Fuente: Barcelona Regional

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Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

– En la RMB los turismos y los vehículos de mercancías (tanto ligeros como pesados), concentran:  El 92% de las emisiones de NOx.  El 93% de las emisiones de PM.

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

– En ámbito urbano (ciudad de Barcelona), el segmento del turismo (gasoil), los autobuses + autocares, las furgonetas (DUM), y las motocicletas concentran:  El 72,4% de las emisiones de NOx.  El 86% de las emisiones de PM.

- Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Les previsiones de ventas de vehículos divergentes en función de la fuente:

eléctricos

son

Porcentaje de penetración del vehículo eléctrico respecto matriculaciones

0.- Antecedentes

–

La alianza Nissan-Renault prevé en Europa una cuota sobre ventas del 10% en 2020.

–

J.D. Power and Associates (the McGraw-Hill Companies): prevé en Europa en 2020 una cuota sobre ventas del 4,1%.

1.- Conclusiones

 Motivación

4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

 Potencial de penetración

Drive Green 2020. (Europa) Fuente: J.D. Power and Associates  Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

Prospectiva de las matriculaciones en Cataluña 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

Porcentaje de matriculaciones respecto al parque Autobuses

503

Mercancías pesados

1.520

Mercancías ligeros

21.816

Motocicletas

37.315 8.634

Ciclomotores

146.751

Turismos 0%

2%

4%

6%

8%

Histórico Matriculaciones Cataluña

Proyección matriculaciones

Prospectiva matriculaciones anuales. Fuente: Institut Cerdà

Porcentaje de matriculaciones anuales respecto al parque en Cataluña (2010). Fuente: Institut Cerdà 10

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El parque de vehículos eléctricos en Cataluña en 2015 se encontraría entre 23.000 y 40.000 en función del escenario de penetración considerado: 0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

 En base a las previsiones de ventas en Europa contempladas en el estudio Drive Green 2020 (J.D. Power and Associates), el parque de VE en Cataluña para el año 2015 se encontraría alrededor de los 23.000.  Dicho análisis teniendo en cuenta la cuota sobre ventas prevista por la alianza Nissan – Renault (10% en 2020), significaría un parque en Cataluña de 40.000 VE en 2015.  Es necesario revisar los objetivos de penetración del VE para Cataluña, que estimaban un parque de 76.000 vehículos en 2015.

 Motivación

 Dada la contribución a las emisiones de los vehículos de mercancías ligeros, y su baja tasa de nuevas matriculaciones, establecer acciones específicas para incentivar su renovación.

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

Hipótesis 1 Previsión de la evolución de las matriculaciones y el parque de VE (Caso: J.D. Power) 120.000

- Puntos de Recarga

80.000 60.000

- Otras consideraciones

20.000

Previsión de la evolución de las matriculaciones y el parque de VE (Caso Renault-Nissan) 200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

100.000

- Rentabilidad

Hipótesis 2

40.000 0

Matriculaciones anuales de VE Acomulado de matriculaciones de VE

Matriculaciones anuales de VE Acomulado de matriculaciones de VE

Fuente: Elaboración propia

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Les previsiones de ventas por segmentos a 2015, apuntan que motocicletas y turismos serán los segmentos que concentrarán en un inicio la mayor parte las ventas de VE: 0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

 Motivación

Previsión de ventas de vehículos eléctricos Cuota sobre por segmento a 2015 ventas (*)

Autobús Camiones MMA > 3,5 t Motocicletas y ciclomotores Furgonetas y camiones ligeros (MMA < 3,5 t) Turismos TOTAL (nº de vehículos)

Ventas Hipótesis 1

Ventas Velocidad de (Hipótesis 2) introducción (**)

0,20% 0,90% 21,96% 12,74% 64,21%

47 210 5.150 2.987 15.057

82 365 8.937 5.183 26.130

100%

23.451

40.697

(*) Para la realización de las hipótesis de ventas por segmentos se considera una composición de las matriculaciones para los próximos 5 años que se mantendrá parecida a la media del periodo 2005-2010.

Lenta Lenta Exponencial Media Rápida

Fuente: Elaboración propia

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

(**) La velocidad de introducción depende del potencial considerado en base a los patrones de movilidad y la evolución prevista de la tecnología. Se considera que una velocidad lenta o media pueden retrasar el cumplimiento de la hipótesis realizada. Una velocidad rápida o exponencial podría adelantar su cumplimiento.  Autobús: La introducción de VE (híbrido enchufable) en este segmento dependerá del éxito de las pruebas piloto en curso y de la capacidad de la tecnología para ampliar la autonomía disponible.

- Rentabilidad

 Camiones MMA > 3,5 t. En la actualidad sólo es posible su introducción hasta 12 t. Para vehículos de mayor MMA actualmente no es viable la introducción del VE.

- Otras consideraciones

 Motocicletas y ciclomotores: Se considera que su introducción se puede acelerar notablemente cuando se reduzca el volumen de las baterías y sea viable su extracción para la recarga en la vivienda.  Furgonetas y camiones ligeros: La oferta se centra especialmente en vehículos de propulsión únicamente eléctrica. Se considera que es necesaria una mayor oferta de vehículo híbrido enchufable debido a su mayor capacidad de adaptación a las necesidades del segmento.

 Turismos: La mayor disponibilidad de catálogo y su capacidad de adaptación a la mayoría de desplazamientos urbanos e interurbanos, favorece su introducción. 12

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Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Los principales requerimientos para el desarrollo del vehículo eléctrico en los distintos segmentos de la movilidad son: 0.- Antecedentes

La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):  Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.  Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.

1.- Conclusiones

La existencia de una Infraestructura de recarga:  Motivación

 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio de baterías).

 Potencial de penetración

 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:  Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Otros elementos relevantes:  Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.  Facilidades desde el sector privado para la entrada al mercado.

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IVEA

0.- Antecedentes

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):  Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.  Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.

1.- Conclusiones

La existencia de una Infraestructura de recarga:  Motivación

 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio de baterías).

 Potencial de penetración

 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:  Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Otros elementos relevantes:  Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.  Servicios al usuario desde el sector privado

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El desarrollo del vehículo eléctrico implica un encaje entre sus prestaciones y los hábitos de movilidad 0.- Antecedentes

SEGMENTOS DE MOVILIDAD Ámbito Tipo de vehículo

Propiedad - Cliente potencial

Tipo de desplazamiento

Cliente particular – Persona física  Motivación

 Potencial de penetración

Coche

Vehículos de flota – Empresa privada

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

Nº 1

2

Desplazamiento al lugar de trabajo

X

X

1

Desplazamiento por estudios

X

X

2

Desplazamiento personal

X

X

Departamentos comerciales

X

X

4

Servicios técnicos

X

X

5

Correos

X

Alquiler

X

X

Taxi

X

X

8

Trabajo propio de cada departamento

X

X

9

1.- Conclusiones

3

X

3

6 X

7

Vehículos de flota – Empresa privada - Puntos de Recarga - Rentabilidad

Cliente particular – Autónomo Vehículos flota – AA.PP.

- Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

SEGMENTOS DE MOVILIDAD 0.- Antecedentes

Ámbito

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

Ciclomotor / Motocicleta

Tipo de vehículo

Menos de 50 cc

De 50 a 125 cc

Mas de 125 cc

- Hábitos de movilidad

Furgoneta - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

Autobús

Propiedad - Cliente potencial

Tipo de desplazamiento

Nº 1

2

3

Cliente particular - Persona física

Todos

X

X

10

Vehículos de flota – Empresa privada

Correos, paquetería, repartidores, alquiler etc.

X

X

11

Cliente particular - Persona física

Todos

X

X

Vehículos de flota – Empresa privada

Correos, paquetería, repartidores, alquiler etc.

X

X

Vehículos de flota – AA.PP

Trabajo propio de cada departamento

X

X

X

14

Cliente particular - Persona física

Todos

X

X

X

15

Empresa privada / Cliente particular

Paquetería – Reparto

X

X

16

Vehículos de flota – Empresa privada

Servicio técnico, mantenimiento, etc.

X

X

17

Cliente particular – Autónomo

Reformas, reparaciones domésticas, etc.

X

X

18

Vehículos de flota – Empresa privada

Autobús de ruta

Vehículos de flota – Empresa pública

X

X

12 13

X

19

Minibús de barrio

X

20

Autobús de ruta

X

21

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

SEGMENTOS DE MOVILIDAD

0.- Antecedentes

Ámbito Tipo de vehículo

1.- Conclusiones

Camión (< 3,5 T MMA)

Camión (> 3,5 T MMA)

Cliente particular – Autónomo

Mediano (10 t carga útil)

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

Pesado (16 t carga útil)

- Puntos de Recarga

Vehículos de flota – Empresa privada

Otros

Nº 1

2

3

Distribución de mercancías

X

X

Distribución de mercancías

X

X

X

23

Distribución de mercancías

X

X

X

24

X

X

25

X

X

26

22

Cliente particular – Autónomo Vehículos de flota – Empresa privada Cliente particular – Autónomo Vehículos de flota – Empresa privada

Distribución de mercancías

Cliente particular – Autónomo

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Tipo de desplazamiento

Vehículos de flota – Empresa privada

Ligero (3 t carga útil)

 Motivación

 Potencial de penetración

Propiedad - Cliente potencial

Vehículos de flota – Empresa pública / Empresa privada con concesión

Ambulancias

X

Recogida de Residuos

X

27

Parques y jardines

X

28

Limpieza viaria

X

29

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La mayoría de desplazamientos de movilidad obligada a nivel particular, podrían realizarse con el VE. 0.- Antecedentes

Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones) – El segmento particular representa el 60% de las ventas de coches – El vehículo eléctrico ofrece la autonomía necesaria para la mayoría de desplazamientos, en lo que refiere a movilidad obligada (ámbito urbano e interurbano)

1.- Conclusiones

– El vehículo eléctrico no dispone de autonomía suficiente para todos los desplazamientos de carácter no obligado (movilidad personal).  Motivación

– Existe tiempo suficiente para la recarga (especialmente en la franja nocturna) en todos los segmentos.

 Potencial de penetración

– La adquisición del V.E. va ligada a la compra de un punto de recarga vinculado. No todos los usuarios potenciales tienen la posibilidad de disponer de un espacio para su instalación.

 Requerimientos de entrada

USO PARTICULAR

– El vehículo eléctrico (cero emisiones), es especialmente adecuado para hogares con posibilidad de disponer de un punto de recarga vinculado, y que dispongan de:

- Hábitos de movilidad

 Un vehículo, siempre que los recorridos de carácter personal sean de corto alcance.

- Puntos de Recarga

 Más de un vehículo. (uno de ellos para uso urbano)

- Rentabilidad - Otras consideraciones

– El vehículo híbrido enchufable es recomendable para todos los desplazamientos de este segmento. Las prestaciones que ofrece son asimilables a las del vehículo de combustión, disminuyendo el consumo (y por lo tanto las emisiones) y eliminando el “miedo” a quedarse sin batería.

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La mayor disponibilidad en las flotas vinculados, facilita el desarrollo del VE.

de

aparcamientos

Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)

0.- Antecedentes

– Representa el 40% de las ventas de coches – Las grandes flotas, publicas y privadas, constituirán los principales clientes a corto plazo. Se espera que en 2014 las flotas concentren el 95% del parque de V.E. (Fuente: DBK)

1.- Conclusiones

– El vehículo eléctrico cumple con los requerimientos de autonomía en la mayoría de los desplazamientos analizados. No obstante, el VE no es a actualmente aplicable a los siguientes segmentos:

 Motivación

 Vehículos de alquiler para media-larga distancia  Taxi, donde los desplazamientos diarios pueden llegar a 200 Km.  Determinados departamentos de la AAPP (caso del de Interior)

 Potencial de penetración

FLOTAS  Requerimientos de entrada

– El tiempo para la recarga nocturna es a priori suficiente en la mayoría de segmentos. No obstante cabe destacar determinados segmentos (caso del Taxi) en los que se puede llegar a utilizar el vehículo las 24 h. del día.

- Hábitos de movilidad

– La mayor disponibilidad en flotas de aparcamiento nocturno vinculado facilita el desarrollo del vehículo eléctrico.

- Puntos de Recarga

– De los segmentos analizados, el vehículo eléctrico (cero emisiones), se adapta a las necesidades de:

- Rentabilidad - Otras consideraciones

   

Departamentos comerciales. Servicios técnicos. Correos. Alquiler de vehículos en ámbito urbano.

– El vehículo híbrido enchufable se adapta a las necesidades de todos los segmentos.

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La furgoneta eléctrica se adapta especialmente a recorridos de ámbito urbano y para mercancía de peso reducido. 0.- Antecedentes

Conclusiones: FURGONETA (En 2010 un 10% de las matriculaciones) – El 60% de este mercado lo componen furgonetas derivadas de turismos (vehículos mixtos). – A priori, los requerimientos de autonomía en los segmentos de furgoneta analizados, son adaptables al vehículo eléctrico para un ámbito urbano.

1.- Conclusiones

– Cabe destacar que en función del nivel de carga del vehículo, la autonomía se puede reducir notablemente. Esta situación puede mejorar a corto plazo con el desarrollo de nuevas baterías.

 Motivación

– Los patrones de movilidad más comunes en este tipo de vehículos, hacen posible la recarga nocturna de la batería.

 Potencial de penetración

– El precio actual de las furgonetas eléctricas de mayor capacidad es muy superior (hasta tres veces) respecto la furgoneta de combustión, debido a que todavía se trabaja con series muy reducidas (a nivel de prototipo).

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad

– La furgoneta eléctrica es especialmente adecuada para recorridos de ámbito urbano que transporten mercancía de peso reducido. De los segmentos analizados, los segmentos con mayor potencial de introducción son:  Servicios postales  Servicios técnicos  Paquetería “ligera” – Para aquellos segmentos en los que los requerimientos de potencia puedan ser un factor limitante de la autonomía, el vehículo híbrido enchufable puede ser una buena opción.

- Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La menor disponibilidad de aparcamientos vinculados para motocicletas (especialmente en el segmento particular), dificulta el desarrollo de la motocicleta eléctrica. 0.- Antecedentes

Vehículo: MOTOCICLETA (En 2010 un 21% de las matriculaciones) – La motocicleta eléctrica, debido al uso de ámbito urbano que se hace de este tipo de vehículo, ofrece autonomía suficiente para la mayoría de los desplazamientos analizados.

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

– El hecho que un porcentaje elevado de motocicletas “especialmente las de carácter particular” realicen el aparcamiento en la vía pública, limita en gran medida el desarrollo de este segmento, debido a la dificultad para disponer de un punto de recarga vinculado. – La investigación en el campo de las baterías trabaja en obtener una mayor densidad de energía por unidad de peso y volumen. Este hecho puede hacer posible en el corto plazo, extraer la batería y realizar una recarga nocturna en el domicilio particular. – En el segmento de flotas de empresa y de la Administración pública, el mayor ratio de disponibilidad de un aparcamiento vinculado, favorece su implantación. – En general, la motocicleta eléctrica se adapta a :

- Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad

 Particulares que dispongan de una plaza de aparcamiento vinculada y no realicen trayectos diarios superiores a los 100 Km.  Flotas de empresa y de la administración pública con posibilidades de disponer de un punto de recarga vinculado. (con trayectos diarios inferiores a los 100 Km. o bien con capacidad para adaptar la operativa a las prestaciones del vehículo)

- Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses son actualmente un factor limitante para implantar el VE puro. 0.- Antecedentes

Vehículo: AUTOBÚS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones) – Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses de ruta son un factor limitante en la actualidad, para la introducción del vehículo eléctrico puro. El vehículo híbrido o híbrido enchufable, no obstante, se presenta como una posibilidad para la reducción de las emisiones.

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

– Se ha identificado casos, en tramas urbanas muy densas y con poca capacidad ambiental, en los que es viable la introducción del minibús de barrio eléctrico. – En general, la introducción de vehículos eléctricos en segmentos del transporte público, contribuye a la difusión (efecto demostración) y consideración del vehículo eléctrico como una posibilidad en el resto de segmentos de la movilidad. – El impulso del vehículo eléctrico esta en la agenda del gobierno de España y de la Unión Europea. A nivel municipal resulta interesante aprovechar las ayudas de programas europeos (energie- cities, civitas…) para el impulso de la movilidad sostenible.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Existen experiencias de éxito en la introducción de camiones eléctricos de hasta 12t. Vehículo: CAMIONES con MMA > 3,5 T 0.- Antecedentes

(En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones) – Los requerimientos de autonomía y potencia en este tipo de vehículos, son un factor limitante para su introducción, especialmente en recorridos de media y larga distancia.

1.- Conclusiones

 Motivación

– Existen experiencias exitosas en la introducción de vehículos eléctricos (de 3,5 a 12 t) para la distribución urbana de mercancías (Centro de Londres, Bunzl’s) – El ferrocarril constituye la alternativa eléctrica con mayor capacidad para impulsar un transporte de mercancías más sostenible en medias y largas distancias.

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

Vehicle elèctric Smith (7,5 a 12 t) 130 km d’autonomia 23

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Los segmentos centrados en servicios municipales (limpieza, mantenimiento, parques y jardines) cuentan con numerosas experiencias de éxito en la introducción del VE. 0.- Antecedentes

Vehículo: OTROS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones) – Los requerimientos de autonomía y potencia se adaptan a las necesidades de algunos segmentos como:

1.- Conclusiones

 Motivación

   

El trabajo de parques y jardines. La limpieza viaria. La recogida de residuos (recorridos de corto alcance y carga reducida). …

– Existen numerosas experiencias de éxito de implantación del vehículo eléctrico en estos segmentos.

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

Tipus

- Hábitos de movilidad

Nombre d’experiències

Nombre de vehicles

7 experiències positives

148 vehicles

1 experiència negativa

15 vehicles

6 experiències positives

12 vehicles

2 experiències negatives

16 vehicles

2 experiències positives

35 vehicles

Serveis de neteja - Puntos de Recarga - Rentabilidad

Serveis de Manteniment

- Otras consideraciones

Parcs i jardins

Font: Institut Cerdà (en base a les experiencias analizadas)

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Cambios en los patrones de movilidad pueden convertir en viables, segmentos a priori no viables. 0.- Antecedentes

– El vehículo eléctrico tiende a ser comparado (y a querer ser asimilado) al vehículo de combustión, en base a parámetros en los que el vehículo de combustión ofrece mejores prestaciones (autonomía, tiempo y lugar para la recarga, precio de adquisición, etc.). 1.- Conclusiones

 Motivación

– La introducción de modificaciones en los hábitos de movilidad puede hacer que segmentos a priori no viables para la utilización del vehículo eléctrico (falta de autonomía, dificultades para la recarga, etc.), se conviertan en segmentos viables. – Es necesario incentivar la posibilidad de establecer un cambio en los patrones de movilidad de las empresas con el objetivo de adaptar la operativa diaria a las prestaciones del vehículo eléctrico. (caso de mensajeros sostenibles)

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

0.- Antecedentes

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):  Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.  Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.

1.- Conclusiones

La existencia de una Infraestructura de recarga:  Motivación

 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio de baterías).

 Potencial de penetración

 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:  Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Otros elementos relevantes:  Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.  Servicios al usuario desde el sector privado

26

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para el desarrollo del VE. El punto no vinculado es necesario para la recarga de complemento. 0.- Antecedentes

– El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para la adquisición del vehículo eléctrico, y su recarga habitual.

1.- Conclusiones

 Motivación

– Los puntos de recarga no vinculada constituyen un elemento necesario para la recarga de complemento. En los últimos 2 años se ha trabajado intensamente en el desarrollo de una red de puntos de recarga no vinculados en la vía pública (hecho que contribuye a que los segmentos potenciales vean el vehículo eléctrico como una realidad). – En la actualidad existen diferentes tipos de conectores desarrollados para la recarga del vehículo eléctrico.

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

27

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

En los próximos años, por lo que refiere a la infraestructura de recarga será necesario desarrollar las siguientes líneas de acción: 0.- Antecedentes

– Centrar la mayor parte de los esfuerzos en incentivar/facilitar la instalación de puntos de recarga vinculados, especialmente en: 1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

 Viviendas multipropiedad.  Viviendas unifamiliares.  Empresas con aparcamientos para flotas. – Seguir trabajando en ampliar la red de puntos de recarga no vinculados, especialmente en los de fuera de la vía pública:  Aparcamientos de rotación  Centros comerciales  … – Implantar un sistema inteligente de gestión de los puntos de recarga, que permita consultar su disponibilidad y reservar plaza por franjas horarias. Dicho sistema va vinculado necesariamente a una red de puntos de recarga interoperables. – Establecer un marco normativo compartido a nivel estatal y europeo que unifique el tipo de conector del vehículo con la infraestructura de recarga, de forma que cualquier coche pueda recargar en cualquier punto de recarga sin necesidad de utilizar un adaptador.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

TIPO 1

TIPO 2

TIPO 3

28

IVEA

0.- Antecedentes

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):  Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.  Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.

1.- Conclusiones

La existencia de una Infraestructura de recarga:  Motivación

 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio de baterías).

 Potencial de penetración

 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:  Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Otros elementos relevantes:  Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.  Servicios al usuario desde el sector privado

29

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo eléctrico en comparación con uno convencional. 0.- Antecedentes

BATERÍA Se considera que la vida de la batería finaliza cuando:  Pierde entre el 20 y el 30% de su capacidad de almacenamiento inicial.

1.- Conclusiones

PRECIOS COMBUSTIBLES  Motivación

Se han considerado valores de mercado a Febrero de 2011.

 Potencial de penetración

Se han estimado dos escenarios de evolución de los precios interanuales, un escenario optimista y un escenario pesimista.

1. Combustible convencional  Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad

Precios El precio de la gasolina en el mercado equivale a 1,27 €/litro

- Puntos de Recarga

Escenarios

- Rentabilidad

 El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%. En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 2,5€.

- Otras consideraciones

 El escenario pesimista considera un incremento interanual del 15%. En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 9€.

En el periodo 1998-2011 el precio de:  

La gasolina se incrementó un 5,1% anual El del gasoil se incrementó a razón del 6,8% anual

30

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo eléctrico en comparación con uno convencional. 0.- Antecedentes

2. Electricidad

Precios 1.- Conclusiones

 Motivación

El precio de la electricidad se ha calculado suponiendo una recarga el 80% de las veces a tarifa valle y 20% a tarifa diurna. Las tarifas actualizadas al primer trimestre de 2011 corresponden a:  Tarifa nocturna  0,06 €/kWh  Tarifa diurna  0,16 €/kWh En este sentido el coste de recarga eléctrico equivale a 0,08€/kWh.

Escenarios  Potencial de penetración

 

 Requerimientos de entrada

El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%. En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,16€. El escenario pesimista considera un incremento interanual del 10%. En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,30€.

- Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

CASO LEASING El leasing considera que la batería del vehículo no es de propiedad sino en alquiler.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Se ha considerado la metodología de leasing para las tipologías de coche y furgoneta de pequeño tamaño. En ambos casos el leasing se ha considerado por un período de 48 meses prorrogables. Los costes de leasing para cada uno de estos casos son: 

Tipología coche equivalente a 75€/mes.



Tipología furgoneta pequeño tamaño equivalente a 72€/mes.

Fuente: Renault

31

IVEA

0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

MOVILIDAD

   

Vida útil parque automovilístico (2009): 13 años Estimación vida útil vehículo convencional de 202.800 km Recorrido anual : 15.600 km/año Recorrido diario: 60 km/día Tipo

Potencia

Depósito

Consumo

Autonomía

Seat León

Convencional

125 (CV)

55 (litros)

0,062 (litros/km)

850 (km)

Nissan Leaf (**)

Eléctrico

108 (CV)

24 (kWh)

0,137 (kWh/km)

175 (km)

Vehículo FICHA VEHÍCULO

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

 Motivación

Vehículo  Potencial de penetración

BATERÍA

Seat León Nissan Leaf (**)

 Requerimientos de entrada

Tipo

- Hábitos de movilidad

Convencional

- Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

COSTES

Eléctrico sin ayudas Eléctrico con ayudas Eléctrico leasing batería (***) Gas natural Comprimido

Capacidad de carga Capacidad de carga 5 años 10 años

Tipo

Batería

Convencional

Gasolina

-

-

Ion Litio

80 %

70%

Eléctrico Precio (€)

Ayudas (€)

Precio Final (€)

Combustible (€/km)

Mantenimiento (€/km) (*)

Total (€/km)

20.000

-

20.000

0,08

0,02

0,1

35.000

0,01

0,01

0,02

29.950

0,01

0,01

0,02

22.000

22.000

0,01

0,07

0,08

24.000

24.000

0,01

0,03

0,04

35.950 35.950

6.000

(*) Elaboración propia a partir de datos del RACC, UPC (Departamento de infraestructuras del transporte y del territorio) y Grupo de Trabajo sobre Políticas Energéticas Sostenibles (Cátedra BP de Energía y sostenibilidad) (**) Fuente: Nissan (***) Fuente: Renault

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E2

Rentabilidad del Ve sin ayudas 160.000 km o 10,5 años

Ahorro E1

E1

0.- Antecedentes

Rentabilidad del Ve sin ayudas 111.000 km o 7 años

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Rentabilidad del Ve con ayudas 108.000 km o 7 años

Rentabilidad del Ve con ayudas 82.000 km o 5,5 años

Ahorro E2

IVEA

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración



El coste de inversión inicial del turismo eléctrico respecto al convencional se incrementa un 75% y un 50%, sin ayudas y con ayudas respectivamente. En el leasing de baterías este incrementa un 10%.



La variación interanual del coste del combustible para los turismos convencionales representa una afectación muy superior a la que representa la electricidad para el vehículo eléctrico.



El escenario positivista (E1) para el turismo eléctrico (incremento interanual del 15% de combustible convencional) muestra como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 82.000km ó 5,5 años y 111.000km ó 7 años respectivamente.



El escenario pesimista (E2) para el turismo eléctrico (incremento interanual del combustible convencional del 5%) muestra como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 108.000km ó 7 años y 160.000 km ó 10,5 años respectivamente.



Los ahorros conseguidos al final de la vida útil (202.800km o 13 años) del turismo eléctrico respecto al convencional son:

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

o En el escenario optimista (E1) se estiman unos ahorros de entre 30.100€ - 36.100€. o En el escenario pesimista (E2) se estiman unos ahorros de entre 5.700€ - 11.700€.

33

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La batería supone entre el 30% y el 40% del coste del vehículo. En los próximos 4 años se prevé una reducción del 40% en el coste de las baterías. 0.- Antecedentes

– El coste de adquisición es actualmente una importante barrera de entrada para la introducción del vehículo eléctrico. Aunque los costes de explotación son inferiores, el coste inicial retrasa el punto de rentabilidad desde los 5 hasta los 10 años (en función del escenario considerado). 1.- Conclusiones

– El elemento clave en el diferencial de precio entre el vehículo eléctrico y el convencional, es el coste de la batería, que supone alrededor del 30 – 40% del coste total del vehículo.

 Motivación

– Entre 2010 y 2015 está previsto que el coste de la batería se reduzca alrededor del 40% (Fuente: Bosch y Nissan)

 Potencial de penetración

– Existe todavía una elevada incertidumbre sobre cuál va a ser el valor económico de la batería al final de su vida útil, y por lo tanto también sobre cuál va a ser el valor económico de un VE de segunda mano. Este hecho es especialmente relevante para la introducción del VE en flotas de renting.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad

Batería Ion litio 35 kWh Coste Total (€) Coste (€/kWh)

2009 24.000 700

2010 14.000 400

2015 8.000 228

Fuente: Bosch (fabricante de componentes) y Nissan

- Otras consideraciones

34

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El desarrollo de modelos de negocio basados en el aprovechamiento de la segunda vida de las baterías, contribuirán al desarrollo del mercado del VE. 0.- Antecedentes

De cara a los próximos años, se hace necesario: – Mantener los incentivos públicos a la adquisición del vehículo eléctrico, hasta que se consolide su introducción. 1.- Conclusiones

 Motivación

– Investigar sobre la segunda vida de las baterías, con el objetivo de desarrollar modelos de negocio que permitan asegurar un valor residual de la batería al final de su vida útil en automoción. – Impulsar modelos de negocio que mediante la financiación permitan una rebaja del coste a asumir en el primer año (modelos de leasing de baterías, por ejemplo).

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

Fuente: National Renewable Energy Laboratory 35

IVEA

0.- Antecedentes

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):  Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.  Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.

1.- Conclusiones

La existencia de una Infraestructura de recarga:  Motivación

 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio de baterías).

 Potencial de penetración

 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga

Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:  Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.  Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.

- Rentabilidad - Otras consideraciones

Otros elementos relevantes:  Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.  Servicios al usuario desde el sector privado

36

IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

El apoyo al mercado del vehículo eléctrico desde Administración es clave para seguir favoreciendo introducción.

la su

0.- Antecedentes



Establecer criterios de puntuación favorables al vehículo eléctrico en concesiones o licencias con la Administración pública.



Reducción o exención de los principales impuestos sobre el vehículo (impuesto de matriculación, circulación, etc.)



Implantación de carriles preferenciales para vehículos eléctricos en carriles designados para alta ocupación (VAO).



Impulsar tarifas reducidas para vehículos eléctricos en autopistas y túneles.



Implantación de aparcamientos gratuitos o de tarifa reducida en zonas públicas (caso de zona azul y verde).



Trato preferencial en zonas de Park and Ride (P&R) como estaciones de tren, ferrocarril, etc.



Establecer limitaciones de accesibilidad al tránsito en determinadas zonas de la ciudad, con permiso de circulación para vehículos de movilidad eléctrica.



Sustituir progresivamente la flota de vehículos de la administración pública (a destacar el efecto difusión sobre los potenciales usuarios).



Organización de jornadas de difusión de experiencias existentes con vehículos eléctricos.



Promover el soporte económico inicial necesario (público y privado) de los nuevos modelos de negocio basados en servicios de movilidad eléctrica (mensajería, turismo, distribución urbana, alquiler de vehículos, etc.).

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada - Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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IVEA

Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Restar complejidad a la entrada del usuario potencial al mercado del vehículo eléctrico. 0.- Antecedentes

1.- Conclusiones

 Motivación

 Potencial de penetración

 Requerimientos de entrada

– Restar complejidad: La entrada de un usuario en el mercado del vehículo eléctrico implica la necesidad de adquisición del vehículo, el asesoramiento e instalación del punto de recarga, y en determinados casos un nuevo contrato de energía. Es importante ofrecer al cliente del V.E. un producto ampliado que incluya la posibilidad de gestionar a través de un único interlocutor:  La compra del vehículo  El asesoramiento, la compra e instalación del punto de recarga.  El contrato de energía en caso de ser necesario. – La reparación del vehículo eléctrico requiere una formación previa para tener los conocimientos necesarios sobre como se debe manipular. Este hecho hace que los talleres independientes necesiten realizar cursos de formación con el objetivo de poder trabajar con el segmento del V.E. Dado el conocimiento de los fabricantes de vehículos, y el hecho que ya llevan a cabo cursos y formación para el personal propio, sería recomendable impulsar cursos para el colectivo de talleres independientes.

- Hábitos de movilidad - Puntos de Recarga - Rentabilidad - Otras consideraciones

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