M.ª Jesús Delgado-Rodríguez* Inmaculada Álvarez-Ayuso**
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS: ESTRATEGIAS DE COOPERACIÓN Y PRINCIPALES CORREDORES El proyecto en marcha para hacer realidad una asociación regional euromediterránea requiere un sistema de transporte integrado y eficaz, capaz de reducir los elevados costes que penalizan actualmente los intercambios comerciales y de apoyar el desarrollo económico y la estabilidad social y política en estos países. Este artículo revisa los ámbitos de cooperación y las principales líneas de actuación en infraestructuras de transporte que se están desarrollando en esta región. Palabras clave: infraestructuras de transportes, desarrollo económico y cooperación, integración regional. Clasificación JEL: N73, O21, R42. 1.
Introducción
El desarrollo del área euromediterránea tiene una gran importancia estratégica para la Unión Europea (UE). El exitoso ejemplo de la integración económica europea puede tener su continuidad en los países del sur y este del Mediterráneo (países PSEM). Si se logra este objetivo, la UE y los países PSEM tendrán la oportunidad de constituir una gran región compuesta por los
* Departamento de Economía Aplicada II, Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales, Universidad Rey Juan Carlos. ** Departamento de Análisis Económico: Teoría Económica e Historia Económica, Facultad de CC. Económicas y Empresariales de la Universidad Autónoma de Madrid.
países ribereños de las dos orillas del Mediterráneo, capaz de competir con las mayores asociaciones regionales del mundo. En este proceso, no cabe duda de que las infraestructuras de transporte desempeñan un papel clave para lograr impulsar las relaciones comerciales. Pero en esta ocasión, el reto es más complejo, ya que nos encontramos con países que presentan las mayores diferencias económicas, sociales y políticas y que están inmersos en continuos conflictos, que han dificultado los avances en este proceso. El interés que la Unión Europea tiene en esta zona se ha concretado a lo largo de las dos últimas décadas en proyectos de cooperación en materia de transporte. Pero la UE no solo está interesada en que se subsanen las deficientes infraestructuras en esta zona, también es
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
129
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
necesario lograr la adaptación del marco institucional, legislativo y reglamentario para conseguir avances en la competitividad en materia de tráfico de mercancías y viajeros. Hasta ahora la cooperación ha sido lenta y dedicada a establecer prioridades y grandes líneas de actuación, en particular las que tienen ámbito regional. En este escenario, los actuales conflictos políticos y la situación económica internacional vuelven a suscitar dudas sobre el desarrollo de este proceso. ¿Cuáles han sido las prioridades en materia de transportes en el área euromediterránea? ¿Se han aproximado las dotaciones de estos países a los de la UE-27 en las últimas décadas? ¿Puede la UE establecer estrategias de cooperación que constituyan un factor de integración para estos países? En este trabajo revisaremos las principales actuaciones y las estrategias propuestas en el ámbito del transporte, con el objetivo de ofrecer un panorama general de la evolución y situación de las infraestructuras de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos en el área euromediterránea. 2.
La estrategia de cooperación en infraestructuras de transportes
Los flujos de transporte entre la UE y el resto de países socios mediterráneos son densos y se espera que se intensifiquen en los próximos años. Esto ha planteado la necesidad de planificar las prioridades de la red y determinar los proyectos de infraestructuras clave para desarrollar en estos años. La gran diversidad de estrategias planteadas por la UE y enmarcadas dentro de la Asociación Euro-Mediterránea (Euromed) con los países de su vecindad dificulta su seguimiento. Pero no cabe duda de que la Unión Europea desea mantener y reforzar el proceso de reformas en los países PSEM mediante el apoyo a las instituciones políticas nacionales. El principal compromiso de la UE en materia de transportes en el área mediterránea se ha concretado mediante los marcos institucionales de la Unión para el Mediterráneo (UpM) y de la Política Europea de Vecindad (PEV). Esta combinación de
130
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
estructuras multilaterales y bilaterales ha respaldado el claro interés de la Unión Europea por el desarrollo de las infraestructuras de transporte. Para dotar de un mayor dinamismo al desarrollo de las infraestructuras, la Comisión Europea creó el Foro Euromediterráneo de Transportes que ofrece un ámbito de cooperación técnica. Las reuniones son organizadas por la Comisión Europea, que actúa como secretariado del Foro. Este Foro tiene como principal objetivo el desarrollo de las infraestructuras, la organización de las operaciones de transporte y facilitar la prestación de servicios en el transporte internacional. Para lograr estos objetivos, la Comisión ha establecido cuatro ámbitos prioritarios de actuación: la reforma administrativa, la definición y fomento de la red transmediterránea de transporte multimodal, el transporte marítimo y aéreo, y el sistema global de navegación por satélite (Galileo). En primer lugar, en cuanto a la reforma administrativa, la Comisión Europea considera fundamental reformar el marco institucional, legislativo y reglamentario, la aproximación de las normas (sociales, técnicas, medioambientales, de seguridad, etcétera) y la mayor interacción entre los servicios de transporte y las aduanas. El actual marco vigente en este sector es causa de numerosos puntos de congestión del sistema de transporte (protagonismo estatal, competencia insuficiente, etcétera). El segundo ámbito fundamental de cooperación está relacionado con la definición y fomento de una red transmediterránea de transporte multimodal. A este respecto, los objetivos fijados están relacionados con la instauración de un sistema de transporte multimodal aeromarítimo al que se añaden conexiones terrestres (en particular, entre los puertos y el interior). Se trata de diseñar, para el conjunto del Mediterráneo, una red estratégica de infraestructuras, la Red Transmediterránea de Transportes (RTM-T), semejante a la transeuropea, que fomente los flujos e intercambios en la región. En paralelo con la RTM-T, se está trabajando en la identificación de proyectos de infraestructuras del transporte prioritarios en los PSEM. El principal proyecto regional en materia de transporte está ligado a las autopistas marítimas y terrestres, que
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
consiste en el desarrollo de las «autopistas del mar», incluidas las conexiones entre los puertos mediterráneos, construcción de autopistas costeras y modernización de la red ferroviaria transmagrebí, así como la cooperación en el ámbito de seguridad marina. Este proyecto tiene como meta aumentar el caudal y mejorar la circulación de mercancías y personas en el contexto Mediterráneo. Por autopistas del mar se entiende la combinación de servicios integrados de transporte de mercancías, a través de grandes ejes de transporte, que incluyen en algún punto rutas marítimas. En cuanto a los proyectos de autopistas terrestres, tienen como objetivo integrar el conjunto de los elementos que componen la cadena del transporte (tránsito terrestre, tránsito portuario, paso de fronteras, circulación marítima). La necesidad de asegurar las rutas marítimas y aéreas en esta zona es clave para mantener la estabilidad en el área. Dadas las distancias y la falta de vías terrestres practicables, el transporte marítimo de corta distancia reviste una gran importancia estratégica en el Mediterráneo. La seguridad en el transporte marítimo es vital, sobre todo, en lo que atañe a pasajeros y sustancias peligrosas, el transporte de petróleo y sustancias químicas, ya que, en caso de accidente, repercutirían con una gravedad especial en un mar cerrado como es el Mediterráneo. En este ámbito hay convergencia de intereses entre la UE y los países PSEM: se pretende reducir el tráfico terrestre de mercancías en Europa —ya de por sí congestionado—, y hacerlo mediante un refuerzo del transporte marítimo de los socios mediterráneos. Se trata de una estrategia especialmente beneficiosa, ya que el interés principal de los países PSEM reside en mejorar o reforzar su sistema de exportación, que circula mayoritariamente por estas redes de transporte. En cuanto al sistema global de navegación por satélite (Galileo), su ampliación resulta primordial para la creación de una red transmediterránea de transporte y para la cohesión de los sistemas de transporte a escala regional y mundial. Estas líneas de actuación en materia de transportes se han concretado en el Plan de Acción Regional de Transporte (PART) para el Mediterráneo. El PART es un plan
para intensificar la cooperación en la región y establecer un sistema de transporte eficaz como condición necesaria e importante para el crecimiento económico y la integración en el Mediterráneo. El actual plan cubre el período 2007-2013, dando continuidad a los objetivos de los programas MEDA I y MEDA II, y lo solicitó formalmente la Conferencia Ministerial Euromediterránea de Marrakech. El PART comprende una serie de 34 acciones en los diferentes sectores del transporte (marítimo, terrestre, ferroviario, aéreo y multimodal) y busca, principalmente, la reforma de la reglamentación (institucional), así como la definición y planificación de la economía y el territorio de la red transmediterránea de infraestructuras de transportes. Además, incluye consideraciones de desarrollo sostenible, de seguridad y de ámbito institucional. Muchas de sus acciones —sobre todo las relativas a la reforma de la reglamentación— deben aplicarse a nivel nacional pero supervisadas a nivel multilateral en el marco del Foro Euromediterráneo de los Transportes, con el apoyo técnico de la Comisión Europea en el ámbito de los proyectos regionales EuroMed (SAFEMED, Medamos-Autopistas del mar, GNSS y EuroMed Aviación) o con asistencia técnica y programas de hermanamiento a nivel bilateral. 3.
Las infraestructuras de transportes en el área euromediterránea
Los ámbitos de cooperación en materia de transporte, como hemos comprobado, han sido amplios, aunque los avances no se han producido al ritmo esperado. A la hora de valorar los resultados de los programas puestos en marcha, nos encontramos con la dificultad de acceder a información homogénea que nos permita realizar comparaciones entre los países del este y sur del Mediterráneo objeto de interés en este trabajo. Muchos de los informes sobre los transportes en esta zona, que han realizado distintas instituciones (CETMO, el Instituto Europeo del Mediterráneo y Banco Mundial), están dedicados a países o zonas concretas, como es el caso de los trabajos sobre el Magreb (que agrupa a los países de la parte más occidental del mundo árabe, habitualmente incluye a Marruecos,
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
131
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
Túnez y Argelia) o bien están dedicados al Masrheq (Egipto, Jordania, Líbano, la Autoridad Palestina y Siria). Son menos los trabajos que incluyen a Libia, ya que es el país que ofrece más dificultades para obtener información. Este país, miembro observador en la Unión para el Mediterráneo, tiene además una localización estratégica clave para las conexiones entre el Magreb y el Mashreq. En algunos estudios, el análisis se extiende también a Turquía, o a Israel, pero son los menos los que agrupan a los países PSEM analizados en este artículo. La falta de estadísticas sobre el transporte homogéneas para estos países y las dificultades que ofrecen las fuentes nacionales de información han requerido que nos centremos en los datos que ofrecen el Banco Mundial y Eurostat sobre tráfico y dotaciones en unidades físicas de las principales infraestructuras de transporte, con el fin de obtener una base de datos comparable tanto para los países PSEM estudiados (Argelia, Egipto, Israel, Jordania, Líbano, Libia, Marruecos, Palestina, Siria, Túnez y Turquía) como para la totalidad de países de la UE-27. Con las limitaciones derivadas de las insuficiencias de las fuentes estadísticas, la información facilitada por estas instituciones nos ha permitido presentar una panorámica de la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros de estos equipamientos, y de su evolución desde el año 1990 (para el caso de carreteras y ferrocarriles) y 2000 (para puertos y aeropuertos). Las fuentes consultadas han permitido incorporar datos sobre unidades físicas en algunas de estas infraestructuras. La información disponible en estas estadísticas se ha completado con los resultados sobre la situación de las infraestructuras presentados en los informes sobre transportes de las instituciones citadas. Las infraestructuras viarias: el corredor costero La red de carreteras representa el principal medio para reforzar la unión política y económica de los países PSEM. En estas economías, la carretera asegura la casi totalidad del tráfico interior de viajeros y mercancías, excepto para
132
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
los productos energéticos y minerales que son transportados por ferrocarril. La red viaria de estos países se enfrenta a los problemas del relativo pobre mantenimiento de las carreteras en muchos países de la región y el retraso en la rehabilitación y mejora de muchos tramos. Los esfuerzos en estos países se han dirigido fundamentalmente a transformar las carreteras de dos a cuatro carriles. El principal proyecto de infraestructura viaria en estos países lo constituye el corredor costero que une, en primer lugar, las capitales de los países magrebíes, pasando por Marruecos hasta Libia. Esta carretera también es conocida como la Autopista de la Unidad Magrebí. Los países del Magreb han desarrollado un acuerdo durante las pasadas dos décadas sobre el sistema de interconexión por carreteras que permite un aceptable nivel de conectividad regional. El corredor costero del Magreb está conectado con la frontera egipcia a través de un eficiente sistema de autopistas en Libia. Desde la frontera de Egipto, el corredor costero conecta con el corredor este-oeste TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus-Asia), que provee una conectividad eficiente con la autopista Trans-europea, además de las conexiones con Asia a través de la frontera iraní. Otro aspecto que ha centrado el interés en materia de infraestructuras viarias es la agilización de los procedimientos que dificultan el tráfico en los pasos fronterizos. El reto implica la armonización de los estándares exigidos y de las regulaciones en materia de seguridad en las carreteras para facilitar el comercio. Hasta ahora, los progresos hechos para la armonización de los estándares y regulaciones del transporte por carretera entre los países PSEM han sido desiguales. En este sentido, el Acuerdo Internacional sobre Carreteras, en el que participan gran parte de estos países, ha influido favorablemente para avanzar en este proceso con el objetivo de mejorar el reducido tráfico existente y la seguridad por carreteras. Un problema habitual del tráfico en estos países reside en el hecho de que las tensiones políticas reducen el flujo del tráfico por carretera entre los países en la región. Un ejemplo de esta situación, se produjo con el cierre de las fronteras entre Argelia y Marruecos y la
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
GRÁFICO 1 DISTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE RED VIARIA
Mapa 2: Tráfico de pasajeros por carretera (millones)
Mapa 1: Longitud de red (2007) (kms. de carretera)
3.096-72.412
72.413-198.817
22-156
198.818-951-125
157-414
415-1.209
Mapa 3: Tráfico de mercancías por carretera (miles de toneladas)
1.144-77.100
77.101-461.900
461.901-1.339.468
FUENTE: Elaboración propia.
multiplicación de los controles en frontera, que han supuesto impedimentos a los intercambios intrarregionales por tierra.
En cuanto al análisis de los indicadores de infraestructuras viarias del área euromediterránea (Gráfico 1 y Cuadro 1), los resultados obtenidos para el tráfico de
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
133
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
CUADRO 1 TRÁFICO POR CARRETERA Y LONGITUD DE RED Mercancías (miles de toneladas)
Pasajeros (millones) (2002-2007)
País
1990-2000 Variación Promedio
2007
Variación Promedio
Argelia* . . . . . . . . . . . .
0,055
57
58
—
—
Egipto* . . . . . . . . . . . . .
0,099
27
29
0,003
31.403
Israel . . . . . . . . . . . . . .
0,084
237
251
—
—
Longitud de red (kms) 2000-2006
2000
Variación Promedio
—
1990-2000 2006
Variación Kms./sup.
2000-2007 2000
Variación Kms./sup.
2007
—
—
—
0,177
0,042
104.000
0,041
0,045
—
—
—
0,393
1,056
64.000
0,443
1,475
92.370
—
—
—
—
0,246
0,532
16.449
0,086
0,623
17.870
31.500
108.302
Jordania . . . . . . . . . . . .
0,401
79
94
—
—
—
—
—
—
–0,016
0,077
7.245
0,072
0,081
7.768
Líbano*a . . . . . . . . . . . .
0,339
9
10
—
—
—
—
—
—
0,146
0,620
7.300 –0,045
0,667
6.970
Libia* . . . . . . . . . . . . . .
–0,028
229
225
—
—
—
0,124
0,045
83.200
0,000
0,047
83.200
Marruecos . . . . . . . . . .
0,134
49
53
–0,031
2.367
1.212 –0,032
0,083
57.626
0,003
0,081
57.799
Palestinaa . . . . . . . . . . .
–0,157
80
59
—
—
—
—
Siria . . . . . . . . . . . . . . .
1,184
15
22
—
—
0,182
0,517
Túnez* . . . . . . . . . . . . .
0,217
72
73
0,090
13.907
14.505
0,145
14.984
0,126
18.997
0,012
0,116
19.232
Turquía* . . . . . . . . . . . .
0,327
76
88
0,353
135.074
152.210
0,172
149.587
177.399
0,050
0,441
385.960
0,001
0,436
426.951
PSEM . . . . . . . . . . . . .
0,426
930
962
0,104
74.840
154.767
0,106
106.816
195.222
0,130
0,115
786.569
0,088
0,071
777.294
Alemania . . . . . . . . . . .
0,046
552
566
0,899
254.235
347.200
0,330
276.894
461.900
0,082
1,781
656.074
0,000
1,805
644.471
Austria* . . . . . . . . . . . .
0,036
502
511
0,977
16.878
26.300
0,004
17.831
26.411
0,233
1,491
132.999 –0,194
1,432
107.206
Bélgica . . . . . . . . . . . . .
0,009
469
471
0,298
29.390
32.450
0,589
36.233
51.572
0,067
4,691
148.216
0,033
4,937
153.070
Bulgaria* . . . . . . . . . . .
–0,100
288
257
–0,978
3.434
307
1,184
5.045
11.843 –0,004
0,332
36.759
0,094
0,363
40.231
Chipre . . . . . . . . . . . . .
0,347
433
481
—
—
0,040
1.206
1.143
0,232
1,092
11.141
0,099
1,285
12.246
Dinamarca . . . . . . . . . .
0,027
359
370
0,297
13.545
17.766
0,091
12.916
11.495
0,009
1,653
71.591
0,011
1,672
72.412
Eslovaquia* . . . . . . . . .
0,102
248
272
–0,226
16.428
14.340
0,542
17.703
22.114
0,012
0,869
42.958
0,018
0,882
43.761
Eslovenia . . . . . . . . . . .
0,118
477
505
0,117
2.211
5.251
1,306
4.684
12.112
1,646
0,869
38.403
0,008
1,899
38.708
España* . . . . . . . . . . . .
0,068
461
485
0,687
96.757
133.078 –0,002
102.559
Estonia* . . . . . . . . . . . .
0,323
344
390
–0,159
2.473
Finlandia . . . . . . . . . . .
0,152
452
483
0,046
25.578
Francia. . . . . . . . . . . . .
0,017
494
498
0,399
222.289
Grecia*. . . . . . . . . . . . .
0,295
379
429
0,684
14.186
18.360
0,000
14.604
18.360
0,003
0,884
116.470
0,023
0,879
117.533
Hungría . . . . . . . . . . . .
0,157
281
300
—
13.329
13.329
1,288
14.987
30.495
0,501
1,592
158.785
0,233
1,791
195.719
Irlanda* . . . . . . . . . . . .
0,169
398
437
0,275
5.656
6.500
1,446
7.804
15.900
0,037
1,328
95.694
0,009
1,366
96.602
Italia* . . . . . . . . . . . . . .
0,029
592
601
0,039
184.944
184.756
0,043
185.792
192.700
0,577
1,253
479.688
0,010
1,606
487.700
Letonia . . . . . . . . . . . . .
0,500
320
398
–0,298
2.821
4.108
0,414
2.676
Lituania . . . . . . . . . . . .
0,384
409
470
–0,201
5.884
5.611
1,192
8.846
18.134
400
0,091
3.528
9.493
0,023
1,989
5.210
0,004
2,017
5.227
—
—
—
0,107
6,441
2.213
0,399
7,524
3.096
—
—
—
0,001
2.018
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
0,258
0,522
2.557
—
16.611 –0,051
41.792
— 40.032
1,313
664.024
0,002
1,315
666.292
0,972
3.656
7.641
2,469
0,547
51.411
0,129
1,239
58.034
27.500 –0,090
26.379
26.400
0,026
0,229
78.412
0,006
0,232
78.889
222.508
313.000
0,009
1,640
894.000
0,064
1,718
951.125
3.791 266.500
0,174
132.868 –0,001
—
2.729 –0,102 0,550
0,947
57.818 –0,018
1,083
69.687
0,957
75.517
1,207
80.715
0,069
Luxemburgo* . . . . . . . .
–0,304
590
441
–0,692
1.135
Malta . . . . . . . . . . . . . .
–0,014
512
498
—
—
Países Bajos* . . . . . . . .
0,041
431
441
0,437
35.622
45.700
0,687
40.309
77.100
0,114
2,806
116.500
0,000
2,959
126.100
Polonia. . . . . . . . . . . . .
0,329
325
383
0,396
66.066
69.543
0,834
79.758
136.490
0,004
1,188
364.656
0,163
1,268
423.997
Portugal* . . . . . . . . . . .
0,000
471
471
0,678
14.540
20.470
1,200
18.514
45.032
0,049
0,736
68.732
0,142
0,829
82.900
Reino Unido . . . . . . . . .
0,038
451
463
0,247
150.310
165.827
0,005
155.470
166.728
0,090
1,567
390.238
0,076
1,630
420.009
República Checa . . . . .
0,157
384
414
0,861
19.724
39.000
0,195
34.282
46.600
0,000
1,619
127.708
0,006
1,622
128.511
Rumania* . . . . . . . . . . .
0,097
149
156
0,035
15.359
14.288
2,607
20.778
51.531
0,298
0,721
198.603
0,000
0,834
198.817
Suecia . . . . . . . . . . . . .
0,026
459
465
0,223
30.630
32.419
0,238
33.378
40.123
—
—
—
0,005
1,066
427.045
UE-27 . . . . . . . . . . . . .
0,090
8.708
11.655
0,210
986.899 1.411.034
0,592
0,068
0,921
5.083.820
0,112
0,888
5.730.102
—
998.670 1.929.914
NOTAS: * Último dato disponible. a Datos de pasajeros obtenidos de Eurostat. FUENTE: Indicadores del Banco Mundial.
pasajeros y mercancías permiten destacar las importantes diferencias entre los países de la Unión Europea y los países PSEM. Estas diferencias también se obser-
134
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
van al comparar la densidad de red y la evolución que han tenido estos equipamientos. Únicamente Egipto ha alcanzado una densidad de carretera similar a la de los
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
países europeos, aunque con diferencias importantes en el estado y calidad, que los indicadores utilizados no reflejan. En el resto de países PSEM, la situación de la red de carreteras es claramente insuficiente, ya que no se ha visto favorecida por los proyectos desarrollados en la zona. El transporte ferroviario: los ejes ferroviarios del Magreb al Mashreq La integración de los ferrocarriles en los países PSEM ha empezado a avanzar con paso firme. En este proceso no solo se han impulsado la construcción de nuevas líneas de ferrocarril, sino que también se han producido mejoras significativas en el sistema nacional de ferrocarriles existente. El principal proyecto ferroviario de la zona es la construcción del gran eje ferroviario que conecta los ejes ferroviarios entre el Magreb y el Mashreq. En esta conexión, podemos diferenciar, en primer lugar, los avances del eje ferroviario transmagrebí, que une Marruecos, Argelia y Túnez y que cuenta mayoritariamente con ancho de vía europeo y en el que se han producido avances, al extender su red de forma importante en los últimos años. Con respecto a las líneas de ferrocarriles que existen en algunos de los países del Mashreq, estas están en general caracterizadas por tener poca conectividad. Parte de este problema se deriva de la existencia de extensos tramos de la red que presentan diferencias entre los anchos de vía. Este es el caso de la existencia de vías estrechas de ferrocarriles en Jordania, Siria y Túnez. En otros casos, son los propios factores políticos los que también impiden las conexiones ferroviarias, incluso cuando la conexión física es posible, como se produjo con el cierre de la frontera entre Marruecos y Argelia, que ha impedido la fluidez del tráfico entre las redes de ferrocarriles en las dos décadas pasadas. A estos problemas de conexión se une que el 60 por 100 del total de la red prevista en el Mashreq todavía no se ha construido. Además, la interconexión entre los ferrocarriles en el Magreb y el Mashreq depende de las
decisiones de las autoridades libias sobre el avance de sus proyectos ferroviarios. En el desarrollo del ferrocarril en Mashreq ha desempeñado un papel importante la firma del Acuerdo Internacional sobre Ferrocarriles que han realizado estos países. Este es el segundo acuerdo internacional negociado bajo el auspicio de la Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para el Este de Asia (ESCWA). Fue adoptado en abril de 2003 y entró en vigor en el año 2005, después de ser ratificado por los cinco Estados miembros: Egipto, Jordania, Líbano, Arabia Saudí y Siria. Su objetivo es promover la integración de los ferrocarriles del Mashreq árabe, facilitando la construcción de seis ejes norte-sur y diez ejes este-oeste. Los acuerdos también recogen especificaciones técnicas y estándares normativos que deben ser cumplidos por los países miembros, ya que ellos deben desarrollar los enlaces que faltan. La longitud de la red internacional de ferrocarriles cubierta por este acuerdo asciende aproximadamente a 19.600 km, de los cuales 8.000 km ya existen y 11.600 km tienen que ser construidos. El plazo para ello finaliza en diciembre de 2020. Respecto a los indicadores de infraestructuras en los países estudiados (Gráfico 2 y Cuadro 2), los resultados muestran el débil tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril de los países PSEM, a gran distancia de los países europeos. Egipto y Turquía son los países que muestran resultados más favorables en estas variables y que también se obtienen cuando se analizan las diferencias en la longitud de la red. Aunque se han realizado mejoras en esta infraestructura en casi todos los países analizados, los avances son reducidos en comparación de la situación de los países de la UE-27. Lo que muestra que las mayores relaciones con esta zona no se han traducido en avances en la dotación ferroviaria. Los puertos y el transporte marítimo Los proyectos de creación y mejora de los corredores marítimos en el área euromediterránea tienen la vocación de integración regional más evidente. Persiguen
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
135
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
GRÁFICO 2 INFRAESTRUCTURAS DE RED FERROVIARIA
Mapa 5: Tráfico de pasajeros por ferrocarril (millones)
Mapa 4: Longitud de Red (kms. red ferroviaria)
251-5.919
5.920-19.627
19.628-33.862
8-7.156
7.157-23.344
23.345-88.283
Mapa 6: Tráfico de mercancías por ferrocarril (millones de toneladas)
103-5.683
5.684-19.918
19.919-91.178
FUENTE: Elaboración propia.
una mejor integración del espacio euromediterráneo actuando sobre los costes de transporte, especialmente en la ribera sur, pero también entre esta y la Unión Euro-
136
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
pea. La implantación de «autopistas marítimas» en el Mediterráneo consiste en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
CUADRO 2 TRÁFICO FERROVIARIO Y LONGITUD DE RED, 1990-2008 Pasajeros (millones) 1990-2000
País
Mercancías (millones de toneladas)
2000-2008
Variación Promedio 2000 Variación Promedio Argelia . . . . . . . . . –0,618
2.063
Egipto . . . . . . . . .
0,002
Israel . . . . . . . . . .
3,621
Jordania*a . . . . . .
—
—
Líbano . . . . . . . . .
—
—
Libia. . . . . . . . . . .
—
1.142 –0,180
Kms./ VariaciónPromedio 2000 Variación Promedio 2008 Variación sup.
2000 Variación
Kms./ sup.
2008
937
–0,261
2.082
1.980 –0,211
1.636
1.562 –0,116
0,002
3.793 -0,058
0,002
3.572
40.830
0,407
4.083
3.980
0,052
4.094
4.188
0,089
5.024 0,008
0,097
5.063
1,520
1.398
1.968
0,132
1.108
1.173 –0,101
1.134
1.055
0,611
0,023
925 0,086
0,030
1.005
34 –0,753
28
8,4 –0,191
657
549
789
0,000
0,003
292 -0,140
0,003
—
—
781 —
—
— 1.956
Palestina . . . . . . .
—
—
— — 0,961 —
— — 2.773 —
—
—
—
—
3.836
–0,067
—
575 —
—
—
4.669
4.576
—
—
—
—
628
187
4,990
562
1.120
—
5.631
5.631
0,233
1.079
1.257
0,183
1.335
1.487
0,254
2.306
Turquía . . . . . . . . –0,090
6.109
5.832 –0,126
5.401
5.097
0,237
8.847
Túnez* . . . . . . . . .
2000-2008
933
1.921
Siria*a . . . . . . . . . –0,836
1990-2000
40.285
Marruecos . . . . . . –0,126 —
2008
2000-2008
0,168
35.298 34.960 328
1990-2000
Longitud de red (Kms)
0,372 — — 0,084 —
—
—
—
—
5.273
4.959
0,057
—
—
0,007
0,003 —
—
—
—
1.907 0,043 —
— 0,003
— 1.989
—
9.450 –0,258
2.282 –0,037
2.190
2.197 –0,004
0,012
2.260 -0,019
0,011
2.218
9.761
0,035
8.959 10.104
0,029
0,011
8.671 0,003
0,011
8.699
1.771 0,208
—
251 —
—
0,025
—
—
7.111
0,678
—
—
0,026
— 2.139
PSEM . . . . . . . . .
0,243
47.429 46.149
0,676
52.401
55.275
0,057
23.890 29.958
0,087
29.550 24.854
0,033
0,006
24.643 0,013
0,005
22.718
Alemania . . . . . . .
0,153
70.946 74.388
0,035
72.973
76.997
0,143
72.242 80.634
0,131
82.279 91.178 –0,115
0,110
36.652 -0,076
0,098
33.862
14.304 16.311
0,147
18.050 18.710
0,028
0,067
5.780 -0,004
0,068
5.755
7.882 –0,002
0,112
3.471 0,012
0,115
3.513
0,005
0,038
4.320 -0,037
0,038
4.159
—
—
Austria . . . . . . . . . –0,030
8.867
8.318
0,235
8.661
10.275
0,342
Bélgica . . . . . . . . .
0,186
7.004
7.755
0,341
8.898
10.403
–0,083
7.542
7.674
0,027
16.490
Bulgaria . . . . . . . . –0,554
5.149
3.472 –0,327
2.642
2.335
–0,608
6.908
5.538 –0,156
5.096
4.673
Chipre . . . . . . . . .
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Dinamarca*. . . . . .
0,108
4.913
5.381
0,086
5.548
5.843
0,206
1.844
2.087 –1,000
1.988
2.030 –0,127
Eslovaquia . . . . . . –0,372
3.642
2.870 –0,206
11.901 11.234 –0,199
10.000
9.004
0,000
0,075
3.662 -0,019
0,074
3.592
Eslovenia . . . . . . . –0,507
705
3.221
3.520
0,005
0,059
1.202 0,022
0,060
1.228
12.468 10.224
15.046
España. . . . . . . . .
0,278
Estonia. . . . . . . . . –0,827 Finlandia . . . . . . .
0,022
Francia. . . . . . . . .
0,096
—
2.410
2.279
–0,193
705
0,183
770
834
–0,381
16.369 19.784
2.642
2.596
0,180
20.984
23.344
0,121
622
261
0,050
228
274
0,122
5.176
3.243
3.405
0,190
3.512
4.052
0,209
9.702 10.107
62.082 69.860
0,264
—
0,356
10.566 12.042 –0,151
13.866 0,085
0,028
968 -0,157
0,021
816
0,066
10.195 10.777 –0,002
0,017
5.854 0,011
0,017
5.919
51.682 55.448 –0,251
46.203 41.530 –0,046
76.511
88.283
0,094
1.785
2.003
–0,496
325
326
1,411
552
Hungría . . . . . . . . –0,376
8.868
7.052 –0,160
7.230
5.927
–0,550
7.659
7.460
0,044
8.026
Irlanda . . . . . . . . .
1.328
1.389
0,423
1.703
1.976
–0,166
515
491 –0,790
326
0,048
46.376
46.998
0,176
2.143
715
0,330
840
951
–0,282
Lituania . . . . . . . . –0,832
1.703
611 –0,349
472
398
–0,537
Luxemburgo . . . . .
—
—
—
0,268
308
345
Malta . . . . . . . . . .
—
—
—
—
—
Países Bajos* . . . .
0,335
0,037
30.830 24.226 –0,259
Polonia. . . . . . . . . –0,519 Portugal . . . . . . . . –0,359 Reino Unido . . . . .
0,151
República Checa. . –0,150 Rumania. . . . . . . . –0,620 Suecia . . . . . . . . . –0,012
13.923 14.760
7.759
1.919 16.862 2.263
0,654
11.256 14.748 –0,051
0,030
1.905 -0,073
0,027
1.765 275
15.313
0,244
3.372
3.819 –1,000
0,132
0,027 0,054
14.710
51.759
1.915 0,002
0,036
—
43.544
0,028
2.331 -0,029
—
0,355
7.942
103 –0,015
16.499 0,022
—
33.248 38.200
0,084
0,053
—
0,496
8.004 -0,008
0,037
—
–0,335
0,083
0,026
–0,258
3.814
2.552
0,051
7.786
22.378 19.918
—
17.958
29.901
0,019
16.069 17.704 –0,028
—
3.568
0,055
2.299 0,110
0,330
—
18.530
32.515 -0,080
12.028 13.310 8.918
0,050
0,060 0,019
786 –0,074
21.881 22.834 –0,128 8.139
3.632
4.908
— 2.133
0,025
0,265
47.173 44.849
0,050
0,022
1.583
Italia. . . . . . . . . . . –0,015
2.047 0,042
—
0,104
8.726
1.772
Letonia . . . . . . . . . –0,867
—
5.683 –0,057
7.829 –0,274
Grecia . . . . . . . . . –0,199 0,133
0,053
—
63.514 55.562 –0,294 2.024
2.183
0,168
15.527 18.090 –0,308
353
291
—
—
3.939
4.331
—
—
—
0,000
0,106
—
—
—
—
—
0,001
0,067
2.802 0,034
46.303 39.200 –0,140
—
0,068
2.896 19.627
0,076
22.560 -0,130
0,064
2.550 –0,082
0,032
2.814 0,010
0,031
2.842
19.271 12.512 –0,036
0,068
15.991 0,021
0,069
16.321
2.523
7.266 –0,070
6.804
6.759
–0,319
20.066 17.220 –0,073
16.608 15.961 –0,008
0,119
9.365 0,013
0,120
9.487
19.051 11.632 –0,409
8.730
6.880
–0,686
22.452 17.982 –0,285
15.819 12.861
0,001
0,048
11.364 -0,051
0,046
10.784
5.909
7.156
0,035
18.916 19.084 –0,397
12.962 11.500 –0,001
0,023
10.068 -0,024
0,022
9.830
6.205
6.006
UE-27 . . . . . . . . . –0,199 333.546 358.120
0,191
0,070 363.475 393.156
–0,097 390.926 398.779 –0,089 388.269 359.101 –0,023
0,047 218.254 -0,012
0,049 211.289
NOTAS: * Último dato disponible. a Datos obtenidos a partir de las estadísticas de Eurostat. FUENTE: Indicadores del Banco Mundial.
terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los costes de la cadena logística, además de contribuir al cuidado del medio ambiente. El impulso de este modo de transporte se ha
convertido también en una prioridad, con el objetivo de reforzar las cadenas logísticas en los países PSEM, tanto por su propia potencialidad como por la reubicación de muchos centros productivos europeos en dicha área
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
137
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
GRÁFICO 3 INFRAESTRUCTURAS MARÍTIMAS
Mapa 7: Tráfico de pasajeros por puerto (miles)
1-9.190
9.191-46.657
46.658-91.101
Mapa 8: Tráfico de mercancías por puerto (millones de toneladas)
3.373-89.059
89.060-240-681
240.682-529.359
FUENTE: Elaboración propia.
geográfica. Los puertos mediterráneos constituyen enclaves estratégicos en la red de comunicaciones en la que se encuadran, como prolongaciones de las redes terrestres. A nivel global, la situación geográfica de los puertos de los países PSEM los convierte en plataformas logísticas naturales entre Asia, África y Europa, lo que ha impulsado el papel de estos puertos para el comercio en la zona. A nivel subregional el impulso que se les ha dado a los puertos en estos países ha permitido reducir los costes de transporte al eliminar los estrangulamientos relacionados con la carencia de este tipo de infraestructuras, resultando fundamentales para la integración productiva regional. El transporte marítimo asegura la mayoría del comercio exterior de los países PSEM. La mayor parte de este tráfico se realiza con Europa. Por su parte, hay que recordar la debilidad de los tráficos entre es-
138
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
tos países, que en algunos casos representan tan solo el 5 por 100 del tráfico total, aunque los llamados «intercambios informales» hacen que este tráfico aumente anualmente con fuerza. Además de los problemas técnicos, la existencia de infraestructuras obsoletas y la falta de conexión desde el puerto dificultan los intercambios. Respecto a los indicadores de infraestructuras en los países estudiados (Gráfico 3 y Cuadro 3), los resultados muestran la favorable trayectoria que ha experimentado el tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril en la mayor parte de los países PSEM. Aunque los resultados los sitúan todavía a distancia de los principales puertos de la Unión Europea, es previsible que la apuesta por este modo de transporte se consolide y permita que se mantenga esta trayectoria positiva en el largo plazo, impulsada por las estrategias de cooperación puestas en marcha.
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
CUADRO 3 TRÁFICO PORTUARIO (2000-2009) Pasajeros (miles)
Mercancías (millones de toneladas)
País
Argelia* . . . . . . . Egipto* . . . . . . . . Israel* . . . . . . . . Jordania* . . . . . . Líbano* . . . . . . . Marruecos* . . . . . Libia. . . . . . . . . . Palestina* . . . . . . Siria* . . . . . . . . . Túnez . . . . . . . . Turquía . . . . . . . PSEM* . . . . . . . . Alemania . . . . . . Austria . . . . . . . . Bélgica . . . . . . . . Bulgaria . . . . . . . Chipre . . . . . . . . Dinamarca . . . . . Eslovaquia . . . . . Eslovenia . . . . . . España . . . . . . . Estonia. . . . . . . . Finlandia . . . . . . Francia. . . . . . . . Grecia . . . . . . . . Hungría . . . . . . . Irlanda . . . . . . . . Italia. . . . . . . . . . Letonia . . . . . . . . Lituania . . . . . . . Luxemburgo . . . . Malta . . . . . . . . . Países Bajos . . . Polonia. . . . . . . . Portugal . . . . . . . Reino Unido . . . . República Checa Rumania . . . . . . Suecia . . . . . . . . UE-27 . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variación
Promedio
2009
Variación
Promedio
2009
0,179 0,333 0,057 –1,000 –1,000 0,347 — –0,742 0,667 — — 6,380 –0,078 — –0,474 1,667 –0,558 –0,100 — 0,471 0,207 0,064 — –0,038 –0,100 — –0,263 0,044 15,808 1,099 — 0,198 –0,022 –0,401 0,427 –0,127 — — –0,105 0,434
747 2.867 295 837 50 3.464 — 16 564 — — 6.437 30.584 — 982 7 214 47.977 — 43 21.217 8.836 — 27.032 93.632 — 3.500 85.605 228 164 — 7.393 2.009 2.656 652 31.897 — — 32.853 370.384
724 3.007 316 1.097 0,705 3.629 — 8 690 — — 8.366 29.573 — 751 8 96 43.561 — 56 21.458 9.140 — 25.067 88.351 — 2.878 92.335 591 205 — 7.799 1.741 2.481 833 28.281 — — 31.066 386.263
0,283 1,122 –0,059 –1,000 0,263 0,267 — 1,412 0,176 — — 0,935 0,344 — 0,368 0,316 0,117 0,205 — 0,811 0,334 –0,264 — 0,055 –0,090 — 0,332 0,177 0,070 0,736 — –0,013 0,313 0,053 0,183 –0,009 — 0,645 0,225 0,516
119.228 85.083 42.549 16.170 5.851 62.275 — 16.970 22.132 — — 316.378 266.413 — 197.700 23.410 7.287 80.458 — 12.735 350.575 41.949 — 318.756 104.237 — 42.330 410.435 56.289 28.313 — 3.420 450.282 49.820 54.900 498.237 — 41.438 142.329 3.078.767
127.747 116.210 40.536 17.792 7.061 67.715 — 20.439 24.459 — — 383.728 256.966 — 201.658 21.893 6.770 75.735 — 13.322 340.155 34.410 — 299.889 93.008 — 39.956 395.406 58.569 34.344 — 3.369 463.485 44.631 56.343 442.159 — 35.160 142.522 3.059.750
NOTA: * Último año disponible. FUENTE: Bases de datos Eurostat.
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
139
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
GRÁFICO 4 INFRAESTRUCTURAS AÉREAS Mapa 9: Tráfico aéreo de pasajeros (miles)
3.875-13.828.812
13.828.813-46.479.064
46.479.065-198.531.887
Mapa 10: Tráfico aéreo de mercancías (millones de toneladas)
13-202.642
202.643-1.445.599
1.445.600-3.341.222
FUENTE: Elaboración propia.
Los aeropuertos. Los acuerdos de cielos abiertos El transporte aéreo en los países PSEM es fundamental para el turismo y para el tráfico de pasajeros con otros países, especialmente, con Europa que es el principal protagonista en estos intercambios. La industria de tráfico aéreo en los países PSEM ha experimentado un crecimiento sin precedentes durante los pasados diez años. A pesar de ello, tal y como se reflejan en los datos de tráfico (Gráfico 4 y Cuadro 4), los aeropuertos de estos países todavía mantienen un flujo reducido, que se hace más evidente al comparar sus datos con los de la UE-27. Únicamente Marruecos y, sobre todo, Turquía ofrecen unos resultados relevantes en relación al tráfico mediterráneo. Un aspecto clave en la evolución de estos países en el largo plazo reside en la capacidad de estos Estados de completar su apertura del espacio aéreo, mediante
140
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
los llamados acuerdos de cielos abiertos, en sus respectivos mercados domésticos. Aunque las agencias nacionales sobre el transporte aéreo están aún gestionadas por los gobiernos, el consejo de aviación civil árabe ha estado presionando para la gradual liberación del transporte entre los Estados árabes a través de la firma de tratados bilaterales. El acuerdo incluye cláusulas de adjudicación del tráfico aéreo, de concesión de licencias de operación y de permisos, entre otras. La organización de la Aviación Civil Árabe está contribuyendo a que un mayor número de países miembros eliminen progresivamente las restricciones que aún existen, entre ellos se encuentran Jordania, Líbano y Marruecos. Además, en el Líbano se ha permitido que los transportistas extranjeros usen sin restricciones sus servicios dentro de sus fronteras. En 2006, Marruecos se ha convertido en el primer país no europeo en firmar un acuerdo
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
CUADRO 4 TRÁFICO AEROPORTUARIO (2000-2009) Pasajeros (miles)
Mercancías (millones de toneladas)
País Argelia*b . . . . . . . Egipto* . . . . . . . . Israel* . . . . . . . . Jordania* . . . . . . Líbano* . . . . . . . Libia*a,b. . . . . . . . Marruecos*a . . . . Palestina* . . . . . . Siria* . . . . . . . . . Túnez* . . . . . . . . Turquía*a,b . . . . . PSEM* . . . . . . . . Alemania . . . . . . Austria . . . . . . . . Bélgica . . . . . . . . Bulgaria . . . . . . . Chipre . . . . . . . . Dinamarca . . . . . Eslovaquia . . . . . Eslovenia . . . . . . España . . . . . . . Estonia. . . . . . . . Finlandia* . . . . . . Francia. . . . . . . . Grecia . . . . . . . . Hungría . . . . . . . Irlanda . . . . . . . . Italia. . . . . . . . . . Letonia*b . . . . . . Lituania . . . . . . . Luxemburgo . . . . Malta . . . . . . . . . Países Bajos . . . Polonia. . . . . . . . Portugal . . . . . . . Reino Unido . . . . República Checa Rumania . . . . . . Suecia . . . . . . . . UE-27 . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variación
Promedio
2009
Variación
0,257 0,349 0,159 0,615 0,800 0,603 0,376 –0,904 1,009 0,176 0,795 0,446 0,311 1,842 –0,013 –0,038 0,029 –0,007 3,702 0,361 0,349 0,354 0,290 0,220 0,071 0,808 0,574 0,687 2,847 1,587 0,017 0,029 0,144 1,798 0,485 0,223 0,880 2,382 0,264 0,164
7.226 20.744 8.656 3.055 2.926 9.091 48.607 24 2.731 9.623 144.325 251.749 139.841.043 17.350.880 18.753.665 6.109.256 6.685.775 22.612.459 1.448.797 1.361.246 135.267.710 1.464.207 12.301.873 106.807.709 31.752.058 7.139.250 23.447.483 86.428.184 2.720.325 1.652.087 1.587.892 2.818.972 45.124.847 13.300.562 20.194.645 190.925.583 10.827.852 4.667.028 24.450.382 880.233.436
7.631 25.523 11.134 4.138 4.040 9.930 61.298 8 3.875 11.188 215.275 320.495 158.150.131 21.817.267 21.314.463 5.838.685 6.729.554 20.859.704 1.948.361 1.423.391 148.318.298 1.341.294 13.828.812 117.561.564 32.882.441 8.081.067 26.268.887 101.823.760 4.062.704 1.867.191 1.535.261 2.918.676 46.479.064 17.046.474 24.104.119 198.531.887 12.367.467 7.984.057 25.218.784 1.030.303.363
0,343 0,360 –0,041 0,131 0,158 0,415 0,269 — 0,032 –0,261 0,248 0,165 0,413 2,073 0,675 –0,068 0,197 –0,804 1,616 0,121 0,049 3,107 0,933 0,235 –0,292 0,167 0,450 0,190 10,962 0,239 0,017 0,476 0,082 0,703 –0,206 –0,052 0,238 0,503 0,068 0,332
Promedio 20 205 326 92 64 0 56 — 33 22.183 406 23.320 2.882.963 153.804 826.484 18.570 38.600 571.373 7.073 7.067 492.737 18.282 338 1.472.807 112.828 57.746 93.690 756.650 3 8.710 665.562 16.624 1.456.695 43.092 132.499 2.312.204 54.978 19.238 172.632 11.349.827
2009 17 257 329 95 69 0 68 — 32 20.584 481 21.932 3.341.222 202.642 836.409 17.450 38.636 155.438 12.231 5.584 502.585 20.526 543 1.445.599 95.222 54.138 112.049 705.883 13 6.465 627.261 17.496 1.371.235 53.510 125.498 2.156.153 53.924 23.482 161.179 12.141.817
NOTAS: * Último año disponible. a El dato correspondiente a pasajeros ha sido obtenido de Indicadores del Banco Mundial. b El dato correspondiente a mercancías ha sido obtenido de Indicadores del Banco Mundial. FUENTE: Bases de datos Eurostat.
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
141
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
completo de aviación con la UE. Este acuerdo tiene como objetivo estimular la seguridad aérea, la armonización de reglas relacionadas con la competencia y la regulación de la ayuda estatal, asegurando la protección de los consumidores y preservando la calidad del medio ambiente. Pero es necesario que estos acuerdos se amplíen al resto de países PSEM para que el impulso del tráfico aéreo sea efectivo. Además, los gobiernos también necesitarán, paralelo a la adopción de estos acuerdos, expandir y modernizar los aeropuertos existentes. La presión exterior ha conseguido que gobiernos, como el de Jordania, hayan solicitado al sector privado la participación para la construcción de nuevos aeropuertos o para la expansión y rehabilitación de los existentes. 4.
GRÁFICO 5 SITUACIÓN ECONÓMICA Mapa 11: PIB per cápita (2009) (en dólares corrientes)
La contribución de las infraestructuras de transporte al desarrollo y a la competitividad 1.350-8.042
El desarrollo de infraestructuras de transportes desempeña un papel fundamental para mejorar las condiciones de vida de los habitantes y son cruciales para el desarrollo económico, al constituir un factor de competitividad que permite reducir los costes empresariales. Los diversos estudios sobre las necesidades de transporte de los países PSEM, puestos en marcha a iniciativa de la UE, han permitido definir los proyectos prioritarios de interés común en los que se ha empezado a avanzar en los últimos años. En estos proyectos una de las actuaciones claves ha sido el desarrollo de los corredores que van a permitir impulsar las conexiones entre los PSEM y de las plataformas logísticas que facilitan la inserción de sus actividades económicas en las cadenas de valor europeas e internacionales. En el terreno de las políticas nacionales en materia de transporte, cada uno de los países PSEM está actuando sobre sus sistemas de transporte, en función de sus prioridades, y en todos los casos con importantes, aunque también desiguales, programas de modernización, en un marco de insuficiencia de recursos económicos. Los proyectos puestos en marcha tratan de potenciar la actividad exportadora de los países PSEM, y por tanto reforzar la capacidad de sus empresas para lograr una ma-
142
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
8.043-18.479
18.480-52.388
FUENTE: Elaboración propia.
yor internacionalización. Pero su impacto como factor de vertebración regional puede ser insuficiente. Los avances en materia portuaria a nivel internacional facilitan la integración productiva regional y comercial entre los países PSEM y la UE. Pero estos proyectos no influyen de igual modo sobre la integración subregional entre los propios PSEM, que probablemente se vería más beneficiada con mejoras en las rutas terrestres y los pasos fronterizos. De este modo, el énfasis en la integración euromediterránea se ha producido, en parte, a expensas de la propia vertebración del territorio en los PSEM. La cooperación en materia de transportes también requeriría la mejora de la red de transporte rural que contribuyese a la integración de esta zona de manera significativa y permitiese a las comunidades rurales comerciar y comunicarse con el resto del país y sus vecinos mediterráneos. La comparación de los indicadores de la situación económica y condiciones de vida que ofrece el Banco Mundial (Gráfico 5 y Cuadro 5) permite comprobar que aunque los
INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES EN LOS PAÍSES EUROMEDITERRÁNEOS ...
CUADRO 5 SITUACIÓN ECONÓMICA Y CONDICIONES DE VIDA (1990-2009) PIBpc (dólares ctes. 2000)
Esperanza de vida al nacer (hombres)
Población urbana
País Variación Promedio Argelia . . . . . . . . Egipto . . . . . . . . . Israel. . . . . . . . . . Jordania . . . . . . . Libano. . . . . . . . . Libia . . . . . . . . . . Marruecos . . . . . . Palestina . . . . . . . Siria . . . . . . . . . . Túnez . . . . . . . . . Turquía . . . . . . . . PSEM . . . . . . . . . Alemania . . . . . . . Austria . . . . . . . . Bélgica . . . . . . . . Bulgaria. . . . . . . . Chipre* . . . . . . . . Dinamarca. . . . . . Eslovaquia. . . . . . Eslovenia . . . . . . España . . . . . . . . Estonia . . . . . . . . Finlandia . . . . . . . Francia . . . . . . . . Grecia . . . . . . . . . Hungría . . . . . . . . Irlanda. . . . . . . . . Italia . . . . . . . . . . Letonia . . . . . . . . Lituania . . . . . . . . Luxemburgo . . . . Malta* . . . . . . . . . Países Bajos . . . . Polonia . . . . . . . . Portugal . . . . . . . Reino Unido . . . . República Checa . Rumania . . . . . . . Suecia. . . . . . . . . UE-27 . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0,194 0,617 0,426 0,544 1,086 0,233 0,521 — 0,458 0,869 0,436 0,779 0,256 0,351 0,292 0,522 0,452 0,267 0,543 0,512 0,369 0,599 0,330 0,216 0,514 0,376 1,053 0,118 0,275 0,201 0,613 0,600 0,384 1,044 0,311 0,357 0,354 0,375 0,316 0,319
1.877 1.398 18.665 1.889 4.741 6.760 1.364 — 1.185 2.045 4.039 40.921 22.481 23.020 21.860 1.801 12.892 28.686 5.728 9.988 13.844 4.559 22.782 21.186 11.858 4.750 23.150 18.470 3.766 3.871 44.138 8.933 22.977 4.351 10.646 24.330 5.795 1.950 27.181 402.395
2009 2.190 1.836 21.806 2.497 6.342 7.692 1.781 — 1.350 2.805 4.778 53.076 24.410 26.106 24.176 2.542 15.509 30.548 8.042 12.577 15.534 6.113 26.496 22.820 14.844 5.833 28.502 18.479 4.973 5.154 52.388 10.630 26.094 6.331 11.588 27.259 7.225 2.607 30.899 44.1540
Variación Promedio 0,264 –0,017 0,014 0,087 0,048 0,018 0,164 — 0,116 0,155 0,168 0,094 0,008 0,024 0,010 0,075 0,046 0,025 0,003 –0,042 0,025 –0,023 0,036 0,047 0,041 0,032 0,083 0,023 –0,016 –0,008 0,018 0,040 0,199 –0,001 0,254 0,015 –0,023 0,023 0,018 0,032
59 43 91 77 86 76 53 — 52 63 64 66 73 66 97 69 69 85 56 50 76 70 62 76 60 66 59 67 68 67 83 92 76 61 54 89 74 54 84 71
2009 66 43 92 78 87 78 56 55 67 69 69 74 67 97 71 70 87 57 48 77 69 64 78 61 68 62 68 68 67 82 94 82 61 60 90 74 54 85 72
Variación Promedio 0,078 0,111 0,056 0,086 0,053 0,091 0,110 — 0,088 0,055 0,113 0,083 0,078 0,075 0,065 0,022 0,041 0,062 0,063 0,088 0,064 0,063 0,078 0,072 0,043 0,074 0,078 0,077 0,043 –0,002 0,089 0,052 0,063 0,072 0,086 0,065 0,097 0,047 0,060 0,064
68 66 77 68 68 69 66 — 70 70 67 69 75 75 75 68 76 74 69 72 75 65 74 75 76 67 75 76 64 65 74 76 76 69 73 75 71 67 77 72
2008 71 68 79 71 70 72 69 — 72 72 70 71 78 78 77 70 77 77 71 76 78 69 76 78 78 70 78 79 67 66 78 77 78 71 76 78 74 70 79 75
Esperanza de vida al nacer (mujeres) Variación Promedio 0,081 0,120 0,059 0,083 0,045 0,093 0,113 — 0,087 0,058 0,113 0,084 0,052 0,056 0,044 0,025 0,042 0,042 0,047 0,068 0,047 0,066 0,056 0,053 0,036 0,062 0,063 0,056 0,042 0,019 0,054 0,058 0,029 0,060 0,066 0,041 0,068 0,057 0,036 0,050
71 69 81 72 73 74 70 — 74 74 71 73 81 81 81 75 81 79 77 79 82 76 81 83 81 76 80 82 75 77 81 80 81 78 80 80 78 74 82 79
2008 74 72 83 75 74 77 74 — 76 76 74 76 83 83 83 77 82 81 79 83 84 80 83 85 82 78 82 85 78 78 83 82 82 80 82 82 81 77 83 81
NOTA: * Último dato disponible. FUENTE: Indicadores del Banco Mundial.
países PSEM han experimentado una evolución favorable en términos de renta per cápita desde la década de los noventa, esta tendencia no ha sido suficiente para reducir sus diferencias con los países de la Unión Europea. Las desigualdades entre los países PSEM son también impor-
tantes y hacen necesario reforzar la cooperación no solo en transportes, sino también en materia de educación y sanidad. En definitiva, la amplia información que nos proporcionan los cuadros y los gráficos nos permite observar como la política europea implementada en materia de
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
ICE
143
M.ª JESÚS DELGADO-RODRÍGUEZ E INMACULADA ÁLVAREZ-AYUSO
transportes en el norte de África ha permitido incrementar la inversión así como potenciar el transporte de mercancías mediante transporte marítimo, lo que facilita las relaciones comerciales de estos países con el resto de la zona euromediterránea y el proceso de integración económica y social. Aunque estas medidas aún resultan insuficientes, dada la situación de partida de estos países con respecto a la Unión Europea. 5.
Conclusiones
Para los países del sur y este del Mediterráneo los acuerdos comerciales con los países de la Unión Europea representan un primer paso necesario para su integración en la economía mundial. No cabe duda de que la actual situación de crisis y conflictos abrirá una nueva etapa para la cooperación y las relaciones con los países de la zona. La prioridad debería ser respaldar las infraestructuras económicas y sociales, que constituyen un factor fundamental para la modernización de los países PSEM y que permitirán incrementar su productividad y competitividad. Estos equipamientos todavía no han alcanzado un desarrollo suficiente, tal y como se comprueba al comparar los principales indicadores de infraestructuras del transporte entre los países de esta zona y con los países de la UE-27. Las instituciones del área euromediterránea son conscientes del potencial del transporte como motor económico y de desarrollo para estos países, y lo están tratando de reforzar con las diferentes acciones expuestas en este trabajo con el objetivo de impulsar los flujos comerciales y de turismo. Entre ellas destaca la introducción de programas ambiciosos para el desarrollo de corredores viarios y ferroviarios y sus conexiones con puertos y aeropuertos en plataformas logísticas, a fin de favorecer la inserción de las actividades económicas en las cadenas de valor internacional. Estas actuaciones en materia de infraestructuras de transportes deben ir acompañadas de la adaptación del marco institucional, legislativo y reglamentario y una
144
ICE
ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD EN EL ÁREA EUROMEDITERRÁNEA Julio-Agosto 2011. N.º 861
mayor apertura comercial y del sector del transporte, mediante la introducción de medidas que agilicen los procedimientos comerciales y aduaneros. Referencias bibliográficas [1] BANCO MUNDIAL (2004): Unlocking the Employment Potential in the Middle East and North Africa: Toward a New Social Contract. PSEM Development Report, World Bank, Washington, DC. [2] BANCO MUNDIAL (2005): Global Economic Prospects: Trade, Regionalism, and Development, Washington, DC: World Bank. [3] BANCO MUNDIAL (2006): Is There a New Vision for Maghreb Economic Integration? Washington, DC: World Bank. [4] BANCO MUNDIAL (2009): Economic Developments and Prospects. Regional Integration for Global Competitiveness. Middle East and North Africa Region. The World Bank. [5] BANCO MUNDIAL (2010): World Development Indicators. Washington, DC: World Bank, http://data.worldbank.org/ indicator. [6] CETMO (2010): Realizing the Trans-Mediterranean Transport Network. The Need for a Dedicated European Fund, www.cetmo.org. [7] CETMO (2010): Realizing the Trans-Mediterranean Transport Network. A Chronology, www.cetmo.org. [8] COMISIÓN EUROPEA (2007): Regional Transport Action Plan for the Mediterranean Region 2007-2013, www.euromedtransport.org. [9] COMISIÓN EUROPEA (2008): Estrategia y programa indicativo regional euromediterráneo 2007-2013, http://europa.eu/legislation_summaries/. [10] DE WULF, L. y MALISZEWSKA, M. (2009): Economic Integration in the Euro-Mediterranean Region, Final Report, Center for Social and Economic Research and Center for European Policy Studies, http://trade.ec.europa.eu/doclib/. [11] EUROSTAT (2011): Bases de datos de transporte, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/ data/database. [12] EUROSTAT (2011): Bases de datos del programa MEDSTAT, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/ medstat/introduction. [13] INSTITUTO EUROPEO DEL MEDITERRÁNEO (2010): Anuario del Mediterráneo 2010, Fundación CIDOB/ Instituto Europeo del Mediterraneo, www.iemed.org. [14] UN-ESCWA (2006): Annual Review of Developments in Globalization and Regional Integration in the Arab Countries, United Nations Economic and Social Commission for Western Asia.
