SHOA PUB. 3500

FEBRERO DE 2016 Avisos del 7 al 11T

BOLETÍN DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES Nº 02 Publicación mensual del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile

SECCIONES: I

Correcciones que afectan a las cartas y publicaciones del SHOA..........................................Pág. 3

II

Lista de avisos temporarios vigentes correspondiente a la costa de Chile............................Pág. 6

II-A Lista de avisos de sectores con actividad acuícola correspondiente a la costa de Chile........Pág. 11 II-B Lista de avisos de marea roja vigentes correspondiente a la costa de Chile.........................Pág. 13 II-C Lista de avisos especiales vigentes correspondiente a la costa de Chile...............................Pág. 16 III Índice numérico de cartas náuticas de papel, cartas náuticas electrónicas y publicaciones afectadas por los Boletines de Noticias a los Navegantes..............................Pág. 19

IMPORTANTE Se solicita a los Comandantes de Unidades, Capitanes de Alta Mar de naves de la Marina Mercante, Capitanes de naves de la Marina de Pesca, Capitanes de embarcaciones deportivas, Prácticos de Canales y Puerto y Autoridades Marítimas, que comuniquen por la vía más rápida, directamente al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), toda información que afecte a la navegación en las costas y canales australes; como por ejemplo, denuncios de rocas o bajos fondos, derrelictos, obstrucciones, faros y boyas apagados, boyas fuera de su sitio, errores u omisiones en cartas y publicaciones o cualquier otra novedad que constituya un peligro a la navegación. Para lo anterior, el SHOA cuenta con un formulario adjunto a este Boletín y un formulario electrónico, al cual se accede a través de www.shoa.mil.cl (Formulario de Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación), para que las informaciones que afecten a la navegación lleguen en forma oportuna a las autoridades correspondientes. Asimismo, toda información que afecte a la señalización marítima debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, dependiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, a través de las Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto o Alcaldías de Mar. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile

Errázuriz 254•Playa Ancha•Casilla 324•Valparaíso•Chile•Fono: 56-322266666•Fax: 56-322266542•Correo electrónico: [email protected]•www.shoa.cl

INFORMACIONES GENERALES 1.— Los arrumbamientos son verdaderos y se cuentan de 000° a 360°, a partir del norte y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. Las sondas están referidas al nivel de la mayor bajamar de sicigias, estando la Luna en el perigeo.

La letra (P) o (T), que sucede al número de un aviso, lo identifica como preliminar o temporario, respectivamente. 2.— Los radioavisos náuticos relacionados con luces inauguradas o apagadas, anormalidades en las señales luminosas, radiofaros o boyas ciegas del litoral, como asimismo aquellos denunciando peligros o dando informaciones de interés a la navegación, ocasionales o definitivos, se transmitirán por radio diariamente. No se incluyen, anormalidades en balizas ciegas, luces de muelles, enfilaciones de fondeo y balizamiento fluvial y lacustre.

3.— En los radioavisos náuticos dejará de figurar una información o anormalidad, cuando: a) Haya perdido su vigencia o esté subsanado, procediéndose a la cancelación del aviso, según el caso. b) Atendiendo a su naturaleza, se haya dispuesto su difusión en este Boletín, ya sea como aviso temporario o bien definitivo. 4.— Los avisos temporarios, junto con aparecer en este Boletín, se agregan, con un texto abreviado a la Lista de Avisos Temporarios Vigentes de la Sección II, para su control. 5.— Cuando en la Lista de Avisos Temporarios Vigentes de este Boletín, aparezca al lado de uno de ellos la palabra “CANCELADO”, significará que la anormalidad ha sido solucionada o bien, que la información, ha perdido su vigencia. 6.— Toda información que afecte a las cartas y publicaciones náuticas del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, y que no constituya peligro a la navegación, deberá comunicarse a este Servicio en forma directa, por la vía que corresponda a la importancia y naturaleza de la información proporcionada, acompañando todos los detalles necesarios para su mejor evaluación. 7.— Cuando se comuniquen denuncios relacionados con señales luminosas o boyas ciegas, junto al nombre de la señal afectada, deberá indicarse el número de orden que le corresponda en la “Lista de Faros”. Todo lo anterior con copia informativa a las respectivas Gobernaciones Marítimas bases. Además, para agilizar la tramitación del denuncio, el Servicio de Señalización Marítima cuenta con un correo electrónico para enviar la información a: [email protected] 8.— Los sectores de visibilidad de una luz son “para el Navegante”, esto es desde el mar hacia la luz y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. 9.— En toda información hidrográfica para señalar un punto determinado en la carta, por ejemplo la ubicación de un bajo fondo, roca, arrecife, nueva luz, etc., se deberá comunicar su posición por demarcación y distancia, tomando como referencia un punto fijo que se destaque en forma clara y precisa en la carta, además de sus coordenadas geográficas correspondientes y el número de la carta o plano que ha servido para obtener dicha posición. 10.— Los denuncios de sondas incluirán el valor de la sonda obtenida en metros sin corregir, el calado del transductor y la hora y fecha de la observación de la sonda. 11.— En la redacción de los denuncios, se deberá tener presente el Reglamento de Informaciones que afectan a la Navegación e Hidrografía del Litoral, el cual se encuentra en: www.directemar.cl/publicaciones/normativa_marítima/TM-039. 12.— La impresión de pelures provenientes de archivos descargados de Internet, debe ser realizada con la configuración de la impresora en “tamaño real”, desactivando la opción de “encajar o ajustar en página”, que reduce el tamaño original de la imagen. No obstante lo anterior, y dadas las características propias de cada impresora, no se asegura el ajuste de colores y calce preciso sobre la carta. Por lo tanto, se recomienda a los usuarios priorizar la adquisición de este producto a través de los agentes de ventas. 13.— De igual modo, la impresión de páginas de recambio provenientes de archivos descargados de Internet, debe ser realizada con la configuración de la impresora en “tamaño real”, desactivando la opción de “encajar o ajustar en página”, que reduce su tamaño original. Lo anterior, debe aplicarse teniendo en consideración las características propias de cada impresora. 14.— Asimismo, cabe destacar que en las páginas de recambio adjuntas, se señalan con color magenta todos los textos que han sufrido modificación, ya sea por actualización de datos, nuevas informaciones u otras correcciones detectadas. 15.— La leyenda en color magenta que figura en el pie de cada página de recambio, determina el número de cambios que ha afectado a dicha página. Por ejemplo: “Cambio No 3, julio 2012”, significa que por tercera vez la página ha sufrido actualizaciones. Cuando dicha leyenda contiene el texto: “Original”, como por ejemplo: “Original, julio 2012”, significa que se ha generado una nueva página, ya sea por desplazamiento de los textos de la que la antecedió o nuevas informaciones. Esta leyenda también va en color magenta. 16.— A los usuarios de cartas náuticas electrónicas, se les recuerda que toda actualización a CNE aquí informada, se encontrará disponible en el sitio web del SHOA a contar de la primera quincena de la publicación del Boletín en Internet.

B O L E T Í N No 2 VALPARAÍSO, FEBRERO DE 2016 AVISOS DEL 7 AL 11T

S E C C I Ó N  I CORRECCIONES QUE AFECTAN  A LAS CARTAS Y PUBLICACIONES DEL SERVICIO HIDROGRÁFICO Y OCEANOGRÁFICO DE LA  ARMADA DE CHILE

7 – 2016

Canal Señoret. Puerto Bories. Inserción de muelle.

Carta Náutica de Papel No 10611. Insertar el símbolo de “Muelle” (F-14) columna 2, izquierda, uniendo las siguientes coordenadas: a) Lat. 51° 41’ 50,70” S; Long. 72° 31’ 31,29” W. b) Lat. 51° 41’ 53,33” S; Long. 72° 31’ 34,49” W. c) Lat. 51° 41’ 53,26” S; Long. 72° 31’ 34,64” W. d) Lat. 51° 41’ 54,37” S; Long. 72° 31’ 35,98” W. e) Lat. 51° 41’ 56,31” S; Long. 72° 31’ 31,82” W. f) Lat. 51° 41’ 56,62” S; Long. 72° 31’ 32,19” W. g) Lat. 51° 41’ 53,47” S; Long. 72° 31’ 38,94” W. h) Lat. 51° 41’ 53,16” S; Long. 72° 31’ 38,56” W. i) Lat. 51° 41’ 54,14” S; Long. 72° 31’ 36,48” W. j) Lat. 51° 41’ 53,02” S; Long. 72° 31’ 35,14” W. k) Lat. 51° 41’ 52,96” S; Long. 72° 31’ 35,28” W. l) Lat. 51° 41’ 50,31” S; Long. 72° 31’ 32,10” W.

Cartas Náuticas de Papel No 10600 y 10610. Insertar el símbolo de “Muelle” (F-14) columna 2, izquierda, uniendo las siguientes coordenadas: a) Lat. 51° 41’ 47,8” S; Long. 72° 31’ 26,1” W. b) Lat. 51° 41’ 51,8” S; Long. 72° 31’ 30,6” W. c) Lat. 51° 41’ 50,8” S; Long. 72° 31’ 33,0” W. d) Lat. 51° 41’ 53,9” S; Long. 72° 31’ 26,1” W.

Carta Náutica Electrónica CL5MA250 “Canal Señoret – Puertos Natales y Bories”. Actualizar mediante archivo CL5MA250.003, el que se encontrará disponible a contar de la primera quincena de febrero de 2016, en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Productos/CNE). Teléfono para consultas: 32-2266624. Pub. SHOA No 3003 Reemplazar la página X-7-55, por la que se adjunta al final de la sección III. Cartas Náuticas de Papel afectadas Carta Náutica Electrónica afectada Publicación afectada Fuente

: 10611, 10600 y 10610. : CL5MA250. : 3003. : Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

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8 – 2016

Río Valdivia. Actualización de baliza luminosa.

Carta Náutica Electrónica CL5LL005 “Bahía y Puerto Corral”. Actualizar mediante archivo CL5LL005.023, el que se encontrará disponible a contar de la primera quincena de febrero de 2016, en el sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Productos/CNE). Teléfono para consultas: 32-2266624. Pub. SHOA No 3007. Reemplazar la página 152, por la que se adjunta al final de la sección III. Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica afectada Publicación afectada Fuente

9 – 2016

: No hay. : CL5LL005. : 3007. : Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Actualización en Publicación Náutica.

Pub. SHOA No 3011. Reemplazar las páginas Cap.V-39 a la Cap.V-42, por las que se adjuntan al final de la sección III. Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica afectada Publicación afectada Fuente

10 – 2016

: No hay. : No hay. : 3011. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

Actualización en Publicación Náutica.

Pub. SHOA No 3030. 1.- Reemplazar las páginas 73, 74, 81, 167, 177, 207, 208, 219 a la 225, por las que se adjuntan al final de la sección III. 2.- Agregar la página 226, la que se adjunta al final de la sección III. Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica afectada Publicación afectada Fuente

: No hay. : No hay. : 3030. : Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

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11T – 2016

Aviso Temporario. Apoyo Campaña Antártica vía Web. APOYO CAMPAÑA ANTÁRTICA

El Servicio Meteorológico de la Armada de Chile y el Centro Meteorológico Punta Arenas, han desarrollado nuevos productos para el apoyo de la Seguridad de la Navegación y las operaciones en aguas Antárticas, disponibles en versión sencilla de su página web, accesible desde internet satelital y en dispositivos móviles: a) Estación Meteorológica automática en Capitanía de Puerto Bahía Fildes, entregará los datos en línea de presión atmosférica, dirección e intensidad del viento, temperatura del aire y humedad relativa. Acceso web: http://orca.directemar.cl/Meteo/index.html?estacion=89074 b) Informe Glaciológico de bahías y accesos oceánicos, actualizado con los reportes desde las bases antárticas. Acceso web: http://web.directemar.cl/met/jturno/avisos/informe.txt c) Modelo NOAA WAVE WATCH III, con altura significativa y dirección del oleaje, para el cruce del paso Drake a 24, 36, 48, 60 y 72 horas y animación en colores. Acceso web: http://web.directemar.cl/met/jturno/pub/animacion_Coldrake.gif d) Carta análisis de límites del hielo marino y concentración alrededor de la península Antártica, según código OVAL y asignación de colores O.M.M. e información detallada por sectores desde el estrecho Bransfield, islas Anvers, Adelaida y en el área de la bahía Margarita. Accesos web: http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/hielo1.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/bransfield.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/grandidier.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/margarita.jpg Carta Náutica de Papel afectada Carta Náutica Electrónica afectada Publicación afectada Fuente

: No hay. : No hay. : No hay. : Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

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SECCIÓN II LISTA DE AVISOS TEMPORARIOS VIGENTES, CORRESPONDIENTE A LA COSTA DE CHILE, ACTUALIZADA AL 1 DE FEBRERO DE 2016.

NOTA: Considerando que esta información no se encuentra incluida en los radioavisos náuticos del NAVAREA XV, es indispensable para la seguridad de la navegación, mantener esta Lista de Avisos Temporarios en un lugar visible del Puente de Mando o Sala de Cartas.

AÑO 2016 Aviso Temporario No 11T/2016.

APOYO CAMPAÑA ANTÁRTICA

El Servicio Meteorológico de la Armada de Chile y el Centro Meteorológico Punta Arenas, han desarrollado nuevos productos para el apoyo de la Seguridad de la Navegación y las operaciones en aguas Antárticas, disponibles en versión sencilla de su página web, accesible desde internet satelital y en dispositivos móviles: a) Estación Meteorológica automática en Capitanía de Puerto Bahía Fildes, entregará los datos en línea de Presión atmosférica, dirección e intensidad del viento, temperatura del aire y humedad relativa. Acceso web: http://orca.directemar.cl/Meteo/index.html?estacion=89074 b) Informe Glaciológico de bahías y accesos oceánicos, actualizado con los reportes desde las bases antárticas. Acceso web: http://web.directemar.cl/met/jturno/avisos/informe.txt c) Modelo NOAA WAVE WATCH III, con altura significativa y dirección del oleaje, para el cruce del paso Drake a 24, 36, 48, 60 y 72 horas y animación en colores. Acceso web: http://web.directemar.cl/met/jturno/pub/animacion_Coldrake.gif d) Carta análisis de límites del hielo marino y concentración alrededor de la península Antártica, según código OVAL y asignación de colores O.M.M. e información detallada por sectores desde el estrecho Bransfield, islas Anvers, Adelaida y en el área de la bahía Margarita. Accesos web: http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/hielo1.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/bransfield.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/grandidier.jpg http://web.directemar.cl/met/jturno/cartas/margarita.jpg

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Aviso Temporario No 3T/2016. Carta Náutica de Papel No 5235. Insertar con lápiz grafito, los símbolos de “Boya ODAS” (Q-58) columna 2, derecha, con marca de tope (Q-9) señal especial y ritmo de luz (P-10.9) con código morse “N” cada 09 segundos, en: ) Plano Punta de Loros a río Tinguiririca: a 1.- Lat. 34° 08’ 42,5” S; Long. 71° 27’ 10,0” W. 2.- Lat. 34° 11’ 00,6” S; Long. 71° 28’ 08,9” W.

Boya N° 1 “Cubeta Alhue”. Boya N° 2 “Cubeta Las Balsas”.

) Plano central Rapel a Punta de Loros: b 1.- Lat. 34° 02’ 36,6” S; Long. 71° 35’ 05,0” W.

Boya N° 3 “Cubeta Muro”.

 

 

Símbolo a insertar:

Mo(n)9s

Pub. SHOA No 3001. En la página V-4-1, columna derecha, línea 14, a continuación de Lago (Embalse) Rapel, insertar con lápiz grafito, la leyenda “Existen 03 boyas especiales”. Pub. SHOA No 3007. En la página 147, columna 2, bajo la leyenda LAGO RAPEL, insertar con lápiz grafito, la leyenda “Existen 03 boyas especiales”.

AÑO 2015 Aviso Temporario No 119T/2015. PATRULLA ANTÁRTICA NAVAL COMBINADA Desde el 15 de noviembre de 2015 hasta el 31 de marzo de 2016, se establece la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), Chileno - Argentina, correspondiente al verano austral 2015/2016, en la zona comprendida entre los meridianos 10° W y 131° W, al sur del paralelo 60° S. La Patrulla Antártica Naval Combinada tiene como finalidad efectuar tareas de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, combate y control de la contaminación, para otorgar seguridad a la navegación, a la vida humana en el mar y contribuir a mantener las aguas libres de contaminación. En caso de ser requerido algún servicio de la PANC, contactarse con los Buques de Patrulla, MRCC ‘‘Punta Arenas’’, MRSC ‘‘Puerto Williams’’ o MRCC ‘‘Ushuaia’’, por los siguientes medios:



a)

b)

Buques Patrulla: HF 2.182,0 kHz - VHF Canal 16. MRCC ‘‘Punta Arenas’’: TF : + 56-61-2201161 / 2201140 / 2201142 FAX : + 56-61-2201196 E-mail : [email protected] —7—

c) MRSC ‘‘Puerto Williams’’: TF/FAX : + 56-61-2621090 E-mail : [email protected] [email protected] d) MRCC ‘‘Ushuaia’’: TF/FAX : + 54-2901 – 431098 E-mail : [email protected] [email protected] [email protected]

HF VHF



Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM):

e)



: 500 kHz - 2.182,0 kHz - 4.660,0 kHz : Canal 16

Banda Banda Selectiva Digital VHF Canal 70 MF 2.187,5 kHz HF4 4.207,5 kHz HF8 8.414,5 kHz

Radiotelefonía Canal 16 2.182,0 kHz 4.125,0 kHz 8.291,0 kHz

Aviso Temporario No 18T/2015. Cartas Náuticas de Papel No 9000. Insertar con lápiz grafito, la leyenda “Inoperativo.”, bajo la leyenda AIS-AtoN, correspondiente a: Faro Cabo Tudor: Lat. 50° 00’ 32” S; Long. 75° 20’ 30’’ W. AÑO 2014 Aviso Temporario No 173T/2014. Cartas Náuticas de Papel No 9921 y 9900. Insertar con lápiz grafito, la leyenda “Dest.” (Aviso No 173T, Boletín de noviembre 2014), a baliza ciega ubicada en: Lat. 49° 19’ 37” S; Long. 75° 27’ 23’’ W. Pub. SHOA No 3003. En la página IX-2-49, columna izquierda, línea 17, Baliza ciega Cabo Boguslawsky, insertar con lápiz grafito, la leyenda “Dest.” (Aviso No 173T, Boletín de noviembre 2014). Aviso Temporario No 156T/2014. Pub. SHOA No 3008. 1.- En página Cap.VI-53 y Cap.VI-54, en Radioestación No 023-4, Bahía Félix Radio CBX, donde dice: 1.1.- Frecuencia de escucha: 2.187,5 kHz., insertar con lápiz grafito “Temporalmente fuera de servicio” (Aviso No 156T, Boletín de septiembre 2014).

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Aviso Temporario No 145T/2014. Cartas Náuticas de Papel No 15000, 15300 y 15400. 1.- Insertar con lápiz grafito, la leyenda “Dest.”, a baliza luminosa Cabo Renard, ubicada en: Lat. 65° 01’ 12” S; Long. 63° 45’ 42’’ W. Pub. SHOA No 3007. En página 102, en columna 2, bajo la baliza luminosa Cabo Renard, insertar con lápiz grafito la leyenda “Dest.” (Aviso No 145T, Boletín de septiembre 2014). Aviso Temporario No 143T/2014. Cartas Náuticas de Papel No 14000 y 14400. Insertar con lápiz grafito, la leyenda “Inoperativo.”, bajo la leyenda Racon (M) correspondiente a la baliza ciega Islote Montravel ubicada en: Carta No 14000. Lat. 63° 07’ 54” S; Long. 58° 02’ 30’’ W. Carta No 14400. Lat. 63° 08’ 36” S; Long. 58° 02’ 24’’ W. Pub. SHOA No 3006. En la página XIV-2-42, columna derecha, línea 32, Baliza ciega Islote Montravel, insertar con lápiz grafito, la leyenda “Racon Inoperativo” (Aviso No 143T, Boletín de septiembre 2014). Pub. SHOA No 3008. En página Cap.VII-9, a continuación de ISLOTE MONTRAVEL, insertar con lápiz grafito “Inoperativo” (Aviso No 143T, Boletín de septiembre 2014).

Aviso Temporario No 136T/2014. Cartas Náuticas de Papel No 10000, 10200 y 10212. Insertar con lápiz grafito, la leyenda “Inoperativo.”, bajo la leyenda AIS-AtoN correspondiente a: Carta No 10000. Faro Cabo Tudor: Lat. 50° 00’ 50,0” S; Long. 75° 22’ 30,0’’ W. Carta No 10200. 1.- Faro Cabo Tudor: L at. 50° 00’ 01,0” S; Long. 75° 22’ 01,0’’ W. 2.- Bajo Canal Trinidad: L at. 49° 57’ 12,8” S; Long. 75° 29’ 46,7’’ W. Carta No 10212. Faro Cabo Tudor: Lat. 49° 59’ 27,0” S; Long. 75° 22’ 24,0’’ W. Pub. SHOA No 3003. En la página X-1-3, columna izquierda, línea 43, Baliza luminosa Punta Tudor, insertar con lápiz grafito, la leyenda “AIS-AtoN Inoperativo”, (Aviso No 136T, Boletín de septiembre 2014).

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Pub. SHOA No 3007. En página 63, Faro Tudor, columna 8, a continuación de la palabra AIS-AtoN, insertar con lápiz grafito “Inoperativo” (Aviso No 136T, Boletín de septiembre 2014). Pub. SHOA No 3008. En página Cap.VIII-4, a continuación de la Señal AIS-AtoN Cabo Tudor y Bajo Canal Trinidad, insertar con lápiz grafito “Inoperativo” (Aviso No 136T, Boletín de septiembre 2014).

Aviso Temporario No 29T/2014. Carta Náutica de Papel No 11421. Eliminar con lápiz grafito el símbolo de “Pilote luminoso” y característica, ubicado en: 1.- Lat. 53° 18’ 32,2” S; Long. 70° 26’ 18,0” W. Banco Requisito Sur No 895-3. 2.- Lat. 53° 18’ 37” S; Long. 70° 26’ 27,2” W. Punta Sara No 895-4. Lo anterior, por trabajos de dragado en canalizo de acceso a bahías Chilota y Porvenir. Pub. SHOA No 3007. En página 77, tachar con lápiz grafito las señales luminosas “Banco Requisito Sur” y “Punta Sara”.

AÑO 2013 Aviso Temporario No 96T/2013. Cartas Náuticas de Papel No 6000 y 7000. Según Carta No 1, insertar con lápiz grafito, los siguientes símbolos: “Boya ODAS” (Q-58), con señal de luz (P-1), columna 4 y característica: “GrDA(5)10s1M”, en: Lat. 39° 58’ 41,4” S; Long. 73° 50’ 24,7” W.

AÑO 2012 Aviso Temporario No 108T/2012. Cartas Náuticas de Papel No 15000, 15300, 15341 (Plano Bahía Paraíso) y 15400. Insertar la leyenda “Destruida” (lápiz grafito) a la baliza ciega, ubicada en: Lat. 64° 52’ 10’’ S; Long. 62° 50’ 18’’ W.

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SECCIÓN II-A LISTA DE AVISOS DE SECTORES CON ACTIVIDAD ACUÍCOLA CORRESPONDIENTE A LA COSTA DE CHILE, ACTUALIZADA AL 1 DE FEBRERO DE 2016. ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S)

No hay avisos.

ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S)

No hay avisos.

ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S)

No hay avisos.

ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S) Año 2015, octubre:

AVISO INFORMATIVO: Se informa a los navegantes, que se deberá poner especial atención en la planificación y trazado de la derrota, ya que podrían encontrar artes de pesca, jaulas, boyarines y elementos propios de la explotación de concesiones acuícolas, las que pueden no contar con la respectiva señalización, en los sectores comprendidos en las cartas náuticas que se indican, debiendo las autoridad marítima, mediante radioaviso local, mantener actualizada la información sobre tráfico de remolques y movimientos de jaulas.



Sectores Afectados:

a) Cartas Náuticas de Papel No 7310, 7311 y 7320: Costa W seno Reloncaví entre Puerto Montt y bahía Pargua. b) Cartas Náuticas de Papel No 7330, 7340 y 7350: Estero Reloncaví hasta estero Comau. c) Carta Náutica de Papel No 7300: Costa E isla Chiloé incluyendo islas adyacentes. d) Carta Náutica de Papel No 7400: Costa E isla Chiloé incluyendo islas adyacentes, golfo Corcovado. e) Cartas Náuticas de Papel No 8100 y 8160: Canal Betecoi, canal Cuervo y canal Ninualac. f ) Cartas Náuticas de Papel No 8200 y 8300: Canales Chaffers y Memory, paso de Chacao, canales Pérez Norte y Pérez Sur, canal Baeza y canal Bynon. — 11 —

g) Carta Náutica de Papel No 8500: Canales Puyuhuapi y Jacaf. h) Carta Náutica de Papel No 8620: Canal Rodriguez y fiordo Aysén. i) Cartas Náuticas de Papel No 8650 y 8660: Esteros Quitralco y Cupquelán. j) Carta Náutica de Papel No 8631: Canal Utarupa y estero Bután. k) Carta Náutica de Papel No 8640: Canales Pulluche, Vicuña y Errázuriz. ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico) Año 2015, octubre:

AVISO INFORMATIVO: Se informa a los navegantes, que se deberá poner especial atención en la planificación y trazado de la derrota, ya que podrían encontrar artes de pesca, jaulas, boyarines y elementos propios de la explotación de concesiones acuícolas, las que pueden no contar con la respectiva señalización, en los sectores comprendidos en las cartas náuticas que se indican, debiendo las autoridad marítima, mediante radioaviso local, mantener actualizada la información sobre tráfico de remolques y movimientos de jaulas.



Sectores Afectados:

a) Carta Náutica de Papel No 10600: Esteros Poca Esperanza y Obstrucción, canal Señoret, golfo Almirante Montt sector N bahía Coruña y paso Vattuone. b) Carta Náutica de Papel No 11300: Seno Petite y estero Staples. c) Carta Náutica de Papel No 11700: Seno Skyring, golfo Xaultegua (Puertos Guzmán y Gómez). d) Carta Náutica de Papel No 12400: Canal Cockburn costa S entre península Rolando y península Brecknock. e) Carta Náutica de Papel No 13200: Paso Mackinlay y paso Picton costa N isla Navarino.

ÁREA F: (Lat. 270800 S - Long. 1092200 W) Isla de Pascua Cobertura circular de 400 Millas Náuticas. No hay avisos.

— 12 —

SECCIÓN II-B LISTA DE AVISOS DE MAREA ROJA VIGENTES, CORRESPONDIENTE A LA COSTA DE CHILE, ACTUALIZADA AL 1 DE FEBRERO DE 2016. (INFORMADOS PREVIAMENTE POR LA AUTORIDAD MARÍTIMA LOCAL)

ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S) No hay avisos.

ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S) No hay avisos.

ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S) No hay avisos.

ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S) Año 2013, marzo:

Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén, mantiene la prohibición de extracción, transporte, comercialización y consumo de mariscos en la región de Aysén, por continuar afectada por marea roja.



Se autoriza por excepción el manejo del recurso marisco en los sectores indicados en las Resoluciones de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén Nº 041 del 20 de febrero de 2002, Nº 223 del 30 de marzo de 2007, Nº 1269 del 19 de diciembre de 2012, N° 156 del 06 de febrero de 2013, N° 291 del 13 de marzo de 2013, N° 382 del 3 de abril de 2014, N° 513 del 19 de mayo de 2014, N° 739 del 05 de agosto de 2014 y N° 1087 del 21 de noviembre de 2014, que autorizan la extracción de los recurso que se señalan, en los sectores que se indican, establecen condiciones para transporte, comercialización y/o consumo y prohíben el apozamiento de mariscos susceptibles de contaminarse con biotoxinas marinas en todo el Litoral de la Región de Aysén.



Estas resoluciones no afectan de manera alguna los recursos en veda o con restricciones contempladas en otras normas de carácter general o especial.



Consultar a la Autoridad Marítima de Aysén, tipo de recurso autorizado y área específica de su extracción, antes del zarpe.

— 13 —

ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico) Año 2013, marzo:

Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén, mantiene la prohibición de extracción, transporte, comercialización y consumo de mariscos en la región de Aysén, por continuar afectada por marea roja.



Se autoriza por excepción el manejo del recurso marisco en los sectores indicados en las Resoluciones de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Aysén Nº 041 del 20 de febrero de 2002, Nº 223 del 30 de marzo de 2007, Nº 1269 del 19 de diciembre de 2012, N° 156 del 06 de febrero de 2013, N° 291 del 13 de marzo de 2013, N° 382 del 3 de abril de 2014, N° 513 del 19 de mayo de 2014, N° 739 del 05 de agosto de 2014 y N° 1087 del 21 de noviembre de 2014, que autorizan la extracción de los recurso que se señalan, en los sectores que se indican, establecen condiciones para transporte, comercialización y/o consumo y prohíben el apozamiento de mariscos susceptibles de contaminarse con biotoxinas marinas en todo el Litoral de la Región de Aysén. Estas resoluciones no afectan de manera alguna los recursos en veda o con restricciones contempladas en otras normas de carácter general o especial.





Consultar a la Autoridad Marítima de Aysén, tipo de recurso autorizado y área específica de su extracción, antes del zarpe.

Año 2006, marzo:

Por resolución exenta No 166 del 24 de marzo de 2005 de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Magallanes y Antártica Chilena, se ha dispuesto lo siguiente:

1.- Establécese a la fecha que las áreas autorizadas para la extracción, transporte, procesamiento, tenencia, comercialización, distribución, venta y consumo de productos del mar susceptibles de ser contaminados por marea roja tóxica, Veneno Paralizante de los Mariscos (VPM), en las aguas jurisdiccionales de la XII Región de Magallanes y Antártica Chilena, son las que se indican a continuación: Provincia de Última Esperanza: - Sector Puerto Natales, desde el canal Morla Vicuña, Long. 73-10.00W, y todo el interior del golfo Almirante Montt, que incluye entre otros el estero Worsley. - Estero de las Montañas, desde Lat. 52-05.00S, hacia el interior del estero. - Sector Puerto Edén, parte del canal Messier desde el límite con la XI Región, hasta el sector de canal Paso del Abismo, en Lat. 49-37.00S, como límite sur. - Toda otra área fuera de esta ruta de navegación se entiende por cerrada. - Todo lo desembarcado en Puerto Edén, debe ser destinado solamente para productos deshidratados. Provincia de Tierra del Fuego: - Estrecho de Magallanes desde la boca oriental, en toda su extensión, hasta el sector denominado Cabo Negro como límite sur, en línea imaginaria hacia la isla de Tierra del Fuego, que incluye lugares como bahía Gente Grande. - Seno Almirantazgo, desde Long. 70-30.00W, hacia el sureste, lo que incluye lugares como: bahía Broockes, bahía Parry, además de otros lugares como puerto Yartou, puerto Arturo, seno Owen, bahía Filton, bahía Inútil, canal Whiteside y Santa María, entre otros. Provincia Antártica: - No hay áreas autorizadas. — 14 —

2.- Establécese que la totalidad de los recursos extraídos en el sector de Puerto Edén, serán destinados solamente para elaborar productos deshidratados (secos), los que deberán permanecer almacenados, separados y correctamente identificados en bodegas de esa localidad, en espera de los resultados de análisis respectivos, para lo cual las muestras deberán ser remitidas al laboratorio de Puerto Natales, y así determinar su aptitud para el consumo y poder autorizar su comercialización, distribución y consumo de los mismos.

No hay avisos.

ÁREA F: (Lat. 270800 S - Long. 1092200 W) Isla de Pascua Cobertura circular de 400 Millas Náuticas.

— 15 —

SECCIÓN II-C LISTA DE AVISOS ESPECIALES VIGENTES CORRESPONDIENTE A LA COSTA DE CHILE, ACTUALIZADA AL 1 DE FEBRERO DE 2016. (INFORMADOS PREVIAMENTE POR NURNAV, NAVTEX Y SAFETYNET) Avisos comunes para todas las áreas NAVAREA XV

Año 2014, mayo:

Se informa a los usuarios de Cartografía Náutica Electrónica, que las celdas que se indican, pueden presentar diferencias en la posición de la carta y la del GPS, debido a que la cartografía base utilizada en la confección de la carta náutica electrónica fue convertida desde su sistema de referencia de origen al sistema WGS-84 (posición GPS), mediante parámetros de transformación. CNP

NOMBRE

DÁTUM

CNE

1000

RADA DE ARICA A BAHÍA MEJILLONES DEL SUR

SAD-69

CL2TR010

1111

RADA Y PUERTO ARICA

WGS -84 (RECTIFICADA)

CL4TR010

1211

BAHÍA IQUIQUE

SAD-69

CL5TR005

1311

PUERTO TOCOPILLA

PSAD-56

CL5AN005

2000

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR A PUERTO CALDERA

PSAD-56

CL2AN020

2111

RADA DE ANTOFAGASTA

PSAD-56

CL5AN015

3000

PUERTO CALDERA A BAHÍA COQUIMBO

PSAD-56

CL2AT030

4000

BAHÍA COQUIMBO A BAHÍA VALPARAÍSO

PSAD-56

CL2CO040

4113

BAHÍA TONGOY

SAD-69

CL4CO010

BAHÍA CONCÓN 4322

CL5VA010

PLANO CLUB DE YATES VIÑA DEL MAR

SAD-69

CL6VA010

5000

BAHÍA VALPARAÍSO A GOLFO DE ARAUCO

PSAD-56

CL2VA050

6000

GOLFO DE ARAUCO A BAHÍA CORRAL

PSAD-56

CL2BB060

6121

BAHÍA CORONEL

SAD-69

CL5BB025

6241

BAHÍA Y PUERTO CORRAL

PSAD-56

CL5LL005

7000

BAHÍA CORRAL A ISLA GUAFO

PSAD-56

CL2LL070

7212

BAHÍA ANCUD

SAD-69

CL4LL020

8000

ISLA GUAFO A GOLFO DE PENAS

LOCAL

CL2AI080

9000

GOLFO DE PENAS A GOLFO TRINIDAD

LOCAL

CL2AI090

10000

CANAL TRINIDAD A ESTRECHO DE MAGALLANES

LOCAL

CL2MA100

— 16 —

CNP

NOMBRE

DÁTUM

CNE

11100

ESTRECHO DE MAGALLANES.

SAD-69

CL3MA510 CL3MA520

11200

ESTRECHO DE MAGALLANES.

SAD-69

CL3MA530 CL3MA540

11230

CANAL JERÓNIMO

SAD-69

CL3MA600

11300

CABO FROWARD A PASO TORTUOSO

SAD-69

CL3MA550

11400

PUNTA ARENAS A CABO FROWARD

SAD-69

CL3MA570

11500

BAHÍA GENTE GRANDE A PRIMERA ANGOSTURA

SAD-69

CL3MA580

11600

PRIMERA ANGOSTURA A PUNTA DUNGENESS

HITO XVIII

CL3MA590

Año 2013, junio: Falsificación de Cartas y Publicaciones Náuticas La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) da a conocer a la comunidad marítima lo siguiente: 1.-

2.- 3.- 4.-

Se ha detectado la circulación de cartas y publicaciones náuticas falsificadas. En este caso, las falsificaciones corresponden a productos publicados por el Servicio Hidrográfico del Reino Unido (UKHO). Se advierte a los distribuidores de cartas y publicaciones náuticas que la falsificación podría afectar a los productos de otros Servicios Hidrográficos, miembros de la OHI. Cabe señalar que los productos copiados ilegalmente contravienen todas las normas relativas para dar seguridad a la vida en el mar, así como los derechos de autor asociados. Se solicita a los navegantes y usuarios, verificar la autenticidad de sus cartas y publicaciones náuticas, y ante cualquier sospecha de estar frente a productos falsificados, contactarse directamente con el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, [email protected].

Año 2012, marzo:





Anomalías en la presentación de algunos ECDIS. Se informa a los navegantes que el conjunto de datos de comprobación de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), muestra que algunos sistemas ECDIS no representan algunos elementos submarinos importantes en el modo de presentación estándar. Se recomienda el uso de este conjunto de datos de verificación, distribuido por los proveedores de servicio y disponible para comprobar el funcionamiento del ECDIS, en el sitio web de la OHI: http://www.jrc.co.jp/eng/product/index.html JAPAN RADIO COMPANY (JRC) ha confirmado que algunas versiones ECDIS de JRC no presentan algunos tipos de restos hundidos, obstrucciones y naufragios en ninguno de los modos de presentación. Cuando se esté usando un ECDIS de JRC, las cartas de papel deberían ser el medio principal de navegación hasta que se haya comprobado que el ECDIS funciona correctamente. Véase para más información en: http://www.jrc.co.jp/eng/ product/marine/whatsnew/20120313/index.html

— 17 —

Avisos particulares para todas las áreas NAVAREA XV

ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S) No hay avisos a la navegación.

ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S) Año

2007, enero: Sistema NAVTEX PASCUA RADIO/CBY temporalmente fuera de servicio, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV asume emisiones sistema NAVTEX y emulación vía SAFETYNET idioma inglés.

ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S) No hay avisos a la navegación.

ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S) No hay avisos a la navegación.

ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico) No hay avisos a la navegación.

ÁREA F: (Lat. 270800 S – Long. 1092200 W) Isla de Pascua. Cobertura circular de 400 Millas Náuticas. No hay avisos a la navegación.

— 18 —

SECCIÓN III ÍNDICE NUMÉRICO DE CARTAS NÁUTICAS DE PAPEL, CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS Y PUBLICACIONES AFECTADAS POR LOS BOLETINES DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES AÑO 2016 Cartografía Náutica de Papel El usuario que desee comprobar qué avisos han afectado a su cartografía náutica de papel, lo puede hacer ingresando al sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Productos/Boletines) “Cartas y Publicaciones afectadas por Avisos”. Carta

Edición

Boletín/Aviso

1000

1994

1/1

1100

1979

1/1

1141

1980

1/1

4320

2009

1/2

5111

2003

1/2

5235

2005

1/3T

9500

2011

1/4

9510

2010

1/4

9511

2009

1/4

10600

1997

2/7

10610

1998

2/7

10611

2002

2/7

Actualización a Cartografía Náutica Electrónica Carta

Archivo

Boletín/Aviso

CL2TR010

CL2TR010.008

1/1

CL3AI501

CL3AI501.001

1/4

CL3VA010

CL3VA010.012

1/2

CL5AI060

CL5AI060.002

1/4

CL5VA015

CL5VA015.010

1/2

CL5MA250

CL5MA250.003

2/7

CL5LL005

CL5LL005.023

2/8

Publicación Náutica El usuario que desee comprobar qué avisos han afectado a sus publicaciones náuticas, lo puede hacer ingresando al sitio web del SHOA: www.shoa.mil.cl (Productos/Boletines) “Cartas y Publicaciones afectadas por Avisos”. Publicación

Edición

Boletín/Aviso

3001

2013

1/3T

3003

2011

2/7

3007

2011

1/1 - 1/2 - 1/3T - 1/4 - 1/5 - 2/8

3008

2010

1/6

3011

2012

2/9

3030

2012

2/10

— 20 —

APPENDIX

Abstract of Notices to Mariners — Bulletin No. 02, dated February 2016 — Notices 07 to 11T.

Notice No.

Description

Chart affected

Publication affected

7 – 2016

Insertion of pier. Canal Señoret. Puerto Bories.

10600, 10610 and 10611. CL5MA250.

3003.

8 – 2016

Update of light beacon. Río Valdivia.

CL5LL005.

3007.

9 – 2016

Update of nautical publication.

3011.

10 – 2016

Update of nautical publication.

3030.

11T – 2016

Support to the Antarctic campaign using web aids.

–––

–––

FORMULARIO NOVEDADES HIDROGRÁFICAS Y EXPERIENCIAS DE NAVEGACIÓN

Nombre del buque:..................................................................................................................................... Fecha de la novedad o experiencia:.......................................................................................................... Nombre del originador (Capitán o Práctico):.............................................................................................. Materia (Novedad o experiencia informada):............................................................................................. Cartas afectadas:....................................................................................................................................... Área general:.............................................................................................................................................. Coordenadas geográficas:......................................................................................................................... Publicación afectada:................................................................................................................................. Aviso de referencia anterior (si lo hubiere):................................................................................................ Información de detalle:............................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................................

CROQUIS

Firma Autoridad Responsable

INSTRUCCIONES DE USO DEL FORMULARIO 1.- El formulario “Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación” tiene como objetivo fundamental que los Comandantes de Unidades, Capitanes de Alta Mar de naves de la Marina Mercante, Capitanes de naves de la Marina de Pesca, Capitanes de embarcaciones deportivas, Prácticos de Canales y Puerto y Autoridades Marítimas, tengan a su disposición un documento de manejo fácil y expedito, para comunicar al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA) todas aquellas informaciones que, a su juicio, sean útiles para mejorar la calidad de la cartografía y publicaciones náuticas. 2.- La estructura de este documento fue diseñada para que sirva de ayuda, tanto al originador como también al receptor, por lo cual se solicita completar todas las informaciones requeridas en forma clara y empleando el vocabulario náutico universalmente aceptado. 3.- En el supuesto caso de que una información complemente un mensaje previo, bastará con hacer referencia a él. 4.- El punto “Materia” es la referencia que sirve para identificar el tipo de información que es comunicada. Por ejemplo: bajo fondo detectado, baliza destruida, fondeadero experimentado, etc. 5.- El acápite “Área general” tiene por finalidad facilitar el reconocimiento y consiguiente catalogamiento de las informaciones. Por lo tanto, se pondrá aquí el nombre del accidente geográfico que mejor identifique el área de la novedad comunicada. Por ejemplo: Estrecho de Magallanes - Bahía Borja. 6.- En el párrafo “Información de detalle” se describirá, con la mayor acuciosidad y nivel de especificación, la novedad observada o experiencia vivida; así entonces, si lo informado es un fondeadero de emergencia experimentado se deberá incluir lo siguiente: track seguido, referencias notables tomadas en situaciones, naturaleza del fondo, condiciones meteorológicas soportadas, marea y corrientes observadas, cantidad de cadena filada, tiempo que permaneció fondeado, distancias a pasar, demarcaciones de seguridad y recomendaciones. 7.- Se ha dejado, a propósito, un espacio en blanco destinado al croquis de lo descrito. En él se dibujará el área involucrada, indicando claramente los accidentes mencionados o la maniobra efectuada. Cuando no se disponga de los medios adecuados para establecer distancias, alturas, posiciones u otros parámetros se agregará donde corresponda la palabra “aproximado”. 8.- Esta información se puede remitir al Servicio a través de correo ordinario (Errázuriz 254, Playa Ancha, Casilla 324, Valparaíso), al fono-fax: 56 - 32 -2266542 o ingresando al portal de Internet: www.shoa.mil.cl, en la sección: Servicios, Radioavisos, Navarea XV, Formulario de Novedades Hidrográficas.

Cap. X

PUERTO BORIES

importante considerar la dirección e intensidad de la corriente de marea ya que en el momento de la caída, el buque puede abatir hacia el N o hacia el S, según se trate de la llenante o de la vaciante, sacándolo de la línea de aproximación antes definida. Fondear a 1 cable del muelle y maniobrar con las máquinas hasta atracar. Para el amarre del buque, pasar espías a un bitón de cemento situado en la medianía de ambos muelles y a los duques de alba. Atracar con proa al N tiene la gran ventaja de permitir una fácil atracada, aunque una compleja maniobra de largada. En esta posición el buque cuenta con su ancla y cadena de babor para maniobrar su proa, y con las espías a la boya para maniobrar su popa. Quedar con proa al S tiene la ventaja de una largada que no requiere virarse para tomar el rumbo de salida, lo que es particularmente favorable con vientos del 3er y 4º cuadrantes. En esta posición no se contará con una espía a la boya para separar su popa del muelle. Cuando se resuelva atracar con proa al S, el buque quedará como muestra el croquis informativo. Se ha experimentado una maniobra de atraque, aproximando al rumbo 023 o en dirección al canto N del muelle Arturo Prat y fondeando el ancla de babor al 242o y 923,5 metros de la iglesia marcada en la Carta Nº 10611. Rampa.- Al S y 250 metros del Terminal Marítimo se encuentra una rampa para barcazas de apoyo a la salmonicultura, la cual se conecta con la existente en punta Daroch. Está orientada al 088° - 268°.

grandes instalaciones del frigorífico local, con sus maquinarias, bodegas y dependencias, maestranza, estanques de agua y depósito de combustibles. Límites del puerto.- Al interior del área del canal Señoret, entre el meridiano de la punta Mila por el N y el paralelo que pasa por los islotes Cisnes por el S.

10

20

30

Terminal Marítimo Skorpios Patagonia Sur.Ubicado en la ribera N del seno Última Esperanza y está compuesto por el muelle Comandante Waldemar Hofmann, una amplia explanada de acopio, estacionamientos y bodegas.

Pedraplén y muelle de acceso: 115 metros de largo por 12 metros de ancho. Orientación del muelle de acceso: 222o. Muelle de atraque: 62 metros de largo por 12 metros de ancho. Frentes de atraque disponibles: exterior 62 metros, interior 50 metros. Orientación del muelle de atraque: 132o -312o. - Eslora máxima: hasta 130 metros. - Profundidad sitio exterior: 7,5 metros. - Profundidad sitio interior: 6,3 metros. - Tipo de fondo: fango.

40

Puerto Bories.- Carta Nº 10611. Lat. 51o 41' 30'' S; Long. 72o 32' 00'' W (aprox.). Ubicado al NNW y 2,4 millas de Puerto Natales y al N y 1,5 millas de la punta Baja, sobre la costa NE del canal Señoret. Como en la medianía de la costa del puerto se vacía un arroyo denominado Las Cucharas. A ambos lados de este arroyo y cerca de la playa, están las

Muelle histórico.- Inmediato al E de la desembocadura del arroyo Las Cucharas arranca el muelle histórico del frigorífico "Bories". Está constituido por una pasarela de 189 metros de largo en dirección SSW y un cabezo en forma de “T” con un frente de atraque de 60 metros. El muelle de puerto Bories está deteriorado y en desuso, y existe únicamente para fines turísticos.

Muelle Comandante Waldemar Hofmann.Lat. 51° 41' 52" S; Long. 72° 31' 33" W. Compuesto por muelle de acceso y muelle de atraque.

Sitio Web.- Los detalles de las resoluciones que habilitan y establecen las condiciones de operación de las naves y el uso de las instalaciones portuarias en Puerto Natales, se encuentran en el sitio web: http://www.directemar.cl (marco normativo/nacional/ resoluciones/resoluciones locales gobernación marítima de Punta Arenas / capitanía de Puerto Natales) PUERTO BORIES

(3003) X-7-55

Servicios disponibles: Cuenta con agua potable y energía eléctrica. Fondeadero.- Se encuentra fondeadero en 10 a 12 metros de agua sobre fondo de piedra y fango, al WNW y 2,2 cables del cabezo del muelle de puerto Bories. El fondeadero es completamente desabrigado, pues está abierto a los vientos reinantes del SW al NW, tan frecuentes en esta región.

Cartas: 10600 - 10610 - 10611 - 11000 Cambio Nº 2, febrero 2016.

X-7-56 (3003)

ESTERO ÚLTIMA ESPERANZA

Punta Mila.- Situada al WNW y 2,5 millas de la punta Baja y en el lado S del canal Señoret. Esta punta es de redoso sucio y destaca al NW y 0,5 cable un pequeño islote, el cual se une a la punta en bajamar y favorece su reconocimiento. La punta Mila, si bien es baja del lado del canal, hacia el interior asciende gradualmente, hasta alcanzar en su cima unos 15 metros de elevación. Entre la punta Mila y la punta Rodríguez —situada al WNW y 2,5 millas— y en la costa S del canal Señoret, se forma una amplia bahía cuyas aguas son someras y sucias a distancias variables entre 2 y 5 cables afuera de la orilla; no ha sido reconocida y es del todo inservible. Punta Hansen.- Situada al WNW y 2 millas del puerto Bories y en la costa N del canal Señoret. Esta punta es baja y tendida. Las inmediaciones de la punta son muy someras e insidiosas, razón por lo que debe barajarse a no menos de 4 cables.

10

Punta Cuervos.- Situada al NW y 1,5 millas de la punta Hansen y en la misma costa N del canal Señoret. Esta punta es muy característica, pues, está constituida por un barranco elevado 16 metros, de coloración amarilla desde lejos, pero que a corta distancia cambia a blanquecina. El redoso de la punta es limpio. Numerosos cuervos se ven a menudo en esta punta, de cuya particularidad viene su nombre. Punta Rodríguez.- Situada al WNW y 2,5 millas de la punta Mila y en la costa S del canal Señoret. Esta punta es baja de la parte del mar, pero, hacia el interior se eleva a unos 30 metros. Su redoso es sucio.

Islote Rata.- Situado al N y 2 cables de la punta Rodríguez. Es un islote pelado que se eleva a 15 metros y de un color rojizo característico, cuya forma semeja a ese roedor. El islote Rata desprende hacia el ESE y casi 6 cables, un angosto banco de arena con una roca que aflora en bajamar en su centro, denominada roca Roa. No hay paso navegable entre el islote Rata y la punta Rodríguez. Roca Errázuriz.- Se encuentra al N y 1,1 cables del islote Rata. Es una roca que aflora en bajamar y tiene sargazos que no son visibles en pleamar.

20

Baliza ciega Roca Errázuriz.- Sobre la roca Errázuriz. Es una estructura esquelética de 3 metros de altura, de color rojo y aletas distintivas. Posee reflector de radar. Elevación 3 metros. Señal Lateral de Estribor. Precaución.- Dado que en las inmediaciones del islote Rata y la roca Errázuriz, la corriente tira con cierta fuerza y, por otra parte, las aguas al S y hacia el SE hasta 6 cables del citado islote, son someras; debe siempre barajarse estos escollos por el N, sin acercarse a menos de 1 cable de la roca Errázuriz.

Roca Widen.- Se encuentra al W y 1,5 cables de la punta Hansen y separada casi 1,8 cables de la costa N del canal Señoret. Es una roca que aflora en bajamar. Rocas Tres Mil.- Se encuentran al NW y 1 milla de la punta Hansen y próximas a la costa NE del canal Señoret. Forman un extenso grupo de piedras negras que velan siempre y avanzan hasta 2 cables afuera de la orilla. Entre las rocas Tres Mil y la costa N del canal Señoret se extienden fondos sucios; pero, su contorno hacia el eje del canal es limpio.

30

40

Punta Choros.- Situada al WNW y algo más de 1 milla de la punta Cuervos y al N y 1 milla de la punta Rodríguez, en lado N de la entrada W del canal Señoret. Esta punta es tendida y baja, por lo que es difícil reconocerla cuando se proviene desde el SE por el canal Señoret, pues se proyecta contra la punta Jamón —situada detrás de la anterior y hacia el NW— en el lado W de la entrada del estero Eberhardt. La punta Choros, junto con la punta Rodríguez, señalan el límite W del canal Señoret; asimismo, la entrada del estero Última Esperanza, que se abre hacia el W, y del estero Eberhardt que lo hace hacia el N. Bajo Choros.- Se desprende hacia el S y hasta 2,7 cables de la punta Choros. Es un bajo fondo de fango y conchuela con profundidades menores de 4 metros, incluyendo una roca que aflora en bajamar que avanza casi 1 cable hacia el S, estrechando la salida W del canal Señoret o entrada del estero Última Esperanza.

Cartas: 10000 - 10600 - 10610 Original, enero 2013.

Cap. X

151

1 No de orden y No internacional

2

3

4

Nombre y lugar

Posición

Característica y color.

Latitud S. Longitud W. Carta

5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)

7

8

Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

312 G-1736-7

Estribor No 1

39° 52’,9 73° 23’,5 6251

D. R. 5s

5

2

Pilote metálico, rojo, con estructura cónica de fibra de vidrio de 2 metros, adosada en su parte superior. Señal lateral de estribor. Altura = 5 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

314 G-1737-4

Muelle Niebla No 2

39° 52’,5 73° 23’,1 6251

D. V. 5s

6

3

Pilote metálico, con estructura de fibra de vidrio verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 4 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 4,0. Sector de visibilidad: del 219° al 086°. Luz eléctrica C. F.

314-A

Imhoff (ex Fipasur)

39° 52’,3 73° 22’,9 6251

D. V. 5s

6

3

Pilar metálico, con aletas distintivas rectangulares de color verde. Señal lateral de babor. Altura = 3,0 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Luz eléctrica C. F. Sector de visibilidad: del 217° al 040°.

315 G-1737-45

Estribor No 2

39° 52’,4 73° 22’,3 6251

D. R. 5s

5,3

2

Pilote metálico, con estructura cónica de fibra de vidrio de 2 metros rojo, adosada en su parte superior. Señal lateral de estribor. Altura = 5,3 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

315-A

Carbonero

39° 52’,3 73° 22’,1 6251

D. B. 5s

7

3

Pilar metálico, con aletas distintivas rectangulares de color verde. Señal lateral de babor. Altura = 3,0 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad del 069° al 269°. Luz eléctrica C. F.

316 G-1737-5

Babor No 3

39° 52’,3 73° 22’,3 6251

D. V. 5s

5

2

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 3,5 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

317 G-1737-55

Babor No 4

39° 52’,2 73° 22’,0 6251

D. V. 10 s

4

2

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio, de 2 metros verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 4 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 9,0. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

Cambio No 3, septiembre 2013.

152

1 No de orden y No internacional

2

3

4

Nombre y lugar

Posición

Característica y color.

Latitud S. Longitud W. Carta

5 6 Altura sobre el Alcance nivel nominal medio del en mar millas (metros)

7

8

Descripción de la estructura altura y tipo de señal (metros)

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

318 G-1737-6

ex Vapor Canelo No 6

39° 52’,1 73° 21’,4 6251

D. V. 5s

4

2

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 4 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

320 G-1738

Halcones Chicos No 5

39° 52’,2 73° 21’,3 6251

Gr. D. R. (2) 6s

5

3

Pilote metálico, con estructura cónica de fibra de vidrio de 2 metros rojo, adosada en su parte superior. Altura = 3 metros.

Luz 0,3 - Eclipse 1,7. Luz 0,3 - Eclipse 3,7. Sector de visibilidad: del 072° al 257°. Luz eléctrica C. F.

321 G-1739

Babor No 7

39° 51’,9 73° 21’,2 6251

D. V. 10 s

4,3

2

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio de 2 metros verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 4,3 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 9,0. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

321-A

Estribor No 7

39° 51’,9 73° 20’,8

D. R. 5s

4

2

Pilote metálico, rojo, con aletas distintivas triangulares. Señal lateral de estribor.

Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

322 G-1740-1

Brieva No 9

39° 51’,7 73° 20’,7 6251

Gr. D. V. (3) 9s

10

3

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio de 2 metros verde, adosada en su parte superior. Señal lateral de babor. Altura = 3 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 1,5. Luz 0,5 - Eclipse 4,5. Sector de visibilidad: del 242° al 069°. Luz eléctrica C. F.

324 G-1740-3

Sara N o 14

39° 51’,2 73° 19’,2 6251

D. V. 5s

4

3

Pilote metálico, con estructura cilíndrica de fibra de vidrio de 2 metros verde, adosada en su parte superior. Altura = 3,5 metros.

Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: 360°. Luz eléctrica C. F.

Cambio No 2, febrero 2016.

CAPÍTULO V

5. NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS 5.1 Considerar siempre el Efecto de Aguas Someras Navegando aguas poco profundas, se produce lo que se conoce como efecto de aguas someras, el cual reduce la velocidad verdadera del buque, altera sus características de aceleración y desaceleración, reduce el control sobre el rumbo, incrementa el tamaño y forma del patrón de ola (estela) generada por el buque, y disminuye la distancia entre la quilla del buque y el fondo o lecho marino (Squat). 5.2 El cálculo del Claro Bajo la Quilla (UKC) y la determinación de la ventana de maniobra se encuentra detallado en la Pub. SHOA No 3030. "Manual de Navegación", Capítulo 11 "Pilotaje" Anexo 2 “Navegación en aguas poco profundas o someras”.

39

5.3 Concepto de Squat Es el término aplicado a la diferencia entre las posiciones verticales de una nave, producto de una disminución generalizada en el nivel del agua que tiene a su alrededor. No altera el calado del buque, pero causa que el nivel del agua alrededor de ella sea inferior. El Squat se define como: “Es un efecto hidrodinámico que produce la disminución de la distancia vertical entre la quilla y el fondo marino, debido al flujo de agua bajo el casco de una nave cuando está navegando o atracada/fondeada en una zona afectada por corrientes”. a) Se piensa que el Squat no es apreciable a no ser que la profundidad sea inferior a 7 veces el calado, y se incrementa significativamente cuando esta relación es menor que 2,5 veces. b) Para calcular el Squat en aguas muy someras abiertas (Profundidad 1,1 a 1,4 veces el calado) se aplica la siguiente fórmula:

Original, febrero 2016.

40

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS Cb x V2 SQ =

(metros) 100

c) Para aguas muy confinadas lateralmente o canal artificial, el Squat será aproximadamente el doble que en aguas muy someras abiertas.



Se define como confinado cuando la relación entre la sección transversal del canal y la sección transversal sumergida media de la nave, llamada factor de obstrucción, es igual o mayor que 0,265. Esta situación de confinamiento no se presenta en los canales chilenos. La fórmula para su cálculo es: 2 x Cb x V2 SQ =

(metros) 100

d) Las reglas prácticas para determinar con holgura el hundimiento por Squat son: • 10% del Calado más profundo. • 0,3 metro cada 5 nudos de velocidad del buque sobre el agua (V). • La fórmula: V2 / 100, se toma el resultado mayor como definitivo. e) Como se ha indicado, el Squat es proporcional al cuadrado de la velocidad, una pequeña reducción de la velocidad del buque tiene gran efecto en su disminución. En consecuencia se modera rápidamente el riesgo de varar en aguas someras 5.4 Indicio que permiten constatar la existencia de Squat Ciertos comportamientos del buque que son perceptibles a bordo permiten constatar la existencia de Squat, como son: a) Estela agrandada con forma de “V” ancha, la que puede afectar a embarcaciones menores y dañar a cualquiera cerca de la línea de la costa. b) Reducción de la velocidad del buque para determinadas RPM de la hélice, en relación a la situación de aguas profundas. Es decir, una nave que de 7 nudos en muy despacio avante puede perder, por ejemplo, 1 nudo,

Original, febrero 2016.

Cap. V

manteniendo las mismas RPM. Es importante no confundirse con la corriente. c) Aumento de la vibración a bordo debido al aumento de carga sobre la hélice. d) Alteración del color del agua a popa del buque, si el fondo es de lodo fluido o arena fina. e) Requerimiento de más ángulo de caña para conseguir la misma razón de caída, pues aumenta la rigidez direccional, esto es, la tendencia a mantener el rumbo. 5.5 Considerar otros factores que inciden en la disminución de la distancia vertical entre la quilla del buque y el fondo o lecho marino, además del Squat: El claro bajo la quilla (Under Keel Clearance, UKC), es un valor variable que depende de las condiciones del momento del buque y de las condiciones ambientales existente en el área a navegar, por lo que debe ser calculado para cada paso en particular y el resultado debe ser comparado con el Resguardo Bajo la Quilla (UKA) (Under-Keel Allowance) dispuesto. Las variables son: a) Hundimiento por efecto escora (EE), debido a la escora del buque, producido por una condición semi permanente como la estiba, o variable debido a oleaje, caídas o viento lateral. EE = (0,5 x Manga x sen (E)) + (Calado x cos (E)) – Calado



Siendo E el Angulo de escora y el calado el más profundo o máximo.

b) Efecto de la presión atmosférica en la marea del lugar, la cuales se tabulan en la página de observaciones de la Pub. SHOA No 3009, “Tablas de Marea” c) Hundimiento por Efecto Marejada (SW), debido al movimiento vertical que pueda experimentar el buque, producido por oleaje o marejada; conocido como Alteada.

SW = 0,5 x Altura de la ola



Para determinar el UKC se empleará la siguiente fórmula:

UKC = Sonda carta + Altura marea + corrección por presión – (Calado máximo + Squat + EE + SW)

Cap. V

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

5.6 Resguardo bajo la quilla (UKA) (Under-Keel Allowance) y ventana de maniobra a) Navegando en aguas someras, es imprescindible considerar que la distancia entre la quilla y el fondo marino se reducirá debido al fenómeno Squat. Efecto que se incrementa en aguas confinadas lateralmente. b) El Squat debe ser evaluado para la determinación del riesgo de una maniobra porque puede aumentar el peligro de varamiento o dificultades en el gobierno del buque. c) Para navegar con un seguro UKC, es necesario procurarse debido resguardo por todos los factores que reducen la distancia bajo la quilla. Así, puede establecerse un UKA que puede ser definido por una autoridad competente o determinado a bordo por el comandante/capitán cuando se planifica la navegación. d) Este resguardo es expresado como la mínima distancia aceptable para la parte más profunda del buque (o sonar de profundidad variable u otro cuerpo remolcado fuera de la borda) en cualquier posición geográfica, canal o paso. e) Existirá ventana de maniobra siempre y cuando: Claro bajo la quilla (UKC) > Resguardo bajo la quilla (UKA)

5.7 Considerar la posibilidad de sufrir el Efecto Canal al navegar en proximidad de otros buques y en operaciones de reaprovisionamiento en la mar (RAS) a) El Efecto Canal se produce en canales angostos o confinados y causa fuerzas laterales que pueden sacar al buque de su rumbo si llegan a ser significativamente desbalanceadas. Esto es particularmente probable si el buque se acerca mucho a una pared del canal o el contorno de esa pared cambia en un lado. Una repentina salida de rumbo puede también ocurrir si el buque pasa cerca de un bajo fondo en un lado con aguas profundas en el otro. Si el agua también es somera (como ocurre en caso de un canal, canalizo o río), estos efectos serán amplificados y otras de las características de efecto Squat también se experimentarán de una manera

41

acrecentada. b) Una excesiva proximidad a otros buques puede producir una situación similar a la del efecto canal (cuando se pasa o adelanta en un canal, o durante las operaciones de reaprovisionamiento en la mar (RAS)). Las mayores fuerzas que se generan en una banda pueden afectar ambos, velocidad y squat. Si el agua es somera, estos efectos se acrecientan (el Squat puede ser el doble) y las otras características de efecto Squat también se experimentarán. Al planificar operaciones de RAS tener especial cuidado de considerar el desplazamiento combinado del grupo RAS, su velocidad y la profundidad del agua disponible. 5.8 Administrar el riesgo del Efecto de Aguas Someras (Squat) y Resguardo Bajo la Quilla (UKA) (Under-Keel Allowance) a) El Resguardo Bajo la Quilla (UKA) debe considerar los siguientes factores los cuales afectan la mínima distancia de seguridad bajo la quilla: • Confiabilidad y exactitud de la carta náutica y la precisión del sondaje en particular. Posibilidad de cambios en las sondas desde el último levantamiento hidrográfico. • Reducciones de la Profundidad - Obstrucciones sobre tuberías submarinas u obstrucciones similares. Las tuberías submarinas pueden elevarse hasta 2 metros por sobre el lecho marino. • En Puerto (Estático) o Navegando (en Movimiento), podría ser necesario mantener distintos Claros Bajo la Quilla atracados o fondeados y en navegación. • Incertidumbre del Calado. Duda del calado actual, particularmente en naves de calado variable (por ejemplo: submarinos, naves de carga y buques anfibios). • Velocidad y Squat. Velocidad del buque en relación a la profundidad del agua disponible y los efectos del Squat en la distancia bajo la quilla y la estela. • Predicción de la marea y efectos meteorológicos en la altura de la marea. Inexactitud de las predicciones de marea y el efecto de las condiciones meteorológicas en tales predicciones de la Altura de la Marea. • Rumbo respecto del tiempo meteorológico prevaleciente. Rumbo del buque relativo a las con-

Original, febrero 2016.

42

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

diciones meteorológicas prevalecientes para cada uno de los tramos del paso. • Mal Tiempo y Marejada. Movimientos angular y vertical del buque en mal tiempo, y con marejada (Swell) derivada de un mal tiempo lejano. b) El Resguardo Bajo la Quilla (UKA) permite determinar la mínima sonda de la carta náutica sobre la cual una nave puede transitar con seguridad en un momento determinado, aplicando la fórmula:

Resguardo Bajo la Quilla (UKA) + Calado

Cap. V

c) El establecimiento de un Resguardo Bajo la Quilla (UKA) es la opción válida para definir el calado más profundo aceptable para transitar una zona de bajas profundidades. Este criterio reemplaza al de fijar calados más profundos para cada paso o canal. Cuando un Resguardo Bajo la Quilla (UKA) es establecido por una autoridad competente, normalmente se especifica la máxima velocidad considerada.

Sonda mínima carta náutica = + Altura de la Marea

Original, febrero 2016.

TIPOS DE NAVEGACIÓN POR ESTIMA

Cálculo de Ge

Requiere dirigirse a un punto determinado con corriente. En este caso se conocen las coordenadas de salida, las de llegada, velocidad que dará el buque y la corriente.

Gs = 71º 40,0’ W g = 2º 15,5’ W Ge = 73º 55,5’ W Resultados: Le: 30º 10,6’ S y G: 73º 55,5’ W □

73

Caso 2: Un buque desea zarpar a las 04:00 horas, del 5 de mayo de L = 33º 02’ S y G = 71º 48’ W a 15 nudos para L = 37º 13’ S y G = 75º 52’ W, se sabe que una corriente tira al 350º a razón de 3 nudos.

Para tener una idea de lo que afectará la corriente es preciso calcular primeramente la distancia, se podrá deducir el tiempo de trayecto y con ello lo que abatirá la corriente y en consecuencia lo que habrá que alterar la dirección de la proa para contrarrestarla y mantener la nave en la loxodrómica. Se pide: Dirección de la proa, distancia a navegar y hora de recalada.

Rumbo efectivo si no considera la corriente Ls = 33º 02’ S Gs = 71º 48’ W

Corriente (350º / 3 nudos)

350º / 64.2

Rumbo efectivo

Lll = 37º 13’ S Gll = 75º 52’ W

Rumbo verdadero Dirección de la proa

Figura 5.14 Gráfico de ejercicio de corrientes

Cambio No 1, febrero 2016.

74

CAPÍTULO 05 - POSICIÓN ESTIMADA

1.

Calcular la loxodrómica (entre punto de salida y llegada)



Cálculo de l Ls = 33º 02’ S Lll = 37º 13’ S

Cálculo de g Gs = 71º 48’ W Gll = 75º 52’ W

Cálculo de LM Ls = 33º 02’ S Lll = 37º 13’ S



l = 04º 11 S l1 = 251’ S

g = 04º 04’ W g = 244’ W

LM = 35º 07,5’ S



Ap = g × cos (LM) = - 244 × cos ( 35 + 7,5 / 60) = - 199,567

D2 = l 2 + Ap2

D = √2512 + 199,72 = >> Distancia = 320,67 millas.



Rumbo = 2 × arc tg (Ap / ( l + D)) = 2 × arc tg (-199,6 / (-251 + 320,7)) = 218,5º

2.

Cálculo de la duración aproximada del viaje y lo que afecta la corriente



Con los datos anteriores:



T = D/V = 320,67 / 15 = 21,4 horas



Luego 3 × 21,4 = 64,2 millas de corriente al 350º (350º - 180º) = 170º



Para contrarrestar



Cambio de signo 170º - 64,2 millas

3.

Cálculo de la dirección de la proa para contrarrestar la corriente y distancia a navegar



l1 = D × cos (RV) = 320 × cos (218,5) = 250,4 S minutos. l2 = D × cos (Corr.) = 64,2 × cos (170º) = 63,2 S minutos. Suma de l = 313,6 S minutos



LM = 35º 07.5 S (de la primera parte)

Cálculo de Ap1 Ap1 = g × cos (LM) = - 244 × cos (-(35+7,5/60)) Ap2 = Dist × sen (Dirección) = 64,2 × sen (170) Ap1

= 5º 13,6’ S

= -199,56 millas = 11,15 millas = - 188,41



Con l1 = 251’ S y Ap1 = -188,8 (W)



Dc= √ l 2 + Ap12 = √ 313,62 + 188,412



Dc= 365,84 millas



Rumbo = 2 × arc tg (Ap1 / (l1 + D)) = 2 × arc tg (-188,41 / (-313,6 + 365,84) = 211º

4.

Duración efectiva del viaje, rumbo a gobernar y hora aproximada de recalada



T = D / V = 365.84/ 15 = 24,4 horas. Hora de salida = 5 de mayo a las 04h 00min Duración = 1 día 00h 24min Hora de llegada = 6 de mayo a las 04h 24min



Algunos marinos estiman que este método es muy largo y prefieren el gráfico.



Respuesta: Dirección de la proa =211º; distancia navegada = 365,84 millas; hora recalada = 6 de mayo a las 04h 24min.

Cambio No 1, febrero 2016.

NAVEGACIÓN POR CÍRCULO MÁXIMO

Nota: Para los cálculos se trabajará con el suplemento de gS–LL, esto es 180º – gS–LL = 64º 36’, con ello al aplicar las fórmulas del caso, las funciones trigonométricas de este ángulo, cambiarán su signo en todas las funciones excepto con el seno.

Gr.

Gs

P.S.

81

Gll

2. Fórmulas de los datos solicitados con los signos de cada función: (+)

(+)

(+)

(+)

(−)

(+)

(+)

(+)

(+)

(−)

(+)

(+)

(+)

(+)

(−)

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

(+)

a) cos DO = [sen LS × sen LLL] + [cos LS × cos LLL × cos gS-LL]

g s – ll

b) ctg Ri = [tg LLL × cos LS × cosec g] – [sen LS × ctg gS-LL] c) ctg Rf = [tg LS × cos LLL × cosec g] – [sen LLL × ctg gS-LL] Fig. 5.16b

Ejemplo:



Calcular entre el punto de salida LS: 33º 02’ S GS=73º 59’ W y el punto de llegada LLL: 43º 50’ S GLL: 170º 37’ E, lo siguiente: a) Distancia ortodrómica b) Rumbo inicial c) Rumbo final d) Coordenadas del vértice e) Distancias del punto de salida al vértice y de este último al punto de llegada. f) Longitudes de corte de la ortodrómica con el ecuador. 1.

d) cos Lv = sen Ri × cos LS

Cálculo de gs–LL GLL

= 170º 37’ E

GS

= 73º 59’ W

∑

= 244º 36’

360

= 359º 60’

gS–LL

= 115º 24’ W

ctg gv = sen LS × tg Ri

e) tg Dv

3.

= cos Ri × ctg LS

tg Dv’ = cos Rf × ctg LLL

Valor de algunas funciones de los ángulos que se indican: LS sen LS cos LS tg LS

= 33º 02’ S = 0,54513 = 0,83835 = 0,65024

LLL sen LLL cos LLL tg LLL

= 43º 50’ S = 0,69256 = 0,72136 = 0,96008

180 – gS-LL cos gS-LL cosec gS-LL ctg gS-LL

= 64º 36’ = 0,42894 = 1/0,90334 = 0,47483

Cambio No 1, febrero 2016.

82 4.

CAPÍTULO 05 - POSICIÓN ESTIMADA

Cálculo de las fórmulas:

a) cos DO = 0,54513 × 0,69256 – 0,83835 × 0,72136 × 0,42894 = 0,37753 – 0,25940 = 0,11813 DO = 83º 13’ DO = 4993 millas náuticas b) ctg Ri = 0,96008 × 0,83835 + 0,54513 × 0,47483 0,90334

GR

Gc Gc’

P.S.

= 0,89100 + 0,25884 = 1,1498 Ri = S 41º 01’ W

c) ctg Rf = 0,65024 × 0,72136 + 0,69256 × 0,47483 0,90334

= 0,51924 + 0,32884 = 0,84808 Rf = S 49º 42’ E



d) cos Lv = 0,65628 × 0,83835 = 0,55019 Lv = 56º 37’ S ctg gV = 0,54513 × 0,86980 = 0,47415 gV = 64º 38’ Gs = 73º 59’ Gv = 138° 37’ W 0,75452 e) tg Dv = 0,65024 = 1,16037 = 49º 15’ Dv = 2955 millas náuticas 0,64679 tg Dv’ = 0,96008 = 0,67368 = 33º 58’ Dv’ = 2038 millas náuticas



f)

Cálculo de las longitudes de corte con el ecuador Gv = 138º 37’ W Gc = 48º 37’ W 90 = 90º 180 = 180º

Gc = 48º 37’ W ∑ = 228º 37’ 360 = 359º 60 Gc’ = 131º 23’ E

Fig. 5.16c

DETERMINACIÓN DE LA POSICIÓN DE LA NAVE

10.4.8 Situación por dos o más distancias

de dirección e intensidad conocida durante el intervalo considerado, agregándose al rumbo y distancia original la dirección y distancia correspondiente al vector corriente determinado, como un nuevo rumbo y distancia navegada (Figura 10.15c y 10.15d).

Ya hemos visto que existen formas de determinar L.P. por medio de distancias a ciertos objetos. En la práctica, la modalidad más empleada para obtener L.P. por este método, es el radar.

10.4.7 Situación por dos líneas de posición a distintos objetos con intervalo navegado

10.4.9 Situación por distancias de radar

Este caso presenta casi idénticas similitudes con respecto al anterior, con la diferencia que la L.P.T. del primer objeto, se cortará con la 2ª L.P. tomada al nuevo objeto. Además en este caso también puede presentarse la variante del cambio de rumbo o de la existencia de una determinada corriente entre las dos observaciones, lo que será resuelto empleando el mismo procedimiento anterior.

Debido a que el radar determina en forma más precisa las distancias que las demarcaciones, las situaciones más exactas por radar serán mediante la medición y trazado de la distancia a dos o más objetos. □

Como la distancia a los objetos que se encuentren directamente a proa o a popa del buque varía más rápidamente que las distancias a los objetos que se encuentran a la cuadra, tome primero los objetos que estén próximos a la cuadra y luego aquellos que se encuentren directamente a proa y a popa.

□

Anote las distancias a los puntos usados, y trace los arcos de distancia en la carta de navegación. Teóricamente estas líneas de posición deberían cortarse en un punto, coincidente con la posición del buque en el momento de la situación.

Ejemplo: A las 05:03 horas una nave que navega al 110º demarca un faro F al 325º con corredera: 35,4 M. A las 05:14 horas, habiendo perdido de vista el faro F, avista y demarca el faro J al 051º con corredera: 38,2 M, Coef. de Corredera = 1,0. Se pide la situación a las 05:14 horas (Figura 10.16). Procedimiento: Plotee la 1ª L.P. AF., 325º al faro F. Por el faro F, trace el rumbo de la nave aplicando sobre él una distancia equivalente al intervalo navegado entre la primera y segunda observación (38,2’ − 35,4’ = 2,8’), obteniendo el punto C. Por este punto trace la L.P.T. (325º) cuya intersección con la 2ª L.P. , JB, 051º al faro J, dará la situación de la nave a las 5h 14min.

F

110° - 2,8

167

Siempre es importante el verificar la sonda con cualquier tipo de navegación, pero esta importancia es mayor cuando el pilotaje se efectúa solamente en base del radar. La sonda da al navegante un respaldo en la confiabilidad de su posición (Figura 10.17). 10.4.10 Situación por distancia y demarcación de radar

J

C . P.T L.

a

1

P.

L.

P.

L.

Rv: 110°

5° 32

,4 :03 35 05 C= 5° 32

4 :1 2 05 8, B C=3 1° 05

a

2

A Figura 10.16 Situación por 2 L.P. a distintos objetos con intervalo

Cambio No 2, febrero 2016.

168

CAPÍTULO 10 - MÉTODOS DE SITUACIÓN

cia

an ist

1

D

I. SIDNEY a2

nci

sta Di

ncia 3

Dista

Figura 10.17 Situación por distancia de radar

El pilotaje visual requiere por lo menos de demarcaciones a dos objetos; el radar, con su capacidad para determinar demarcación y distancia a un objeto, permite al navegante obtener una situación cuando solamente se encuentra disponible una ayuda a la navegación. Un ejemplo del uso del radar de este modo, ocurre al aproximarse a una bahía cuya entrada esté señalizada con un objeto prominente.

ia

sta nc

I. SIDNEY

Di

De

ma rc

ac

ión

Esta metodología está limitada por la poca precisión inherente a las demarcaciones por radar; la exactitud de una demarcación de radar está dentro de los 5º de la demarcación verdadera. Por lo tanto, el navegante debe evaluar cuidadosamente la posición resultante, y en lo posible chequearla con una sonda. Si se puede disponer de una demarcación visual al objeto, hacer uso de ella en vez de la demarcación de

Figura 10.18 Situación por demarcación y distancia

radar, para la situación en la carta. Esto corrobora el concepto básico enunciado anteriormente: las distancias de radar son más exactas que las demarcaciones de radar. También se debe considerar que si el radar está estabilizado con el girocompás, y existe un error de giro de un grado o más, la demarcación del radar estará afectada por este error. Antes de usar este método de situación, el navegante debe estar muy seguro de haber identificado correctamente el objeto del cual se tomará la demarcación y distancia con el radar. El uso de una sola ayuda a la navegación para obtener ambas líneas de posición, pueden conducir a un desastre si la ayuda a la navegación no fue bien identificada. 10.4.11 Situación por demarcaciones de radar La poca exactitud de las demarcaciones de radar hace que este método sea menos preciso que la obtención de situación por distancias de radar. Se puede usar este método para obtener una rápida posición aproximada al acercarse a aguas restringidas, con el objeto de reconocer costa y evaluar los puntos a considerar para mediciones de distancia. A menos que no haya otro método más preciso, este método no es conveniente mientras se navega en aguas restringidas. 10.4.12 Situación por método del ángulo doble Son dos variantes particulares del método planteado anteriormente: La primera se produce cuando la diferencia angular entre el rumbo y la primera demarcación al objeto es de 45º, caso en que la distancia al objeto, al momento en que la nave lo tenga por su cuadra, o 2a demarcación y en este caso relativa, será igual a la distancia recorrida entre estas dos demarcaciones. La segunda variante, similar a la primera, se produce cuando la diferencia angular entre la 2ª demarcación al objeto y el rumbo es el doble a la correspondiente entre la 1ª demarcación y el rumbo. Como se podrá apreciar en las figuras 10.19 a y b, en ambos casos se han formado triángulos isósceles, razón por la cual también la distancia al objeto al momento de la 2ª demarcación, será igual a la distancia recorrida entre las dos visuales.

PREPARACIÓN DE CARTAS Y PUBLICACIONES

177

c. Demarcación Guía

Rv = 082º Rc = 098º

d. Enfilación

20 jun 12:30

12 Kn a. Trazado del track

b. Punto de Control d/c 6.c

A

Ocaso Sol 18:22

Orto Sol 07:15 e. Salida y puesta del Sol

D: 120º

No

– 02

2º

f. Identificación puntos

Ver Carta 5111

Isla Guafo D.B. 10 s.

g. Cambio de carta

h. Alcance luces

i. Distancia de caída. j. Demarcación de caída. k. Demarcación de seguridad (No +/- NNNº)

0.6

18:15 0.4 Marea

Oceánica

l.- Corrientes

0º

22

0 -1

Kn

m. Viento

0.6c

P/C 3,5c

No

46

-3.1c

No

+9.6c

n. Abatimiento esperado

o. Comex / Finex Pilotaje

LDL Track

p. Línea Límite de Peligro (LDL)

Paralel Index q. de Navegación (M) r. de Seguridad (No +/- M) s. de Caída (M)

Figura 11.2 Simbología más utilizada en la preparación de un track de navegación

Original, febrero 2016.

178 j)

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE

Demarcación de caída: Señala la demarcación que debe tener el oficial de guardia para iniciar la caída. Este punto se debe seleccionar por la banda de la caída lo más próximo a la cuadra. El dibujo consta de una flecha corta en el punto de la caída y una flecha larga en la referencia (faro, punta, baliza, objeto notable, punta, etc.). El valor se escribirá en el punto de caída como D = NNNº.

k) Demarcación de seguridad: Es una demarcación que se traza para indicar el límite de un área que no se debe navegar debido a la existencia de peligros. Es conveniente que en todo track, especialmente en aguas restringidas, se tracen estas demarcaciones las cuales permitirán crear un verdadero “camino” donde el buque pueda navegar con seguridad. En la carta se anotará el valor de la demarcación NO + NNNº (no se debe demarcar más de NNNº), o NO– MMMº (no se debe demarcar menos de MMMº). l) Corrientes: La dirección de la corriente de marea se muestra con una flecha de tres puntas, la intensidad en un cuadrado, y se complementa con el momento en que ocurre. La corriente oceánica se muestra con una flecha ondulada en la dirección que tira la corriente con la intensidad. m) Viento: La dirección e intensidad del viento se muestra en el interior de una flecha orientada en la dirección del viento. n)

Abatimiento esperado: Mediante tres flechas en el track, se trazará la dirección del abatimiento esperado.

o)

Inicio y término del pilotaje: Mediante una “X” encerrada en un círculo, se señala el momento que se inicia o se da término al pilotaje de precisión.

p)

Línea Límite de Peligro (LDL / Limiting Danger Lines): El área que es segura para navegar, debe estar claramente delimitada mediante el trazando de las LDL. Estas líneas normalmente se trazarán marcando el veril de los 10 o 20 m, de acuerdo al área que se navega y al tipo de buque.



Sin embargo, en zonas de aguas muy someras se tendrá que efectuar un cálculo mas preciso

mediante la fórmula: (LDL = Calado + Squat + Error de escora + Error de cabeceo + Error de alteo + Margen seguridad — Altura de la marea).

La profundidad elegida debe proporcionar el agua suficiente bajo la quilla, para que la nave no corra peligro de varada. No se debe tampoco exagerar los márgenes de seguridad, ya que en ocasiones la nave no podría cruzar el canal o paso, pudiéndolo hacer.



El área que no se debe navegar, se achurará, teniendo la precaución de no tapar los peligros.

q) Paralel de navegación o distancia a pasar: Indica la distancia que debe pasar el buque de un accidente geográfico. Se utiliza principalmente el radar mediante los paralel index. Se traza una línea paralela al track, tangenteando el punto más saliente que se desea utilizar. Posteriormente, se traza una flecha continua bidireccional entre el track y la línea paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Finalmente, se escribe la distancia en un lugar que “no moleste” a la navegación. r) Distancia o paralel de seguridad: Indica la distancia mínima o máxima que se debe pasar de una punta u objeto notable. Se trazará una línea segmentada paralela al track en el LDL. A continuación, se traza una flecha segmentada bidireccional entre el track y la línea paralela en un punto lejano de la línea de tangencia (para no ocultar dicho punto). Posteriormente, se escribe la distancia en un lugar que “no moleste” a la navegación. Para el punto más cercano se escribirá NO – M.n (No se debe de acercar a menos de “x” millas naúticas) y para la distancia máxima NO + M.n (No se debe navegar a más de “x” M.n). s)

Paralel de caída: Indica el momento en que se debe iniciar la caída. Se traza una línea punteada paralela y al próximo rumbo, tangenteando un accidente geográfico por la proa y en dirección al próximo rumbo. Posteriormente, se traza una f lecha bidireccional punteada perpendicular al paralel, para luego escribir la distancia. La ventaja del PI de caída, es que siempre el buque caerá en el track.

MANTENCIÓN DEL TRACK

11.11.4 Marcas y demarcaciones de seguridad Navegando en lugares difíciles, en que existan bajos fondos, que hagan peligrosa la navegación, dentro de ciertos límites, las cartas traen indicadas una línea recta denominada “MARCACIÓN PELIGROSA” como advertencia para navegar libre de peligros sumergidos. Marcación dentro de la cual no debe navegar una nave. Cuando no existe esta marcación trazada en la carta, el navegante puede y debe procurarse una, mediante la demarcación a un punto notable, convenientemente elegido y observándola constantemente podrá darse cuenta si va claro o no, manteniéndose por fuera de la marcación. Ejemplo de demarcaciones de seguridad: Un buque proveniente del sur, demanda el fondeadero indicado en la figura 11.29. Este no deberá caer a estribor hasta después que vea el muelle (NO - 090°); porque en el instante que este se enfila con la punta, ha quedado superado el peligro que representa las rocas de la punta sur. Por otra parte en ningún momento la demarcación a la cruz de la Iglesia debe ser mayor de 085º (NO + 085°), porque de lo contrario, se aproximaría a la roca del sector norte. 11.11.5 Cambios de rumbo y velocidad Cuando se hace una caída para dejar el buque proa a alguna marca, esta se debe iniciar con suficiente antelación. Si se inicia la caída con retraso es posible que el buque se pase porque ni con la caña cerrada es

207

posible meter al buque al track. En cambio, si inicia antes la caída, el error se puede corregir volviendo por algunos segundos la caña al medio. Por otra parte, ángulos de caña muy grandes reducen la velocidad creando problemas con el abatimiento. Para considerar el efecto del viento se debe tener presente que, en general, los buques caen más fácilmente a barlovento que a sotavento. Antes de cambiar el rumbo asegurarse visualmente que al nuevo rumbo no hay peligros. Durante la caída asegurarse que el timón se está colocando en la dirección correcta mirando el axiómetro. De lo contrario, ordenar de inmediato caña al medio y luego repetir la orden; no perder el tiempo llamándole la atención al timonel. El mismo predicamento anterior debe cumplirse cuando se ordenan cambios de revoluciones. 11.11.6 Sorteo de peligros Siempre hay que estar alerta al peligro más cercano. Este puede ser un buque a la gira o boya en la dirección hacia la cual el buque se va desplazando. El peligro puede ser también un buque navegando por el mismo track que se seguirá después de hacer la próxima caída. Es importante tener presente que las cartas solamente proporcionan información de los objetos que siempre están en un lugar, pero hay otros peligros tales como embarcaciones, buques, o fallas en los propios sistemas de gobierno o propulsión. El navegante siempre debe pensar en forma tan pesimista

NO + 085°

Rv = 080° Rc = 098° Rv = 076° Rc = 065°

4 Kn NO -090°

8 Kn

Figura 11.29

Cambio No 1, febrero 2016.

208

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE

Figura 11.30a

Figura 11.30b

Figura 11.30

que ninguna situación de emergencia lo sorprenda sin haber imaginado la acción más acertada a adoptar en tal caso. 11.11.7 Contornos de costa Los contornos de costa, pueden ser demarcaciones útiles, en particular si ellos son verticales y cercanos. Si la costa tiene pendiente debe emplear los accidentes que están visibles en pleamar y que aparezcan claramente en la carta náutica. Ahora bien, como el contorno de la costa en las cartas náuticas se traza en base al Nivel Medio del Mar (NMM), para cualquier referencia a ello, se deberá tomar en consideración la marea. En la figura 11.30 se grafica un área con un importante desplaye, tal como lo es el área de Chiloé. En el caso del ejemplo, el navegante trazó el Paralel Index (PI) a la punta notable que figuraba en la carta que era de 0,4 millas, información que la ajusta en el radar (Figura 11.30a). Sin embargo, como la marea era más baja que el NMM, se produce un desplaye de la costa que es detectado por el radar (Figura 11.30b), lo que afecta a la derrota del buque pasando mas al W de lo planificado, Cambio No 1, febrero 2016.

tal como se muestra en la flecha roja de la figura 11.30, afectando seriamente a su seguridad. 11.12 MANIOBRA DE FONDEO 11.12.1 Selección del fondeadero Al elegir el punto o posición en que el buque debe fondear, se deberán tener las siguientes consideraciones: □

Profundidad del agua: La profundidad no debe ser muy pequeña ni muy grande. Para buques de hasta 10 metros de calado, entre 20 y 30 metros es una profundidad adecuada. En todo caso, deberá ser tomado siempre en cuenta el estado de la marea y corrientes.

□

Calidad del fondo: La calidad del fondo de fango, arena o arcilla, aventaja a los fondos de roca, piedra, piedrezuela, guijarro o similares. La calidad de los primeros serán donde mejor agarrarán las anclas.

□

Proximidad a peligros a la navegación: Escoger un punto de fondeo tan lejos como sea posible de estos peligros, tales como: rocas, bajos,

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

219

Anexo 2 Al Capítulo 11 NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS 1.- Concepto: Al navegar en aguas someras muy cerca de costa o canalizos estrechos, se producen efectos hidrodinámicos debido a la interacción entre el casco y el fondo marino o la costa cercana, los que deben ser debidamente considerados tomando las medidas pertinentes, para controlar y minimizar sus efectos sobre la nave. Los efectos son altamente dependientes de la velocidad, siendo el principal factor a considerar para mantener un claro bajo la quilla adecuado, que permita una navegación segura. 2.- Definiciones: Resguardo bajo la quilla (Under Keel Allowance, UKA): Es el mínimo claro bajo la quilla aceptable en un lugar dado. Normalmente establecido por la autoridad marítima, tomando en consideración la exactitud y estabilidad de la batimetría del lugar, la exactitud de la predicción de mareas, el eventual efecto de factores meteorológicos, la calidad del fondo, la salinidad del agua y cualquier otro factor que afecte. Claro bajo la quilla (Under Keel Clearance, UKC): Es la distancia vertical entre la quilla y el fondo del mar, de un buque determinado con las condiciones del momento, por lo tanto, es un valor variable. Squat (SQ): Es un efecto hidrodinámico que produce la disminución de la distancia vertical entre la quilla y el fondo marino, debido al flujo de agua bajo el casco de una nave cuando está navegando o atracada/ fondeada en una zona afectada por corrientes. Coeficiente de bloque (Cb): Es una forma de medir la obra viva de una nave. El coeficiente de bloque se calcula dividiendo el desplazamiento de la nave por la eslora entre perpendiculares, la manga y el calado medio, por lo tanto, es variable y depende de la condición de carga de la nave. 3.- Efectos que se producen sobre la nave: Efecto Aguas Someras (SQUAT): Reduce la velocidad verdadera del buque, altera sus características

de aceleración y desaceleración, produce un cambio en el asiento, aumentan las vibraciones, reduce el control sobre el rumbo, incrementa el tamaño y forma del patrón de ola generada por el buque en la estela y el bigote, y disminuye la distancia entre la quilla del buque y el fondo o lecho marino. Cuando el buque está atracado o fondeado en aguas someras en sectores con corrientes, también se genera una disminución del claro bajo la quilla. La baja del nivel del agua alrededor de la nave es proporcional al cuadrado de la velocidad del flujo. Se piensa que el Squat no es apreciable a no ser que la profundidad sea inferior a 7 veces el calado, y se incrementa significativamente cuando esta relación es menor que 2,5 veces. Es inusual que el hundimiento por Squat sea uniforme. En naves con “cero asiento” cuando están detenidas y de K menor que 0,70, el Squat es mayor a popa que a proa (momento de popa). En cambio, en naves con “cero asiento” cuando están detenidas y de K mayor que 0,70 (formas llenas), el Squat es mayor a proa que a popa (momento de proa). Siendo el Squat proporcional al cuadrado de la velocidad, una pequeña reducción de la velocidad del buque tiene gran efecto en su disminución, en consecuencia moderando rápidamente el riesgo de varar en aguas someras. Ciertos comportamientos del buque que son perceptibles a bordo permiten constatar la existencia de Squat, como ser: □

Estela agrandada con forma de “V” ancha, la que puede afectar a embarcaciones menores y dañar a cualquiera cerca de la línea de la costa.

□

Reducción de la velocidad del buque para determinadas RPM de la hélice, en relación a la situación de aguas profundas. Es decir, una nave que dé 7 nudos en muy despacio avante puede perder, por ejemplo 1 nudo, manteniendo las mismas RPM. Es importante no confundirse con la corriente. Original, febrero 2016.

220

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE

□

Aumento de la vibración a bordo debido al aumento de carga sobre la hélice.

□

Alteración del color del agua a popa del buque, si el fondo es de lodo fluido o arena fina.

□

Se requiere más ángulo de caña para conseguir la misma razón de caída, pues aumenta la rigidez direccional, esto es, la tendencia a mantener el rumbo.

Una regla práctica para determinar con holgura el hundimiento por Squat, tomando el resultado mayor como definitivo, es: □

10 % del calado máximo, o

□

0,3 metro cada 5 nudos de velocidad del buque sobre el agua (V) o

□

La fórmula: V2 / 100; Tomándose el resultado mayor como definitivo.

Considerar la posibilidad de sufrir el efecto canal, en las siguientes condiciones: □

□

El efecto canal se produce en canales angostos o confinados y causa de fuerzas laterales que pueden sacar al buque de su rumbo si llegan a ser significativamente desbalanceadas. Esto es particularmente probable si el buque se acerca mucho a una pared del canal o el contorno de esa pared cambia en un lado. Una repentina salida de rumbo puede también ocurrir si el buque pasa cerca de un bajo fondo en un lado con aguas profundas en el otro. Si el agua también es somera (como ocurre en caso de un canal, canalizo o río), estos efectos serán amplificados y otras de las características de efecto Squat también se experimentarán de una manera acrecentada. Una excesiva proximidad a otros buques puede producir una situación similar a la del efecto canal (cuando se pasa o adelanta en un canal, o durante las Operaciones de Reaprovisionamiento en la Mar (RAS). Las mayores fuerzas que se generan en una banda pueden afectar ambos, velocidad y Squat. Si el agua es somera, estos efectos se acrecientan (Squat puede ser el doble) y las otras características de efecto

Original, febrero 2016.

Squat también se experimentarán. Al planificar operaciones de RAS tener especial cuidado de considerar el desplazamiento combinado del grupo RAS, su velocidad y la profundidad del agua disponible. Efecto Orilla: Al navegar cercano a la costa, a menos de 2 mangas, el desplazamiento del agua que produce el buque en movimiento, al rebotar en la costa y devolverse contra el casco, hace que la proa tienda a abrirse, y por otra parte, por el efecto de succión por “Bernoulli”, hace que la popa tienda a cerrarse hacia la orilla, pudiendo descontrolarse el gobierno del buque. La velocidad de la nave también tiene una alta incidencia en este efecto. Efectos anómalos: Principalmente, vientos fuertes sostenidos de un cierto cuadrante que pueden hacer variar el régimen de mareas. Estos fenómenos vienen descritos en los derroteros. 4.- Resguardo bajo la quilla (UKA) (Under Keel Allowance) Para asegurarse que no exista contacto entre el casco y el fondo marino, debe establecerse un resguardo de agua libre de obstrucciones bajo la quilla a mantener en toda la ruta. Tal resguardo constituye una imposición de seguridad que no podrá vulnerarse e implicará adoptar medidas especiales de reducción de velocidad, variaciones al trimado del buque o condiciones de estiba para asegurarlo en aguas someras. Los armadores de naves mercantes generalmente establecen la exigencia de mantener 1 metro o 10 % del calado máximo (el mayor de estos valores) como resguardo bajo la quilla, salvo que la autoridad marítima haya establecido un valor menor para un sector determinado. Así por ejemplo en derroteros de la costa de Chile la autoridad marítima ha establecido resguardos bajo la quilla (UKA) en el canal Pulluche, el paso Summer y otros. Lo dispuesto por la autoridad marítima constituye una imposición que no debe vulnerarse nunca. En resumen, el UKA puede ser establecido por el Armador en forma general a los buques de su compañía, por el Comandante/Capitán cuando se planifica la navegación y por la Autoridad Marítima, siendo este último una restricción obligatoria.

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

El navegante solamente está autorizado para emprender el cruce de un paso con limitación de UKA si su claro bajo la quilla a la hora considerada, es igual o mayor que el valor establecido como UKA en el derrotero. En el caso del paso Summer por ejemplo, el UKA establecido por la autoridad marítima es de 0,75 mts, por lo tanto el UKC calculado debe ser mayor que este valor. El establecimiento del UKA es la opción válida para definir el calado más profundo aceptable para transitar una zona de bajas profundidades. Este criterio reemplaza al de fijar calados más profundos para cada paso o canal. El UKA permite determinar la mínima sonda de la carta náutica sobre la cual una nave puede transitar con seguridad en un momento determinado. Para ello se aplica la siguiente fórmula: Sonda mínima carta = UKA + Cmáx – (AMI + Corrección por presión)

En determinadas oportunidades deben agregarse incrementos de calado o resguardos adicionales para asegurar cumplir con lo establecido, considerando: □ □ □ □ □ □

Objetos que sobresalen bajo el casco. Cañerías u obstrucciones especiales. Las tuberías submarinas pueden elevarse hasta 2 metros por sobre el lecho marino. Trimado del buque o estiba irregular. Embancamiento del paso o canal. Confiabilidad del sondaje Duda del calado actual, particularmente en naves de calado variable (por ejemplo: submarinos, naves de carga y buques anfibios)

dad del buque, calados, escora y hora de pasada por el lugar seleccionado. Para dar cumplimiento al UKA dispuesto por la autoridad marítima o por el armador, según sea el caso, se deben considerar todos los efectos que hacen disminuir la distancia entre la quilla y el fondo (UKC), debiéndose conocer con exactitud los siguientes parámetros: Relativos a la nave: D LBP M Cm Cmáx Cb E

Para ajustar el UKC al UKA, se pueden variar solamente los factores controlables, que son: veloci-

Desplazamiento de la nave (toneladas) Eslora entre perpendiculares (mts) Manga (mts) Calado medio (mts) Calado más profundo (mts) Coeficiente de bloque, calculado con los cuatro datos anteriores Ángulo de escora (grados)

Externos a la nave: AMI PA SC WH B

Altura de la marea al instante del cruce (mts) Presión atmosférica (milímetros de mercurio o hectopascal) Sonda Carta (mts) Altura de la ola (Swell) (mts) Ancho del paso y canal (mts)



El primer paso para el cálculo de UKC, es conocer el efecto Squat sobre el buque, que es el coeficiente de block por la velocidad al cuadrado y dividido por 100, para lo cual se debe seguir el siguiente procedimiento:



El coeficiente de bloque representa la forma de la obra viva, una nave fina o estilizada (como las unidades de guerra) dará valores menores de 0,5. Las naves de carga variarán entre 0,5 y 0,85 aproximadamente. Es importante tener en cuenta que las naves no tienen un valor fijo de coeficiente de bloque, sino que varía según la condición de carga. Solamente será fijo para las naves que no alteran su desplazamiento ni calados.



La fórmula para el cálculo del coeficiente de bloque es el desplazamiento en toneladas dividido por la eslora entre perpendiculares, manga y calado medio, todos en metros:

5.- Cálculos para determinar El UKC El UKC es un valor variable que depende de las condiciones del momento del buque y de las condiciones ambientales existente en el área a navegar, por lo que debe ser calculado para cada paso en particular y el resultado debe ser comparado con el UKA dispuesto.

221

Original, febrero 2016.

222

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE



Cb =

D LBP x M x Cm

SQ =

Cb x V2 100

( metros)

( metros)



Para canales confinados o artificiales el Squat es el doble, pero en el territorio marítimo de Chile no existe ningún canal o paso que cumpla esta característica de confinamiento; por lo tanto, navegando a 10 nudos el Squat siempre es igual al coeficiente de block en metros.



El segundo paso es conocer el efecto de la escora (EE) del buque. Es producido por una condición semi permanente como la estiba, oleaje, caídas o viento lateral. La escora incrementará el calado de la nave en función a su manga y al ángulo de escora. Para una nave de gran manga y formas llenas, como un petrolero, este incremento puede incluso superar al metro por cada 3° de escora. De ahí la importancia de asegurar un buen adrizamiento de la nave y adoptar rumbos que implique minimizar los balances, cuando se navega aguas someras. La escora produce que el borde inferior del casco se acerque al fondo en proporción directa a la manga (M) de la nave y al seno del ángulo de escora (E).

Un buque puede ver consideradamente incrementado su calado, por efectos oscilatorios a consecuencias del oleaje o por su trimado por estiba de la carga, que el navegante debe tener siempre en consideración; especialmente al ingresar a aguas someras con oleaje, como normalmente sucede en los accesos oceánicos. □

Hundimiento por Efecto Marejada (SW): Es el movimiento oscilatorio del buque en sentido de línea de crujía y en torno a su centro de gravedad, producto de cómo el buque “navega” la ola. Es difícil de cuantificar ya que, además de depender de la forma del casco y ángulo de incidencia de la ola, puede producirse una suerte de sincronismo del movimiento con la ola, con lo que el efecto se incrementa. Con todo, para efectos prácticos, puede considerarse que su efecto máximo podría llegar a alcanzar 1,5 veces la altura de la ola. La velocidad tiene un efecto importante en este movimiento, por lo que disminuirla adecuadamente lo reducirá.



El movimiento vertical de la nave (alteo) también debe ser tomado en cuenta, pero no afecta en sectores protegidos. Cobra relevancia por ejemplo en el canal Trinidad, donde se puede navegar con fuertes marejadas sobre sondas cercanas a 20 metros, o en otros accesos oceánicos con sondas relativamente menores.

EE = (M/2 x sen E) + (Cmáx x cos E) – Cmáx

Por dar la segunda parte de la fórmula un valor muy pequeño, puede simplificarse a lo siguiente: EE = (M/2 x sen E)



El tercer paso es calcular el efecto de la presión atmosférica en la marea del lugar (PA). Las Tablas de Marea están calculadas para una presión atmosférica de 1013 hPa, y la misma publicación, en la página de Observaciones al inicio, indica las correcciones que deben efectuarse para diferentes presiones. Para presiones inferiores a 1013 la corrección será positiva, aumentando la altura de la marea. Para presiones mayores de 1013 la altura de marea disminuye. Conociendo los datos anteriores, se aplican a la siguiente fórmula: UKC = SC + AMI - Cmáx - SQ - EE + PA

Original, febrero 2016.

SW (m.) = 0,5 x Altura de la ola (WH) □

Cuando se navega en naves de alto bordo como Car Carrier o buques de Pasaje debe tenerse especial precaución con la escora por viento. Al caer al rumbo de pasada cambiará el ángulo de incidencia del viento y podrá generarse escora. El navegante debe prever este efecto y anticipar en sus cálculos el valor esperado de escora.

6.- Cálculo del ukc y ventana de maniobra. Conociendo los datos anteriores, se aplican a la siguiente fórmula: UKC = Sonda carta + AMI + EM – (Cmáx + Squat + EE + SW)

Existe ventana de maniobra siempre y cuando:

Claro bajo la quilla (UKC) ≥ Resguardo bajo la quilla (UKA)

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

O bien: Para verificar si se podrá navegar por un sector de aguas somera asegurando el resguardo bajo la quilla (UKA), se compara el Cmáx con los datos ya obtenidos mediante la Expresión: Cmáx ≤ SC + AMI + EM – (UKA + Squat + EE + SW) De no estar en condiciones de calcular alguno de estos efectos, se deberá estimarlos aplicando valores que privilegien la seguridad. Alternativas para aumentar el UKC:

Cb=

223

D

45.000

LBP x M x Cm

265 x 32 x 8,1

SQ=

Cb x V2 100

(metros)

EE = (M/2 * sen E)

0,655 x 102 100

= 0,655

= 0,66 m.

(32/2 x sen 3°) = 0,84 m.

La corrección de la SC, que se obtiene de las Tablas de Marea, para la presión de 1024 hPa, corresponde 0,1 m.

Todos los factores de la fórmula son controlables excepto la sonda carta y la presión atmosférica, pudiéndose efectuar las siguientes modificaciones:

UKC = SC + AMI – Cmáx – SQ - EE + CPA

1. Variar la hora de tránsito para obtener mayor AMI. 2. Reducir el calado máximo, moviendo lastres y reduciendo el asiento. 3. Reducir el Squat bajando la velocidad. 4. Corregir la escora si es causada por estiba.

UKC = 0,65

Ejemplos: 1.- Determinar el UKC: Calcular el UKC para cruzar el paso Summer, considerando que el Derrotero, Pub SHOA No 3003 en el Capítulo X, Instrucciones para la navegación del paso Summer, establece que solamente se navegará este paso con naves cuyo calado más profundo no supere los 7,35 metros en bajamar o un UKA (Under Keel Allowance) de 75 centímetros. El buque tiene las siguientes características: Desplazamiento de la nave : 45.000 Ton. Eslora entre perpendiculares : 265 m. Manga : 32 m. Calado máximo : 8,1 m. Escora : 3° Velocidad de tránsito : 10 nudos Condiciones ambientales: Altura de la marea al instante del cruce : 1,95 m. Presión atmosférica : 1024 hPa. Mínima Sonda Carta : 8,4 m. Siguiendo el procedimiento explicado anteriormente, se calcula:

UKC = 8,4 + 1,95 – 8,1 – 0,66 – 0,84 – 0,1

Haciendo la comparación con lo dispuesto, se tiene que: UKC < UKA, como el UKA establecido en el derrotero para este paso es 0,75 m, el cruce no está permitido. Todos los factores de la fórmula son controlables excepto la sonda carta y la presión atmosférica, pudiéndose efectuar las siguientes modificaciones: Variar la hora de tránsito para obtener mayor AMI, las máximas pleas en sicigias sobrepasan 2,15 metros. En este caso se necesitaría AMI de 2,05 m. Reducir el calado máximo a 8 m, moviendo lastres y reduciendo el asiento. Reducir el Squat bajando la velocidad. Si se pasa a 9 nudos en lugar de 10 bastaría. Corregir la escora si es causada por estiba. En el ejemplo se aumentaría el UKC a 1,49 metros. 7.- Algunas consideraciones especiales a tener presente y para hacer un cálculo con mayores detalles y precisión: 1.- Efecto Squat: a) Coeficiente de bloque (Cb): En la tabla siguiente se puede observar la diferencia del coeficiente de bloque en los distintos tipos de buques: Original, febrero 2016.

224

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE

Profundidad del canal

Fragata T 23

0,470

Calado más profundo

Porta Contenedores

0,575

Crucero de Turismo

0,625

Carga General

0,700

SC / Cmáx = 1,10 a 1,40 Condición de aguas muy someras. SC / Cmáx = 2 a 3 Condición de aguas someras. SC / Cmáx ≥ 3 Condición de aguas profundas.

Bulk Carrier

0,750

Buque Tanque

0,800

Súper Tanque

0,825

VLCC (Very Large Crude Carrier) 0,850 b) El Factor de Obstrucción (S): Es la relación entre la sección transversal del canal y la sección transversal sumergida media del buque. También conocido como Confinamiento.

SC

Cb

Tipo de buque

S = Área sección transversal sumergida del buque/Área sección transversal del canal (B). S ≥ 0,265:

Condición de ag uas muy confinadas lateralmente.

S = 0,100 a 0,265: Condición de aguas de ancho intermedio. S < 0,100:

Condición de aguas abiertas.

=

Cmáx.

c) Squat en aguas confinadas (canales). En un canal confinado lateralmente o canal artificial, el Squat será aproximadamente el doble que en aguas muy someras abiertas. Definiéndose como confinado cuando el factor de obstrucción (S) es igual o mayor que 0,265. Esta situación de confinamiento no se presenta en los canales chilenos. Cuando el factor de obstrucción es entre 0,100 y 0,265 se emplearan las siguientes fórmulas, según corresponda: Para aguas muy someras abiertas: S < 0,100 Si SC/ Cmáx = 1,1 a 1,4 veces. Squat = Cb x V2 / 100 Si SC / Cmáx = 2 a 3 veces Sea N = Número de veces. Squat = K x Cb x V2 / 100, donde K = (3 - N) x 0,25 + 0,50. Si SC / Cmáx ≥ 3 veces) Sea N = Número de veces. Squat = K x Cb x V2 / 100, donde K = (4 - N) x 0,25 + 0,25. Condición de aguas de ancho intermedio. S entre 0,100 a 0,265 Squat = K x Cb x V2 / 100, donde K = (6 x S) + 0,4

Área transversal sumergida del buque Área sección transversal del canal

Original, febrero 2016.

Para aguas muy confinadas lateralmente S ≥ 0,265 Squat = 2 x Cb x V2 / 100

NAVEGACIÓN EN AGUAS POCO PROFUNDAS O SOMERAS

Ejemplos: 2.- Determinar la Ventana de Maniobra para la siguiente situación: Factores relativos al buque: Desplazamiento Eslora entre perpendiculares Calado más profundo Manga Velocidad sobre el agua Balance/Escora máximo Resguardo Bajo la Quilla

(D) (LBP) (Cmáx) (M) (V) (E) (UKA)

25.000 T 142,9 m 9,5 m 22,4 m 4 nudos 2° 1m

(SC x B)

=

(9,5 x 22,4) (12 x 370,4)

SC 12 = = 1,26 Cmáx 9,5

Paso 3 “Cálculo del coeficiente de bloque” (Cb) (Si no es obtenido a bordo)

Paso 1 “Cálculo del factor obstrucción” (S) (Cmáx x M)

Paso 2 “Cálculo de la relación profundidad / calado” (SC / Cmáx)

Al ser (SC / Cmáx) entre 1,1 y 1,4. Es condición de aguas muy someras.

Factores externos al buque: (B) 370,4 m Ancho del Canal Sonda mínima del paso (SC) 12 m Altura de la marea instante (AMI) 1,5 m Altura ola (WH) 0,1 m Presión atmosférica 1023 hPa Efecto de la presión (PM) -0.10 m. (Ref. Pub. SHOA No 3009)

S =

225

D 25.000 Cb= = = 0,82 mts. LBP x M x Cmax 142,9 x 22,4 x 9,5 Paso 4 “Cálculo del hundimiento por Squat” Al ser condición de aguas muy someras abiertas, se emplea la fórmula Cb x V2 0,82 x 42 SQ = (metros) = = 0,13 mts. 100 100

= 0,048

Al ser S < 0,1 Es condición de aguas no confinadas o abiertas.

Buque sin movimiento

Alt. Marea

NRS D = Calado

SC: Sonda carta

Squat + EE + SW UKA Ventana de maniobra

UKC

UKA: Resguardo bajo la quilla AMI: Altura de la marea instante EE: Hundimiento por efecto escora SW: Hundimiento por efecto marejada UKC: Claro bajo la quilla = (SC + AMI) — (D + Squat + EE + SW) Ventana de maniobra = UKC - UKA

Original, febrero 2016.

226

CAPÍTULO 11 - PILOTAJE

Paso 5 “Cálculo del hundimiento por efecto escora” (EE)

Paso 8 “Cálculo claro bajo la quilla” (UKC)

EE = (M/2 x sen E) + (Cmax x cos E) – Cmax

UKC = (SC + AMI + PM) – (Cmáx + Squat + EE + SW) = (12 + 1,5 +(-0.10)) – (9,5 + 0,13 + 0,38 + 0,05 ) UKC = 3,34 m

EE= ((22,4 / 2) x sen 2°) + (9,5 x cos 2°) – 9,5 = 0,38 mts. Paso 6 “Cálculo del hundimiento por efecto marejada” (SW) SW (mts.) = 0,5 x Altura de la ola (WH) SW = 0,5 x 0,1 = 0,05 mts. Paso 7 “Cálculo del efecto de la Presión en la marea” (PM) La presión atmosférica del lugar en la fecha correspondiente es de 1023 hPa. De acuerdo a la Pub. SHOA No 3009 el efecto será: PM = -0.10 m.

Original, febrero 2016.

Paso 9 “Cálculo ventana de maniobra con resguardo bajo la quilla (UKA) de 1 metro” Ventana de maniobra = UKC – UKA = 3,34 – 1,0 = 2,34 mts.

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