SHOA

PUB. 3500

AGOSTO DE 2008 Avisos 68 al 79

BOLETÍN DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES Nº 8 Publicación Mensual del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile SECCIONES: I

Correcciones a Cartas y Publicaciones del SHOA ............................................. Pág. 3

II

Lista de Avisos Temporarios vigentes correspondientes a la Costa de Chile..... Pág. 10

II-A Avisos Especiales Vigentes correspondientes a la Costa de Chile..................... Pág. 11 III Índice Numérico de Cartas y Publicaciones afectadas por Boletines de Noticias a los Navegantes............................................................ Pág. 21

IMPORTANTE Se solicita a los comandantes de unidades, capitanes de alta mar de naves de la marina mercante, capitanes de naves de la marina de pesca, capitanes de embarcaciones deportivas, prácticos de canales y puerto y autoridades marítimas, comuniquen por la vía más rápida, directamente al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA), toda información que afecte a la navegación en nuestras costas y canales australes; como por ejemplo: denuncios de rocas o bajos fondos, derrelictos, obstrucciones, faros y boyas apagados, boyas fuera de su sitio, errores en cartas y publicaciones o cualquier otra novedad que constituya un peligro a la navegación. Para lo anterior, el SHOA cuenta con un formulario adjunto a este Boletín y un formulario electrónico, al cual se accede a través de www.shoa.mil.cl, “Formulario de Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación”, para que las informaciones que afecten a la navegación lleguen en forma oportuna a las autoridades correspondientes. Asimismo, toda información que afecte a la señalización marítima debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, dependiente de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, a través de las Gobernaciones Marítimas, Capitanías de Puerto o Alcaldías de Mar. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile Errázuriz 254•Playa Ancha•Casilla 324•Valparaíso•Chile•Fono: 56-32-2266666•Fax: 56-32-2266542•E-mail: [email protected]•www.shoa.mil.cl

INFORMACIONES GENERALES 1.—

Los arrumbamientos son verdaderos y se cuentan de 000° a 360°, a partir del norte y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj. Las sondas están referidas al nivel de la mayor bajamar de sicigias, estando la Luna en el perigeo. La letra (P) o (T), que precede al número de un aviso, lo identifica como preliminar o temporario, respectivamente.

2.—

Los radioavisos náuticos relacionados con: luces inauguradas o apagadas, anormalidades en las señales luminosas, radiofaros o boyas ciegas del litoral, como asimismo aquéllos denunciando peligros o dando informaciones de interés a la navegación, ocasionales o definitivos, se transmitirán por radio diariamente. No se incluirán en éstos, anormalidades en balizas ciegas, luces de muelles, enfilaciones de fondeo y balizamiento fluvial y lacustre.

3.—

En los radioavisos náuticos dejará de figurar una información o anormalidad: a.- Cuando ésta haya perdido su vigencia o se haya subsanado, según el caso. b.- Cuando, atendiendo a su naturaleza, se haya dispuesto su difusión en este Boletín, ya sea como aviso temporario o bien definitivo.

4.—

Los avisos temporarios, junto con aparecer en este Boletín, se agregan, con un texto abreviado a la Lista de Avisos Temporarios Subsistentes de la Sección II.

5.—

Cuando en la Lista de Avisos Temporarios Subsistentes de este Boletín, aparezca al lado de uno de éstos la palabra "ANULADO", significará que la anormalidad ha sido solucionada o bien, en el caso de una información, que ésta ha perdido su vigencia.

6.—

Toda información, que afecte a las cartas y publicaciones náuticas del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada y que no constituya peligro a la navegación, deberá comunicarse a esta Dirección en forma directa, por la vía que corresponda a la importancia y naturaleza de la información proporcionada, acompañando todos los detalles necesarios para su mejor evaluación.

7.—

Cuando se comuniquen denuncios relacionados con señales luminosas o boyas ciegas, junto al nombre de la señal afectada, deberá indicarse el número de orden que le corresponda en la “Lista de Faros”. Todo lo anterior con copia informativa a las respectivas Gobernaciones Marítimas bases.

8.—

Los sectores de visibilidad de una luz son “Para el Navegante”, esto es desde el mar hacia la luz y en el sentido del movimiento de las agujas del reloj.

9.—

En toda información hidrográfica para señalar un punto determinado en la carta, por ejemplo la ubicación de un bajo fondo, roca, arrecife, nueva luz, etc., se deberá comunicar su situación por demarcación y distancia a un punto fijo que se destaque en forma clara y precisa en la carta, además de sus coordenadas geográficas correspondientes y el número de la carta o plano que ha servido para obtener dicha posición.

10.— Los denuncios de sondas incluirán: el valor de la sonda obtenida en metros sin corregir, el calado del transductor y la hora y fecha de la observación de la sonda.

B O L E T Í N Nº 8 VALPARAÍSO, AGOSTO DE 2008

AVISOS DEL 68 AL 79

S E C C I Ó N

I

CORRECCIONES QUE AFECTAN A LAS CARTAS Y PUBLICACIONES DEL SERVICIO HIDROGRÁFICO Y OCEANOGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE

68 – 2008

Bahía Coronel. Muelle Puchoco. Inserción de balizas luminosas de enfilación.

Cartas No 6120 y 6121. Insertar los símbolos de: ‘‘Baliza de enfilación’’ (Q-120) con ‘‘luz principal’’ (P-1) y características en: Carta No 6120 (Dátum WGS-84): 1.- Baliza anterior ‘‘A’’ en: Lat. 37° 01’ 32’’,5 S; Long. 073° 10’ 24’’ W, característica: ‘‘FR 17,6m 7M’’. Baliza posterior ‘‘B’’ al 349° y 112,4 metros de baliza anterior, característica: ‘‘FR 20,5m 7M’’. Demarcación: ‘‘349°- 169°’’. 2.- Baliza anterior ‘‘G’’ en: Lat. 37° 01’ 51’’,5 S; Long. 073° 08’ 50’’,5 W, característica: ‘‘DR 1s 18,8m 7M’’. Baliza posterior ‘‘H’’ al 077° y 172,5 metros de baliza anterior, característica: ‘‘DR 1s 24,8m 7M’’. Demarcación: ‘‘077°- 257°’’. Carta No 6121 (Dátum SAD-69): 1.- Baliza anterior ‘‘A’’ en: Lat. 37° 01’ 32’’,86 S; Long. 073° 10’ 23’’,69 W, característica: ‘‘FR 17,6m 7M’’. Baliza posterior ‘‘B’’ al 349° y 112,4 metros de baliza anterior, característica: ‘‘FR 20,5m 7M’’. Demarcación: ‘‘349°- 169°’’. 2.- Baliza anterior ‘‘G’’ en: Lat. 37° 01’ 53’’,9 S; Long. 073° 08’ 50’’,29 W, característica: ‘‘DR 1s 18,8m 7M’’. Baliza posterior ‘‘H’’ al 077° y 172,5 metros de baliza anterior, característica: ‘‘DR 1s 24,8m 7M’’. Demarcación: ‘‘077°- 257°’’.

—3—

Pub. No 3001. En pág. 296a. Columna derecha, líneas 22 a la 28, eliminarlas y en su reemplazo, insertar:

B Aviso 68 /2008. Pág. 296a. Columna derecha, líneas 22 a la 28, eliminarlas y en su reemplazo, insertar: Balizas luminosas de enfilación.- Se encuentran instaladas tres pares de balizas luminosas de enfilación en la bahía Coronel, ubicadas al: a) 043° y 2,4 cables del faro Punta Puchoco, orientadas al 349°, utilizadas para aproximación al muelle Puchoco. b) 077° y 7,1 cables del faro Punta Puchoco, orientadas al 325°, utilizadas para el fondeo y posterior atraque al muelle Puerto Coronel. c) 103° y 3,3 cables de baliza luminosa Cabezo Muelle Puerto Coronel orientadas al 077°, utilizadas para fondeo y posterior atraque al muelle Puchoco. Ver características en la Lista de Faros. En pág. 382. Columna izquierda, insertar: ‘‘Coronel, bahía. Balizas luminosas de enfilación.....296a’’. Pub. No 3007. Reemplazar las páginas 19, 20, 34c, 34d y 131 a la 142; las cuales se adjuntan al final de la sección III. Cartas afectadas Publicaciones Fuente 69 – 2008

: : :

6120 y 6121. 3001 y 3007. Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Canal Pulluche. Inserción de sonda.

Carta No 8640 y plano canal Pulluche. Insertar sonda de 8,1 metros en: Lat. 45° 44’ 57’’,2 S; Long. 074° 19’ 33’’,6 W.

Carta afectada Fuente 70 – 2008

: :

8640. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

Golfo Ladrillero. Eliminación e inserción de bajo fondo.

Carta No 9000. Eliminar bajo fondo de 11 metros en:

Lat. 49° 20’ 30’’ S; Long. 075° 52’ 42’’ W.

Insertar bajo fondo de 11 metros en:

Lat. 49° 22’ 15’’ S; Long. 075° 52’ 30’’ W, rodeada por veril.

Carta afectada Fuente

: :

9000. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. —4—

71 – 2008

Estrecho Nelson. Baliza ciega con pantalla reflectora de radar.

Cartas No 10000 y 10800. Insertar el símbolo de ‘‘Pantalla reflectora de radar’’ (S-4), sobre el símbolo de ‘‘Baliza en general’’ (Q-80) Islotes Jorge, ubicada en: Lat. 51° 38’ 36’’ S; Long. 075° 18’ 05’’ W. Pub. No 3003. Reemplazar las páginas 321 a la 324; las cuales se adjuntan al final de la sección III. Cartas afectadas Publicación Fuente 72 – 2008

: : :

10000 y 10800. 3003. Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Canal Sarmiento. Baliza luminosa modificada.

Cartas No 10500 y 10511 (Plano Pto. Bueno). Corregir el alcance nominal de baliza luminosa Islote Pounds, ubicada en: Lat. 50° 59’,6 S; Long. 074° 13’,9 W, aprox. por: ‘‘6M’’. Pub. No 3007. En pág. 79. Baliza No 767 G-1518 Islote Pounds. Columna 6: Reemplazar por ‘‘6’’. Cartas afectadas Publicación Fuente 73 – 2008

: : :

10500 y 10511. 3007. Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Canal Gray. Islote Dixon. Eliminación de baliza ciega.

Carta No 10722. Eliminar el símbolo de ‘‘Baliza en general’’ (Q-80), ubicada en: Lat. 52° 20’ 04’’ S; Long. 073° 41’ 04’’ W. Pub. No 3003. En pág. 250. Columna derecha, línea 18, eliminar aviso No 20/2008, y en su reemplazo, insertar:

B Aviso 73 /2008. Pág. 250. Columna derecha, línea 18, insertar: Baliza ciega Islote Dixon.- Se ha instalado una baliza ciega en Lat. 52° 19’ 50’’ S; Long. 073° 41’ 00’’ W, compuesta por una torre esquelética de color rojo, 9 metros de altura y 24 metros sobre el nivel medio del mar.

—5—

En pág. 427. Columna derecha: Donde dice: ‘‘islote, (canal Gray) ........................ 250’’, debe decir: ‘‘islote, (canal Gray) baliza ciega.........250’’. Carta afectada Publicación Fuente 74 – 2008

: : :

10722. 3003. Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Bahía Laredo. Inserción de sonda.

Cartas No 11400 y 11500. Insertar sonda de 12,6 metros en: Lat. 52° 57’ 58’’ S; Long. 070° 45’ 59’’ W. Cartas afectadas Fuente 75 – 2008

: :

11400 y 11500. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

Canal Murray. Eliminación e inserción de sondas y veriles.

Carta No 13100. 1.- Insertar sonda de 15,2 metros en: Lat. 55° 00’ 20’’ S; Long. 068° 19’ 34’’ W. 2.- Modificar veril de 20 metros de más al weste en: Lat. 55° 00’ 20’’ S; Long. 068° 19’ 25’’ W, aprox., rodeando sonda de 15,2 metros. Carta No 13221. 1.- Eliminar sonda de 24 metros en: Lat. 55° 00’ 03’’ S; Long. 068° 19’ 24’’ W. 2.- Inserción de sondas. a) 15,2 metros en: Lat. 55° 00’ 04’’ S; Long. 068° 19’ 40’’ W. b) 18,7 metros en: Lat. 55° 00’ 04’’ S; Long. 068° 19’ 20’’ W. Nota: Cartas No 13000 y 13200, no son afectadas por razones de escala. Cartas afectadas Fuente 76 – 2008

: :

13100 y 13221. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

Bahía Darwin. Corrección al Derrotero de la Costa de Chile, Vol. II.

Pub. No 3002. En pág. 259. Columna derecha, línea 46, corregir: Donde dice ‘‘090º’’, debe decir ‘‘270º’’. Publicación afectada Fuente

: :

3002. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

—6—

77 – 2008

Angostura Inglesa. Corrección a publicaciones.

Pub. No 3003. En pág. 40. Columna izquierda, líneas 1 a la 3, eliminarlas y en su reemplazo, insertar:

B Aviso 77 /2008. Pág. 40. Columna izquierda, línea 1, insertar: 5. Sólo se navegará este paso con luz diurna, buena visibilidad y por naves cuya eslora máxima no supere los 180 metros y 10,7 metros de calado. Pub. No 3011. En pág. 30. Reemplazar letra f), por:

B

Aviso 77 /2008. Pág. 30. Reemplazar letra f) por:

f) La navegación de la angostura Inglesa, se debe efectuar solamente con luz diurna, buena visibilidad y por naves cuya eslora máxima no supere los 180 metros y 10,7 metros de calado. Publicaciones afectadas : Fuente : 78 – 2008

3003 y 3011. Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas.

Actualización de publicaciones náuticas.

Pubs. No 3001, 3002, 3003, 3004, 3005, 3006 y 3007. Con el propósito de estandarizar la numeración de las páginas correspondientes a los temas que son comunes para los seis Derroteros y Lista de Faros, este Servicio, por medio del presente ‘‘Aviso a los Navegantes’’, reemplazará páginas y No de folio a las publicaciones antes mencionadas. El reemplazo de páginas del presente aviso, se adjuntan por separado. Pub. No 3001. 1.- Reemplazar página ‘‘Índice de Materias’’ (1 hoja). 2.- Reemplazar siguientes páginas: ‘‘I’’ a la ‘‘VIIIa’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’. ‘‘XXV’’ a la ‘‘XXXVIII’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. ‘‘XXXIX’’ a la ‘‘XLIIb1’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 3.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘IX’’ a la ‘‘XXIV’’ por ‘‘F-1 a la F-16’’. ‘‘XLIIc’’ a la ‘‘LVII’’ por ‘‘E-1 a la E-19’’. 4.- Insertar No de folio ‘‘G-1’’, ‘‘G-2’’, ‘‘G-3’’, ‘‘G-4’’, ‘‘G-5’’, ‘‘G-6’’ y ‘‘G-7’’ a cada una de las páginas ubicadas entre la carátula ‘‘ÁREA DE COBERTURA DE LAS CARTAS COMPRENDIDAS EN ESTE DERROTERO’’ y la página No 1 ‘‘CAPÍTULO I - DE RADA DE ARICA A BAHÍA MEJILLONES DEL SUR’’. 5.- Reemplazar páginas 57 a la 60b, 379, 380 y agregar página 60c. 6.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. —7—

Pub. No 3002. 1.- Reemplazar páginas ‘‘Índice de Materias’’ (2 hojas). 2.- Reemplazar siguientes páginas: ‘‘I’’ a la ‘‘IX’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’. ‘‘XI’’ a la ‘‘XXIV’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. ‘‘XLV’’ a la ‘‘XLVIIIc’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 3.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘XLIX’’ a la ‘‘LXIX’’ por ‘‘D-1 a la D-21’’. ‘‘XXV’’ a la ‘‘XLIV’’ por ‘‘E-1 a la E-20’’. ‘‘LXXI’’ a la ‘‘LXXXIX’’ por ‘‘F-1 a la F-19’’. ‘‘XCIII’’ a la ‘‘XCVI’’ por ‘‘G-1 a la G-4’’. 4.- Reemplazar páginas 81 a la 85. 5.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Pub. No 3003. 1.- Reemplazar páginas ‘‘Índice de Materias’’ (2 hojas). 2.- Reemplazar siguientes páginas: ‘‘I’’ a la ‘‘IX’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’. ‘‘XI’’ a la ‘‘XXIV’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. ‘‘XXV’’ a la ‘‘XXVIIIb’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 3.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘XXIX’’ a la ‘‘XL’’ por ‘‘D-1 a la D-12’’. ‘‘XLI’’ a la ‘‘LV’’ por ‘‘F-1 a la F-15’’. ‘‘LIX’’ a la ‘‘LXII’’ por ‘‘G-1 a la G-4’’. ‘‘A-1’’ a la ‘‘A-57’’ por ‘‘H-1 a la H-57’’. ‘‘409 (B-1)’’ a la ‘‘421 (B-13)’’ por ‘‘J-1 a la J-13’’. 4.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Pub. No 3004. 1.- Reemplazar siguientes páginas: (3004) ‘‘A-1’’ a la (3004) ‘‘A-13’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’ (3004) ‘‘B-1’’ a la (3004) ‘‘B-14’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. (3004) ‘‘C-1’’ a la (3004) ‘‘C-8’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 2.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Pub. No 3005. 1.- Reemplazar página ‘‘Índice de Materias’’ (1 hoja). 2.- Reemplazar siguientes páginas: ‘‘I’’ a la ‘‘X’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’. ‘‘XI’’ a la ‘‘XXIV’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. ‘‘XXV’’ a la ‘‘XXVIIIb’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 3.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘XXIX’’ a la ‘‘XXXI’’ por ‘‘I-1 a la I-3’’. ‘‘XXXIII’’ a la ‘‘XLI’’ por ‘‘D-1 a la D-9’’. ‘‘XLIII’’ a la ‘‘LXIII’’ por ‘‘F-1 a la F-21’’. ‘‘LXVII’’ a la ‘‘LXXa’’ por ‘‘G-1 a la G-5’’. 4.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Pub. No 3006. 1.- Reemplazar página ‘‘Índice de Materias’’ (1 hoja). 2.- Reemplazar siguientes páginas:

—8—

(3006) ‘‘A-1’’ a la (3006) ‘‘A-10’’ por ‘‘A-1 a la A-13’’. (3006) ‘‘B-1’’ a la (3006) ‘‘B-14’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. (3006) ‘‘C-1’’ a la (3006) ‘‘C-7’’ por ‘‘C-1 a la C-8’’. 3.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘E-1’’ a la ‘‘E-13’’ por ‘‘F-37 a la F-49’’ ‘‘G-1’’ a la ‘‘G-15’’ por ‘‘F-21 a la F-35’’. ‘‘LXXXIX’’ a la ‘‘CX’’ por ‘‘I-1 a la I-22’’. ‘‘CXI’’ a la ‘‘CXIV’’ por ‘‘G-1 a la G-4’’. 4.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Pub. No 3007. 1.- Reemplazar siguientes páginas: ‘‘V’’ por ‘‘A-3’’. ‘‘IX’’ a la ‘‘XXII’’ por ‘‘B-1 a la B-14’’. 2.- Reemplazar No de folio de las siguientes páginas: ‘‘III’’ a la ‘‘IV’’ por ‘‘A-1 y A-2’’. ‘‘VII’’ a la ‘‘VIII’’ por ‘‘A-5 a la A-6’’. ‘‘XXIII” a la ‘‘XXXVII’’ por ‘‘C-1 a la C-15’’ 3.- En página C-1. Donde dice : ‘‘1.1.6 Boyas ciegas’’, reemplazar por : ‘‘1.1.5 Boyas ciegas’’. Donde dice : ‘‘1.1.7 Plataformas petroleras fijas’’, reemplazar por : ‘‘1.1.6 Plataformas petroleras fijas’’. 4.- Ordenar páginas y archivar conforme con nuevo Índice de Materias. Publicaciones afectadas Fuente

79 – 2008

: :

3001, 3002, 3003, 3004, 3005, 3006 y 3007. Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

Actualización de Cartas Náuticas Electrónicas.

Efectúese en las Cartas Náuticas Electrónicas (CNE), las siguientes actualizaciones: Número Carta de Papel 6120

Número de Celda CL3BB020

Archivo Actualización CL3BB020.003

Aviso Correspondiente 68 - 2008

6121

CL5BB025

CL5BB025.002

68 - 2008

8640

CL3AI095

CL3AI095.002

69 - 2008

8640

CL5AI094

CL5AI094.001

69 - 2008

9000

CL2AI090

CL2AI090.003

70 - 2008

10000

CL2MA100

CL2MA100.002

71 - 2008

10500

CL3MA191

CL3MA191.001

72 - 2008

11500

CL3MA580

CL3MA580.003

74 - 2008

Nota: Las actualizaciones correspondientes al mes de agosto, se encuentran disponibles al público en la página web del SHOA: www.shoa.mil.cl (productos/cartas náuticas electrónicas). Fono para consultas: 032-2266624. Fuente

:

Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile.

—9—

APPENDIX Abstract of Notices to Mariners — Bulletin No. 8, dated August 2008 — Notices 68 to 79 Notice No.

68 – 2008

Description

Bahía Coronel. Muelle Puchoco. Insertion of leading line

Chart

Publication

affected

affected

6120 and

3001 and

light beacons.

6121.

3007.

69 – 2008

Canal Pulluche. Insertion of sounding.

8640.

70 – 2008

Golfo Ladrillero. Deletion and insertion of shallow.

9000.

71 – 2008

Estrecho Nelson. Daylight beacon with radar reflector screen.

72 – 2008

Canal Sarmiento. Light beacon modified.

73 – 2008

Canal Gray. Islote Dixon. Deletion of daylight beacon.

74 – 2008

Bahía Laredo. Insertion of sounding.

10000 and 10800.

3003.

10500 and 10511.

3007.

10722.

3003.

11400 and 11500.

75 – 2008

Canal Murray. Deletion and insertion of soundings and depth contours.

76 – 2008

13100 and 13221.

Bahía Darwin. Correction to the Chilean Coast Sailing Directions. Vol. II.

3002.

77 – 2008

Angostura Inglesa. Correction to publications.

78 – 2008

Updating of nautical publications.

3003 and 3011. 3001, 3002, 3003, 3004, 3005, 3006 and 3007.

79 – 2008

Updating of Electronic Nautical Charts.

— 25 —

FORMULARIO NOVEDADES HIDROGRÁFICAS Y EXPERIENCIAS DE NAVEGACIÓN

Nombre del buque: ................................................................................................................................................. Fecha de la novedad o experiencia: ..................................................................................................................... Nombre del originador (Capitán o Práctico): ....................................................................................................... Materia (Novedad o experiencia informada): ....................................................................................................... Cartas afectadas: ................................................................................................................................................... Area general: .......................................................................................................................................................... Coordenadas geográficas: .................................................................................................................................... Publicación afectada: ............................................................................................................................................. Aviso de referencia anterior (si lo hubiere): ......................................................................................................... Información de detalle: ........................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................................................

CROQUIS

Firma Autoridad Responsable

INSTRUCCIONES DE USO DEL FORMULARIO 1.- El formulario “Novedades Hidrográficas y Experiencias de Navegación” tiene como objetivo fundamental que los señores prácticos autorizados de canales y capitanes mercantes tengan a su disposición un documento de manejo fácil y expedito, para comunicar al Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA) todas aquellas informaciones que, a su juicio, sean útiles para mejorar la calidad de la cartografía y publicaciones náuticas. 2.- La estructura de este documento fue diseñada para que sirva de ayuda, tanto al originador como también al receptor, por lo cual se solicita completar todas las informaciones requeridas en forma clara y empleando el vocabulario náutico universalmente aceptado. 3.- En el supuesto caso de que una información complemente un mensaje previo, bastará con hacer referencia a él. 4.- El punto “Materia” es la referencia que sirve para identificar el tipo de información que es comunicada. Por ejemplo: bajo fondo detectado. baliza destruida, fondeadero experimentado, etc. 5.- El acápite “Area general” tiene por finalidad facilitar el reconocimiento y consiguiente catalogamiento de las informaciones. Por lo tanto, se pondrá aquí el nombre del accidente geográfico que mejor identifique el área de la novedad comunicada. Por ejemplo: Estrecho de Magallanes - Bahía Borja. 6.- En el párrafo “Información de detalle” se describirá, con la mayor acuciosidad y nivel de especificación, la novedad observada o experiencia vivida; así entonces, si lo informado es un fondeadero de emergencia experimentado se deberá incluir lo siguiente: track seguido, referencias notables tomadas en situaciones, naturaleza del fondo, condiciones meteorológicas soportadas, marea y corrientes observadas, cantidad de cadena filada, tiempo que permaneció fondeado, distancias a pasar, demarcaciones de seguridad y recomendaciones. 7.- Se ha dejado, a propósito, un espacio en blanco destinado al croquis de lo descrito. En él se dibujará el área involucrada, indicando claramente los accidentes mencionados o la maniobra efectuada. Cuando no se disponga de los medios adecuados para establecer distancias. alturas, posiciones u otros parámetros se agregará donde corresponda la palabra “aproximado”. 8.- Esta información, usted la puede remitir a nuestro Servicio a través de correo ordinario (Errázuriz 254, Playa Ancha, Casilla 324, Valparaíso), al fono-fax: 56- 32- 2266542 o ingresando a nuestro portal de Internet: www.shoa.mil.cl, en la sección Radioavisos, Formulario de Novedades Hidrográficas.

S E C C I Ó N

I I

LISTA DE AVISOS TEMPORARIOS VIGENTES CORRESPONDIENTES A LA COSTA DE CHILE AÑO 2007 Cartas No 17, 13200, 13300 y 13400. CANAL BEAGLE, fondeadero Moat, baliza ciega desaparecida en: Lat. 54° 57’,4 S; Long. 066° 47’,7 W (aprox.). Aviso Temporario No 59/2007. Fuente

:

SERVICIO DE HIDROGRAFÍA NAVAL (Argentina).

NOTA: Considerando que esta información no está incluida en los radioavisos náuticos del NAVAREA XV, es indispensable para la seguridad de la navegación, mantener esta Lista de Avisos Temporarios en un lugar visible del Puente de Mando o Sala de Cartas.

— 10 —

S E C C I Ó N I I -A AVISOS ESPECIALES VIGENTES CORRESPONDIENTES A LA COSTA DE CHILE ACTUALIZADOS AL 08 DE AGOSTO DE 2008. (INFORMADOS PREVIAMENTE POR NURNAV, NAVTEX Y SAFETYNET INMARSAT C) Special Radio Navigational Warnings in force for Chilean Coast (Informed previously by Navtex and Safetynet) Avisos comunes para todas las áreas Navarea XV: Common warnings for all areas Navarea XV:

K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONIC AIDS RADIO WARNING. Año 2005: Year 2005: 0008 Télex 330607 MRCC CHILE fuera de servicio, se mantiene atención en dirección: [email protected] y fax: 56-32-2208662. 0008 Telex No. 330607 MRCC CHILE is out of service. Service available at the following address: [email protected] and fax: 56-32-2208662. Año 2006: Year 2006: 0013 Abr. 010001 siguientes radioestaciones marítimas agregarán a sus difusiones meteorológicas las Zonas VII, VIII y IX, como sigue: 1.- Playa Ancha Radio incluirá en difusiones regulares Safetynet pronóstico antártico Zona IX en idioma inglés horario 14:40 UTC. 2.- Magallanes Radio incluirá pronóstico antártico Zona IX en sistema Navtex en idioma inglés horario 12:40 UTC y en idioma español horario 00:40 UTC. 3.- Faro Evangelistas incluirá pronósticos meteorológicos Zonas VII y VIII a continuación difusión tiempo local en frecuencia 2.738 kHz, horarios 02:05 UTC y 14:05 UTC y en canal 14 VHF, horarios 02:15 UTC y 14:15 UTC. 4.- San Pedro Radio incluirá pronóstico meteorológico Zona VII, a continuación de difusiones regulares en horarios y frecuencias normales. 0013 April 010001 the Maritime Radio Stations below will include weather broadcasts of zones VII, VIII and IX as following: 1.- Playa Ancha Radio: Antarctic weather broadcast zone IX by Safetynet system in english at 14:40 UTC. 2.- Magallanes Radio: Antarctic weather broadcast zone IX by Navtex system in english at 12:40 UTC. and spanish at 00:40 UTC. 3.- Faro Evangelistas Radio: Regular weather broadcast zones VII and VIII. Local weather broadcast in 2.738 kHz at 02:05 UTC and 14:05 UTC and in channel 14 VHF at 02:15 UTC and 14:15 UTC. 4.- San Pedro Radio: Regular weather broadcast zone VII in normal schedule and frequencies.

— 11 —

0024 1.- La Autoridad Marítima Chilena solicita a los buques de bandera nacional que durante su navegación avisten pesqueros extranjeros en faenas de pesca dentro de la Zona Económica Exclusiva Chilena, informen de este hecho a la mayor brevedad posible a la Autoridad Marítima, indicando el máximo de antecedentes posibles (nombre, bandera, posición, actividad, etc.). 2.- Se insta a las naves de bandera extranjera que efectúen tránsito por la Zona Económica Exclusiva Chilena, a informar a la Autoridad Marítima Chilena su plan de navegación a lo menos 6 horas antes de su ingreso y posteriormente, entregar posición cada 6 horas, con la finalidad de poder mantener un panorama completo del tráfico marítimo en el área, por seguridad para propósitos de búsqueda y salvamento. 3.- La navegación de naves extranjeras por la Zona Económica Exclusiva Chilena está sujeta a las siguientes restricciones: - Está prohibido efectuar actividades de pesca o investigación científica. - En caso de reducir el andar, deben informar inmediatamente la situación, explicando las razones que justifiquen tal acción. 4.- La Autoridad Marítima de Chile se encuentra presta a proporcionar asistencia de seguridad según sea requerido. 5.- Contactos: - MRCC CHILE: E-mail: [email protected], fax: 56-32-2208662. - CBV: Canales HF 421, 821, 2221 y frecuencias simplex 12.359 kHz 16.537 kHz; e-mail: [email protected] 0024 1.- Chilean Maritime Authority requests national vessels to immediately report foreign vessels in fishing activities within Chilean Exclusive Economical Zone to Maritime Authority, indicating all possible information (name, flag, position, activity, etc.). 2.- Foreign vessels navigating inside of Chilean Exclusive Economical Zone must report navigational plan to Chilean Maritime Authority at least 6 hours in advance of entering in the area and their position every 6 hours in order to control continuously the maritime traffic in the area due to security for search and rescue purposes. 3.- Navigation of foreign vessels along the Chilean Exclusive Economical Zone is limited by the following restrictions: - Fishing or scientific research activities are forbidden. - In case of reducing the vessels speed, it must be informed, explaining the reasons which justify such action. 4.- The Chilean Maritime Authority is ready to provide security assistance if necessary. 5.- Contacts: - MRCC CHILE: E-mail: [email protected], fax: 56-32-2208662. - CBV: Channels HF 421, 821, 2221 and frequencies simplex 12.359 kHz, 16.537 kHz; E-mail: [email protected] 0026 Todas las naves, mientras se encuentren en aguas jurisdiccionales chilenas, deberán mantener una escucha permanente en canal 16 VHF marítimo. 0026 All vessels navigating within Chilean jurisdiction waters must maintain continuous listening watch on VHF channel 16. Año 2008: Year 2008: 0105 Conforme con cambio de horario de invierno, a contar marzo 300001Q4 2008, la Hora Oficial de Chile considera huso horario (Z+4). Se reitera tomar conocimiento de disposiciones de la autoridad Marítima Nacional en: www.shoa.mil.cl (Servicios/Radioavisos/Radiowarnings/provisions, of the national maritime authority).

— 12 —

Se solicita a todas las naves que en sus notificaciones chilrep incluyan reportes de datos de viento, mar y presión atmosférica del área, en texto claro. 0105 Due to time change that will be carried out march 300001Q4 2008 Chilean Standard Time will Change to time zone (Z+4). Vessels should comply with regulations of national maritime authority in the following web site: www.shoa.mil.cl (Servicios/radioavisos/radiowarnings/provisions of the national maritime authority). All vessels are requested to send in clear text, wind, sea and atmospheric pressure reports, to chilrep. ÁREA A: (Lat. 182100 S - Lat. 320000 S) A. AVISOS A LA NAVEGACIÓN. A. NAVIGATIONAL RADIO WARNINGS. A.1 SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA. A.1 MARITIME SIGNALING. Año 2006: Year 2006: 0125 Secretaría Regional Ministerial de Salud Atacama informa: Se dictó resolución que dispone cierre de las áreas marítimas entre punta Francisco por el norte y punta Morro por el sur (Caldera-Bahía Inglesa) para la recolección, proceso, transporte, tenencia y comercialización de recursos bivalvos provenientes de dicha área por arrojar resultados positivos de Veneno Diarreico de los Mariscos (VDM). 0125 Regional Ministerial Secretary Office for Health of Atacama informs, that has issued a resolution adopting closure of the following maritime areas: between punta Francisco by the north and punta Morro by the south (Caldera, Bahía Inglesa) for harvesting, processing, transportation, tenancy and commercialization of bivalves coming from such area due to positive results of tests for presence of Diarrheic Shellfish Poison (DSP). K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONICS AIDS RADIO WARNING. Año 2006: Year 2006: 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso), operando en sistema radiotélex canal 9 banda 22 MHz sólo con comando OPR. 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso) is only operating in radiotelex system channel 9 band 22 MHz with command OPR. ÁREA B: (Lat. 270000 S - Lat. 370000 S) A. AVISOS A LA NAVEGACIÓN. A. NAVIGATIONAL RADIO WARNINGS. A.3 OTROS. A.3 OTHERS. Año 2006: Year 2006: 0125 Secretaría Regional Ministerial de Salud Atacama informa: Se dictó resolución que dispone cierre de áreas marítimas entre punta Francisco por el norte y punta Morro por el sur (Caldera-Bahía Inglesa) para la recolección, proceso, transporte, tenencia y comercialización de recursos bivalvos provenientes de dicha área por arrojar resultados positivos de Veneno Diarreico de los Mariscos (VDM).

— 13 —

0125 Regional Ministerial Secretary Office for Health of Atacama informs, that has issued a resolution adopting closure of the following maritime areas: between punta Francisco by the north and punta Morro by the south (Caldera, Bahía Inglesa) for harvesting, processing, transportation, tenancy and commercialization of bivalves coming from such area due to positive results of tests for presence of Diarrheic Shellfish Poison (DSP). K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONICS AIDS RADIO WARNING. Año 2006: Year 2006: 0031 Sistema NAVTEX PASCUA RADIO/CBY temporalmente fuera de servicio, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV asume emisiones sistema NAVTEX y emulación vía SAFETYNET idioma inglés. 0031 PASCUA NAVTEX system RADIO/CBY temporarily out of service, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV will make NAVTEX broadcasts via SAFETYNET language english. 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso), operando en sistema radiotélex canal 9 banda 22 MHz sólo con comando OPR. 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso) is only operating in radiotelex system channel 9 band 22 MHz with command OPR. ÁREA C: (Lat. 320000 S - Lat. 410000 S) K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONICS AIDS RADIO WARNING. Año 2006: Year 2006: 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso), operando en sistema radiotélex canal 9 banda 22 MHz sólo con comando OPR. 0015 Valparaíso Playa Ancha Radio CBV (Valparaíso) is only operating in radiotelex system channel 9 band 22 MHz with command OPR. ÁREA D: (Lat. 390000 S - Lat. 480000 S) A. AVISOS A LA NAVEGACIÓN. A. NAVIGATIONAL RADIO WARNINGS. A.3 OTROS. A.3 OTHERS. Año 2008: Year 2008: 0196 Servicio Salud Llanchipal resolución No 053, 31 enero 2008, modifica zonas afectadas por marea roja en la X Región, quedando como sigue: canal Dalcahue en la comuna de Dalcahue, isla Quehui en la comuna de Quinchao, islas Guapi Quilán en la comuna de Quellón carta No 7000, por constituir peligro de muerte, se prohíbe en el área contaminada la extracción, transporte, comercialización, elaboración, aposamiento, traslado, procesamiento, tenencia y consumo de mariscos bivalvos tales como: cholga, chorito, almeja, ostra, huepo o navaja de mar, navajuela, ostión, etc., como también picoroco y loco. 0196 Resolution of Health Service No. 053 January 31, 2008, corresponding to Llanchipal locality, modifies affected areas by red tide in X región, as follows: canal Dalcahue in the commune of

— 14 —

Dalcahue, isla Quehui in the commune of Quinchao, islas Guapi Quilán in the commune of Quellón, chart No. 7000, due to risk of death, it is prohibited in polluted area, extraction, transport, commercialization, elaboration, forming pools, transfer, processing, tenancy and consumption of molluscs bivalves such as giant mussels, small mussels, clams, oyster, razor clam, long razor clam, scallops, barnacle and abalone. A.3 OTROS. A.3 OTHERS. Año 2007: Year 2007: 0197 1.- Se solicita a las naves que se encuentren navegando desde el paralelo 474000S5, hacia el sur informar, a cualquier estación de control de tráfico marítimo, avistamientos de yates o embarcaciones deportivas durante su navegación, especialmente: nombre, característica internacional de llamada, cantidad de tripulantes, fecha y hora avistamiento, posición geográfica y novedades. 2.- Lo anterior, con el objeto de mantener un control de la navegación de estas embarcaciones y activar el servicio de búsqueda y rescate marítimo en caso necesario. 0197 1.- It is requested to all ships navigating Southward Lat. 474000S5, to inform to any maritime traffic control station, all contact with yachts or sport boats during their navigation, specially: name, call sign, crew, date and hour of sighting, geographic position and any other useful information. 2.- Information requested to maintain positive control of navigation of those vessels and for search and rescue system activation if necessary. Año 2005: Year 2005: 0037 a) Se autoriza la extracción, transporte, comercialización, industrialización y consumo de mariscos bivalvos, tales como: cholga, chorito, choro, almeja, ostra, huepo o navaja de mar, navajuela, ostión, etc., como asimismo el recurso picoroco y loco, provenientes de las siguientes áreas geográficas: 1.- Área ubicada al norte de línea diagonal desde punta Chulao, península Huequi (Lat. 414800S7; Long. 0725000W4) hasta caleta Pargua (Lat. 414800S7; Long. 0732900W1) que incluye: isla y canal Tenglo, isla Guar, isla Maillén, islotes Caicura, isla Queullín, isla Llancahue, canal Comau, isla Pulluqui, isla Calbuco, isla Chidguapi, isla Quenu, isla Tabón, isla Quinua e isla Abtao. 2.- Zona comprendida desde el pararelo 413900S7 al sur, sector de referencia bahía Sotomó, cayo Sibbald, carta SHOA No 7330. b) Manténgase la prohibición de extracción, transporte, comercialización, industrialización y consumo de mariscos bivalvos, tales como: cholga, chorito, choro, almeja, ostra, huepo o navaja de mar, navajuela, ostión, etc., provenientes del estero o estuario Reloncaví, área comprendida entre bahía Sotomó y bahía Ralún. c) Prohíbase a los locales y establecimientos de alimentos que elaboran y venden comidas y platos preparados a base de pescados y mariscos el expendio de éstos en estado crudo.

— 15 —

Sólo deberán expenderlos debidamente cocidos, para garantizar así la inocuidad de dichos alimentos (temperaturas y tiempos de cocción recomendados, ebullición por 15 minutos). d) Manténgase vigente la resolución sanitaria No 1.257 del 25 de noviembre de 1993, que señala la prohibición de extracción de mariscos en una franja costera de 500 metros mar adentro, desde el sector Pelluco hasta la entrada sur al canal Tenglo. 0037 a) It is authorized the extraction, transportation, commercialization, industralization, and consumption of molluscs bivalves, such as giant mussels, small mussels, clams, oyster, razor clam, long razor clam, scallops, barnacle and abalone, coming from the following geographical areas: 1.- From area north of diagonal line from punta Chulao, península Huequi (Lat. 414800S7; Long. 0725000W4) to caleta Pargua (Lat. 414800S7; Long. 0732900W1) including: isla and canal Tenglo, isla Guar, isla Maillén, islotes Caicura, isla Queullín, isla Llancahue, canal Comau, isla Pulluqui, isla Calbuco, isla Chidguapi, isla Quenu, isla Tabón, isla Quinua and isla Abtao. 2.- The area from the parallel 413900S7, to south reference sector Bahía Sotomó, cayo Sibbald, chart SHOA No. 7330. b) The prohibition of extraction, transportation, commercialization, industralization and consumption of molluscs bivalves, is maintained such as giant mussels, small mussels, clams, oyster, razor clam, long razor clam, scallops, barnacle and abalone coming from estero or estuario ReloncavÍ, area between Bahía Sotomó and Bahía Ralún. c) It is prohibited to food stores that elaborate and sell seafood meals to sell raw products. These should sell only prepared food from authorized zones and properly cooked by boiling at a recommended temperature time of 15 minutes that guarantees the harmlessness. d) Maintain in force the sanitary resolution No. 1257 dated 25 november 1993 to prohibit the extraction of molluscs in a coastal strip of 500 meters seaward from Pelluco sector to south entrance of canal Tenglo. ÁREA E: (Lat. 470000 S, hasta el Territorio Chileno Antártico). A. AVISOS A LA NAVEGACIÓN. A. NAVIGATIONAL RADIO WARNINGS. A.1 SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA. A.1 MARITIME SIGNALING. Año 2005: Year 2005: 0076 Carta No 11500. Balizamiento del “Terminal Marítimo Multiboya de Gregorio”. 1.- Baliza luminosa muelle Puerto Sara No 934 G-1422, retirada. 2.- Baliza luminosa enfilación de aproximación Anterior No 933-1, en: Lat. 523724S3; Long. 0701154W8. Característica: 2 F. R. 12 m. 3 M. 3.- Baliza luminosa enfilación de aproximación Posterior No 933-1A, al 334º y 200 metros de la anterior. Característica: 2 F. R. 23 m. 3 M. 4.- Baliza luminosa enfilación de fondeo Anterior N o 933-2, en Lat. 523810S9; Long. 0701228W0. Característica: 3 F. R. 42 m. 3 M. 5.- Baliza luminosa enfilación de fondeo Posterior Babor No 933-2A, al 266º y 200 metros de la anterior. Característica: 3 F. R. 58 m. 3 M.

— 16 —

6.- Baliza luminosa enfilación de de la anterior. Característica: 7.- Baliza luminosa enfilación de de la anterior. Característica:

fondeo Posterior Estribor 1 No 933-2B, al 258º y 200 metros F. V. 59 m. 3 M. fondeo Posterior Estribor 2 No 933-2C, al 254º y 200 metros F. V. 59 m. 3 M.

0076 Chart No. 11500 leading line beacon of “Terminal Marítimo Multiboya de Gregorio”. 1.- Muelle Puerto Sara lighted beacon No. 934, G-1422, removed. 2.- Front approach leading lighted beacon No. 933-1, in: Lat. 523724S3; Long. 0701154W8. Characteristic: 2 F. R. 12 m. 3 M. 3.- Rear approach leading lighted beacon No. 933-1A, to 334º and 200 m, from the front. Characteristic: 2 F. R. 23 m. 3 M. 4.- Front anchor leading lighted beacon No. 933-2, in Lat. 523810S9; Long. 0701228W0. Characteristic: 3 F. R. 42 m. 3 M. 5.- Port rear position approach leading lighted beacon No. 933-2A, to 266º and 200 m, from the front. Characteristic: 3 F. R. 58 m. 3 M. 6.- Starboard rear position leading light beacon 1 No. 933-2B, to 258º and 200 m, from the front. Characteristic: F. G. 59 m. 3 M. 7.- Starboard rear position leading light beacon 2 No. 933-2C, to 254º and 200 m, from the front. Characteristic: F. G. 59 m. 3 M. A.3 OTROS. A.3 OTHERS. Año 2006: Year 2006: 0197 1.- Se solicita a las naves que se encuentren navegando desde el paralelo 474000S5 hacia el sur, informar a cualquier estación de control de tráfico marítimo, avistamientos de yates o embarcaciones deportivas durante su navegación, especialmente: nombre, característica internacional de llamada, cantidad de tripulantes, fecha y hora del avistamiento, posición geográfica y novedades. 2.- Lo anterior, con el objeto de mantener un control de la navegación de estas embarcaciones y activar el servicio de búsqueda y rescate marítimo en caso necesario. 0197 1.- It is requested to all ships sailing southward Lat. 474000S5, to inform to any maritime traffic control station, all contact with yachts or sport boats during their navigation, specially: name, call sign, crew, date and hour of sighting, geographic position and any other useful information. 2.- Information requested to maintain positive control of navigation of those vessels and for search and rescue system activation if necessary. 0051 Por resolución exenta No 166 del 24 de marzo de 2005 de la Secretaría Regional Ministerial de Salud de Magallanes y Antártica Chilena, se ha dispuesto lo siguiente: 1.- Establécese a la fecha que las áreas autorizadas para la extracción, transporte, procesamiento, tenencia, comercialización, distribución, venta y consumo de productos del mar susceptibles de ser contaminados por marea roja tóxica, Veneno Paralizante de los Mariscos (VPM), en las aguas jurisdiccionales de la XII Región de Magallanes y Antártica Chilena, son las que se indican a continuación:

— 17 —

Provincia de Última Esperanza: -

Sector Puerto Natales, desde el canal Morla Vicuña, Long. 0731000W1, y todo el interior del golfo Almirante Montt, que incluye entre otros el estero Worsley. Estero de las Montañas, desde Lat. 520500S2, hacia el interior del estero. Sector puerto Edén, parte del canal Messier desde el límite con la XI Región, hasta el sector de canal Paso del Abismo, en Lat. 493700S3, como límite sur. Toda otra área fuera de esta ruta de navegación se entiende por cerrada. Todo lo desembarcado en puerto Edén, debe ser destinado sólo para productos deshidratados.

Provincia de Tierra del Fuego: - Estrecho de Magallanes desde la boca oriental, en toda su extensión, hasta el sector denominado cabo Negro como límite sur, en línea imaginaria hacia la isla de Tierra del Fuego, que incluye lugares como bahía Gente Grande. - Seno Almirantazgo, desde Long. 0703000W0, hacia el sureste, lo que incluye lugares como: bahía Broockes, bahía Parry, además de otros lugares como puerto Yartou, puerto Arturo, seno Owen, bahía Filton, bahía Inútil, canal Whiteside y Santa María, entre otros. Provincia Antártica: - No hay áreas autorizadas. 2.- Establécese que la totalidad de los recursos extraídos en el sector de puerto Edén, serán destinados sólo para elaborar productos deshidratados (secos), los que deberán permanecer almacenados, separados y correctamente identificados en bodegas de esa localidad, en espera de los resultados de análisis respectivos, para lo cual las muestras deberán ser remitidas al laboratorio de Puerto Natales, para determinar su aptitud para el consumo y poder autorizar su comercialización, distribución y consumo de los mismos. 0051 The following has been established by exempt resolution No. 166 dated 24 march 2005 of the regional ministerial secretary office for health of Magallanes and Chilean Antarctic: 1.- To date, the following authorized areas have been established for the harvesting, transportation, processing, tenancy, trading, distribution, selling and consumption of sea products susceptible to be contaminated by toxic red tide, Paralytical Shellfish Poisoning (PSP) in jurisdictional waters of XII Region of Magallanes and Chilean Antarctic. Province of Última Esperanza: -

Puerto Natales sector, from canal Morla Vicuña, Long. 0731000W1, and through the inside of the Golfo Almirante Montt which includes, among others, estuario Worsley. Estero de Las Montañas, from Lat. 520500S2, to the inside of the inlet. Puerto Edén sector, part of canal Messier from the limit with XI Region to canal Paso del Abismo sector, in Lat. 493700S3 as south limit. All other area out of this navigational route is understood as closed. All unloading products in Puerto Edén must be destined only to dehydrated products.

— 18 —

Province of Tierra del Fuego. -

-

Estrecho de Magallanes from east mouth in all its extension, to sector named Cabo Negro as south limit in imaginary line to Isla Tierra del Fuego which includes places such as Bahía Gente Grande. Seno Almirantazgo from Long. 070300W0 to the south-east, including places such as Bahía Broockes, Bahía Parry, Puerto Yartou, Puerto Arturo, Seno Owen, Bahía Filton, Bahía Inútil, Canal Whiteside, Santa María, among others.

Antarctic Province: -

There are not authorized areas.

2.- It is established that the whole extracting resources in Puerto Eden sector must be destined only to elaborate dehydrated products (dry) which must be kept in store, separated and correctly identified in that locality, waiting for the respective analysis results. Afterwards, the samples must be sent to the laboratory of Puerto Natales in order to determine if they are suitable for consumption and authorize it’s commercialization, distribution and consumption. C. REPORTES DE HIELOS. C. ICE REPORT. Año 2005: Year 2005: 0001 Se reitera a las naves navegar con precaución durante el tránsito por canal Wide, canal Grappler, canal Icy y Brazo Noroeste del Canal Beagle, por constantes avistamientos de hielos a la deriva, especialmente durante los períodos de otoño e invierno, constituyendo peligro a la navegación. 0001 Again ships are informed to navigate with caution during the traffic in canal Wide, canal Grappler, canal Icy and northwest branch of Canal Beagle, for continuous sighting of drifting ice, especially during autumn and winter producing danger to navigation. K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONICS AIDS RADIO WARNING. Año 2006: Year 2006: 0161 Nuevas frecuencias de estaciones repetidoras VHF en Angostura Inglesa y cerro Mirador: Angostura Inglesa, Canal 85, frecuencia 157.275 MHz, cerro Mirador, Canal 86, frecuencia 157.325 MHz. 0161 New frequency of VHF repeating stations in Angostura Inglesa and Mirador Hillock: Angostura Inglesa, Channel 85 on a frequency 157.275 MHz Mirador Hillock, Channel 86 frequency 157.325 MHz.

— 19 —

ÁREA F: (Lat. 270800 S - Long. 1092200 W) Isla de Pascua Eastern Island Cobertura circular de 400 Millas Náuticas. Circular cover area 400 Nautical Miles. K. OTROS MENSAJES RELATIVOS A LAS AYUDAS ELECTRÓNICAS A LA NAVEGACIÓN. K. OTHER ELECTRONICS AIDS RADIO WARNING. Año 2007: Year 2007: 0031 Sistema NAVTEX PASCUA RADIO/CBY temporalmente fuera de servicio, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV asume emisiones sistema NAVTEX y emulación vía SAFETYNET idioma inglés. 0031 PASCUA NAVTEX system RADIO/CBY temporarily out of service, VALPARAÍSO PLAYA ANCHA RADIO/CBV will make NAVTEX broadcasts via SAFETYNET language english.

— 20 —

S E C C I Ó N

I I I

CARTAS Y PUBLICACIONES AFECTADAS POR AVISOS DIFUNDIDOS EN LOS BOLETINES DE NOTICIAS A LOS NAVEGANTES AÑO 2008

Cartas

Edición

Boletín/Aviso

1

2008

06/49 - 06/53 - 07/55

550

1955

01/02

570

1960

03/30

910 (INT.609)

1977

01/02

2000

1979

05/40

2510

1993

03/25 - 03/26

2511

1993

03/26

2512

1993

03/27

3000

1979

01/01

4111

1989

07/57

4321

2002

07/58

5100

2001

03/28

5114

2002

07/59 - 07/60

5115

2002

07/59 - 07/60

6110

2003

06/50 - 07/61

6111

2002

06/50

6120

2004

08/68

6121

1987

04/34 - 08/68

6251

1996

02/13

6254

1996

02/13

6252

2008

06/49

7000

2001

02/14 - 02/16 - 03/29 - 04/35

7210

2002

02/14

7211

1987

01/03

7300

2004

02/14

7310

1999

02/14

7320

2004

02/15

7381

2004

02/14

7400

2004

02/16

7410

2004

02/16 - 05/41

7421

1999

02/16

7430

2004

02/16 — 21 —

7432

1957

02/16

8400

2006

05/42

8500

2006

02/17 - 05/42

8520

2006

02/18

8620

2002

04/36 - 05/42

8640

2003

08/69

8800

1949

07/56

9000

1974

08/70

9100

1974

07/56

9300

2008

07/56

9311

2008

07/56

9331

1954

07/56

9400

1998

07/56

9412

2088

07/56

9500

1997

02/19 - 06/49

9510

1983

01/04 - 06/49 - 07/56

9520

2008

06/49

9531

2008

06/49

9530

2008

06/49

9541

1955

06/49 - 07/56

9542

2008

06/49

9700

2000

07/56

10000

1970

05/43 - 08/71

10200

2001

06/49 - 06/51

10300

2001

04/36 - 05/44 - 06/49 - 06/51

10325

1948

06/49

10327

2008

06/49

10330

2002

05/44 - 07/62

10500

2000

08/72

10511

1970

08/72

10600

1997

07/63

10610

1998

07/63

10722

2006

02/20 - 08/73

10800

1998

05/43 - 08/71

11000

1997

03/30

11200

1995

03/30

11230

1990

03/30

— 22 —

11231

1943

03/30

11232

1973

03/30

11300

1993

03/30

11311

1957

03/30 - 04/37

11400

1988

07/56 - 08/74

11411

2008

07/56

11500

1991

07/64 - 08/74

11530

1987

07/64

11600

1983

07/64

11700

2001

03/30

12400

1996

03/30 - 05/45

12600

1996

05/45

12711

1986

05/45

13100

1980

08/75

13142

1993

01/06

13221

1959

08/75

15000

1963

06/52

15215

1955

05/46

15300

1962

05/46 - 06/52

15341

1951

05/46

Publicaciones

Edición

Boletín/Aviso

3000

2007

06/49 - 07/56

3001

2001

03/25 - 03/26 - 03/27 - 03/28 - 03/29 04/34 - 04/35 - 06/50 - 07/57 - 07/59 07/60 - 07/61 - 08/68 - 08/78

3002

2001

01/07 - 02/14 - 02/15 - 02/16 - 02/17 02/18 - 05/41 - 08/76 - 08/78

3003

1982

02/20 - 03/31 - 05/41 - 05/43 - 06/49 07/56 - 07/63 - 08/71 - 08/73 08/77 - 08/78

3004

2007

01/10 - 02/21 - 03/30 - 05/47 - 07/56 07/64 - 08/78

3005

1996

02/22 - 05/47 - 08/78

3006

1989

05/46 - 08/78

— 23 —

3007

2001

01/01 - 01/03 - 01/08 - 02/13 04/35 - 05/43 - 05/45 - 06/49 - 07/58 07/59 - 07/60 - 07/65 - 08/68 08/72 - 08/78

3008

1998

05/43

3500

2007

02/23 - 04/33

3010

1997

04/38

3110

2008

07/66

3011

1996

08/77

— 24 —

INFORMACIÓN Sr. Usuario: Dentro de las hojas de recambio incluidas en el presente Boletín, las siguientes hojas son aplicables por igual a las publicaciones que a continuación se detallan:

PUB.

SISTEMA DE BALIZAMIENTO

DISP. AUTORIDAD MARÍTIMA

3001

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3002

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3003

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3004

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3005

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3006

B-1 a la B-14

C-1 a la C-8

3007

B-1 a la B-14

------

Se sugiere imprimirlas de acuerdo a sus necesidades de actualización.

ÍNDICE DE MATERIAS 3001

Páginas

Prefacio .......................................................................................................................................

A-1 a la A-13

Sistema de balizamiento marítimo nacional .............................................................................

B-1 a la B-14

Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional ....................................................................

C-1 a la C-8

Áreas de Acuicultura ...................................................................................................................

E-1 a la E-19

Informaciones generales sobre la región: Climatología, meteorología previsional ................

F-1 a la F-16

Cobertura de las cartas ..............................................................................................................

G-1 a la G-7

CAPÍTULO I De rada de Arica a bahía de Mejillones del Sur ........................................................................................

1

CAPÍTULO II De bahía de Mejillones del Sur a puerto Caldera e islas oceánicas ........................................................

57

C A P Í T U L O I II De puerto de Caldera a bahía Coquimbo .................................................................................................. 119

CAPÍTULO IV De bahía Coquimbo a bahía de Valparaíso ............................................................................................... 157

Cambio Nº 1, agosto 2008.

CAPÍTULO V De bahía de Valparaíso a golfo de Arauco e islas oceánicas ................................................................... 203

CAPÍTULO VI De golfo de Arauco a bahía Corral ............................................................................................................ 293

CAPÍTULO VII De bahía Corral a canal Chacao ................................................................................................................ 331

APÉNDICES Tablas de conversión de medidas .............................................................................................................. 375 Índice geográfico alfabético ........................................................................................................................ 379

Cambio Nº 1, agosto 2008.

A-1

DERROTERO VOLUMEN I

DE ARICA A CANAL CHACAO

10A C I O PREF

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen I, de Arica a canal Chacao, 8a edición, año 1995, ampliada por los ultimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene los capítulos del I al VII. Con la descripción de la costa continental de N a S, desde el hito Concordia, hasta el acceso occidental del canal Chacao, incluyendo la bahía de Ancud y también el detalle de las islas oceánicas situadas al occidente del litoral chileno. Zonas que corresponden a las cartas generales No 1000 a la 7000. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA).

20

10

30

20

40 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

B-1 SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO NACIONAL 1.- Generalidades.- El Sistema de Balizamiento Marítimo Nacional se utiliza en señales marítimas, fluviales y lacustres, y proporciona reglas aplicables a todas las señales fijas y flotantes, con excepción de las estructuras petroleras fijas costa afuera. Indica además: a) Los límites laterales de canales navegables. b) Los peligros naturales y otros obstáculos a la navegación. c) Rutas preferidas para la navegación. d) Otras áreas de importancia para el navegante. e) La recalada a un puerto o canal. f) Puntos de apoyo en el cambio de rumbo del buque. g) Puntos de referencia para controlar la posición del buque dentro de la ruta de navegación. h) Nuevos peligros. 2.- Región de boyado.- En Chile se utiliza la región "B" del Sistema Internacional de Señalización Marítima: “verde a babor” y “rojo a estribor”. 3.- Sentido convencional de balizamiento.- El sentido convencional del balizamiento empleado en las costas de Chile es: a.- De sur a norte en los canales orientados a lo largo de la costa, excepto en el canal Magdalena que es de norte a sur. b.- De oeste a este en los canales transversales, excepto en el canal Cockburn y en el Estrecho de Magallanes que es de este a oeste. c.- Entrando a puerto, cualquiera ubicación geográfica que éste tenga. d.- En el canal Beagle, entre las longitudes 68º 36' 38",5 W y 66º 25' 00",0 W, la señalización marítima existente en ambas riberas —es decir, el color de las luces o de sus estructuras— no indica sentido de balizamiento alguno, ni ha sido utilizado en dicho tramo el Sistema de Balizamiento Marítimo Internacional IALA. (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities). No obstante, se hace presente que en las señales especiales de: Peligro Aislado, Aguas Seguras y Cardinales, sus características de color y destello sí corresponden a la IALA. 4.- Tipos de señales.- El Sistema de Balizamiento Marítimo Nacional comprende seis tipos de señales que pueden emplearse en forma combinada: Señales Laterales: Utilizadas con un sentido convencional de balizamiento, aplicadas generalmente para canales bien definidos. Estas señales marcan los costados de babor y de estribor de la ruta a seguir. Donde el canal se bifurca puede utilizarse una señal lateral modificada para indicar la ruta preferida. Señales Cardinales: Indican que en el área, las aguas más profundas se encuentran hacia el lado que indica la denominación de la señal. Señales de Peligro Aislado: Se colocan sobre un peligro de área reducida rodeada de aguas navegables. Señales de Aguas Seguras: Está rodeada por todas partes de aguas navegables, pero no marca un peligro. Puede utilizarse, por ejemplo, como marca de medio canal o como señal de recalada. Señales Especiales: No están destinadas primordialmente para ayudar a la navegación, sino que se les emplea para indicar un área especial o una configuración determinada, cuya naturaleza puede surgir consultando una carta u otro documento náutico.

B-2 Señales Costeras: Cuyo objetivo principal no es indicar un peligro a la navegación, sino marcar un punto de referencia para el control de la posición del buque. Boya de Emergencia para la Señalización de Naufragios: Indicará la presencia de nuevos restos de naufragios, la boya de emergencia debe instalarse lo más cerca posible del naufragio, o formando un sistema de balizamiento alrededor del mismo, y dentro de cualquier otra señalización que se utilice posteriormente.

5.-Método empleado para caracterizar las señales.- El significado de una señal depende de una o varias de las siguientes características: De noche: color y ritmo de la luz. De día: color, forma y marca de tope de la estructura. Las boyas no deben considerarse como señales infalibles y tampoco deben emplearse para obtener situación por demarcación a ellas, se exceptúan las boyas pilar, las cuales no tienen radio de borneo.

6.-Prioridad de funcionamiento a.b.c.-

d.-

Señal que nunca puede estar fuera de servicio, ya que afecta seriamente a la seguridad de la navegación. Señal que puede estar fuera de servicio, pero su reencendido debe ser abordado a la brevedad. Señal que puede estar fuera de servicio y esperar ser reencendida en el primer medio disponible, o en próxima comisión al área, debido a que existen alternativas de ayuda a la navegación que permiten soluciones al problema. Funcionamiento por requerimiento.

Descripción de la Señal Lateral Ubicación: En un lugar seleccionado en base al uso de la señal; en el agua, en tierra o en estructuras artificiales tales como: muelles, molos, etc. Características: Color de luz:

De acuerdo al sentido convencional de balizamiento, rojo a estribor y verde a babor.

Ritmo de luz:

Centelleante (60 destellos/minuto). 1 destello en 3, 5, 10, 15 ó 20 segundos. 2 destellos en 6 segundos. 3 destellos en 9 segundos. 4 destellos en 12 segundos.

Forma de la estructura:

Preferentemente, forma cónica para estribor y cilíndrica para babor. En caso de que no sea posible utilizar las formas anteriores, llevará obligadamente marca de tope, excepto cuando la señal esté instalada en tierra.

Color de la estructura:

Según el sentido convencional de balizamiento, rojo a estribor y verde a babor.

Color alternativo:

Blanco con parte superior rojo, a estribor, y blanco con parte superior verde, a babor.

Marca de tope:

Cónica, color rojo a estribor, y cilíndrica, color verde a babor.

B-3 SEÑAL LATERAL

SEÑALES DE BABOR

Centelleante verde (60d/min) 1 Destello verde en 3 seg. 1 Destello verde en 5 seg. 2 Destellos verdes en 6 seg. 3 Destellos verdes en 9 seg. 4 Destellos verdes en 12 seg.

1 Destello verde en 10 seg. 1 Destello verde en 15 seg. 1 Destello verde en 20 seg.

SEÑALES DE ESTRIBOR

DIRECCIÓN DEL BALIZAMIENTO

Centelleante rojo (60d/min) 1 Destello rojo en 3 seg. 1 Destello rojo en 5 seg. 2 Destellos rojos en 6 seg. 3 Destellos rojos en 9 seg. 4 Destellos rojos en 12 seg.

1 Destello rojo en 10 seg. 1 Destello rojo en 15 seg. 1 Destello rojo en 20 seg.

B-4 Descripción de la Señal Lateral Modificada Ubicación: En el agua, sobre un punto donde el canal se bifurca. En tierra, en el vértice más saliente de la bifurcación del canal. Características: Color de luz:

Canal preferido a estribor, color verde. Canal preferido a babor, color rojo, de acuerdo al sentido convencional de balizamiento.

Ritmo de luz:

2 + 1 destellos en 14 segundos. 2 + 1 destellos en 16 segundos.

Forma de la estructura:

Preferentemente, forma cónica para canal preferido a babor y forma cilíndrica para canal preferido a estribor. En caso de que no sea posible utilizar estructuras con la forma anterior, llevará obligadamente marca de tope, excepto cuando la señal esté instalada en tierra.

Color de la estructura:

Canal preferido a babor, roja con una franja ancha horizontal verde. Canal preferido a estribor, verde con una franja ancha horizontal roja, según el sentido convencional de balizamiento.

Marca de tope:

Cónica, color rojo, para canal preferido a babor. Cilíndrica, color verde, para canal preferido a estribor.

B-5 SEÑAL LATERAL MODIFICADA

CANAL PREFERIDO A ESTRIBOR

DIRECCIÓN DEL BALIZAMIENTO

- Compuesta de dos destellos verdes más 1 destello verde en un periodo total de 14 segundos. - Compuesta de dos destellos verdes más 1 destello verde en un periodo total de 16 segundos.

CANAL PREFERIDO A BABOR

DIRECCIÓN DEL BALIZAMIENTO

- Compuesta de dos destellos rojos más 1 destello rojo en un periodo total de 14 segundos. - Compuesta de dos destellos rojos más 1 destello rojo en un periodo total de 16 segundos.

B-6 Descripción de la Señal Cardinal Una señal cardinal recibe el nombre del cuadrante por el cual se debe navegar respecto al punto señalizado. Los cuatro cuadrantes (norte, sur, este y oeste) están limitados por demarcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomados desde el punto de interés señalizado. Ubicación: En el agua o en tierra, en un lugar que permita identificar claramente la información que ésta entrega. Características: Color de luz:

Blanca.

Ritmo de luz:

Cardinal norte centelleante (60 destellos/minuto). Cardinal este centelleante (3 destellos en 3 segundos en un período de 10 segundos). Cardinal sur centelleante (6 destellos en 6 segundos más 1 destello largo de 2 segundos en un período de 15 segundos). Cardinal oeste centelleante (9 destellos en 9 segundos en un período de 15 segundos).

Forma de la estructura: Cualquiera, excepto cónica o esférica; con marca de tope obligada, excepto cuando la señal esté instalada en tierra. Color de la estructura: Cardinal Cardinal Cardinal Cardinal

norte este sur oeste

: : : :

parte inferior amarilla y parte superior negra. negra con una sola franja ancha horizontal amarilla. parte superior amarilla con parte inferior negra. amarilla con una sola franja ancha horizontal negra.

Marca de tope:

norte este sur oeste

: : : :

dos dos dos dos

Cardinal Cardinal Cardinal Cardinal

conos conos conos conos

negros negros negros negros

superpuestos, superpuestos, superpuestos, superpuestos,

puntas hacia arriba. opuesto por la base. con puntas hacia abajo. opuestos por los vértices.

(3004) B-7 B-7

SEÑALES CARDINALES

N

NE

NW Centelleante blanco 60 destellos por minuto

PUNTO DE INTERÉS

W

E Tres destellos blancos en 3 seg. en un período de 10 seg.

Nueve destellos blancos en 9 seg. en un período de 15 seg.

SW

SE Seis destellos blancos en 6 seg. más un destello largo blanco de 2 seg. en un período de 15 seg.

S

B-8 Descripción de la Señal de Peligro Aislado Ubicación: En el peligro Características: Color de Luz:

Blanca

Ritmo de luz:

2 destellos en 6 segundos. 2 destellos en 10 segundos.

Forma de estructura:

Cualquiera, pero con marca de tope obligada.

Color de la estructura:

Negra con una o más franjas horizontales rojas.

Marca de tope:

2 esferas negras superpuestas.

2 destellos blancos en 6 segundos. 2 destellos blancos en 10 segundos.

B-9 Descripción de la Señal de Aguas Seguras Ubicación: En el agua. Características: Color de Luz:

Blanca

Ritmo de luz:

Código Morse "A" en 12 segundos. 1 destello largo en 10 segundos.

Forma de estructura:

Preferentemente esférica, o en su defecto cualquier otra forma, pero con marca de tope obligada.

Color de la estructura:

Franjas verticales rojas y blancas.

Marca de tope:

Una esfera roja.

Código Morse "A" blanco en un periodo de 12 seg. 1 destello largo blanco de 2 seg. en un periodo de 10 seg.

B-10 Descripción de las Señales Especiales Ubicación: En el agua o en tierra, sobre el lugar que se desee señalizar, o en un lugar apropiado de acuerdo con el uso de la señal. Características: Color de Luz:

Amarilla.

Ritmo de luz:

Código Morse "N" en 9 segundos. 3+1 destellos en 20 segundos.

Forma de estructura:

Optativa, pero con marca de tope obligada.

Color de la estructura:

Amarilla.

Marca de tope:

Una "X" de color amarillo.

Código Morse "N" amarillo en un periodo de 9 seg. Compuesta de tres más un destello amarillo en 20 seg.

B-11 Descripción de las Señales Costeras Ubicación: En tierra, en un lugar apropiado según el uso de la señal. En el agua, cuando se trate de buques faros o grandes boyas de navegación. Características: Color de Luz:

Blanco.

Ritmo de luz:

1 1 3 4

Forma de estructura:

Cualquiera, pero preferentemente cilíndrica, o troncopiramidal, sin marcas de tope.

Color de la estructura:

Blanca, con una o más franjas horizontales rojas.

Marca de tope:

No tiene.

destello en 5, 10 , 12, 15, 18 ó 20 segundos. destello largo blanco de 3 segundos en 8 segundos. destellos en 9 segundos. destellos en 12 segundos.

SEÑALES COSTERAS

1 1 1 1 1

Destello Destello Destello Destello Destello

blanco blanco blanco blanco blanco

en en en en en

10 12 15 18 20

seg. seg. seg. seg. seg.

1 3 4 1

Destello blanco en 5 seg. Destellos blancos en 9 seg. Destellos blancos en 12 seg. Destello largo blanco de 3 seg. en 8 seg.

B-12 Descripción de Boya de Emergencia para la señalización de Naufragios Ubicación: En el agua, en el naufragio. Características: Color de Luz:

Azul y amarilllo.

Ritmo de luz:

Destellos alternados, 1 destello azul de 1 segundo + 1 destello amarillo de 1 segundo en 3 segundos. Podrá constar con un Racon, código Morse "D" y/o un respondedor AIS (Sistema de Identificación Automática).

Forma de estructura:

Castillete o Espeque y su tamaño dependerá de su localización.

Color de la estructura:

Franjas verticales azules y amarillas de igual tamaño (mínimo cuatro, máximo ocho).

Marca de tope:

Cruz amarilla en posición vertical.

1 destello azul en 1 seg, más 1 destello amarillo en 1 seg. en 3 seg.

Balizamiento de Nuevos Peligros Definición de Nuevos Peligros La expresión de “Nuevos Peligros” se utiliza para describir peligros descubiertos recientemente, aún no indicados en las publicaciones náuticas; incluyen obstáculos producidos por causas naturales, tales como bancos de arena o rocas, así como también peligros resultantes de la acción humana, por ejemplo, cascos a pique. Los nuevos peligros serán señalizados de acuerdo con las siguientes reglas: a) Cualquier señal utilizada para tal fin poseerá la característica luminosa lateral centelleante. b) En caso de que aparezca un nuevo peligro en las proximidades de un punto ya señalizado, éste será marcado con una señal de las mismas características que la original. c)

Un nuevo peligro podrá ser marcado por medio de un respondedor de radar codificado morse “D”, que en la pantalla del radar exhiba una señal con largo de 1 milla náutica.

40º

0º

40º

80º W

60º W

B

A

5º N

B

35º W

40º W

55º N

40º W

20º W

70º

80º W

0º

0º

A 40º E

40º E

80º E

80º E

A

120º E

120º E

B

160º E

Japón Rep. Corea Filipinas

A

160º E

160º W

A

10º N

B

160º W

120º W

120º W

120º W

Línea cambio de fecha

SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO IALA Regiones de Balizamiento A y B. Noviembre de 1980

80º W

B

80º W

B

40º

0º

40º

70º

B-13

B-14

N Racon D

REGIÓN B - de día Canal Preferido Canal Secundario

N Racon D

REGIÓN B - de noche Canal Preferido Canal Secundario

C-1

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y DE MARINA MERCANTE

10

(DGTM y de MM)

1.- GENERALIDADES.- Todas las naves, tanto nacionales como extranjeras, mientras naveguen en las aguas de jurisdicción nacional o permanezcan en puertos nacionales, estarán sometidas a la legislación que rige en la República de Chile e internacionales. a.- Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convención de Jamaica o CONVEMAR). Las aguas jurisdiccionales chilenas están constituidas por: - Aguas Interiores (AI). - Mar Territorial (MT). - Zona Contigua (ZC). - Zona Económica Exclusiva (ZEE). En las AI, rige la ley chilena en plenitud. En el MT, además de lo anterior, se permite el derecho de paso inocente, definido en la CONVEMAR. En la ZC, el Estado de Chile ejerce fiscalizaciones en los ámbitos aduaneros, de inmigración y sanitario. Asimismo, para sancionar infracciones cometidas en su territorio o en su MT. En la ZEE, el Estado de Chile ejerce derechos de soberanía para efectos de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, detallados en la CONVEMAR.

20

10

30

20

40

30 b.- Área de responsabilidad para efectos de Búsqueda y Salvamento Marítimo (AREASAR). El AREASAR, se encuentra indicada en el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Sal-

vamento Marítimo de 1979 (Convenio SAR), y comprende un área que va desde el límite norte con Perú, hasta la latitud 30° 00’ S, pasando por el meridiano 120° 00’ W; desde ahí, hasta el polo Sur, pasando por el meridiano 131° 00’ W. La responsabilidad sobre el AREASAR cubre también todas las aguas que se encuentran al oeste de la línea que une los puntos A, B, C, D, E y F de la Carta Nº 1, del Tratado de Paz y Amistad con la República de Argentina y las aguas que quedando al sur del paralelo 58º 21',1 S, se encuentran al oeste del meridiano 53º 00' 00" W y hasta el Territorio Antártico. Existe una patrulla naval antártica estacionada en el área sólo durante los meses de verano, para ir en ayuda de aquellas naves que puedan requerir de asistencia. c.- Disposiciones, leyes, reglamentos y convenios. Las naves que ingresen y/o se mantengan tanto en las aguas jurisdiccionales chilenas como en sus puertos, deberán conocer las disposiciones de las leyes, reglamentos y convenios que se indican y que pueden ser obtenidos en Internet en el sitio web: www.directemar.cl - Ley de Navegación. - Reglamento del Artículo 137 de la Ley de Navegación. - Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. - D.S. (M) Nº 991, de 26.Oct.1987, que fija la jurisdicción de las Gobernaciones Marítimas de

Cambio N o 3, agosto 2008.

C-2

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL

la República y establece las Capitanías de Puerto y sus respectivas jurisdicciones. - Reglamento de Recepción y Despacho de Naves. - Reglamento de Practicaje y Pilotaje. - Reglamento General de Radiocomunicaciones del Servicio Móvil Marítimo. - Código de Comercio Libro III de la Navegación y el Comercio Marítimo. - Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República. - DFL. 1/95 - Fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Nº 19.366, que sanciona el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas. - DFL. Nº 2, de 12.Nov.1997 que fija texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ordenanza de Aduanas. - Reglamento de Control de las Investigaciones Científicas y Tecnológicas Marinas, efectuadas en la Zona de Jurisdicción Nacional. - Reglamento de Sanidad Marítima, Aérea y de las Fronteras. - Reglamento de Informaciones que afectan a la Navegación e Hidrografía del Litoral. - Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972. - Recomendaciones sobre la utilización sin riesgo de plaguicidas en los buques. - Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la Organización Marítima Internacional. - Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática. - Ley sobre Bases Generales del Medio Ambiente. - Procedimientos de Emergencia para Buques que transporten Mercancías Peligrosas. - Decreto Nº 1.190, de 29 de diciembre de 1976 que Organiza el Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo. - Convenios Internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI) suscritos por Chile. (http://www.directemar.cl/dai/) d.- Radioestaciones costeras. Existe una red de seis radioestaciones costeras que mantienen escucha permanente en canal 16 VHF (156,8 MHz), canal 70 VHF-DSC/LLSD

Cambio N o 3, agosto 2008.

10

(156,525) y en MF (2.182 kHz), más las siguientes frecuencias en MF para DSC/LLSD: 2.187,5 kHz - 8.414,5 kHz - 4.207,5 kHz - 6.312 kHz 12.577 kHz y 16.804,5 kHz. Estas estaciones se encuentran detalladas en el Nomenclator Internacional de Radio Estaciones Costeras (Publicación UIT), en el “Admiralty List of Radio Signal –ARLSVol.1 (2) Coast Radio Stations” y Publicación SHOA Nº 3008. “Radioayudas a la Navegación en la Costa de Chile”. Toda nave, mientras se encuentre navegando, mantendrá una escucha directa continua en el canal 16 de ondas métricas. Esta escucha se realizará en el puesto habitual de gobierno. Asimismo, aquellas naves equipadas con técnicas de llamada selectiva digital (DSC/LLSD), mantendrán además escucha permanente en canal 70 (156,525 MHz). 2.- BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO.- El

20 Sistema Chileno de Notificación de la Situación de

30

40

los Buques (CHILREP) ha sido establecido en conformidad con el Convenio SAR, que entró en vigor el 22 de junio de 1985. Mediante el D.S. (M) Nº 550 de 9 de diciembre de 1983, se estableció el sistema de notificación de la situación de las naves. El CHILREP es operado por la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (DGTM y de MM), a través de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas (DIRSOMAR). Si se pierde contacto con la nave y no se recibe una notificación de la situación o una comunicación final, el Centro o Subcentro Coordinador de Búsqueda y Salvamento Marítimo, iniciará las indagaciones para establecer si ésta se encuentra segura, lo que incluye transmisiones a otras naves controladas en las cercanías y comunicaciones con los respectivos armadores y/o propietarios, agentes o fletadores. Si estas indagaciones son infructuosas, entonces se iniciarán las operaciones de búsqueda. La participación en el sistema es voluntaria para los buques extranjeros que navegan fuera de las AI, y se inició el 1º de diciembre de 1991. La reglamentación nacional dispone que toda nave extranjera que se dirija a un puerto chileno debe comunicar su arribo con 24 horas de anticipación como mínimo. Cuando las naves extranjeras se desplacen por las AI de la República deberán comunicar su posición a las 12:00 Z y 24:00 Z (08:00 y 20:00

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL LT). Fuera de las AI, el sistema considera sólo un informe diario entre las 12:00 Z y 16:00 Z (08:00 y 12:00 LT). Las naves de bandera chilena notificarán su posición a las 12:00 Z y 24:00 Z (08:00 y 20:00 LT) diariamente en forma permanente e ininterrumpida. Para el cumplimiento del envío de las informaciones antes mencionadas, se indican los siguientes puntos de contacto:

10 a.- CENTRO COORDINADOR DE RESCATE MARÍTIMO CHILE (MRCC-CHILE). - Teléfonos: +56-32-2208637 y +56-32-2208639. - Fax: +56-32-2208662 - Correo electrónico: [email protected] - Sitio web: http://www.directemar.cl/137_WEB/ default.htm b.- CENTROS REGIONALES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO MARÍTIMO (MRSC). Existen cinco centros regionales de búsqueda y salvamento marítimo con asiento en las Gobernaciones Marítimas de Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt y Punta Arenas, y que cuentan con las siguientes direcciones de correo electrónico: - [email protected] - [email protected] - [email protected] - [email protected] - [email protected] Chile también está asociado al Sistema COSPAS-SARSAT que recibe alertas de radiobalizas de 406 MHz y 121,5 MHz. Para estos efectos, se encuentran operando tres estaciones LUT (LOCAL USER TERMINAL), en Santiago, otra en Punta Arenas y la última en Isla de Pascua (RapaNui/Easter Island). 3.- CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS.- El Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática ha dispuesto, entre otras, la adopción de las siguientes medidas, cuyo conocimiento es de interés para los navegantes: a.- Se prohíbe toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional, desde naves o artefactos navales, salvo en los siguientes casos:

20

30

40

C-3

1) Los buques petroleros, de 150 toneladas de registro grueso o más, los buques que sin ser petroleros estén equipados con espacios de carga para transportar hidrocarburos a granel y que tengan una capacidad total, igual o superior a 200 m 3, cuando: - Se encuentren navegando a más de 50 millas marinas de la tierra más próxima. - El régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 60 litros por milla marina. - La cantidad total de hidrocarburos descargados no sea superior a 1/15.000 de la capacidad total de carga en el caso de buques existentes, o a 1/30.000 en caso de buques nuevos. - Tengan en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga hidrocarburos (oleómetro), y disponga de un estanque de decantación. 2) Las condiciones impuestas precedentemente no serán exigibles para las descargas de lastres limpios o segregados. 3) Las naves de 400 toneladas de registro grueso o más, los artefactos navales y los buques mencionados anteriormente, sólo podrán efectuar la descarga de las aguas de sentinas de los espacios de máquinas, no contaminados con hidrocarburos transportados como carga, cuando: - Se encuentren a más de 12 millas marinas de la tierra más próxima. - Estén navegando en ruta. - El contenido de hidrocarburos del efluente sea inferior a 100 partes por millón. - Tengan en funcionamiento un dispositivo de vigilancia y control de descarga de hidrocarburos (oleómetros), equipo de separación de agua e hidrocarburos, o sistemas de filtración de hidrocarburos. Las condiciones anteriores no se exigirán cuando dichas aguas, sin dilución, tengan un contenido de hidrocarburos que no exceda de quince partes por millón, y se tenga en funcionamiento un equipo filtrador de hidrocarburos. b.- Las descargas no podrán contener productos químicos ni ninguna otra sustancia en cantidades o concentraciones susceptibles de contaminar las aguas, ni adición alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condiciones de descarga.

Cambio N o 3, agosto 2008.

C-4

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL

c.- Se prohíbe la descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas, a toda nave o artefacto naval, en aguas interiores, puertos y canales, salvo que se trate exclusivamente de descargas de: - Aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, no contaminadas con hidrocarburos. - Aguas no contaminadas con hidrocarburos transportados como carga. - Hidrocarburos o mezclas oleosas, cuyo contenido de hidrocarburos no exceda de 15 partes por millón. En este caso, la nave o artefacto naval deberá tener en funcionamiento un equipo filtrador de hidrocarburos, el que estará provisto de un dispositivo de detención que garantice que la descarga se detenga automáticamente cuando el contenido de hidrocarburos de aquélla, exceda de 15 partes por millón. d.- Toda nave o artefacto naval que no pueda cumplir con lo anterior, deberá retener sus residuos a bordo y descargarlos en instalaciones de recepción aptas. En caso que no las hubiere, la Autoridad Marítima podrá autorizar su eliminación de forma que no ocasione daños o perjuicios en el medio ambiente marino. e.- Con el objeto de evitar la transmisión de especies perjudiciales y epidemias, dispónese que toda nave procedente del extranjero lastrada con agua de mar, deberá renovar su lastre al menos una vez antes de arribar a puertos chilenos y a una distancia no inferior a las 12 millas náuticas de la costa. Asimismo, toda nave procedente de zonas afectadas por cólera u otra epidemia de características contagiosas similares, deberá adoptar los procedimientos antes indicados, los que podrán ser controlados por la Autoridad Marítima. Existe un Centro Nacional de Control de la Contaminación (CENCON), ubicado en la Dirección de Intereses Marítimos y Medioambiente Acuático (DIRINMAR), y que tiene cinco Centros Coordinadores Regionales de Control de la Contaminación, en las Gobernaciones Marítimas de Iquique, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt y Punta Arenas. Dichos centros regionales tienen la denominación abreviada de CERCON y pueden ser contactadas a través de las Autoridades Marítimas mencionadas mediante las siguientes direcciones de correo electrónico:

Cambio N o 3, agosto 2008.

10

20

30

40

- [email protected] (G.M. Iquique) - valparaí[email protected] (G.M. Valpso.) - [email protected] (G.M. Talcahuano) - [email protected] (G.M. Pto. Montt) - [email protected] (G.M. Pta. Arenas) - WWW. directemar.cl; subsitio: Medio Ambiente Acuático. - Correo Electrónico CENCON: jcontaminación @ directemar.cl - Teléfonos: 56-32-2208637; 56-32-2208639 - Fax: 56-32-2208662 f.- Respecto a las aguas sucias de los buques, en Chile se prohibe efectuar descargas de aguas sucias a toda nave o artefacto naval en el mar, salvo que éstas hayan sido previamente desmenuzadas y desinfectadas, para lo cual la Autoridad Marítima podrá autorizar expresamente que la descarga se efecúe a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima. En el caso, que estos residuos líquidos no cuenten con el referido tratamiento, se les puede autorizar a una distancia mayor de 12 millas marinas de la tierra más próxima. En los casos que un buque extranjero o de bandera nacional, sea autorizado a efectuar la descarga de sus aguas sucias, en aguas interiores o a una distancia inferior a 4 millas marinas de la tierra más próxima, la Autoridad Marítima chilena exigirá que éste cuente con un equipo de tratamiento, autorizado conforme a las disposiciones de Convenio MARPOL 73/78 y de acuerdo a las pruebas y condiciones señaladas por las resoluciones del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI), MEPC.2 (IV) y MEPC.159N (55). 4.- NAVEGACIÓN Y GOBIERNO EN CANALES.En navegación por los canales y donde no existan líneas de separación de tráfico, toda nave debe mantenerse a estribor del eje medio del canal, siempre que sea posible y sin perjuicio de su seguridad. En todo caso, al encontrarse con un buque de vuelta encontrada, debe mantenerse lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal (Regla 9 del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes). Los capitanes de las naves que efectúen navegación por pasos angostos o estrechos de-

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL berán difundir en idioma español e inglés, a contar de una hora antes de iniciar el cruce, el nombre de la nave, posición del momento, hora estimada y sentido del cruce. Esta información se efectuará en canal 16 VHF, previo aviso de una alerta de seguridad con técnicas de llamada selectiva digital en canal 70 VHF; el que debe ser repetido cada 15 minutos, hasta el término del cruce. Todas las naves, deben tener instalado y funcionando un Sistema de Identificación Automática (AIS), capaz de enviar y recibir información de identificación de los buques, su tipo de carga, posición y demás datos pertinentes con respecto a sus intenciones tales como: rumbo, velocidad, razón de caída, ETA, así como toda otra información actualizada de la nave. 5.- PRACTICAJE Y PILOTAJE.- Tanto el practicaje como el pilotaje, en general, son obligatorios para todas las naves que entren o salgan de los puertos y/o naveguen por canales respectivamente. La labor desarrollada por los prácticos de puerto se denomina “practicaje”, en tanto que la desarrollada en navegación de fiordos y canales se denomina “pilotaje”. Para las naves de bandera chilena, el practicaje y pilotaje, ya sea de puerto o bien de canales, es obligatorio, excepto cuando su Capitán posea la calificación de “Exención de uso de Práctico de Canales para navegar rutas”, otorgada por la Autoridad Marítima Nacional. Los prácticos de canales están basados en Valparaíso y la asesoría de pilotaje se solicita a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas —DIRSOMAR— (Servicio de Practicaje y Pilotaje), por medio de una Agencia de Naves y con una anticipación mínima de 72 horas al embarco de los prácticos. Previo al requerimiento de práctico de canales, para naves provenientes de puertos extranjeros o en su defecto de Alta Mar, se debe informar el “Prearribo”, vía Internet en el sitio web http:// www.directemar.cl, enlace “Atención a la Nave”. a.- Pilotaje en el Estrecho de Magallanes.- El pilotaje en el Estrecho de Magallanes es obligatorio para todas las naves. Sin embargo, por regla general, se podrá exceptuar el empleo de prácticos de canales en el tramo comprendido entre

10

20

30

40

C-5

faro Bahía Félix y Punta Arenas, siempre que la nave vaya a cruzar dicho estrecho de océano a océano y que no haya navegado o navegue, antes o después de dicho tramo, en aguas interiores chilenas, como asimismo arribado en puertos de la República. Sin perjuicio de lo anterior, y considerando la fragilidad ecológica de parques marinos y áreas de conservación en las cercanías, es recomendable solicitar servicios de pilotaje para el tramo antes mencionado, especialmente cuando se trate de buques quimiqueros, gaseros, petroleros, de pasajeros y de aquéllos cuya dotación no hable los idiomas español y/o inglés. b.- Navegación por el canal Tortuoso.- Los Capitanes de las naves que efectúen navegación por el canal Tortuoso, con o sin servicio de Pilotaje, deberán adoptar las siguientes precauciones: 1) Además de la utilización del canal 70 VHF y uso de técnicas de llamada selectiva digital (DSC), mantener escucha permanente en canal 16, mediante el cual las naves emitirán mensajes de seguridad, en idioma español y después en inglés, una hora antes del paso por el cabo Crosstide y cada 15 minutos, hasta el término del cruce; informando los siguientes datos: - Nombre de la nave. - Posición del instante. - Sentido de dirección del cruce. - Hora estimada a la que se encontrará en dicho cruce. 2) Navegar manteniéndose a estribor del eje del canal, siempre que sea posible y sin perjuicio de su seguridad. 3) Dar preferencia de paso para el tránsito de las naves de gran tamaño. 4) Mantener encendidas las luces de navegación en forma permanente, incluso de día. 5) Considerar demás detalles y recomendaciones del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen IV ,“Estrecho de Magallanes y Aguas Adyacentes” . c.- Estaciones de Transferencia de Prácticos.Las naves que transiten el Estrecho de Magallanes del océano Atlántico al Pacífico, embarcarán

Cambio N o 3, agosto 2008.

C-6

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL

prácticos en la estación de transferencia de bahía Posesión (52º 22',5 S; 69º 02',0 W). Aquellas naves que transiten el Estrecho de Magallanes del océano Pacífico al Atlántico, embarcarán prácticos en las estaciones de transferencia de: - Ancud (41º 48',6 S; 73º 50',4 W) o - Laitec (43º 15',8 S; 73º 38',4 W). Se ha dispuesto que toda nave de tercera bandera que provenga desde la Antártica o del Atlántico y deba dirigirse, vía canal Beagle, al Estrecho de Magallanes o a un puerto chileno, o viceversa, embarcará o desembarcará, sobre máquinas, prácticos de canales para iniciar o terminar el pilotaje en las siguientes estaciones de transferencia: 1) Naves procedentes o con destino al continente antártico. Área en paso Richmond delimitada por las siguientes coordenadas geográficas: Lat. 55° 20’ 30" S; Long. 66° 41’ 45" W. Lat. 55° 20’ 30" S; Long. 66° 40’ 00" W. Lat. 55° 21’ 30" S; Long. 66° 40’ 00" W. Lat. 55° 21’ 30" S; Long. 66° 41' 45" W. (Carta de ref.: SHOA Nº 13300. Edición 1977). 2) Naves procedentes o con destino al océano Atlántico. Área en canal Beagle delimitada por las siguientes coordenadas geográficas: Lat. 55° 07’ 30" S; Long. 66° 34’ 00" W. Lat. 55° 07’ 30" S; Long. 66° 32’ 10" W. Lat. 55° 08’ 30" S; Long. 66° 32’ 10" W. Lat. 55° 08’ 30" S; Long. 66° 34’ 00" W. (Carta de ref.: SHOA Nº 13300. Edición 1977). 3) Asimismo, se ha establecido la siguiente Estación de Transferencia de Prácticos, para los casos de mal tiempo, complementaria a la indicada en el párrafo b) anterior: Área rada Picton, ubicada al S y a 3 cables del islote Reparo, delimitada por las siguientes coordenadas geográficas: Lat. 55° 03’ 20" S; Long. 66° 48’ 06" W. Lat. 55° 03’ 20" S; Long. 66° 49’ 50" W. Lat. 55° 04’ 20" S; Long. 66° 49’ 50" W. Lat. 55° 04’ 20" S; Long. 66° 48’ 06" W. (Carta de ref.: SHOA Nº 13300. Edición 1977). 4) Naves procedentes de o con destino al continente antártico; o procedentes de o con destino al océano Atlántico.

Cambio N o 3, agosto 2008.

Punto ubicado en: Lat. 55° 56’ 44" S; Long. 67°12’ 30" W. (Carta de ref.: SHOA Nº 13620. Edición 2000).

10

20

30

40

d.- Pilotaje en aguas antárticas.- Toda nave mercante nacional que se desplace al Territorio Chileno Antártico, deberá estar comandada por un Capitán de la Marina Mercante, que haya efectuado previamente el Curso de Navegación Antártica, reconocido por la DGTM y de MM conforme a los acuerdos y disposiciones nacionales e internacionales que regulan la actividad antártica, con el fin de velar por la seguridad de la navegación y de los tripulantes, y por ser necesario evitar que se produzcan daños ecológicos en esa área. 6.- NOVEDADES E INFORMACIONES REFERENTES A LA NAVEGACIÓN E HIDROGRAFÍA DEL LITORAL.- Toda la información necesaria para conocer detalles de la navegación en la costa de Chile y sus aguas interiores. Esta información se encuentra en los distintos volúmenes de los “Derroteros de la Costa de Chile”, editados por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Para mayor comodidad de la comunidad marítima, de los Prácticos, Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante y Pesquera, dentro del boletín de Noticias a los Navegantes se incluye un formulario de informaciones hidrográficas de interés, el cual permite enviar al SHOA, los antecedentes necesarios que contribuyen a mejorar las cartas y publicaciones náuticas vigentes. Todo lo cual se encuentra disponible en línea en el siguiente sitio web: www.shoa.mil.cl Los capitanes de las naves nacionales y extranjeras deberán dar aviso radiotelegráfico a la DIRSOMAR, autoridades marítimas locales, o directamente al SHOA, de todas las novedades urgentes e importantes, como ser bajos fondos, naufragios, faros o boyas luminosas apagadas, boyas fuera de su sitio, balizas desaparecidas, etc., debiendo al llegar a puerto, confirmar esas noticias por escrito. Cuando se comuniquen denuncios relacionados con faros, balizas, boyas luminosas o ciegas o luces de puerto, debe indicarse el nombre de la señal afectada y, además, individualizar con el número de orden que le corresponda en la Lista de Faros.

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL Asimismo, deberá enviarse copia informativa de la comunicación a las respectivas Autoridades Marítimas locales. En toda información hidrográfica para señalar un punto determinado en la carta, por ejemplo, la ubicación de un bajo fondo, roca, arrecife, nueva luz, etc., se deberá comunicar su situación por arrumbamiento (demarcación) y distancia a un punto fijo que se destaque en forma clara y precisa en la carta, corroborándola además con las coordenadas geográficas correspondientes y el número de la carta o plano que ha servido para obtener dicha posición. Toda información que afecte a las cartas y publicaciones náuticas del SHOA y que no constituya peligro a la navegación, también deberá comunicarse a este organismo en forma directa, por la vía que corresponda a la importancia y naturaleza de la información proporcionada, acompañando todos los detalles necesarios para su mejor evaluación. Al respecto, se sugiere la utilización de la siguiente dirección de correo electrónico: www.shoa.cl. 7.- DISPOSITIVOS DE ORGANIZACIÓN DEL TRÁFICO MARÍTIMO.- Como medida de mayor seguridad en la navegación y prevención de abordajes, en determinadas zonas marítimas, están establecidos dispositivos de “Separación del Tráfico”, los que previamente han sido aprobados por la OMI. Estos dispositivos consisten en “vías de circulación” con sentido único y apartadas por una zona de separación entre ellas. Las flechas que figuran en las cartas sólo indican la dirección general del tráfico y los buques deben asegurarse de que sus rumbos concuerden con dicho sentido, manteniéndose lo más a estribor que les sea posible dentro de la zona de separación. Estas vías de circulación no son obligatorias, pero conceden un derecho especial a los buques que las utilizan, de tal manera que el navegante deberá tener un completo conocimiento de la Regla 10 del “Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes” (1972), la cual contiene todas las disposiciones que tienen relación con los “Dispositivos de Separación del Tráfico”.

10

20

30

40

C-7

8.- REGLAMENTO DE LOS PUERTOS.- Las siguientes son algunas de las disposiciones del “Reglamento de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República”, entre otras, que deben ser consideradas por las naves que arriben a los puertos nacionales. a.- El Capitán de Puerto, especialmente, tendrá a su cargo la policía del mar territorial, de los puertos, bahías, canales, lagos y ríos navegables e islas. Vigilará la pesca y hará observar los reglamentos a que debe sujetarse. b.- La policía de las playas, muelles, malecones, embarcaderos, varaderos y cualquier obra de puertos. Corresponderá igualmente al Capitán de Puerto, quien tendrá bajo su inmediata inspección toda maniobra o faena que deba efectuarse en la bahía o en su jurisdicción. Igualmente, toda operación que deba efectuarse a bordo de embarcaciones de cualquier clase, por orden de otra autoridad, se hará previo a su conocimiento. c.- Toda persona encargada de dar cumplimiento a alguna ley, reglamento u ordenanza, que le permita intervenir a bordo de las naves mercantes o en playas, terrenos de playas y demás lugares de la jurisdicción de las Capitanías de Puerto, lo hará con conocimiento del Capitán de Puerto respectivo. d.- Toda persona perteneciente a la dotación de una nave, sea nacional o extranjera o la que accidentalmente se encuentre a bordo en el radio de la jurisdicción marítima, como igualmente los embarcadores, armadores, agentes o representantes de naves, empleados de las compañías navieras y el personal marítimo y portuario controlado por la Autoridad Marítima en los puertos, deben comparecer al llamado del Capitán de Puerto. e.- Ninguna embarcación podrá atracar a una nave que entra al puerto, hasta después que aquélla haya recibido las visitas oficiales de la Autoridad Sanitaria, del Capitán de Puerto y del Servicio de Aduanas; después de lo cual, el Capitán de Puerto declarará a la nave en libre plática. Sólo los buques de guerra no están obligados a recibir dichas visitas. f.- Todo capitán de una nave nacional o extranjera en el acto mismo de la visita, está obligado a declarar si tiene heridos o enfermos a bordo,

Cambio N o 1, agosto 2008.

C-8

DISPOSICIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA NACIONAL

particularmente los de enfermedades contagiosas, bajo pena de multa. g.- Se prohíbe a las naves cambiarse de un fondeadero a otro sin permiso del Capitán de Puerto, bajo pena de multa, salvo en casos de peligro y de absoluta necesidad, lo que se le comunicará a aquél prontamente. h.- Ninguna nave o embarcación podrá recalar, ni hacer faena alguna en puertos menores, caletas o sitios no habilitados por la Aduana para el comercio, salvo que haya sido debidamente autorizada u obligada por fuerza mayor, como ser, peligro inminente de naufragio o arribada forzosa legítima. i.- Toda nave nacional o extranjera que se dirija a un puerto, avisará su llegada al Capitán de Puerto con veinticuatro horas de anticipación, como mínimo. En los puertos en que no exista radioestación costera, lo avisará por intermedio de otras estaciones costeras que lo escuchen o por cualquier medio de telecomunicaciones disponible, con la debida prontitud y solicitando acusar recibo. j.- Queda prohibido fondearse en el centro de los canales o en parajes que impidan o dificulten la navegación. Igualmente, está prohibido amarrarse a las boyas y balizas que señalen canales, barras, buques a pique, muertos, etc., o dañarlas en cualquier forma.

10

20

k.- A la llegada de un buque a un puerto, el Capitán de Puerto le señalará el fondeadero que debe ocupar, el que no podrá enmendar sin su previa autorización, salvo que lo obligue fuerza mayor, en cuyo caso dará cuenta por escrito, en primera oportunidad, a dicho funcionario. l.- La ocupación de sitios de atraque en espigones, malecones o muelles y de las boyas fiscales será designada por el administrador del puerto, quien lo pondrá en conocimiento del Capitán de Puerto respectivo con la debida anticipación, para los fines de rigor. m.- Las naves que carguen, descarguen o transborden explosivos o inflamables, deberán tener izada una bandera roja durante dichas faenas. n.- Se prohíbe, en absoluto, al personal de las naves mercantes y de guerra disparar desde a bordo armas de fuego, con proyectiles de cualquier clase, como también arrojar al mar materias explosivas. o.- Ninguna embarcación perteneciente a los buques mercantes, puede salir de los límites del puerto, sin permiso escrito de la Autoridad Marítima y del Resguardo de Aduana. p.- Ningún buque podrá hacer maniobra, atraque o desatraque, ni movimiento alguno dentro de la bahía, sin previa autorización del Capitán de Puerto.

30



40

57

C A P Í T U L O

I I

DE BAHÍA MEJILLONES DEL SUR A PUERTO CALDERA E ISLAS OCEÁNICAS

10

Bahía Mejillones del Sur.- Carta N o 1330. Lat. 23 o 05' S; Long. 70º 28' W (aprox.). Entre la punta Chacaya, mencionada al final del capítulo anterior y punta Angamos, situada a 11 millas al WSW de la anterior, se abre la extensa bahía Mejillones del Sur, la cual mide algo más de 11 millas de boca por 5 millas de saco, dirigida al S. La bahía en referencia es de fondo muy parejo, completamente libre de bajos fondos y peligros, y sus aguas son en general tranquilas, pues casi no se conocen en ella los malos tiempos. Las profundidades, que en el centro de la entrada de la bahía sobrepasan los 100 metros, decrecen rápidamente hacia el fondo del saco. Como a 1 milla de la costa corre el veril de 50 metros y entre 5 y 2,5 cables, se encuentra el veril de 20 metros. La resaca que suele experimentarse en la bahía, se deja sentir sólo cerca de la playa, afectando nada más que a las faenas que se ejecutan en profundidades menores de 5 metros, o al costado de los muelles, pero no así, a las operaciones de carga y descarga al costado de las naves. Marcas de reconocimiento.- Puede servir para reconocer la bahía Mejillones del Sur, las siguientes marcas:

2) Islote Angamos.- Como a 4 cables al NW de punta Angamos, se halla el islote del mismo nombre, el cual está unido a la punta por un extenso arrecife, donde existen pequeñas rocas sobre el agua y varias rocas sumergidas.

20 3) Cerro Tetas de Mejillones.- Como a 1,7 mi10

30 20

40

llas al S de punta Angamos se alzan dos picos notables denominados Tetas de Mejillones; el más alto de ellos alcanza 330 metros sobre el nivel del mar. 4) Morro Mejillones.- Al S de punta Angamos a distancia de 4,5 millas, se halla situado el morro Mejillones; tiene 768 metros de altura y parece como un cono al cual se le hubiere recortado el vértice; puede distinguirse fácilmente porque sobresale de las alturas vecinas. Con tiempo claro es, sin duda, el mejor punto de reconocimiento para la bahía Mejillones del Sur, pero como las cumbres de los cerros de esta parte de la costa están a menudo cubiertas de nubes, es más segura punta Angamos, porque además de la apariencia de esta punta en forma de cresta, constituye la extremidad N de la península de Mejillones del Sur, desde cuya extremidad se dirige la tierra bruscamente hacia el SSE.

30 5) Cerro San Luciano.- Como a 4,5 millas al SSE 1) Punta Angamos.- El extremo occidental de la bahía Mejillones del Sur, lo constituye punta Angamos, que está formada por un promontorio notable de 220 metros de altura, cuya cara mira al N. Este promontorio se encuentra cubierto de guano y semeja a un barranco de tiza.

de punta Angamos, a corta distancia al interior de la costa y en el rincón SW de la bahía, se alza el cerro San Luciano de 528 metros de altura. 6) Pirámide Sur.- Esta pirámide se halla situada como al 158o y 4,67 millas de la baliza luminosa

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio N o 2, agosto 2008.

58

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR

Punta Angamos, consiste en un trípode de rieles de 3,50 metros de altura, pintado de blanco. Vientos y neblinas.- Los vientos que se experimentan en la bahía son, generalmente, del N y del SW que es el predominante. Los primeros consisten sólo en brisas, que se levantan cercano al mediodía hasta pasadas las 15 hrs. aproximadamente; del SW, comienzan alrededor de la media tarde, duran hasta la noche y suelen alcanzar bastante intensidad. Las neblinas y camanchacas suelen levantarse entre los meses de junio a septiembre. Son comunes en época invernal los nublados matinales casi siempre acompañados de mar en calma total, los que despejan alrededor de las 10 horas. Bravezas.- Como la bahía Mejillones del Sur se encuentra abrigada del SW, que es el viento predominante, las bravezas son en general escasas. Cuando en los puertos de la zona comprendida entre Tocopilla y Taltal se levanta alguna braveza de mar, se presenta ésta en Mejillones del Sur como una resaca costera, que se deja sentir, como ya se ha dicho, sólo en la costa y muelles de la bahía, sin afectar a los buques fondeados ni a las faenas que éstos ejecutan. Son comunes las marejadas de regular intensidad durante el mes de febrero. Corrientes.- Se experimenta una corriente permanente que se desliza por la costa en dirección NE, que es una resultante de los vientos reinantes del SW. Los efectos de las corrientes de marea son muy pequeños. Coloración de las aguas.- Se ha observado en esta bahía un curioso fenómeno, denominado “aguaje” por los habitantes de la zona y consiste en una acentuada coloración de las aguas del mar. En ciertas ocasiones toma el mar un color café o rojo sangre y en otras un color amarillo. Observando con atención las aguas, se ha podido apreciar que dichos colores son debido a los aumentos violentos en las cantidades de microorganismos de plancton que aquéllas contienen. Como el aludido fenómeno abarca pequeñas o grandes extensiones de la bahía, suele llegar a impresionar como si existieran en ella bajos fondos; se recomienda a los navegantes tener presente estas observaciones.

10

Especies marinas novedosas.- En época estival se ha observado en algunas ocasiones la aparición de medusas de diversos tipos y tamaños. Dichas especies se han asociado a la existencia de masas de aguas cálidas que ingresan a la bahía. El contacto de la piel con estas especies ocasiona picazón y enrojecimiento, debiendo evitarse su contacto e informar de su avistamiento a la Autoridad Marítima local. Asimismo, en el sector de descarga de aguas de enfriamiento de las empresas termoeléctricas, es posible observar una colonia de tortugas de la especie “tortuga verde”, existiendo en dicho sector un área de protección marina. Límites del puerto.- El área marítima al sur del paralelo que pasa por la punta Choros.

20

Zonas de espera de prácticos.- Esta bahía cuenta con dos zonas de espera de prácticos ubicadas en: a) Al 038º y 1,43 millas de la baliza luminosa Puerto Mejillones del Sur. b) Al 356º y 8,2 cables del cabezo del Terminal Marítimo Interacid. En el puerto Mejillones del Sur no hay práctico permanente, por lo que cada vez que se necesite debe solicitarse oportunamente a la Gobernación Marítima de Antofagasta, a través de la Capitanía de Puerto local.

30 Escollos.- Hay en la bahía Mejillones del Sur los siguientes escollos: Roca Abtao.- Situada al 327o y a 7,5 cables de la baliza luminosa Punta Angamos. Es una roca sumergida con 2,4 metros de agua sobre ella; no está marcada por rompientes. Un bajo de roca.- Con 4,5 metros de agua enci-

40 ma, ubicado a 1 cable al NNW del islote Angamos. Inmediato al oriente de este bajo existe una roca que cubre y descubre. Restos náufragos.- Al 353 o y a 3,8 cables de la baliza luminosa Puerto Mejillones del Sur, se halla un casco a pique en 20 metros de profundidad. Al 032o y 5 cables de la misma baliza luminosa se encuentra hundido el casco del ex-PAM

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio N o 2, agosto 2008.

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR

ga de graneles sólidos. Cuenta en su extremo más cercano a tierra por el lado W con un muelle de servicio para naves menores de hasta 15 metros de eslora y 2 metros de calado.

“Eperva 36” en 11 metros de profundidad. Debe evitarse fondear en las inmediaciones. Al 086º y 4,4 millas de la baliza luminosa Punta Angamos, se encuentran los restos náufragos del ex-PAM "Curanipe". Sectores de fondeo de naves artesanales e industriales.- En el área marítima comprendida entre el terminal marítimo de ENAEX y la Capitanía de Puerto local, y hasta una distancia de 5 cables medidos desde la costa, se fondean las naves artesanales e industriales cuando permanecen en el puerto. En esta misma área se encuentran fondeadas algunas yomas y naves de para comercial. Algunas de las cuales no exhiben luces de fondeo por encontrarse desmanteladas. Debe tomarse el debido resguardo al navegar en sus inmediaciones especialmente de noche por la existencia de fondeos y boyas.

10

20 Emisario submarino.- Al W de la ciudad por la línea de la costa y a unos 3 cables de la baliza luminosa Puerto Mejillones del Sur se encuentra situado un emisario submarino de la Empresa de Servicios Sanitarios de Antofagasta (ESSAN), el cual mide 900 metros de largo y se interna en el mar. Está prohibido el fondeo a una distancia menor de 0,5 cable de este emisario. Muelles.- En la bahía Mejillones del Sur existen los siguientes muelles: Muelle del Terminal Marítimo de Interacid.- Tiene un muelle de 130 metros de largo. En su extremo, se encuentra la unión de la cañería flotante utilizada para la descarga de ácido sulfúrico a la porción rígida de la misma. El muelle tiene por objeto sostener la cañería de descarga de ácido, razón por la cual se prohíbe el tránsito de personas ajenas a las faenas durante la descarga. En su costado N, se encuentra ubicado el muelle de servicio para naves menores de hasta 15 metros de eslora y 2 metros de calado. Muelle del Terminal Marítimo de Puerto Mejillones S.A.- Es un muelle mecanizado de 509 metros de largo y se reconoce fácilmente porque en su cabezo se encuentran instaladas dos grúas de grandes dimensiones utilizadas para la descar-

59

30

Muelle Pesquera La Península.- Está ubicado frente a las instalaciones de la pesquera señalada, la cual se reconoce por un muro blanco, en cuyas paredes se encuentra inscrito el nombre de la empresa. Consiste en una plataforma que soporta los ductos de descarga del pontón-yoma utilizado para la succión de pescado desde las naves pesqueras. Posee una plataforma de servicio sólo para embarcaciones menores. Muelle CORPESCA.- Conocido también como Bascuñán). Es el muelle que posee mayor tráfico de entrada y salida de naves pesqueras. Cuenta en su costado E con 3 bitas de amarre y una escala de acceso por ambos lados. Pueden atracar naves de hasta 60 metros de eslora y 3 metros de calado. Muelle de Pasajeros o Fiscal.- Como a 400 metros al W del muelle anterior se encuentra el muelle de Pasajeros. Se sondan en su cabezo 2,4 metros de agua. Está destinado, como su nombre lo indica, al desembarque y embarque de pasajeros. Puede atracarse a él en todo tiempo, excepto en época de bravezas, lo que dificulta el movimiento de pasajeros. Muelle ex CICUM.- (Centro de Investigación y Cultivos Marinos). Parcialmente destruido y fuera de servicio. Muelle PECREMAR.- (Ex Fertilizante). Es el muelle de más al W y se encuentra parcialmente destruido y fuera de servicio.

40 Terminales Marítimos: Terminal Marítimo Puerto Angamos S.A. - Está instalación la portuaria es la de más al E de las existentes en la bahía. Terminal multipróposito de carga general, cuyas obras marítimas constan de un terraplén de forma irregular, que se interna 210 metros en el mar, con un ancho de 270 metros, para llegar a 50 metros en el extremo del cual nace un

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio N o 2, agosto 2008.

60

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR Enfilación de acceso para los Sitios No 1 y No 4: Consiste en la baliza luminosa Punta Molo Sur con una luz de color verde, y dos boyarines que demarcan los límites de la zona de dragado.

muelle sobre pilotes, de 218,6 metros de longitud y 50 metros de ancho orientado al 110º- 290º. Ambas obras constituyen cuatro sitios de atraque y explanada de respaldo para acopio de cargas. Estas obras marítimas están protegidas por un rompeolas perpendicular al muelle y a 52 metros de éste, compuesto por 8 gaviones de 25 metros de diámetro en contacto físico entre sí, los cuales miden en total 200 metros.

10 Sitio No 1: En lado SW del espigón tiene una longitud de 257 metros. Para naves con las siguientes condiciones límites: Eslora total máxima : 225 metros. Eslora total mínima : 113 metros. Desplazamiento : 70.000 toneladas métricas. Calado máximo : 12,5 metros. Sitio No 2.- Se ubica en el extremo NE del espigón, tiene una longitud de 219 metros. Para naves con las siguientes condiciones límites: Eslora total máxima : 200 metros. Eslora total mínima : 113 metros. Desplazamiento : 70.000 toneladas métricas Calado máximo : 12,5 metros. Sitio No 3.- Es el más cercano a la costa por el lado NE, tiene una longitud de 201 metros. Para naves con las siguientes condiciones límites: Eslora total máxima : 200 metros. Eslora total mínima : 113 metros. Desplazamiento : 70.000 toneladas métricas Calado máximo : 10,7 metros. Sitio No 4.- Es el más cercano a la costa por el lado SW del espigón, tiene una longitud de 169 metros. Para naves con las siguientes condiciones límites: Eslora total máxima : 180 metros. Eslora total mínima : 113 metros. Desplazamiento : 70.000 toneladas métricas Calado máximo : 10,7 metros. Balizamiento. Enfilación de aproximación Sitios No 1 y No 4: Enfiladas al 111º, consiste en dos balizas de forma triangular de 3 metros de base por tres metros de altura, pintadas de color blanco con una franja vertical naranja, para enfilar el rumbo de entrada 111º.

Enfilación de aproximación Sitios No 2 y No 3: Enfiladas al 138º, consiste en dos balizas de forma triangular de 3 metros de base por tres metros de altura, pintadas de color blanco con una franja vertical naranja, para enfilar el rumbo de entrada 138º. Enfilación de acceso para los Sitios No 2 y No 3: Consiste en la baliza luminosa Punta Molo Norte con una luz de color rojo, y dos boyarines que demarcan los límites de la zona de dragado.

20

30

40

Limitaciones de las operaciones.- El terminal Puerto Angamos está habilitado para maniobrar durante las 24 horas del día, mientras se mantenga operativo el balizamiento instalado. Para las maniobras de atraque y desatraque el viento no debe superar los 14 nudos desde cualquier dirección. Terminal Marítimo INTERACID TRADING (Chile) S.A.- Se encuentra ubicado al SW del Terminal Puerto Angamos S.A. Consiste en una plataforma de operación de 38 metros de largo, por 23 de ancho, con defensas por ambas bandas, cuatro duques de alba, tres postes de amarre, todo unido a tierra por una pasarela de 661 metros de longitud, sobre la cual corren las cañerías que conectan la nave por medio de un sistema de maniflod hasta los estanques de almancenamiento que se encuentran en tierra. La tubería se encuentra orientada NW-SE y su término está señalizado por una boya. Para la maniobra de amarre a popa, cuenta con dos boyas ubicadas al E de la tubería, las que pueden recibir naves de hasta 30.000 TRG, con una eslora de 183 metros y 10,75 metros de calado. El terminal está diseñado para la recepción de ácido sulfúrico, producto que es almacenado en estanques notables color blanco ubicados tras las instalaciones terrestres. Balizamiento. Enfilación de fondeo: Consiste en dos enfilaciones con señales anterior y posterior, de forma circular color verde con una cruz blanca en el

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio N o 2, agosto 2008.

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR

tadora. Para la descarga de graneles, cuenta con dos grúas. Para la maniobra de amarre posee tres postes, dos boyas y dos duques de alba. Este terminal puede recibir buques de hasta 85.344 toneladas métricas, una eslora de 230 metros y 14,38 metros de calado máximo. Asociados al terminal, existen estanques de almacenamiento notables color blanco, ubicados detrás de las instalaciones terrestres.

centro. Cada señal posee una luz direccional; verde la anterior y blanca la posterior. Enfilación de acceso: Consiste en una enfilación con una señal anterior y posterior de forma circular color verde con una cruz blanca en el centro. Cada señal posee una luz direccional color rojo. Boyas de amarre.- Las boyas de amarre del terminal se encuentran al NE del cabezo del muelle y están pintadas de color naranja internacional.

10 Balizamiento.

Limitaciones de las operaciones.- El Terminal Marítimo Interacid está habilitado para maniobrar con luz diurna y nocturna. Para las maniobras de amarre y desamarre el viento no debe superar los 14 nudos.

20 Terminal Marítimo Puerto Mejillones S.A.- Se encuentra ubicado al SW del Terminal Marítimo Interacid y frente a la planta Termoeléctrica EDELNOR, la cual se reconoce por una chimenea característica y los patios de acopio de carbón, visibles desde gran distancia. Está constituido por un muelle mecanizado para el embarque y desembarque de graneles sólidos y ácido sulfúrico a granel. Está conectado a tierra a través de un puente de 509 metros; el terminal consta de una plataforma montada sobre pilotes de 70 por 20 metros, además de dos duques de alba, tres postes de amarre y dos boyas. El terminal de graneles sólidos consta de un cabezo de muelle formado por una plataforma montada sobre pilotes de 16 metros de largo por 10 de ancho, el que se encuentra unido a tierra por un puente de acceso de 528 metros de longitud y 205 metros de ancho.

30

40 Sitios.- Cuenta con 2 sitios de atraque para naves graneleras y de productos químicos, con un frente constituido por dos duques de alba separados 50 y 55 metros a cada lado de la plataforma de operación, cuya longitud es de 36 metros y su ancho de 20 metros, orientada al WSW-ENE y conectada por un puente de 509 metros de largo y 8 de ancho en dirección a costa, por donde se extiende la cañería para ácidos y la correa transpor-

60a 61

Enfilación de acceso.- Son dos señales instaladas para enfilar la nave al rumbo 146º. La señal anterior está instalada sobre el puente que lleva la cinta transportadora, tiene forma trapezoidal, es de color blanco con una línea vertical central de color rojo, con una luz direccional de color verde en su parte superior. La señal posterior está instalada en el terreno de playa, posee las mismas características de la anterior, con la diferencia que la luz direccional es de color rojo. Enfilación de fondeo.- Consiste en una señal trapezoidal de color rojo con una línea vertical central de color blanco y una luz direccional de color verde en su parte superior. Lo anterior se enfila con dos señales posteriores de forma trapezoidal de color blanco con una línea vertical central de color rojo y una luz direccional de color rojo. Estas están ubicadas en tierra, más al weste del terminal, la disposición de estas enfilaciones fue hecha para el fondeo del ancla de estribor, la primera enfilación para naves de eslora igual o mayor a 150 metros de eslora máxima, la segunda para naves de eslora máxima menor a 150 metros. Limitaciones de las operaciones.- El Terminal Marítimo Puerto Mejillones S.A., está habilitado para maniobrar durante las 24 horas del día, mientras se mantenga operativo el balizamiento instalado. En el sitio No 2 sólo luz diurna. Para las maniobras el viento no debe superar los 14 nudos desde cualquier dirección. Terminal Marítimo de la Empresa Nacional de Explosivos (ENAEX).- Las instalaciones del Terminal Marítimo de la Empresa Nacional de explosivos (ENAEX) se encuentran al SW del Terminal

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio CambioNNoo2, 1, agosto 2008.

60b 62

BAHÍA MEJILLONES DEL SUR Lat. 23o 05' 21",6 S; Long. 70o 29' 00",8 W. Lat. 23o 05' 17",8 S; Long. 70o 29' 00",0 W.

Marítimo Puerto Mejillones S.A. Posee una cañería submarina, orientada al 347 o destinada a la transferencia de amoníaco mediante dos ductos submarinos rigidos independientes. Para el atraque de la nave posee una plataforma y dos duques de alba, asimismo se han fondeado cinco boyas de amarre para las naves con un máximo de hasta 23.878 TRG. y/o 21.000 DWT, con una eslora de 185 metros y 9,4 metros de calado.

Puntos abordables de la bahía.- Gracias a la tranquilidad de las aguas de la bahía y a su playa de arena, toda la costa de aquélla es en general abordable, exceptuando sólo en los días de braveza o resaca. Luces.- La bahía Mejillones del Sur presenta las

10 siguientes luces: Balizamiento.A) Baliza luminosa Punta Angamos.- En el extremo NW de la punta Angamos. Señal costera. Ver características en la Lista de Faros.

Enfilación de amarre.- Consiste en una enfilación con forma de polígono octodal, con señales anteriores y posteriores, color verde con una cruz blanca en el centro. Está ubicada en tierra en el interior de las instalaciones de la empresa. Limitaciones de las operaciones.- El Terminal Marítimo ENAEX, está habilitado para maniobrar sólo con luz diurna. Para las maniobras de amarre y desamarre el viento no debe superar los 14 nudos. Áreas de cultivos.- En el interior del saco frente al sector denominado El Rincón, se encuentra el cultivo artificial de mariscos de la empresa PECREMAR, cuyos deslindes se encuentran demarcados por boyas de diversos tipos y colores, la que se encuentra delimitada por los siguientes puntos geográficos: Lat. Lat. Lat. Lat. Lat.

23o 23o 23o 23o 23o

04' 04' 05' 05' 05'

40",5 40",5 18",2 44",3 37",8

S; S; S; S; S;

Long. Long. Long. Long. Long.

70o 70o 70o 70o 70o

29' 29' 28' 28' 29'

31",6 17",2 25",8 29",2 00",1

B) Baliza luminosa Puerto Mejillones del Sur.Se encuentra en la terraza del campanario. Ver características en la Lista de Faros.

20 C) Ducto flotante del Terminal Marítimo INTERACID.- Existen luces destellantes destinadas a señalizar el conducto flotante del Terminal Marítimo INTERACID.

30

D) Muelle del Terminal Marítimo de Puerto Mejillones.- Dicho muelle se encuentra iluminado con luces anaranjadas de neón cuando una nave efectúa maniobras o permanece atracada al terminal. Ambas grúas del cabezo del muelle poseen luz de tope color rojo. E) Termoeléctrica de Gas Natural Atacama.Dicha instalación posee cuatro torres notables color crema que exhiben luces rojas de tope en sus extremos superiores.

W. W. W. W. W.

F) Plataforma de atraque y duques de alba de Terminal Marítimo de ENAEX.- Dichas instalacio-

40

Cartas: 1000 - 1300 - 1330 - 2000 Cambio N o 2, agosto 2008.

63 60c

10

20

30

40

Cambio N o 2, agosto 2008.

DERROTERO DE LA COSTA DE CHILE

379

ÍNDICE GEOGRÁFICO ALFABÉTICO

Páginas

Páginas

A Abel, roca ....................................................... 68 Abtao, caleta .................................................. 65 Abtao, roca ................................................ 58 62 Achira, punta .................................................. 251 Achurra, punta y faro ................................ 90 91 Agua Amarilla, ensenada .............................. 183 Agua Dulce, caleta ......................................... 79 Agua Dulce, punta ......................................... 48 Agua Salada, caleta y punta .................... 79 80 Águila, islote ................................................... 79 Ahui, punta, baliza luminosa y surgidero .... 368 Aislada, roca .................................................. 100 Alacrán, península y faro ........................... 2 3 AlcaIde, punta ................................................ 142 Aldea, puerto y baliza luminosa .................... 172 Aldea, punta ................................................... 179 Aldea, rocas ................................................... 89 Alejandro Selkirk, isla; costas N y S, oriental, occidental y baliza luminosa .... 289 290 291 Algarrobo, bajo ............................................... 222 Algodonales, bahía ........................................ 42 Algodonales, punta y faro ................. 46 47 48 Alto del Perú, banco ...................................... 360 Altos del Rapel, cerros .................................. 234 Amargos, caleta y punta ................................ 335 Amarilla, punta ............................................... 79 Amazonas, bajo ............................................. 367 Ampa, punta ................................................... 49 Amolanas, punta ............................................ 178 Anakena, hanga ............................................. 109 Ancla, cerros del ............................................ 67 Ancud, bahía, ciudad y surgidero .......... 368 369 Anegadiza, punta ........................................... 321

Angamos, punta, islote y boya luminosa ...................................... 57 Ángeles, punta y faro .............................. 218 Antofagasta, rada de y fondeaderos ....... 67 Apolillado, caleta ............................................ Aquiles, banco ............................................... Arauco, golfo de ............................................. Aravena, roca ................................................. Arco, punta ..................................................... Arenas, punta (caleta Lautaro) ..................... Arenas, punta (rada Llico) ............................. Arenas, punta y ensenada (isla Quiriquina) ................................... 262 Arenas, punta (bahía Carnero) ..................... Arenas, punta (bahía Ancud) ........................ Arica, rada y morro de ................................... Argolla, punta ................................................. Arrayán, caleta ............................................... Artesas, punta ................................................ Arvejas, punta ................................................ Atala, caleta y punta ................................. 48 Atreal, roca y baliza luminosa ....................... Azul, punta .....................................................

62 219 73 147 361 293 340 265 41 242 263 311 370 2 11 155 201 320 49 335 79

B Bacalao, punta ............................................... Baja, punta (bahía Mejillones del Sur) ......... Baja, punta (hanga Vinapu) .......................... Bajos, islotes .................................................. Bajas, rocas ................................................... Balcacura, punta y surgidero ........................ Ballena, punta (caleta Buena) ...................... Ballena, punta (bahía Ballenita) ................... Ballena, roca ..................................................

287 62 111 223 133 370 18 88 164

Cambio Nº 3, agosto 2008.

380

DERROTERO DE LA COSTA DE CHILE

Ballenita, bahía, punta y baliza luminosa ..... Balmaceda, paso ........................................... Bandurria del Norte, caleta y punta .............. Bandurria del Sur, caleta y punta ................. Baquedano, punta (ensenada San Martín) ............................. Baquedano, punta (hanga Mataveri Otai) ............................... Barco, caleta .................................................. Barnes, bahía, morro y punta ....................... Barquito, caleta y fondeadero ................. 94 Barrancas, caleta Las .................................... Barranco, punta ............................................. Barrancones, punta ....................................... Barrancos, punta ............................................ Barranquillas, caleta y punta .................. 128 Barruel, punta ................................................ Bascuñán, cabo y bajos fondos .................... Belén, banco, faro y boyas ............ 267 269 Bernard, paso ................................................. Bianchi, bajo y boya ...................................... Bío Bío, río ..................................................... Blanca, caleta y punta ................................... Blanca, isla ..................................................... Blanca, punta (ensenada San Martín) .......... Blanca, punta (caleta Guanillo del Norte) ........................ Blanca, punta (caleta Los Hornos) ............... Blanca, punta y playa (bahía Coliumo) ......................................... Blanca, roca (caleta Buena) ......................... Blanca, roca (rada Cobija) ........................... Blanca, roca (caleta Obispo) ....................... Blanca, roca (golfo de Arauco) .................... Blancas, islas y baliza luminosa ................... Blanco Encalada, caleta y rada ............... 80 Blanco, islote (puerto Taltal) ......................... Blanco, islote .................................................. Blancos, islotes .............................................. Boca Chica y boya luminosa (bahía Concepción) .................................. Boca Chica (bahía Arauco) ........................... Boca del Barco, caleta .................................. Boca Grande (bahía Concepción) .................................. Boca Maule, roca .......................................... Bogotá, roca ................................................... Bolfín, caleta .................................................. Bonifacio, caleta, morro y faro ...................... Cambio Nº 3, agosto 2008.

88 118 50 63 9 117 222 169 95 64 236 151 30 129 131 144 270 149 205 281 48 323 9 39 155 253 18 52 98 310 182 81 84 98 50 272 308 180 272 294 190 78 329

Botija, caleta .................................................. Boyeruca, punta, ensenada y laguna ........... Brava, punta ................................................... Bryson, punta y bajos fondos ........................ Bucalemu, ensenada y laguna ...................... Bucalemu, punta y morro .............................. Bucalemu Sur, punta ..................................... Buchupureo, rada y barra del río .................. Buena, caleta y fondeadero .......................... Bueno, río y barra ................................... 346 Buey, rocas (bahía Valparaíso) ............. 205 Buey, rocas (bahía Concepción) .................. Budi, río y lago ............................................... Buitre, punta y roca ....................................... Burca, punta ................................................... Burro, punta ...................................................

81 240 67 93 240 234 240 250 18 347 219 264 325 82 252 177

C Cabeza de Carnero, punta ............................ Cabeza de Vaca, punta ................................. Cabo de Hornos, islote .................................. Cachos, punta y baliza luminosa .................. Cáhuil, rada y laguna ..................................... Caja Grande, arrecife .................................... Caldera, puerto y fondeaderos .............. 119 Caldera, punta y faro ..................................... Caldereta, punta y baliza luminosa .............. Calderilla, puerto ............................................ Calle Calle, río ............................................... Camaraca, cerro ............................................ Camarones, quebrada y caleta ..................... Campana, bajo ............................................... Canela, punta ................................................. Cangrejos, península ..................................... Cañas, punta .................................................. Capilla, roca ................................................... Capitanes, punta ............................................ Carabantes, rocas ......................................... Carampangue, río .......................................... Caramucho, calet ........................................... Carbonato, quebrada del ............................... Carbonera, roca ............................................. Carboneros, punta ......................................... Cardonal, punta ............................................. Carelmapu, islotes ......................................... Carnero, bahía y morro ................................. Carranza, cabo y faro ....................................

12 99 235 130 240 127 121 123 125 124 343 3 12 361 178 81 190 367 353 365 304 30 78 15 333 241 359 311 247

ÍNDICE DE MATERIAS 3002 Páginas

Prefacio ....................................................................................................................................

A-1 a la A-13

Sistema de balizamiento marítimo nacional ..........................................................................

B-1 a la B-14

Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional .................................................................

C-1 a la C-8

Reseña Histórica ......................................................................................................................

D-1 a la D-21

Áreas de Acuicultura ................................................................................................................

E-1 a la E-20

Informaciones de la región: Hidrografía, meteorología regional, mareas y corrientes .......

F-1 a la F-19

Cobertura de las cartas ...........................................................................................................

G-1 a la G-4

CAPÍTULO VII DEL CANAL CHACAO A LA BOCA DEL GUAFO

PRIMERA PARTE

ARCHIPIÉLAGO DE CHILOÉ Costa W isla Chiloé. De punta Huechucuicui al cabo Quilán. Canal Chacao. Entrada W. Áreas y E. Costas N y S .............................................................................................................................................

1

SEGUNDA PARTE

GOLFO DE ANCUD Costa N golfo de Ancud. De punta Coronel a punta Trentelhué. Costa W golfo de Ancud. De punta Tres Cruces a punta Aguantao. Canales Caucahué y Quicaví, paso Tenaún, canal Dalcahue, paso Imelev y canal Apiao. Costa E golfo de Ancud. De punta Trentelhué a punta Tengo. Canal Desertores ......................................................................................................................................

29

Cambio Nº 1, agosto 2008.

TERCERA PARTE

ÁREA NW DEL GOLFO DE ANCUD Pasos Corvio, Quihua y Tautil. Canal Calbuco .........................................................................................

87

CUARTA PARTE

SENO RELONCAVÍ Costa W seno Reloncaví. De punta Perhue a punta Peñas. Paso Guar, paso Maillén y canal Tenglo. Costa E seno Reloncaví. De punta Peñas a punta Trentelhué. Estero Reloncaví. Paso Queullín y paso Nao .........................................................................................................................

111

QUINTA PARTE

GOLFO CORCOVADO Costa E golfo Corcovado. De punta Vilcún a punta Guala. Bahía Tictoc, rada Palena y bahía Mala. Costa W golfo Corcovado. De punta Aguantao a punta Cogomó. Canal Lemuy, estero Castro y canal Yal. Canal Queilén. Canales Chiguao, Yelcho y Laitec, bahía Quellón .......................

137

SEXTA PARTE

ISLA GUAFO Boca del Guafo. Costa N boca del Guafo. De punta del Roble a punta Cogomó. Costa S boca del Guafo. De punta Patgui a punta Chayalime .....................................................................................

189

CAPÍTULO VIII DE LA BOCA DEL GUAFO AL GOLFO DE PENAS PRIMERA PARTE

ISLAS GUAITECAS Islas Guaitecas y canal Tuamapu. Archipiélago Chonos. Canales Pérez Norte y Pérez Sur y canales secundarios interiores. Costa W del archipiélago Chonos. De isla Tuamapu a la península Skyring. Costa W de la península de Taitao. De la península Skyring al cabo Tres Montes ..............................

Cambio Nº 1, agosto 2008.

197

SEGUNDA PARTE

ÁCCESOS OCEÁNICOS AL CANAL MORALEDA Bahía Adventure y canal Ninualac. Bahía Darwin y canal Darwin. Bahía Anna Pink, boca Wickham y canales Pulluche, Utarupa y Chacabuco ..............................................................................................

243

TERCERA PARTE

CANAL MORALEDA Canal Moraleda. Lado W. Desde las islas Guaitecas hasta la isla Mitahues. Lado E. Desde islote Caniao hasta la isla Traiguén. Canal Errázuriz. Lado W. Desde los islotes Quetros hasta las rocas Observatorio. Lado E. Desde la isla Traiguén hasta la isla Rojas .........................................................

281

CUARTA PARTE

CANALES AL E Y S DEL CANAL MORALEDA Senos, esteros y canales al E y S del canal Moraleda. Canal Refugio y seno Melimoyu. Seno Gala. Canales Puyuguapi y Jacaf. Canales Ferronave, Pilcomayo y Rodríguez. Pasos del Medio y Casma. Seno Aysén y bahía Chacabuco. Canal Costa, estero y golfo Elefantes. Laguna San Rafael ............

311

QUINTA PARTE

PENÍNSULA DE TAITAO Costa interior de la península de Taitao. Del cabo Tres Montes a punta Julia. Golfo de Penas. Golfo Tres Montes. Golfo San Esteban .................................................................................................

377

Índice geográfico alfabético ......................................................................................................................

399

Cambio Nº 1, agosto 2008.

A-1

D E R R O T E R O V O L U M E N II

DESDE CANAL CHACAO HASTA GOLFO DE PENAS

10A C I O PREF

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen II, desde canal Chacao hasta el golfo de Penas, 6a edición, año 1990, ampliada por los últimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene los capítulos VII y VIII. Con la descripción de la costa continental de N a S; la de los principales canales de navegación, tales como Chacao, la boca del Guafo, el canal Darwin de W a E y la del canal Moraleda. Zonas que corresponden a las cartas N o 7000 y 8000. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

20

10

30

20

40

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 2, agosto 2008.

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 2, agosto 2008.

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

GOLFO DE ANCUD

81

10

20

30

40

Islote Nihuel, al 250º y a 1,5 millas

Cartas: 7000 - 7410 Cambio N o 1, agosto 2008.

82

GOLFO DE ANCUD

de comunicaciones radiotelegráficas. Mensualmente recala en ella un buque regional, única comunicación directa con Puerto Montt. Posee recursos alimenticios consistentes en carne de vacuno, ovejas, aves y papas, todos éstos en pequeña cantidad. Hay abundante agua, pero se encuentra en el interior de la isla. La isla Chulín está separada de la isla Chuit, próxima al SW, por un canal profundo y de 2 millas de ancho; único paso que se puede recomendar para cruzar entre estas islas de E a W o viceversa, debiendo sin embargo, llevarse la derrota más cerca de la isla Chulín que de la isla Chuit, a causa de los bajos que contornean esta última. La derrota aludida pasa por el S del bajo Navarro y por el N de las rocas Driver y Naranjo, acercando esta última en resguardo del efecto de las corrientes que tiran hacia el N. El paso, que se forma entre las islas Chulín y Talcán, está limitado al N por el bajo Navarro —extremo S de la restinga que destaca la punta Chulín— y al S por la roca Naranjo y el grupo de rocas ubicadas entre ésta y roca Driver. Su navegación es segura y expedita con rumbo 120o - 300o, pasando al N y 5 cables de la roca Naranjo, con profundidades mayores de 100 metros. Baliza luminosa Isla Chulín.- En la punta Cor,extremo W de la isla Chulín. Señal costera. Ver características en la Lista de Faros.

es baja y otorga poca protección de los vientos del N, en este tenedero el ancla agarra bien. Rocas Barrientos.- Se encuentran al NNW y 1,5 millas de la punta Espinoza —extremo N de la isla Chulín. Son dos rocas que afloran en bajamar que no están marcadas por sargazos y constituyen el peligro más saliente o avanzado de la costa N de la isla Chulín.

10

20

30

Iglesia Notable.- Al SE y a 1,45 millas de la baliza luminosa Punta Cor, en la isla Chulín, se encuentra una iglesia notable. Ensenada Manzano.- Carta N0 7410. Lat. 42o 38’ S; Long. 73o 02’ W (aprox.). Se forma a media distancia entre las puntas Cor y Chulín y sobre la costa SW de la isla Chulín. Esta ensenada está protegida del N por la punta Gaona; su profundidad es de 18,4 metros sobre fondo de piedra, pero, con vientos del NW al SW, se está expuesto a garrear. Se encuentra buen fondeadero para buques mayores, en 18 metros de agua sobre fondo de arena, al 147o y 1,7 millas de la baliza luminosa Isla Chulín; queda a unos 5 cables de la punta Gaona y unos 7 cables de la punta existente entre la punta Gaona y la punta Chulín; aunque la isla

40

Isla Talcán.- Situada al S y 2,5 millas de la isla Chulín. La isla Talcán es la mayor y de más al SE del grupo, es de forma irregular y mide casi 8 millas de largo de NW a SE con un ancho medio de 3 millas; su mayor elevación se halla en la parte N, donde alcanza a 109 metros, descendiendo gradualmente hacia el S. El extremo NW de la isla Talcán lo constituye la punta Beltrán; la extremidad SE, la punta Estero, la punta Tirúa señala el borde NE, y el límite S es la punta Nef. Al NW y 8 cables de la punta Tirúa se halla la punta Cárdenas. En la costa SE de la isla, se abre el estero Talcán. Hacia el S y 1 milla de la punta Beltrán, y hacia el interior de la isla, hay una iglesia bastante visible. Al S y 1 milla de esta iglesia y desde la costa NW de la isla, se extiende hacia el S como por 6 cables, una restinga con pequeñas rocas sobre el agua y numerosas rocas sumergidas. La citada restinga se aleja de la costa como hasta 3 cables afuera de la orilla. Al SSE y 1,6 millas de la misma iglesia de abre la bahía Edwards. Roca Naranjo.- Se encuentra al ENE y 1,4 millas de la punta Beltrán, la cual es una roca generalmente visible, la cual no cubren sino que las grandes mareas, por lo que constituye un magnífico punto de dirección y referencia. Entre la roca Naranjo y la punta Beltrán, no hay paso sino para embarcaciones menores de muy poco calado. Baliza luminosa Roca Naranjo.- En la roca Naranjo. Señal costera. Ver características en la Lista de Faros. Roca Driver.- Se encuentra al N y 1,2 millas de la punta Beltrán y al WNW y 1,5 millas de la roca Naranjo, la cual es una roca que aflora en bajamar.

Cartas: 7000 - 7410 Cambio N o 1, agosto 2008.

GOLFO DE ANCUD

Rocas.- Se encuentran al NNE y 1 milla de la punta Beltrán y sensiblemente a media distancia entre las rocas Naranjo y Driver. Son dos rocas que afloran en bajamar. Fondeadero Naranjo.- Carta N0 7410. Lat. 42o 41’ S; Long. 73o 00’ W (aprox.). Se encuentra fondeadero en 19 metros de agua sobre lecho de arena, considerándose como de buen tenedero, al E y 2,5 cables de la roca Naranjo, demarcando la baliza luminosa Roca Naranjo al 269 o y la punta Beltrán al 253o. Puede un buque hasta de tamaño moderado, mantenerse en este fondeadero con vientos del S al W de cualquier intensidad. Con vientos de los cuadrantes 10 y 40 de fuerza superior a 3, se recomienda dirigirse a la ensenada Manzano, de la isla Chulín. Bahía Tendedor.- Carta N0 7410. Lat. 42o 44’ S; Long. 72o 58’ W (aprox.). Se forma inmediatamente al W de la punta Cárdenas y sobre la costa N de la isla Talcán. La bahía Tendedor es abierta a los vientos del 1er y 4º cuadrantes y con fondos someros en todo su contorno; puede fondearse hacia afuera de las puntas extremas de la bahía, como en el centro, donde un buque se podrá mantener mientras soplen vientos del S al W. Sin embargo, como las puntas Tirúa y Cárdenas destacan bajos fondos hasta 7 cables afuera, es necesario, en consecuencia, rodear esa costa a no menos de 1,5 millas.

10

20

cumbre plana y boscosa; es sucia desde el ESE hasta el S y hasta 7 cables afuera. La boca de entrada del estero Talcán se encuentra toda ocupada por un gran banco de piedra, arena, que se extiende casi hasta 5 cables al S de la punta Estero, y en cuya línea existe un arrecife que descubre en bajamar. El canalizo de entrada al estero en cuestión —abierto a través del banco aludido— es muy estrecho y está casi cegado por los sargazos. No es conveniente navegar en el citado canalizo, ni tampoco entrar al estero debido a los peligros antes mencionados y tambien porque no se encuentra hidrografiado. Las corrientes de marea tiran en el canalizo de entrada hasta 6 nudos, por lo tanto, es necesario tomar las precauciones necesarias al navegar en las cercanías del mismo. Bahía Edwards.- Carta N 0 7392. Lat. 42 o 44’ S; Long. 73 o 01’ W (aprox.). Se forma al SSE y 2,5 millas de la punta Beltrán y sobre la costa W de la isla Talcán, la que está limitada por el S por el islote Jorge. El fondeadero de esta bahía se halla cerca del centro de ella, al 343 o y 8,5 cables del P. de R. Islote Jorge. La bahía Edwards puede ofrecer fondeadero solamente a goletas y embarcaciones menores, en profundidades de 16 a 13 metros.

30

Experiencia.- Naves de hasta 30 metros de eslora han fondeado en 25 metros de agua, al interior de la bahía Tendedor y a 1,4 millas de la playa de la costa S, soportando vientos del N de hasta 40 nudos. Sin embargo, con vientos superiores a 25 nudos no es aconsejable permanecer por un tiempo prolongado.

40 Estero Talcán.- Carta N0 7410. Lat. 42o 47’ S; Long. 72o 56’ W (aprox.). Se abre entre el lado S de la punta Estero y el extremo N de la punta Nef y sobre la costa SE de la isla Talcán. El estero se interna 2,4 millas en dirección NNW; las tierras de los contornos del estero se elevan gradualmente desde las playas y son muy boscosas. La punta Nef, punta W de la entrada del estero, consiste en un barranco de poca elevación, de

83

Isla Chuit.- Situada al SW y 2 millas de la isla Chulín. La isla Chuit es de reducida extensión, se eleva a unos 20 metros y es muy boscosa. El extremo N de la isla lo constituye la punta Desmonte, la cual es acantilada y su redoso muy somero y con rocas sumergidas, desde E al WNW, pasando por el N, y hasta 9 cables afuera, por cuyas direcciones no se debe aproximar a la isla a menos de 1,5 millas. Termina su extremo S, en una restinga muy larga y angosta, de menos de 1 metro de profundidad que se une y rodea la isla Merquiña. Frente a la costa SE de la isla Chuit se encuentra el único fondeadero de esta isla, desde donde se ve un pequeño caserío. Puede ahí fondearse, estando el tiempo en buenas condiciones, entre 15 y 10 metros de agua sobre lecho de arena. Este fondeadero es abierto a casi todos los vientos, excepto los del NW.

Cartas: 7000 - 7410 Cartas: 7000 - 7392 - 7410 Cambio N o 1, agosto 2008.

84

GOLFO DE ANCUD

Isla Imerquiña.- Situada al SW y 8 cables de la isla Chuit. La isla Imerquiña es pequeña y de redoso sucio, especialmente hacia el NE, W y SE, por lo que, hay que evitar sus vecindades. La isla Imerquiña está separada de las islas Nayahué y Ahulliñi, por un canal de 6 cables de ancho aproximadamente y en cuya entrada por el W se encuentra el bajo Imerquiña, de 8 cables de extensión, con cabezos roqueños apenas sumergidos en sus extremos N y S. El bajo nombrado no está marcado por sargazos, y su fondo es muy irregular lo mismo que su redoso; entre cada cabezo y las islas vecinas Imerquiña y Ahulliñi quedan, pequeños canalizos angostos y con rocas destacadas desde cada isla; por consiguiente, no debe tomarse bajo ningún motivo ninguno de esos pasos. Al centro de la ensenada que existe en la costa E de la isla Imerquiña, hay una roca que descubre en bajamar como a 1 cable de la orilla; en la costa N de la misma isla, se ve aflorar el extremo de un arrecife que sale 4 cables afuera, aproximadamente en dirección paralela a la lengua de arena de la punta S de la isla Chuit. Queda entre las islas Chuit e Imerquiña un pequeño canal, el cual no es navegable para ningun tipo de embarcación ni buque, debido a los fondos someros en toda su extensión.

tra el pequeño islote O’Higgins, muy boscoso y bastante característico desde el W. El extremo S del canalizo anteriormente citado se encuentra obstruido por los bancos y por el arrecife ya mencionados.

10

20

30 Islas Nayahué e Ahulliñi.- La primera, la Nayahué, se halla al E de la segunda; es la mayor y mide aproximadamente 2,4 millas de largo de N a S. Ambas islas se alzan a unos 30 metros de elevación y son muy boscosas; las separa un canalizo muy angosto, cuya profundidad en su parte N, llega casi a 20 metros, el cual puede utilizarse como fondeadero para buques pequeños de calado reducido, dando el debido resguardo a una roca situada al NW y 0,5 cables del extremo N de la isla Nayahué, la cual aflora en bajamar. El fondeadero aludido es abrigado contra los vientos del N y SW, pero, no así, contra los del W. Desde el NW hacia el S, la isla Ahulliñi despide aguas someras desde 3 cables afuera de la ribera, destacándose en su extremo SSE un arrecife y rocas sumergidas. En medio de este arrecife y frente al extremo S del canalizo se encuen-

40

Ensenada, caserío e iglesia.- En el extremo N de la isla Nayahué, hay una iglesia y un pequeño caserío; próximo al N de la iglesia, se abre una pequeña ensenada, la cual está abrigada de los vientos del S. Puede un buque pequeño fondear en esta ensenada en 11 metros de agua sobre lecho de arena, demarcando la iglesia al 190 o y la punta W de la ensenada al 276 o. Bajo Salvo.- Se encuentra al SW y 1,3 millas del islote Jorge —situado frente a la costa SW de la isla Talcán— y al ESE y 1,9 millas del islote O´Higgins —situado al SE de las islas Ahulliñi y Nayahué— en el medio de la entrada S del canal que se forma entre las isla Talcán y las islas Ahulliñi y Nayahué, dentro del cual existen numerosas rocas que afloran en bajamar; está señalado por abundantes sargazos. El bajo Salvo deja por el E un paso apropiado sólo para buques de calado reducido, y estrecho por los bajos que despide la costa fronteriza de la isla Talcán; por el lado W del mismo bajo, existe paso, pero solamente para embarcaciones menores. A medio freo del primer canal, entre el bajo Salvo y la isla Talcán, se han registrado sondas entre 120 y 136 metros, disminuyendo éstas paulatinamente al entrar a bahía Edwards, por lo que este paso debe navegarse con precaución. Direcciones para la derrota en el canal Desertores.- La navegación del canal Desertores no presenta peligro alguno; sin embargo, si bien puede navegarse por el E o W del islote Nihuel, se recomienda, la primera derrota, que es recta y pasa a buena distancia del bajo que despide hacia el S el islote nombrado. Un buque procedente del S debe gobernar a medio canal entre el continente y el lado E de la isla Talcán, para enseguida pasar al E y 1 milla del islote Nihuel, evitando los fondos sucios que se extienden hacia el N de la isla Llahuén.

Cartas: 7000 - 7410 Cartas: 7000 - 7400 - 7410 Cambio N o 1, agosto 2008.

GOLFO DE ANCUD

Golfo Corcovado.- Carta N 0 7400. Es el gran brazo de mar que se abre entre la costa SE de la isla Chiloé y la costa continental comprendida entre la punta Vilcún —por el lado N— y la isla Refugio —por el lado S. Tiene una extensión de unas 63 millas en sentido N-S, un ancho medio de unas 18 millas. Limitan al golfo por el lado N, las islas Desertores, Chaulinec, Quehui y Lemuy, que lo separan

85

del golfo de Ancud. Su extremo S se une al canal Moraleda, que sigue hacia el S. La entrada oceánica y S del golfo es el ancho paso conocido con el nombre Boca del Guafo. En la Quinta Parte de este Capítulo, se encuentra una descripción detallada y particular del golfo Corcovado y aguas adyacentes, incluyendo las instrucciones para la navegación y las direcciones para la derrota de los canales y pasos que allí se forman.

10



20

30

40

Cartas: 7000 - 7400 - 7410 Cartas: 7000 - 7410 Cambio N o 1, agosto 2008.

ÍNDICE DE MATERIAS 3003 Páginas Prefacio ......................................................................................................................................

A-1 a la A-13

Sistema de balizamiento marítimo nacional ............................................................................

B-1 a la B-14

Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional ...................................................................

C-1 a la C-8

Reseña Histórica ........................................................................................................................

D-1 a la D-12

Informaciones de la región: Orografía, geología, meteorología regional, corrientes y mareas ....................................................................................................................................

F-1 a la F-15

Cobertura de las cartas .............................................................................................................

G-1 a la G-4

Del golfo de Penas al golfo Trinidad (vía canal Fallos) ...........................................................

H-1

CAPÍTULO IX DEL GOLFO DE PENAS AL GOLFO DE TRINIDAD

PRIMERA PARTE

Golfo de Penas. Desde el seno Jesuítas a la isla Sombrero (canal Baker) .........................................

1

SEGUNDA PARTE

ADVERTENCIA : La información de la Segunda Parte de esta publicación, correspondiente al archipiélago Guayaneco, se ha eliminado, ya que dicho contenido está incluido en la materia indicada en el índice alfabético complementario (foliado de la H-1 a la H-57).

Cambio Nº 3, agosto 2008.

TERCERA PARTE Bahía Tarn, canal Messier. (Desde el golfo de Penas a la angostura Inglesa) .......................................

5

CUARTA PARTE Angostura Inglesa, paso del Indio, canales Grappler, Icy, Escape y Wide. Desde la isla Cavour (entrada norte angostura Inglesa) hasta la isla Topar ............................................................................

39

QUINTA PARTE Senos y esteros de la costa continental. Canal Baker y fiordo Eyre .......................................................

81

SEXTA PARTE Costa occidental, desde el archipiélago Guayaneco hasta el pico Abril (isla Madre de Dios.) ............................................................................................................................................................

113

SÉPTIMA PARTE Canales secundarios longitudinales y colaterales. Canales Fallos, Ladrillero y Picton ........................ 129

OCTAVA PARTE Canales colaterales transversales. Canal Trinidad ....................................................................................

157

CAPÍTULO X DEL CANAL TRINIDAD AL ESTRECHO DE MAGALLANES

PRIMERA PARTE Canales Concepción e Inocentes .............................................................................................................. 175

Cambio Nº 3, agosto 2008.

SEGUNDA PARTE Canal Sarmiento; paso Farquhar; estrecho Collingwood y paso Victoria ...............................................

205

TERCERA PARTE Canal Smyth ............................................................................................................................................... 231

CUARTA PARTE Senos y esteros de la costa continental; esteros Andrés y Peel, canal Unión y zona de Última Esperanza ........................................................................................................................................

267

QUINTA PARTE Costa occidental, desde el pico Abril (I. Madre de Dios) hasta punta Chancery (I. Desolación) ............................................................................................................................................

309

SEXTA PARTE Canal Oeste y canales del archipiélago Hanover y Reina Adelaida ...........................................................

333

APÉNDICE Cuadros de conversión de medidas y de distancias ....................................................................................

399

Fotografías .................................................................................................................................... J-1 a la J-13 Índice geográfico alfabético .........................................................................................................................

423

Cambio Nº 3, agosto 2008.

A-1

D E R R O T E R O V O L U M E N III

DESDE EL GOLFO DE PENAS HASTA EL ESTRECHO DE MAGALLANES 10 PREFACIO

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen III, desde el golfo de Penas hasta el Estrecho de Magallanes, 5a edición, año 1982, ampliada con los últimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene los capítulos IX y X. Con la descripción de la costa continental de N a S; la de los principales canales transversales de navegación, de W a E y la de los canales longitudinales, de N a S. Zonas que corresponden a las cartas No 9000 y 10000. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

20

10

30

20

40

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 2, agosto 2008.

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 2, agosto 2008.

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

ESTRECHO NELSON derrota puede acercarse hasta 5 cables de la roca Santa Lucía. Cabo Jorge.- Lat. 51 o 38' S; Long. 75 o 18' W (aprox.). AI SSE del cabo Santa Lucía, 2,9 millas distante, se halla el cabo Jorge. Tiene la apariencia de una punta amogotada que se eleva hacia el interior de la isla, hasta 243 metros de altura, pero, se diferencia del cabo Santa Lucía en que es más bajo que éste y plano en su cumbre. AI pie del cabo Jorge, se encuentran algunas rocas destacadas, una de ellas de forma cónica y que se distingue bien. La formación del cabo Jorge es de arenisca y con alguna tierra vegetal; con buen tiempo y embarcaciones apropiadas puede atracarse a él. Se ha informado que podría fondearse a 1 milla de distancia de la playa, y quedar protegido de los vientos occidentales. El tenedero es de arena en 25 metros de profundidad; pero, bajo ningún aspecto es recomendable con vientos del S o del SW.

10

20

Baliza ciega Islotes Jorge.- Sobre el islote ubicado al SSE del cabo Jorge, se encuentra instalada una baliza ciega, con pantalla reflectora de radar, la que señaliza la costa norte para la entrada al estrecho Nelson. Cabo Carolina.- Como a 3,8 millas al ENE del cabo Jorge, se encuentra el cabo Carolina, que constituye la extremidad SE de la isla Diego de Almagro. Estrecho Nelson.- Carta No 10800. Entre la costa sur de las islas del archipiélago Hanover y las islas Contreras y Ramírez del archipiélago Reina Adelaida, se forma el estrecho Nelson. La dirección del estrecho es aproximadamente NE a SW, en un largo de 20 millas; su posición más ancha está entre los cabos Jorge e lsabel, distantes 12,6 millas, y la más angosta, entre los cabos Virtudes y Charlton separados 4,5 millas. El estrecho Nelson es de aguas profundas y de fácil acceso por el océano, navegándolo a medio freo entre la costa NW de la isla Ramírez y la costa SE de la isla Diego de Almagro, siempre al N del eje de paso, se mantendrá claro de las rocas Milward y Bahamonde, peligros situados al N de la isla Ramírez. Debido a la orientación del estrecho Nelson, sus aguas no se alteran con los vientos del NW,

30

40

321

pero, si soplan los del 3er cuadrante, se levanta mar gruesa y arbolada, muy peligrosa para los buques pequeños, sobre todo si éstos tratan de hacer la derrota al través del estrecho. En caso de averías o accidentes de consideración, un buque no debe vacilar en entrar al estrecho Nelson y dirigirse a los canales centrales que son más frecuentados y conocidos, por alguna de las siguientes derrotas: canal Castro que, por el paso Sharpes, lo llevará a los puertos Bueno y Mayne del canal Sarmiento; canal Uribe que, por el canal Cutler lo conducirá al canal Viel, y de éste a Otter o a Muñoz Gamero; canal Smyth, que lo llevará a Dixon o a Isthmus; la primera derrota se estima la más aconsejable. Una nave, en caso de suma urgencia, se podría ver obligada a usar alguno de los fondeaderos de la costa oriental de Diego de Almagro o del canal San Blas, etc., aunque todos muy malos, pero sólo para aguantarse momentáneamente hasta estar en condiciones de buscar más abrigo y seguridad. Puerto Diego de Almagro.- Como a 2 millas al NNE del cabo Carolina, extremidad SE de isla Diego de Almagro, y sobre la costa oriental de esta isla, está situado el puerto Diego de Almagro, el cual tiene como 3 cables de extensión. A corta distancia de la punta N de la entrada existe una roca sumergida. Puede encontrarse fondeadero, de emergencias pero, solamente con buen tiempo, cerca de la entrada, en profundidades de 21 a 32 metros. Por la reducida extensión del puerto y su tenedero, es imprudente usarlo como fondeadero de espera por más de un día, porque los temporales de los cuadrantes 3o y 4o soplan en él con rachas muy duras. Caleta Lázaro.- AI NNE de puerto Diego de Almagro, 1,9 millas distante, y sobre la misma costa oriental de isla Diego de Almagro, se halla la caleta Lázaro, la cual tiene la forma de una herradura. La entrada de la caleta está caracterizada por pequeños morros con alguna vegetación en sus puntas N y S, y los cuales contrastan con los montes nevados del fondo. En el saco de la caleta, donde termina la playa rocosa, hay una cascada, donde se puede hacer aguada. La profundidad es menor cerca de la costa del S.

Cartas: 10000 - 10800 - 11000 Cambio Nº 1, agosto 2008.

322

ESTRECHO NELSON

La caleta Lázaro es un mal fondeadero en una profundidad como de 36 metros, expuesto al viento del NW, el cual entra con furia en la ensenada en forma de rachas violentas que hacen trabajar peligrosamente las cadenas. Isla Virtudes.- Diez millas al NE del cabo Carolina, en el lado N del estrecho Nelson, y a corta distancia de la costa SW de la isla Jorge Montt, está la isla Virtudes. Por los lados N y oriental de esta isla, corre el canal Elías; la extremidad S de la isla Virtudes, la forma el cabo Virtudes. Roca Milward.- Lat. 51o 42' S; Long. 75o 08' W (aprox.). Como a 11,2 millas al ESE del cabo Jorge, y a 8,4 al NNE del cabo lsabel de la isla Ramírez, se encuentra la roca Milward. Es un gran banco de roca que descubre en bajamar, dejándose ver como el lomo de una ballena. Con tiempo claro, la roca Milward puede divisarse como a 5 millas de distancia; esta roca no rompe con buen tiempo ni con los vientos del 4o cuadrante, pero si con los del 3o.

10

20

Rocas Bahamonde.- A 3,9 millas al WSW de la roca Milward, se hallan las rocas Bahamonde, las cuales se extienden casi 2 millas de N a S por 1 de E a W, en ellas hay, a lo menos, tres rocas sumergidas, sobre las cuales rompe la mar sólo con mal tiempo. Direcciones para la entrada occidental del estrecho Nelson.- Procediendo del S la mejor derrota para entrar al estrecho Nelson es la siguiente: encontrándose el buque por el W de los islotes Evangelistas, como a 12 millas de distancia, se gobernará a pasar a 8 millas afuera de la roca Galicia; y una vez al W de la roca sumergida de posición dudosa, se gobernará con proa al cabo Jorge, el cual en esta posición aparecerá como un enorme contrafuerte caracterizado por la meseta plana de su cumbre, con este rumbo se dará prudente resguardo a las rocas Bahamonde. Reconocido el cabo Charlton —extremidad NW de la isla Contreras— se procurará determinar la situación de la nave por medio de los puntos notables que están a la vista. Cuando el cabo Charlton demore al 070o, se caerá a estribor proa a la baliza luminosa de la isla Astorga, se navegará así hasta llegar a la proximidad de la mencionada isla. Desde ese punto se gobernará en demanda del canal que más convenga.

Archipiélago Reina Adelaida.- Este archipiélago se encuentra situado entre los paralelos 51o 36' y 52o 45' de latitud S (la de los cabos Charlton y Phillip) y los meridianos 73o 40’ y 75o 10' de longitud W. El archipiélago Reina Adelaida, en su conjunto, afecta la forma de un paralelógramo de unas 2.000 millas cuadradas de superficie; limita por el N y el E con el canal Smyth, desde el estrecho Nelson al Estrecho de Magallanes; este último y el océano Pacífico, lo limita por el S y por el W. Forma el archipiélago un agrupamiento de islas grandes y pequeñas cuyo número, ciertamente, no será inferior a dos mil, considerando sólo las de superficie superior a una hectárea. Las islas más extensas y conocidas son las siguientes: en la parte NE del archipiélago, las islas Rennell; en el lado oriental, las islas Baverstock, Pedro Montt y Manuel Rodríguez; en el lado SW, Parker, Westminster, Narborough, King y Pacheco; y en la parte NW, las islas Vidal Gormaz, Contreras y Ramírez.

30

40

lslas Vidal Gormaz y Nantuel.- Como 17 millas al SE de la isla Virtudes, en el lado S del estrecho Nelson, y en la parte NW del archipiélago Reina Adelaida, se encuentran las islas Vidal Gormaz y Nantuel, las que se extienden de NNE a SSW como por 24,5 millas, con un ancho medio de 6. La isla Vidal Gormaz es alta y montañosa y sus costas recortadas y quebradas. Cerca de la costa occidental de la isla se alzan las siguientes cumbres: en la extremidad N, el monte Redondo; en la parte del SW, el monte Lecky de 1.095 metros de elevación; y en el extremo SW el pico Diana de 642 metros de elevación. Por el lado NE de las islas, corre el canal Uribe; por el E el cabo Nuevo que la separa de la isla Maldonado; por el SE, el canal Montt; y por el W, el canal Nogueira que la separa de la isla Contreras. La extremidad N de la isla Nantuel es sucia en todo su redoso y destacan los islotes Verdejo, formados por islotes y rocas que se extienden hasta 1,5 millas afuera de la costa. La extremidad S de la isla Vidal Gormaz despide fondos sucios como hasta 2 millas al W y al NW. Isla Contreras.- Próxima al W de las islas Nantuel y Vidal Gormaz, de las que la separa el canal Nogueira, y a 5 millas al S de la isla Virtudes, se halla la isla Contreras. Esta isla es casi tan extensa y montañosa como las islas Vidal Gormaz y Nantuel pero los cerros de

Cartas: 10000 - 10800 - 11000 Cambio Nº 1, agosto 2008.

ISLAS RAMÍREZ Y CONTRERAS la parte S son algunos más bajos. En el extremo N de la isla Contreras, se señala el monte Nuestra Señora de la Victoria, de 654 metros de elevación; y en la parte del S el pico Brigstock, de 771 metros de altura. Por el lado NW y N de la isla corren el estrecho Nelson y canal Smyth; por el lado oriental el canal Nogueira; y por el lado W, el canal Vidal Gormaz, pero, este último canal se halla completamente obstruido en su parte S por numerosas rocas, fondos sucios y rompientes. La costa oriental de la isla Contreras es muy sinuosa y endentada; ofrece dos pequeños fondeaderos, el puerto Cornejo y la caleta Nene, de los cuales nos ocuparemos al referirnos a los canales secundarios. La parte sur de la costa occidental de la misma isla, es muy sucia e insidiosa casi hasta 9 millas afuera de la tierra; en esta zona hay muchos escollos, arrecifes y rompientes, y una roca de posición dudosa. La extremidad N de la isla, la forma el cabo Charlton, la extremidad S, la punta Brigstock; la occidental, la punta Flamarión; y la del NW la punta Lucas. Isla Ramírez.- Al SE como a 8,5 millas del cabo Carolina —extremidad SE de Diego de Almagro— y a corta distancia al W de isla Contreras, se encuentra la isla Ramírez. Es de estructura rocosa y con montes bastantes altos, especialmente en la parte occidental, pero, con poca vegetación en sus faldas y quebradas. En la parte N de la isla se alza el pico Julio; y cerca de la costa occidental, en su medianía, el pico Bloxam de 666 metros de elevación. Entre las islas Ramírez y Contreras, corre el canal Vidal Gormaz, cuyo extremo sur está, como ya se ha dicho, completamente obstruido de una a otra orilla, por una extensa zona de rocas, fondos sucios y rompientes. Las costas N y S de la isla Ramírez, a causa de los numerosos peligros que las rodean y exceptuando solamente la costa oriental, son sucias e insidiosas, como hasta 3 millas afuera de la tierra; el mar rompe frecuentemente sobre dichos peligros. La isla es completamente inabordable por el N, propiedad que conservan las costas del S y del SW; por consiguiente, la isla no puede tener comunicación sino por su lado oriental. La

323

costa de este lado tiene dos pequeñas caletas con fondo de piedra, y apropiadas sólo para embarcaciones menores en caso de urgencia. La extremidad S de la isla, la forma el cabo Acevedo, y la del W, el cabo lsabel.

10

20

Cabo lsabel.- Lat. 51 o 50' S; Long. 75 o 07' W (aprox.). Constituye la extremidad W de la isla Ramírez y, a la vez, la punta más occidental del archipiélago Reina Adelaida. El cabo lsabel esta formado por un promontorio acantilado, rocoso y de cima puntiaguda, con dos rocas destacadas que semejan columnas, y espaldeado hacia el interior por un cordón de cerros puntiagudos cuyas cumbres parecen dientes de sierra. A corta distancia al E del cabo se señala una colina notable, denominada El Dedo; a 1,5 millas al E del mismo cabo y hacia el interior de la isla Ramírez, se alza el pico Bloxam de 666 metros de elevación, el cual es una buena marca. Rocas.- Como a 3 millas al SSW del cabo lsabel, y a 1,6 de la isla Ramírez, hay un grupo de rocas sin nombre.

30

40

Isla Beagle.- A 4,7 millas al S del cabo lsabel y 6,4 cables afuera de la costa occidental de la isla Ramírez, se encuentra la isla Beagle, de regular porte, precipitosa y de 137 metros de altura; es de color parduzco y visible a unas 10 millas de distancia. La isla Beagle tiene la forma de un cabo barrancoso y con laderas que caen perpendicularmente al mar. La isla Beagle despide en su derredor varias rocas, rompientes e islotes pequeños. Costa occidental de las islas Ramírez y Contreras.- Entre la isla Beagle y el cabo Brigstock (extremidad sur de la isla Contreras), hay un gran bajerío que se extiende como por 15 millas de N a S, y dentro del cual hay varios arrecifes, rocas y rompientes que salen hasta 7 millas al océano. El veril insidioso del bajerío mencionado pasa más al norte de las rocas destacadas de la isla Beagle, a 8,5 millas al W de la parte más occidental de la isla Contreras, y a 3 millas al SW del extremo sur de esta última isla. Punta Flamarión.- Lat. 52o 01' S; Long. 75o 03' W (aprox.). La extremidad occidental de la isla

Cartas: 10000 - 10800 - 11000 Cambio Nº 1, agosto 2008.

324

GOLFO SARMIENTO

Contreras, la constituye la punta Flamarión. Entre esta punta y el cabo Acevedo, extremo sur de la isla Ramírez, hay un extenso cordón de rocas y rompientes que cierran por completo la salida sur del canal Vidal Gormaz. El redoso de la punta Flamarión es todo sucio. Cabo Brigstock.- Al SSE y 7,6 millas de la punta Flamarión y sobre la misma costa, se halla el cabo Brigstock, el cual forma la extremidad sur de la isla Contreras. lnmediata al SW del cabo, hay una isla de regular porte, la cual desprende rocas y fondos insidiosos en todo su contorno. Cerca del veril insidioso de la costa occidental de la isla Contreras, como a 8,5 millas al W de la punta Flamarión, hay una roca de posición dudosa. Rompiente Styrer.- A 6,4 millas al WSW de la punta Flamarión y 8,5 al NW del cabo Brigstock —extremidad sur de la isla Contreras— se encuentra la rompiente Styrer, sobre la cual rompe la mar. La rompiente Styrer es otro de los peligros más avanzados de la costa occidental de la isla Contreras, ubicado entre el estrecho Nelson y el cabo Victoria, situado más al sur. Rocas Galicia.- Lat. 52o 06' S; Long. 75o 10' W (aprox.). AI WNW del cabo Brigstock, como a 6 millas de distancia, están las rocas Galicia de 7,60 metros de altura; son dos rocas sumergidas y otras dos que nunca cubren.

10

20

30

Rocas Holborn.- Cuatro millas al W del cabo Brigstock, se hallan las rocas Holborn, las cuales forman un arrecife que descubre. Entre este arrecife, el cabo Brigstock y el islote Redondo —cercano al lado SW de isla Vidal Gormaz— hay varias rocas, rompientes y fondos sucios. Islote Ville.- Como a 2 millas al SW del cabo Brigstock, está el islote Ville, el cual no es sino una roca lobera. El islote Ville es característico y con alguna vegetación; con tiempo claro y tomando precauciones puede acercarse a él, dirigiéndose por los montes Diana y Lecky. Entre el cabo Brigstock y el islote Ville, se encuentra la isla de regular porte aludida al referirnos al cabo Brigstock. A 1,5 millas al W del islote Ville hay un grupo de rocas sumergidas y rompientes.

40

lsla Pacheco.- A 2,5 millas aI S del extremo sur de la isla Vidal Gormaz, y como 6,5 al SE del cabo Brigstock se encuentra la isla Pacheco. Esta isla es de buen porte, de forma irregular y montañosa, principalmente en su lado oriental, en donde se alzan los cerros Toro y Vacas de 536 y 691 metros de altura, respectivamente. Por el lado norte de la isla corre el canal Huemul; por el E y S el canal Anita; y por el lado SW el canal Silva Varela. Las costas de la isla Pacheco son sinuosas y endentadas, y ofrecen algunos pequeños fondeaderos: uno en la costa norte, dos en la costa oriental y uno en la del W. El extremo NW de la isla despide islotes, fondos sucios y rocas a distancias variables entre 1 y 3 millas de la costa. Golfo Sarmiento.- Entre el lado SE de la isla Contreras, el extremo SW de la isla Vidal Gormaz y la costa NW de la isla Pacheco, se forma el golfo Sarmiento. Este golfo se extiende al E como por 6 millas y puede comunicarse con algunos canales interiores. En la entrada del golfo Sarmiento se encuentran varias rocas y escollos, pero, como hay buenas marcas —montes y puntas— para fijar la posición del buque, y como frecuentemente la mar siempre rompe sobre dichos peligros, éstos no son difícil de evitar. Con los vientos del NW, las corrientes de marea en este golfo son fuertes. Con los vientos del SW y marea vaciante, se levanta comúnmente mar arbolada en el golfo. En el fondo del golfo Sarmiento desembocan cuatro canales interiores del archipiélago Reina Adelaida: el canal Nogueira, el Nuevo, el Montt y el Huemul. Ninguno de los canales antes mencionados se encuentran debidamente hidrografiados y señalizados para efectuar una navegación segura, por lo cual no se recomiendan como rutas alternativas para ninguna nave. Corrientes de marea.- Frente a la boca occidental del estrecho de Magallanes y hasta algo afuera, las corrientes se dirigen francamente al N a lo largo de la costa, con una velocidad aproximada de 2 nudos pero, en la boca misma de aquél y cerca de tierra, se hacen sentir las corrientes anexas a las de las mareas en el interior de los archipiélagos,

Cartas: 10000 - 10800 - 11000 Cambio Nº 1, agosto 2008.

A-1

D E R R O T E R O V O L U M E N IV

ESTRECHO DE MAGALLANES Y AGUAS ADYACENTES 10A C I O PREF

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen IV, Estrecho de Magallanes y aguas adyacentes, 8ª edición, año 1991, ampliada con los últimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene el capítulo XI. Con la descripción de la ruta del Estrecho de Magallanes, incluyendo también las aguas adyacentes, entre las que cabe destacar los senos Otway y Skyring, los canales Whiteside y Gabriel y el seno Almirantazgo. Zona que corresponde a la Carta Nº 11000 islotes Evangelistas a punta Dungeness. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA).

20

10

30

20

40 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 1, agosto 2008.

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 1, agosto 2008.

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

ÍNDICE DE MATERIAS 3005 Páginas

Prefacio ......................................................................................................................................

A-1 a la A-13

Sistema de balizamiento marítimo nacional ............................................................................

B-1 a la B-14

Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional ...................................................................

C-1 a la C-8

Reseña Histórica ........................................................................................................................

D-1 a la D-9

Régimen de navegación para buques argentinos en el canal Beagle ...................................

I-1 a la I-3

Informaciones de la región: Geología y orografía regional, flora, fauna, climatología regional, corrientes y mareas ....................................................................................................

F-1 a la F-21

Cobertura de las cartas .............................................................................................................

G-1 a la G-5

CAPÍTULO XII DESDE EL CABO DESEADO HASTA EL PASO DARWIN

PRIMERA PARTE Desde el cabo Deseado hasta la entrada occidental del canal Cockburn ...............................................

1

SEGUNDA PARTE Canales Bárbara, Magdalena y Cockburn .................................................................................................

19

CAPÍTULO XIII DESDE EL PASO DARWIN HASTA LA ISLA DE LOS ESTADOS

PRIMERA PARTE Desde el paso Darwin hasta el canal Murray ..............................................................................................

81

Cambio Nº 2, agosto 2008.

SEGUNDA PARTE Canal Beagle, desde el canal Murray a la isla Nueva. Islas y costas, al S de Tierra del Fuego. Bahías Nassau y Oglander ....................................................................................................................................... 103

TERCERA PARTE Islas Wollaston y Hermite ............................................................................................................................ 181

CUARTA PARTE Costa sur de la Tierra del Fuego, desde el cabo San Pío al cabo Buen Suceso .................................... 195

QUINTA PARTE Costa oriental de Tierra del Fuego, desde el cabo Espíritu Santo hasta el cabo San Diego ....................... 203

SEXTA PARTE Estrecho de Le Maire, islas de los Estados y Año Nuevo ......................................................................... 221

SÉPTIMA PARTE Instrucciones generales para la navegación en los canales adyacentes a la Tierra del Fuego ............ 237

APÉNDICES Tablas de conversión de medidas. Cuadros de datos meteorológicos efectuados en diversos puertos y en la mar ...................................................................................................................................... 241 Índice geográfico alfabético ........................................................................................................................ 253

Cambio Nº 2, agosto 2008.

A-1

DERROTERO VOLUMEN V

TIERRA DEL FUEGO Y CANALES E ISLAS ADYACENTES 10A C I O PREF

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen V, Tierra del Fuego y Canales e Islas Adyacentes, 7a edición, año 1987,ampliada con los últimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene los capítulos XII y XIII. Con la descripción de las islas y canales que constituyen la ruta a la boca oriental del canal Beagle, de occidente a oriente; la de los canales secundarios, desde esta vía o desde el Estrecho de Magallanes hacia el océano; y la descripción de la costa oriental de la Tierra del Fuego, de N a S. Zonas que corresponden a las cartas No 10000 a la 13000. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA).

20

10

30

20

40 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 2, agosto 2008.

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 2, agosto 2008.

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

ÍNDICE DE MATERIAS 3006 Páginas

Prefacio .....................................................................................................................................

A-1 a la A-13

Sistema de balizamiento marítimo nacional ...........................................................................

B-1 a la B-14

Disposiciones de la Autoridad Marítima Nacional ..................................................................

C-1 a la C-8

Reseña Histórica .......................................................................................................................

D-1 a la D-18

Informaciones de la región: Meterorología, Oceanografía, Flora y Fauna ..........................

F-1 a la F-49

Cobertura de las cartas ............................................................................................................

G-1 a la G-4

Terminología de los hielos .......................................................................................................

H-1 a la H-16

Navegación en aguas antárticas .............................................................................................

I-1 a la I-22

CAPÍTULO XIV DE ISLA ELEFANTES A ISLA TRINIDAD

PRIMERA PARTE Islas Shetland del Sur ................................................................................................................................

1

SEGUNDA PARTE Tierra de O’Higgins, costa occidental ........................................................................................................

53

Cambio Nº 2, agosto 2008.

CAPÍTULO XV DE ISLA TRINIDAD A ESTRECHO MATHA

PRIMERA PARTE Estrecho de Gerlache .................................................................................................................................

69

SEGUNDA PARTE Estrecho Bismarck a estrecho Matha ........................................................................................................ 109

CAPÍTULO XVI DE ESTRECHO MATHA A ISLA ROTHSCHILD

PRIMERA PARTE Costa occidental de Tierra de O’Higgins ...................................................................................................

129

SEGUNDA PARTE Costa oriental de Tierra de O’Higgins ....................................................................................................... 147

APÉNDICES Vistas de recalada y fotografías ................................................................................................................

205

Tablas de conversión de medidas ............................................................................................................ 176 Cuadro de resúmenes meteorológicos .....................................................................................................

180

Índice geográfico alfabético .......................................................................................................................

191

Cambio Nº 2, agosto 2008.

A-1

D E R R O T E R O V O L U M E N VI

TERRITORIO ANTÁRTICO

10A C I O PREF

1.- INFORMACIONES GENERALES.- La presente obra se ha basado en la edición anterior del Derrotero de la Costa de Chile, Volumen VI, Territorio Antártico,1ª edición, año 1962, ampliada con los últimos trabajos hidrográficos, informaciones y documentos recibidos en el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). Este derrotero contiene los capítulos XIV al XVI. Con la descripción del sector del continente antártico comprendido entre los meridianos 53º W y 90º W, correspondiente al territorio bajo la soberanía de Chile, o sea las costas de la península de la Tierra de O’Higgins e islas que la rodean. Zona que corresponde a las cartas No 14000, 15000 y 16000. En la primera página del libro se deja constancia del número y fecha de la última Noticia a los Navegantes tomada en cuenta en la obra, hasta la fecha de su impresión. La redacción y compilación de esta nueva edición, han sido llevadas a cabo por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA).

20

10

30

20

40 2.- ADVERTENCIAS.- Los datos náuticos se expresan conforme con las siguientes normas generales: a.- Las demoras, marcaciones o arrumbamientos, son verdaderos y se cuentan de 000° a 360° a partir del N, en el sentido del movimiento de las agujas de un reloj. Las demoras referentes a la visibilidad de los faros, son tomadas desde el mar hacia el faro, es decir, desde el buque.

b.- Las coordenadas geográficas son aproximadas, y sólo tienen por objeto facilitar su referencia a las cartas. Las longitudes se cuentan a partir del meridiano de Greenwich. c.- Las distancias se expresan en millas náuticas, 60 de las cuales equivalen a un grado de latitud. La milla náutica tiene 1.852 metros. El cable es la décima parte de una milla, o sea, 185,2 metros, magnitud sensiblemente igual a 200 yardas, el valor del cable británico. d.- Las elevaciones se indican en metros y se refieren al nivel medio del mar en la localidad. La altura dada para una luz, corresponde a la de su plano focal sobre el nivel medio del mar; las alturas de las balizas y construcciones de importancia, se dan también referidas a dicho nivel. e.- Las sondas se dan en metros y reducidas al nivel de la mayor de las bajamares de sicigias, estando la luna en el perigeo. f.- El alcance dado para las luces es el nominal, con tiempo claro, para un observador situado a 5 metros sobre el nivel del mar; la luz se entenderá que es fija cuando no se añada otro dato. Las características de cada luz no se indican especialmente en este libro, pues, para ese objeto debe consultarse SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros. g.- En caso de desacuerdo entre las instrucciones de este Derrotero y las Cartas, se dará crédito a estas últimas.

30 3.- PUBLICACIONES NECESARIAS PARA EL SERVICIO DE LA NAVEGACIÓN.- Las cartas, los derroteros, la Lista de Faros y el Radioayudas a

Cambio Nº 1, agosto 2008.

A-2 la Navegación son las publicaciones que sirven para la navegación; como las afectan los cambios que continuamente se producen, deben mantenerse cuidadosamente corregidas y al día. En todos los casos en que la información contenida en ellas difiera, prevalecerá lo indicado en la carta náutica de mayor escala y de más reciente edición actualizada. 4.- CARTAS NÁUTICAS a.- Definición.- El SHOA da la denominación genérica de “Cartas” tanto a las cartas náuticas, como a las cartas especiales y de reglamentos. La carta náutica reúne las informaciones necesarias para permitir, con seguridad, la navegación marítima, fluvial y lacustre. Cuando ésta abarca una pequeña extensión, como un puerto, caleta, etc., se le denomina plano. Las cartas especiales o de reglamentos entregan al navegante información gráfica específica, por ejemplo: variación magnética, zonas horarias, etc., datos para la resolución de problemas particulares. b.- Numeración de cartas y publicaciones náuticas.- Desde el año 1993, la cartografía de papel y electrónica editada por el SHOA se clasifica con nueva numeración, la cual está de acuerdo con la SHOA Pub. Nº 3000 Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas vigentes y que el usuario puede descargar directamente del sitio web: www.shoa.mil.cl/ (en formato PDF). Conforme a lo anterior, el cartapacio actual fue ordenado de la siguiente manera: 1) Cartas especiales didácticas y de reglamentos, de la Nº 1 a la Nº 499. Fueron numeradas en forma correlativa y encasilladas donde corresponden. 2) Cartas oceánicas o de travesía (escalas 1 : 1.000.000 a 1 : 10.000.000), de la Nº 500 a la Nº 910. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. 3) Cartas de navegación costera (escala 1 : 500.000), de la Nº 1.000 a la Nº 16.000. Fueron numeradas en múltiplos de mil, de N a S. 4) Cartas de puertos, aproximación a puertos, canales, lacustres y fluviales (escalas 1 : 3.000 a 1 : 300.000), de la Nº 1100 a la Nº 13711. Fueron

Cambio Nº 1, agosto 2008.

10

20

30

40

numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 5) Cartas de la Antártica (escalas 1 : 4.000 a 1: 500.000), de la Nº 14000 a la Nº 16411. Fueron numeradas de modo que estén contenidas entre la numeración de dos cartas de navegación costera consecutiva, de N a S y de W a E. 6) Cartas insulares (escalas 1 : 5.000 a 1 : 150.000), de la Nº 2311 a la Nº 5413. Fueron numeradas en forma correlativa de N a S. En general, toda carta a escala mayor de 1 : 500.000 lleva el número de orden que le corresponde dentro de la respectiva carta a escala 1 : 500.000 en la cual se encuentra incluida. Así, por ejemplo, la Carta Nº 11200 está comprendida dentro de la Carta Nº 11000. El litoral chileno, desde Arica hasta el Territorio Antártico se ha dividido en 15 cartas náuticas a escala 1 : 500.000, las que se han numerado de 1000 en 1000, empezando con el Nº 1000 y finalizando con el Nº 16000. Los Derroteros, Lista de Faros, Tablas de Marea y demás publicaciones náuticas llevan un número característico correlativo a partir del número 3000. c.- Cartas Internacionales.- La Organización Hidrográfica Internacional (OHI) ha establecido dos series de cartas que abarcan todo el mundo llamadas Cartas Internacionales, que se identifican con el prefijo INT y tienen por el objeto mantener un mínimo de cartas náuticas convenientemente elaboradas para satisfacer los requerimientos de la navegación internacional. Las cartas internacionales establecidas comprenden una serie de 19 cartas a escala 1 : 10.000.000 y otra serie de 60 cartas a escala 1 : 3.500.000. Llámese “nación productora” al estado miembro de la OHI que aceptó la responsabilidad de producir una carta internacional, y “naciones impresoras” a los estados miembros que emplean el material proporcionado por la nación productora, para imprimir similares cartas internacionales. Chile, a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, es nación productora de las cartas internacionales.

A-3 d.- Mantención y corrección de las cartas náuticas.- Están afectadas solamente por correcciones derivadas de Avisos a los Navegantes de carácter definitivo publicado en el boletín de Noticias a los Navegantes y también por los de carácter preliminar (con lápiz grafito). Los avisos de carácter “Temporarios” no deben aparecer en las cartas, ya que la información señalada aparece permanentemente en el boletín de Noticias a los Navegantes. El número y año de cada aviso que da origen a una corrección, se insertará a la izquierda del margen inferior de la carta afectada, anotando el año una sola vez y a continuación en forma sucesiva los números de los avisos. Las correcciones se harán con tinta violeta excepto los cambios o construcciones en proyecto los que se inscribirán con lápiz grafito (aviso preliminar). En las correcciones que deban efectuarse se emplearán solamente los símbolos y abreviaturas convencionales indicados en la Carta Nº 1, y se tendrá especial cuidado de no obstruir otras informaciones que figuren en la carta. No se debe olvidar que la carta de navegación constituye uno de los elementos más importantes que emplea una nave en la determinación de rumbos, distancias, situaciones, etc.; por lo que será preocupación primordial del navegante mantener la cartografía siempre al día y en condiciones de uso inmediato. 5.- DETALLES EN LAS CARTAS.- En las cartas de escala menor de 1 : 500.000 están suprimidos todos los faros cuyo alcance luminoso es inferior a 15 millas; y para los de alcance superior a esta distancia, se inserta solamente el nombre, color y características de la luz, y la indicación “con personal” (CP) cuando tiene dotación permanente encargada de su mantención y cuidado. En cartas de escalas comprendidas entre 1 : 500.000 y 1 : 150.000, según el espacio disponible, se suprimen datos en el orden siguiente: detalles complementarios, altura del plano focal de las luces de los faros, períodos de la luz, número de grupos de destellos u ocultaciones, alcance luminoso, etc. A las cartas de escalas comprendidas entre 1 : 150.000 a 1 : 50.000 se les ha impreso en deter-

10

minadas ocasiones la red de paralelos y meridianos. Estas cartas llevan en general las informaciones que corresponden a planos de escala 1 : 50.000 o mayor. En las cartas de escala 1 : 50.000 o mayor, se inscribirán los factores de las mareas, objetos notables, faros y balizas luminosas y ciegas, de acuerdo con las abreviaturas respectivas. Así, por ejemplo, la leyenda completa de un faro podría ser, como sigue: D. 10 s 32 m 21 M. Luz de Sector F 28 m 6 M, sobre roca Nassau: lo que traducido significa: Luz principal blanca destello cada 10 segundos, altura 32 metros sobre el nivel medio del mar; visibilidad 21 millas. Sector de luz blanca fija, altura 28 metros; alcance 6 millas sobre la roca Nassau. Los planos o cartas de mayor escala de un lugar, cualquiera que sea éste, contendrán todas las señales marítimas de acuerdo con los símbolos convencionales.

20

30

6.- LÍNEAS ISOBÁTICAS.- Las cartas que no llevan trazadas las líneas isobáticas, o veriles, merecen menos confianza, salvo que tengan muchas sondas y estén uniformemente distribuidas, pues ello indica que las sondas no fueron suficientes para trazarlas. Con excepción de los casos en que se poseen cartas o planos de puertos que han sido levantados con todo detalle, el veril de 10 metros debe ser considerado como el límite extremo de aproximación a la costa o bancos, a causa de posibles irregularidades que sólo un plano detallado podría revelar; éste exige para su ejecución un espacio de tiempo y elementos que se dedican sólo a los fondeaderos frecuentados. Lo dicho no rige para los ríos o puertos de bajo fondo. En las costas rocosas deben tomarse como límite de aproximación, la línea del veril de 20 metros.

40 7.- DEFORMACIONES DE LAS CARTAS.- Las deformaciones que se producen en las cartas al imprimirlas, y que dependen principalmente de las dimensiones del papel, de la clase de éste y del grado de humedad, si bien no llega a afectar la seguridad de la navegación, deben considerarse cuando se toman sobre las cartas ángulos a puntos muy distantes. Mientras más grande sea la dimensión de la carta, mayor será también la canti-

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-4 dad de la deformación o distorsión. Por consiguiente, no siempre se deberá esperar que todos los arrumbamientos o ángulos a diferentes puntos —aunque aquéllos hayan sido tomados con mucho cuidado— estén de acuerdo exactamente, sobre todo si fueren de objetos situados a alguna distancia. 8.- GRADO DE CONFIANZA DE UNA CARTA.La confiabilidad de una carta náutica se sustenta principalmente en la exactitud con que se haya efectuado el levantamiento y la acuciosidad de como posteriormente fueron representadas las entidades hidrográficas en la carta. Existen diferentes factores que reflejan el nivel de confiabilidad de una carta. La fecha de ejecución del levantamiento, así como las demás informaciones contenidas en el diagrama de origen de datos, constituyen para el usuario la mejor forma de conocer la calidad de la carta. Es así como las cartas elaboradas a partir de fotografías aéreas (aerofotogramétricas), con sondajes recientes y dátum geodésico reconocido internacionalmente son de mayor confiabilidad que aquéllas construidas a partir de levantamientos antiguos y dátum local. La abundancia o escasez de sondas existentes en una determinada área así como también la uniformidad con que éstas se distribuyen, son sólidos indicios acerca de la calidad del levantamiento hidrográfico efectuado. Dependiendo de la cobertura del sondaje será posible conocer la composición morfológica del fondo marino. Para hidrografiar un área, se planifican corridas de sondaje sobre líneas determinadas. Lo anterior, es llevado a cabo tanto para los sondajes de monohaz (un solo pulso) como los de multihaz (grupo de pulsos). Las normas técnicas de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) S-44, que estandarizan la ejecución de los levantamientos hidrográficos, norman el espaciamiento mínimo que se debe cumplir entre líneas de sondaje al momento de obtener la data batimétrica. Es por ello, que para un sondaje existirán distintas clasificaciones de orden, las cuales se otorgarán tomando en cuenta el uso que tendrá una determinada carta. Solamente para sondajes especiales, donde sea necesario conocer en detalle la configura-

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

ción del fondo, se considerará un 100% de cobertura. En este caso se encuentran clasificados los puertos, áreas de atraque y canales críticos asociados con márgenes mínimos bajo la quilla. El resto de los órdenes, consideran un espaciamiento en las corridas de sondaje, que estará asociado principalmente a un valor de profundidad promedio existente en el área a ser hidrografiada. Lo anterior, implica que para una carta levantada tanto con tecnología monohaz como multihaz, que no haya sido definida de orden especial, siempre existirán separaciones entre las líneas de sondaje. Por consiguiente, las cartas no deben ser consideradas como infalibles, y solo un detenido examen de las profundidades, considerando además las descripciones del derrotero, podrán dar una idea aproximada acerca de la existencia de posibles peligros. Tal como fue enunciado anteriormente, el diagrama de origen de datos de las actuales cartas náuticas permite conocer el tipo de sondaje efectuado en un área específica. Esta herramienta deberá ser utilizada por el navegante en forma apropiada, consciente de los espaciamientos existentes, y por ende procurando navegar sobre las derrotas recomendadas o sobre las líneas de sondas. Además de lo anterior, se deberá prestar atención al acercarse a sectores de arrecifes, sargazos o roqueríos que podrían evidenciar la existencia de aguas someras. Normalmente estos sectores son destacados cartográficamente con veriles: aproximados, insidiosos o de aguas somera con cinta azul. 9.- CARTA A EMPLEAR.- Debe emplearse siempre la carta de mayor escala por su mayor profusión de detalles, por su mayor precisión y porque ciertas correcciones sólo pueden hacerse en ellas. Especialmente al aproximarse a tierra o a parajes peligrosos, debe tenerse en cuenta la escala de la carta en uso; un pequeño error al fijar la posición del buque en un plano, implica sólo algunos metros, mientras que en una carta de punto menor puede significar grandes distancias. Por esta misma razón, deben preferirse para demarcar los objetos más próximos, aún cuando

A-5 los lejanos sean más prominentes. Al referirse a situaciones geográficas deducidas de una carta, debe indicarse el número de la misma, para poder tomar en cuenta los errores debidos a la imperfección que puede haber en sus graduaciones. Al aproximarse a tierra o a bancos peligrosos, el navegante deberá cambiar de la carta general a la de mayor escala disponible, con el fin de trazar lo mejor posible la derrota y situar exactamente el buque. 10.- CARTAS QUE SE DEBEN EMPLEAR PARA NAVEGAR EN NUESTRAS COSTAS.- Todos los buques que naveguen en nuestras costas, tanto nacionales como extranjeros, deben hacerlo empleando las cartas publicadas por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile. Ver Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, SHOA Pub. Nº 3000 (www.shoa.mil.cl). 11. CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS.- La Carta Náutica Electrónica (CNE) es una base de datos estandarizada en su estructura, contenido y formato (S-57 de la OHI), confeccionada o autorizada por una oficina hidrográfica gubernamental asociada a la OHI. La CNE debe contener toda la información de la carta náutica tradicional necesaria para una navegación segura y además ser complementada con información adicional extraída de Derroteros, Lista de Faros, Radioayudas y todo lo necesario para entregar una mayor seguridad a la navegación. Identificación de la CNE.- Las CNE’s, según la norma S-57 que las rige, se identifican por ocho caracteres, los que se dividen en tres campos de información según el siguiente detalle: 1.- Código del país productor: Dos caracteres alfanuméricos que identifican a la Oficina Hidrográfica productora de la CNE. En el caso de Chile, las CNE’s producidas por el SHOA llevan el prefijo CL. 2.- Finalidad de navegación: Un caracter numérico que identifica el tipo de uso para navegación, definidos por rangos de escala de las celdas afectadas y concordante con la siguiente tabla:

Usos Determinados por Rangos de Escala Nº 1 2 3 4 5 6

Propósito de Navegación Rangos de Escala Visión General >1.449.999 Oceánica 180.000 – 1.499.999 Costera 45.000 – 179.999 Aproximación 22.000 – 44.999 Puerto 4.000 – 21.999 Atraque < 4.000

10

20

30

40

12.- DERROTEROS.- Son libros que contienen descripciones del litoral o tramos de costa de diferentes naciones marítimas, situación de los peligros, datos sobre los vientos, mareas y corrientes de la localidad, instrucciones para aproximarse y entrar a los principales puertos y varias otras informaciones de interés general para el navegante que no pueden darse por completo en las cartas y publicaciones. En la portada de este libro se menciona el número y fecha del último boletín de Noticias a los Navegantes, cuyas correcciones contiene el texto hasta la fecha de su impresión. 13.- PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN EN LOS DERROTEROS.- Para facilitar la consulta de los usuarios, el Derrotero dispone de un índice Geográfico Alfabético al final de la publicación, tomando como elemento básico de referencia el topónimo o nombre propio del accidente buscado. Además, todas las páginas indican en sus encabezamientos los accidentes geográficos más carácterísticos tratados en ellas, lo cual facilita la consulta rápida por áreas. Finalmente, al pie de cada página se indican las cartas que cubren las áreas tratadas en ellas, ordenadas de menor a mayor escala. El folio de cada página se colocará en el margen superior derecho e incluirá el número del Capítulo con caracteres romanos en negrita, luego el número de la parte de ese capítulo con caracteres arábigos en cursiva y por último el número de página de esa parte con caracteres arábigos normales, separados con guiones entre ellos. Así por ejemplo, la página numerada como XI-2-21 significa que corresponde a la número 21 de la segunda parte del capítulo XI. Asimismo debe quedar expresado en el índice geográfico alfabético de cada publicación.

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-6 Además, en el margen superior izquierdo de cada página se colocará la palabra “Cap.” seguida del número romano del Capítulo a que pertenece, todo en negrita. Todo lo anterior, para permitir que cada parte pueda ser corregida independientemente y suceptible de agregarle más páginas, sin afectar la numeración de la publicación en su conjunto. 14.- CORRECCIONES AL DERROTERO.- Las correcciones, ya sea pequeñas o extensas, se efectúan, por lo general, por medio de los avisos a los navegantes, en los que se indica la página, la columna y la línea afectada del Derrotero respectivo. Para ello, cada página está diagramada en dos columnas de 49 líneas cada una, numeradas, entre ellas, cada 10 líneas. Las correcciones extensas se efectuarán sustituyendo directamente la página o las páginas por sus correspondientes nuevas, que se distribuirán en cada oportunidad a través del boletín de Noticias a los Navegantes. En la misma forma se procederá cuando en una página se acumulen varias correcciones que entorpezcan la lectura del Derrotero. Las páginas nuevas, denominadas “Páginas de recambio”, se identificarán con la leyenda: “Cambio Nº, mes y año”. Cuando se deba agregar páginas, éstas se identificarán con el número de la página anterior, agregándole una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de las páginas. 15.- LISTA DE FAROS.- El SHOA suministra también a los buques de la Armada y mercantes, la SHOA Pub. Nº 3007 Lista de Faros, la que debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer los detalles o características de una luz o señal luminosa. La citada publicación debe mantenerse al día por medio de los avisos a los navegantes, procediendo en igual forma que con los Derroteros. 16.- ALCANCE DE LOS FAROS Y BALIZAS LUMINOSAS.- El alcance en millas náuticas, incluido en las características de los faros y balizas luminosas insertados en las cartas náuticas, es el nominal. El poder luminoso de una luz debe tenerse particularmente en cuenta cuando se trata de

Cambio Nº 2, agosto 2008

10

20

30

40

avistarlo con tiempo cerrado, pues, el alcance óptico con esta condición de tiempo es algo menor que la mitad del asignado de tiempo claro. Una luz débil es fácilmente invisible. Conviene no confiarse demasiado en los colores de los sectores, pues en algunas condiciones de la atmósfera, la luz blanca puede parecer rojiza, por lo que hay que verificar tomando demarcaciones. La separación de los sectores de diferente color, nunca es nítida, dando a lugar a ángulos de indecisión de 3° y 4°, según la fuente luminosa y el poder del aparato óptico. Los arcos que aparecen en algunas cartas trazados alrededor de una luz, no indican el alcance de la misma, sino la amplitud de los sectores iluminados. Con el objeto de esclarecer la forma de dibujar los sectores luminosos de las luces en las cartas, ellos se trazarán como sigue: a.- Cuando un faro o baliza luminosa tenga un sector luminoso de 360°, no se dibujará el sector en la carta. b.- Sólo se señalará en la carta el “Sector Oscuro” de los faros o balizas luminosas, con el objeto de no entorpecer la lectura de la carta en su zona navegable o de sondas, ya que el sector oscuro da generalmente en tierra. El sector oscuro será dibujado por una línea segmentada a pequeños trazos; los que en ningún caso indicarán la característica de los destellos, o el alcance de la luz. c.- Cuando se trate de un faro o baliza luminosa con varios sectores, todos ellos serán dibujados en la carta, especificando sus colores. 17.- SEÑALES DE NIEBLA.- Hay poca seguridad en el alcance y dirección en que se propaga el sonido, pues se hace en forma irregular; aparte del efecto causado por el viento, se han encontrado, aun con tiempo claro, grandes áreas de silencio en diferentes direcciones y distancias de la estación de señales, y en algunos casos aun cerca de ella. Debido a que la niebla en ocasiones es imperceptible desde tierra, puede un buque haber estado durante mucho tiempo rodeado de ella, aproximándose a tierra sin oír señal alguna. Cuando el sonido debe avanzar contra el viento, sucede que se desvía hacia arriba, en cuyo caso un vigía desde el tope podría oírlo, cuando

A-7 no se oye desde el puente. En ciertas condiciones de la atmósfera, una señal compuesta por combinaciones de notas altas y bajas, puede ser oída solamente en parte. En general, con tiempo nublado, el navegante no debe confiar ciegamente en las señales de neblina y aceptar las conjeturas siguientes: a.- Que por no oír el sonido de la señal, se encuentra fuera de distancia de audición; b.- Que por oír débilmente una señal de niebla, se encuentra a gran distancia de ella; c.- Que por oír el sonido plenamente, se esté próximo a la señal; d.- Que por no oírla, aun cuando se esté en su proximidad, haya dejado de sonar la señal; e.- Que la intensidad del sonido escuchado en alguna oportunidad, a cierta distancia, pueda servir de guía para cualquier otro caso futuro. Estas reglas, en conjunto, aconsejan observar la mayor precaución al aproximarse a tierra con niebla, disminuyendo convenientemente la velocidad y recordando que la guía más segura es siempre la sonda. 18.- RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN.- La SHOA Pub. Nº 3008 tiene por objeto dar al navegante una información más completa sobre radioayudas a la navegación, que las que figuran en cartas y derroteros, debe consultarse de preferencia cuando se necesite conocer las características de las radioestaciones costeras que atienden el servicio público marítimo, de los radiofaros y de toda información de ayuda a la navegación que se transmita por radio. Su texto está dividido en las siguientes secciones, cada una de las cuales contiene una información general del servicio, forma de utilizarlo y una lista de estaciones en orden geográfico de N a S:

10

20 20.- NOTICIAS A LOS NAVEGANTES.- El SHOA

30

40 I.II.III.IV.V.VI.VII.-

Radiofaros. Señales Horarias. Boletines Meteorológicos. Radioavisos Náuticos. Radioestaciones Marítimas. Servicio de Seguridad y Emergencia. Sistemas de Radionavegación Satelital y Carta Electrónica. VIII.- Balizas Respondedoras de Radar (Racon).

19.- BOYAS.- Debido a la posibilidad de que no mantengan la posición que indica la carta, deben considerarse sólo como señales de advertencia, sobre todo si están fondeadas en lugares abiertos, correntosos o en mal tenedero. Se exceptúan las boyas pilares las cuales no tienen radio de borneo. Un buque debe, siempre que sea posible, navegar refiriéndose a puntos fijos de tierra, y cuando no disponga de éstos, verificar cuidadosamente los rumbos entre boyas. En las boyas luminosas tampoco debe confiarse demasiado, por las posibles descomposturas del aparato de iluminación u ocultación. Se hace presente que las boyas de amarre no se insertarán en las cartas, en atención a que están sujetas a cambios de ubicación sin previo aviso, lo que imposibilita proporcionar oportunamente la información correspondiente.

publica mensualmente el boletín denominado “Noticias a los Navegantes”, el cual contiene todas las informaciones útiles a la navegación y que afectan a las cartas, derroteros, Radioayudas y Lista de Faros. Cuando la importancia de un aviso lo justifique, el SHOA lo dará a conocer lo más pronto posible por radio, sin perjuicio de su publicación en el próximo boletín. Atendiendo a su naturaleza, los avisos se clasifican en preliminares, temporarios y definitivos. Cuando llevan la abreviatura “P”, indican que se va a verificar y completar la información que se da o que se va a ejecutar lo que especifica, dando en su oportunidad el aviso definitivo. Cuando se le añade la letra “T”, indica que el accidente a que se refiere va a ser subsanado próximamente. Por último, si el aviso no lleva ninguna indicación, debe considerarse como definitivo, y se efectuarán enseguida las correcciones de la manera ya establecida. A partir de enero de 1999, los navegantes tienen una versión disponible de este boletín en Internet, en la dirección: http://www.shoa.mil.cl 21.- NOTICIAS URGENTES A LOS NAVEGANTES (NURNAV).- El SHOA informa diariamente por radio las novedades de importancia para la seguridad de la navegación de carácter urgente, tales como alteraciones o fallas en la señalización

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-8 marítima, denuncias de existencia de rocas o peligros o cualquiera otra información que sea necesaria dar a conocer de inmediato a los buques en la mar. Las noticias de carácter urgente para la navegación que se identifican por la sigla “NURNAV”, son diariamente transmitidas por radio por las estaciones costeras de Valparaíso, Puerto Montt y Punta Arenas que atienden el servicio público marítimo. Este servicio de Noticias Urgentes a los Navegantes está integrado al “Sistema Internacional de Radio Advertencias a la Navegación”, en el que a nuestro país se le ha asignado la responsabilidad de la difusión de los “NAVAREAS” correspondientes al Área XV, área que cubre su litoral y la parte del océano Pacífico colindante hasta el meridiano 120° por el W y hasta el paralelo 60° de latitud S.

10

22.- NOTICIAS ESPECIALES.- Sólo en las cartas de mayor escala se pondrá al lado del símbolo y respectiva leyenda, el año entre paréntesis de la denuncia, la que debe referirse sólo a datos de importancia, como ser: profundidad de un canal en servicio, variaciones de un banco, alteraciones de profundidad en canales, etc. Así por ejemplo, profundidad en el canal dragado 10 metros (1969); banco extendiéndose (1947); canal cegándose (1971). Estas anotaciones como también las instrucciones y advertencias sobre anomalías de la marea y corrientes, balizamientos y marcaciones o enfilaciones útiles para tomar un puerto, canal o paso, se pondrán en lugar visible, preferentemente en el paraje afectado, cuidando no entorpecer la lectura de dichas cartas. De no ser esto posible, las anotaciones se harán en la parte de tierra más próximo al referido paraje, o cerca del título de la carta.

20

23.- GRÁFICOS.- Cuando la leyenda de una corrección sea demasiado extensa para darla en una noticia, o su dibujo muy complicado para efectuarlo a mano en la carta, se agregará al aviso un gráfico (“pelure”), o sea, una representación de la parte de la carta afectada. Los gráficos facilitan el trabajo de corrección de cartas, para lo cual se pegarán en ellas cubriendo el lugar afectado, para cuyo fin se tendrá presente lo que sigue:

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

30

a.- Debe leerse con atención el texto del aviso al que se inserta el gráfico. Esta reproducción no sólo indican las correcciones que afectan a la carta, sino que también puede suprimir indicaciones existentes en la misma, por el hecho de no figurar en el gráfico. b.- Los gráficos no siempre coinciden en todas sus partes, debido a la deformación del papel. Esto podrá remediarse recortando el gráfico en dos o más fracciones, que se pegarán en forma que concuerden perfectamente con la carta. 24.- MAREA Y CORRIENTES DE MAREA.- Navegando cerca de la costa deberá considerarse la marea. Se recordará que en las bahías y golfos existen corrientes transversales a la dirección de la costa, aunque la carta indique para la corriente una dirección general paralela a la ribera. Sobre la costa, el cambio de la corriente coincide generalmente con los momentos de la plea y bajamar, y las horas de su mayor intensidad son aproximadamente las de media marea. Fuera de la costa, rara vez coinciden la plea o la bajamar con el cambio de la corriente y a suficiente distancia de ella, la inversión se produce a media marea; las horas de plea y bajamar son las de máxima corriente. Para cruzar un bajo o una barra, será necesario conocer previamente y con exactitud el estado de la marea; lo cual se obtendrá en SHOA Pub. Nº 3009 “Tablas de Marea de la Costa de Chile”, atendiendo siempre a las indicaciones de la sonda. 25.- DIRECCIÓN Y FUERZA DE LAS CORRIENTES.- La dirección de las corrientes oceánicas y las que produce la marea, se indican en las cartas por medio de flechas, y sus velocidades por cifras que representan millas por hora; a veces en las cartas generales, las velocidades se dan en millas por día. Sin embargo, nunca debe suponerse que la dirección de la corriente que se experimente en determinado paraje, paso o canal, haya de ser invariablemente la señalada por la carta, lo mismo que su intensidad; pues, los valores de este y aquel dato suministrados en las cartas son, en realidad, los promedios de los encontrados en los períodos de observaciones. En muchos casos, los datos

A-9 que figuran en las cartas han sido deducidos sólo aproximadamente, por el traslado de un determinado buque entre puntos conocidos, siendo los efectos distintos según el tipo de la nave. 26.- CARTAS DE VALORES MAGNÉTICOS Y PERTURBACIONES LOCALES.- La Carta Nº 9 muestra las líneas de igual declinación magnética (isogónicas) de la región del Pacífico SE y de los países de la costa occidental de Sudamérica. En algunas cartas generales, además de las rosas grabadas, se suele trazar una o dos líneas isogónicas con el fin de determinar prontamente la declinación en las partes de aquéllas que no estén próximas a las rosas impresas. La variación anual del valor de la declinación, debe tenerse presente al tomar la declinación para cualquier operación en que ésta deba intervenir; pues, su corrección, sobre todo al usar cartas algo antiguas, puede llegar a más de 1°. Las perturbaciones magnéticas locales son los efectos ejercidos sobre el compás por masas de naturaleza similar y extrañas al buque. Estas perturbaciones son debidas a minerales magnéticos que se encuentran en el lecho del mar, y que cuando su fuerza es grande y la profundidad pequeña, pueden momentáneamente desviar el compás de una nave que pasa por encima de ellos. De acuerdo con las leyes del magnetismo no es posible suponer que sea la tierra visible la causa de tales perturbaciones, pues, el efecto de la fuerza magnética disminuye en proporción tan rápida con el aumento de la distancia, que sería necesario un centro local de dicha fuerza de potencia hasta ahora desconocida para que pudiera llegar a afectar un campo distante media milla. Salvo en el caso de existir muchos centros magnéticos próximos, el área de perturbaciones será pequeña, y cada vez que alguna nave pase por alguno de esos parajes debe situarse y anotar con la mayor exactitud posible las irregularidades observadas para dar cuenta. 27.- DETERMINACIÓN DE UN PUNTO.- Navegando a la vista de costa y siempre que se requiera determinar la situación de un punto para fijar peligros, posiciones de balizas y boyas, situaciones de los extremos de las líneas de sondas, etc.,

10

20

30

40

debe preferirse hacerlo por ángulos absolutos tomados a sextante. Conviene que los puntos a elegir, estén próximos a la costa y no lejanos, puesto que un error en la demarcación está en razón directa de su distancia. Para situarse por demarcaciones se recomienda tomar a lo menos tres, la tercera demarcación servirá para rectificar los posibles errores cometidos al tomar o trazar las dos primeras. 28.- ENFILACIONES.- Las enfilaciones determinadas por balizas merecen confianza absoluta; aquéllas que pueden deducirse de la topografía o hidrografía, podrán emplearse siempre y cuando la carta sea aerofotogramétrica. Al gobernar sobre una enfilación, no siempre se debe pretender su navegación exacta porque, a veces, el terreno u otras circunstancias no permiten dar a las balizas la separación necesaria, de acuerdo con el ancho del canal o paso. El error que se comete apartándose de ella, puede apreciarse fácilmente, conociendo las dimensiones de las balizas, su separación y situación del buque. 29.- ÁNGULO DE PELIGRO.- El empleo de este recurso es de bastante utilidad, y se le recomienda al pasar entre o en las inmediaciones de rocas destacadas de la costa; no debe olvidarse, sin embargo, que su uso exige levantamientos exactos, pues en caso contrario, el ángulo determinado no serviría para el objeto. Por consiguiente, este método no debe emplearse cuando el levantamiento es anticuado. Antes de navegar entre escollos o bancos, se recomienda determinar la hora en que la luz del sol estará por la popa, pues, en estas circunstancias y desde un punto cercano a la proa de la nave, situado a conveniente altura, se podrá ver claramente la línea de separación de los bajos de las aguas profundas. 30.- ALGUNOS DEBERES GENERALES DEL OFICIAL DE NAVEGACIÓN.- Es obligación personal de los oficiales de navegación de los buques, efectuar en las cartas y publicaciones náuticas todas las correcciones indicadas en el boletín de Noticias a los Navegantes, tan luego como se reciban a bordo.

Cambio CambioNº Nº1, 2,agosto agosto2008. 2008

A-10 Al proceder a efectuar una corrección, se debe tener presente las advertencias con que se encabeza el boletín, y además las siguientes recomendaciones: a.- Todas las correcciones, agregados o supresiones, deben hacerse prolijamente con tinta violeta, excepto los cambios o construcciones en proyecto, los cuales deben escribirse con lápiz grafito. A aquéllos (los cambios en proyecto), se les pasará tinta violeta cuando se reciba la confirmación de la noticia; b.- Cuando se efectúe una corrección debe tenerse cuidado de no obstruir ninguna otra información que figure en la carta. c.- Cuando se inserten notas como precauciones, particularidades de algunas corrientes, etc., deben ser escritas en un lugar bien visible, donde no hayan otros detalles. d.- Las supresiones o enmendaduras, cuando son necesarias, deben consistir en una simple línea, raya hecha con tinta o lápiz grafito según el carácter de la noticia. e.- En todos los casos mencionados deben usarse solamente los símbolos convencionales y abreviaturas reglamentarias indicadas en la Carta Nº 1. Al recibirse del cargo, el oficial de navegación dará gran importancia a las correcciones de cartas, derroteros y publicaciones náuticas ya mencionadas, pues el oficial en funciones será siempre el responsable de cualquier error que se observare o cometiere a causa de la omisión de estas prescripciones. De las circunstancias concernientes al caso, se dejará constancia en las actas de entrega del cargo. El oficial navegante tendrá además la obligación de comunicar al SHOA, con el visto bueno del Comandante de su buque, todas las novedades encontradas en la travesía que la nave efectúe y que se refieran a errores o falta de datos que puedan existir en las cartas o derroteros; preparando al efecto una información precisa para el Servicio con el fin de que éste pueda dar el aviso correspondiente. Estas informaciones se darán al SHOA, de preferencia en todo lo concerniente a bajos y peligros en general, corrientes, boyas fuera de su sitio o desaparecidas, estados de las balizas, faros y luces apagadas o funcionando en forma anormal, etc., con indicación de la carta respectiva,

Cambio Nº 2, agosto 2008

enviando también si fuere necesario un croquis o calco de la parte afectadas con sus detalles, y marcando a dichos escollos, boyas u objetos en su situación actual. Asimismo, toda información relacionada con la señalización marítima, debe comunicarse, además, a la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, autoridad de quien depende ese servicio.

10 31.- DIRECTRICES DE LA O.M.I. RELACIONA-

20

DAS CON LA PLANIFICACIÓN DE LA DERROTA QUE DEBEN SER CUMPLIDAS POR LOS OFICIALES DE NAVEGACIÓN.- Es obligación de los oficiales de navegación la elaboración de un plan de viaje, así como la estrecha vigilancia del desarrollo de la travesía, dada la alta importancia que dicho plan reviste para la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y la protección del medio marino. Conforme a las directrices de la Organización Marítima Mundial, en su resolución A.893 (21), de fecha 04-Feb-2000, dicha planificación, entraña cuatro etapas (Evaluación, Planificación, Ejecución y Vigilancia), a partir de las cuales se definen las obligaciones que ha continuación se detallan: 1. Evaluación

30

40

1.1. Se examinará toda la información relacionada con el viaje o la travesía previstos. Para la planificación del viaje se tendrán en cuenta los siguientes aspectos: 1.2. La condición y el estado del buque, su estabilidad y su equipo, las posibles limitaciones de explotación, su calado autorizado en la mar, en los canales de navegación y en los puertos, y los datos sobre maniobra, incluidas las posibles restricciones. 1.3. Cualquier característica especial de carga (sobre todo tratándose de cargas potencialmente peligrosas) y su distribución, estiba y sujeción a bordo. 1.4. La disponibilidad de tripulantes competentes y suficientemente descansados para emprender el viaje o travesía. 1.5. Los certificados y documentos actualizados prescritos para el buque, su equipo, la tripulación, los pasajeros y la carga.

A-11 1.6. Las cartas náuticas exactas y actualizadas en la escala adecuada, que se requieren para el viaje o la travesía previstos, así como los pertinentes avisos a los navegantes, ya sean permanentes o temporales, y los radioavisos náuticos que se hayan difundido. 1.7. Los derroteros, Listas de Faros y las listas de ayudas radioeléctricas a la navegación exactos y debidamente actualizados. 1.8. Toda la información adicional pertinente y actualizada como: - Guías de organización de tráfico marítimo y cartas náuticas para la planificación de la travesía publicadas por las autoridades competentes. - Tablas de marea y corrientes. - Datos climatológicos, hidrográficos y oceanográficos y demás información meteorológica pertinente. - Servicios meteorológicos de organización de tráfico disponibles (servicios de radio difusión vía faros habitados), tanto para la actualización de datos meteorológicos como para servicios de tráfico marítimo y medidas de protección del medio marino. - Volumen de tráfico probable que se encontrará el buque durante el viaje o la travesía. - Si se prevén los servicios de un práctico, la información relativa al practicaje, y al embarco y desembarco del mismo, así como al intercambio de información entre el capitán y el práctico. - Información disponible sobre el puerto, incluida la posible disponibilidad de medios y equipo en tierra para intervenir en situaciones de emergencia. - Cualquier otra información adicional que guarde relación con el tipo de buque o su carga, las zonas específicas por las que navegará el buque, y el tipo de viaje o travesía que va a realizar. 1.9. Partiendo de la información anterior, el Oficial de navegación debe llevar a cabo una evaluación general del viaje o la travesía previstos. Esta evaluación dará una indicación de todas las zonas peligrosas, las zonas donde será posible navegar en condiciones de seguridad, incluidos los sistemas de organización de tráfico marítimo o de notificación para los buques, así como los servicios de tráfico marítimo, y cualquiera zona en la que se deban aplicarse medidas de protección ambiental.

2. Planificación

10

20

30

40

2.1. Basándose en una evaluación lo más completa posible, se debe elaborar un plan general del viaje o de la travesía, de puerto de atraque a puerto de atraque, incluidas las zonas en que se vayan a utilizar los servicios de un práctico. 2.2. Dicho plan detallado deberá incluir los siguientes elementos: - Trazado de la ruta prevista, en cartas a la escala adecuada. En tal trazado deberán indicarse los rumbos verdaderos del track, así como todas las zonas de peligro, los sistemas existentes de organización del tráfico y de notificación para los buques, los servicios de tráfico marítimo y cualquier zona en la que deban aplicarse medidas de protección ambiental. - La velocidad de seguridad, teniendo en cuenta la proximidad de riesgos para la navegación a lo largo de la ruta prevista, las características de maniobra del buque y su calado, en relación con la profundidad del agua. - Las modificaciones de velocidad que es necesario hacer en la ruta, por ejemplo, en lugares donde pueden existir limitaciones para la navegación nocturna, restricciones en razón de las mareas, o margen para el aumento de calado (efecto squat) y al efecto de escora en las caídas. - La profundidad mínima de agua bajo la quilla que se requiere en zonas críticas, con profundidad de agua reducida. - Situaciones en las cuales es necesario cambiar el régimen de funcionamiento de las máquinas. - Puntos de cambio de rumbo, teniendo en cuenta las curvas evolutivas del buque a la velocidad prevista y cualquier efecto previsible de las corrientes de marea y otras corrientes. - El método y la frecuencia de determinación de la situación del buque, incluidas las opciones principal y secundaria, e indicación de las zonas en las que es esencial determinar con exactitud la posición del buque, y en las que debe obtenerse la máxima fiabilidad. - Empleo de los sistemas de organización de tráfico marítimo y de notificación para buques. - Consideraciones relativas a la protección del medio marino. - Planes de emergencia que prevean las medidas alternativas con objeto de llevar el buque a

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-12 aguas profundas o dirigirlo a puerto o fondeadero seguro en el caso de que surja alguna situación de emergencia que obligue a abandonar el plan original, teniendo en cuenta los medios humanos y materiales existentes en tierra para hacer frente a imprevistos, así como el equipo, la naturaleza de la carga y de la emergencia misma. 2.3. Los pormenores del plan deberán marcarse claramente en el puente de mando y registrarse oportunamente en las cartas náuticas y en un cuaderno del plan de viaje, o en un medio magnético de fácil acceso en el puente de mando. 2.4. Todo el plan de viaje, así como los pormenores del mismo, deberán ser aprobados por el Capitán del buque antes de iniciar el viaje o travesía.

continuar el viaje en tales condiciones, o no sea más recomendable buscar fondeaderos o rutas alternativas que sean más seguras. 4. Vigilancia

10

3. Ejecución 3.1. Para la ejecución del plan o para decidir los cambios que sea necesario efectuar a este, el Oficial de Navegación debe tener en consideración los siguientes factores: - La operatividad y confiabilidad de los equipos de navegación usados a bordo. - Las horas de llegada a los puntos críticos de la derrota. - Las horas de luz diurna y su vinculación con las horas mencionadas en el punto precedente, como también su relación con las horas de estoa o máximas corrientes en determinados pasos. - Las condiciones meteorológicas (particularmente en zonas caracterizadas por períodos frucuentes de escasa visibilidad). - La situación del tráfico, especialmente en los puntos de alta confluencia. 3.2. Como parte de sus obligaciones el Oficial de Navegación debe evaluar los puntos específicos del viaje en los que sea necesario reforzar el personal de cubierta o de la sala de máquinas. Esta situación es particularmente importante en los pasos difíciles, como medida preventiva de fallas en los sistemas de propulsión y/o de gobierno. Asimismo se debe poner especial cuidado en aquellas áreas de la ruta donde se presenten condiciones de baja visibilidad, que constituyan peligros inaceptables para la seguridad del buque, y en tales casos determinar, conforme a las condiciones imperantes en el momento, si es posible

Cambio Nº 2, agosto 2008

4.1. Es obligación de los Oficiales de Navegación la actualización del Plan de viaje, y su oportuna difusión y permanente exposición en el puente de mando, con el fin de asegurar su conocimiento por parte de todo el personal involucrado en la navegación. 4.2. Debe vigilarse atentamente el desarrollo de la derrota de acuerdo con el plan de viaje. Todo cambio que se introduzca al citado plan debe contar con la autorización del Capitán y ajustarse a las Directrices emitidas por la O.M.I. sobre la materia. Asimismo tales cambios deben quedar claramente marcados y registrados.

20

30

40

32.- INSPECCIÓN DEL CARGO.- El servicio de inspección de naves es la oficina encargada de fiscalizar en los buques de la Marina Mercante Nacional, el cumplimiento de las disposiciones enumeradas en este prefacio, y en particular de todo asunto relacionado con el servicio de cartas, derroteros, compases, cronómetros e instrumentos y libros del cargo de navegación. Para este efecto, se pasará revista de inspección al Cargo de Navegación, anualmente a los buques modernos, y cada seis meses a los que tengan más de 20 años, con el objeto de conceder el Certificado de Navegabilidad. 33.- FONDEADEROS.- Los fondeaderos indicados en las cartas náuticas con el símbolo pertinente, constituyen una recomendación basada en experiencias anteriores. El oficial navegante seleccionará el fondeadero apropiado teniendo en consideración el tamaño y calado de su buque, las profundidades existentes y el área de borneo disponible. 34.- ADVERTENCIA SOBRE MAREA ROJA.- La multiplicación explosiva y concentrada de algunas algas microscópicas del fitoplancton producen toxinas que al ser consumidas por el hombre, a través de mariscos bivalvos, en cualquiera de sus formas —tales como: cholguas, choros, choritos,

A-13 almejas, ostiones y otras especies susceptibles de contaminación— pueden producir serios problemas de intoxicación al ser humano e inclusive la muerte. Este fenómeno conocido como Marea Roja, se caracteriza por el cambio de color en aguas oceánicas y continentales que varía de pardo-amarillo a un rojo intenso, y ha afectado con frecuencia a las regiones XI, XII y Territorio Chileno Antártico. Por lo tanto, los navegantes deben estar atentos a los Radioavisos Náuticos emitidos diariamente por las Radioestaciones de los Centros Navales, donde se especifican las coordenadas de las áreas afectadas y exentas por estos episodios de Marea Roja. 35.- HORA OFICIAL DE CHILE.- Por D.S. Nº 8.777 del 17 de mayo de 1947, se dispuso que la hora oficial de Chile continental y Antártica Chilena, sea la correspondiente al huso horario + 4, es decir la del meridiano 60° W. Por D.S. Nº 1.489 del 6 de octubre de 1970, se dispone que, en cada año la hora oficial se ade-

10

20

lantará en 60 minutos, a contar desde las 24 horas del segundo sábado del mes de octubre, por un período comprendido entre tal fecha y las 24 horas del segundo sábado del mes de marzo inmediatamente siguiente. Durante este período regirá el huso horario + 3 (45° W). Por D.S. Nº 61 del 19 de enero de 1982, que modifica al D.S. Nº 1.142 del 20 de octubre de 1980, se dispone que la Hora Oficial de Chile Insular Occidental (Islas de Pascua y Salas y Gómez), sea la correspondiente al huso horario + 6 (90° W). Los territorios insulares mencionados tendrán una diferencia de 2 horas con el continente. 36.- SEÑALES HORARIAS.- El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada, por intermedio de su Estación Horaria, mantiene en servicio las señales horarias radiotelegráficas y radiotelefónicas que se indican en el texto Radioayudas a la Navegación, de acuerdo a sus horarios y frecuencias establecidos para cada caso.

30

40

Cambio Nº 2, agosto 2008

A-3

ÍNDICE DE MATERIAS 3007

Páginas

Prefacio ........................................................................................................................................

A-1

Índice de materias .......................................................................................................................

A-3

Introducción: Descripción general y Normas para la corrección de la Lista de Faros, Solicitud de modificación y Numeración internacional de las señales luminosas ...................

A-5 a la A-6

Sistema de balizamiento marítimo nacional .............................................................................. B-1 a la B-14 Boyas ciegas, Información entregada por la Lista de Faros, Definiciones, Rango de visibilidad, Ilustración y descripción de las características de las luces, Tabla de alcance geográfico y diagrama de alcance luminoso, nominal y Ayudas sonoras ................................ C-1 a la C-15 Lista de faros, balizas luminosas y boyas luminosas de la costa de Chile .............................

1

Abreviaturas empleadas en la Lista de Faros ...........................................................................

3

Relación de plataformas petroleras fijas en la costa de Chile ..................................................

113

Lista de Boyas ciegas de balizamiento de la costa de Chile ....................................................

123

Índice Alfabético de Luces y Boyas Ciegas ...............................................................................

131

Cambio Nº 1, agosto 2008.

19

1 Nº de orden y Nº internacional

2

3

4

Nombre y lugar

Situación

Característica y color.

Latitud S. Longitud W. Carta

Señal de Niebla

5 Altura sobre el nivel medio en metros

6

7

8

Alcance nominal en millas

Descripción

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

Altura en metros

143 G-1890

Isla Huevos

31o 54',3 71o 31',6 4311

D. R. 10 s

19

7

Torre de fibra de vidrio de color rojo. Señal lateral de estribor. Altura = 4 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 9,5. Sectores de visibilidad: del 053 o al 071 o y del 076 o al 297 o , con un sector oscuro: del 071o al 076o. Luz eléctrica C. F.

145 G-1882

PENÍNSULA LOS MOLLES

32o 46',3 71o 32',1 4321

D. B. 15 s

94

22

Torre troncocónica de concreto, de color blanco con franjas horizontales rojas. Señal costera. Altura = 18 metros.

Luz 0,3 - Eclipse 14,7. Sector de visibilidad: del 020o al 236 o,5. Luz eléctrica giratoria C. F.

147 G-1887-6

Muelle Asimar

32o 46',5 71o 31',5 4321

F. V. Ocas.

5

1

Poste metálico. Altura = 3 metros.

Luz particular.

149 G-1887-8

Roca Tortuga

32o 46',7 71o 31',4 4321

Gr. D. B. (2) 10 s

6

7

Pilar de fierro con un cono de fibra de vidrio en su parte superior, de color negro con una franja horizontal roja. Señal de peligro aislado. Altura = 5,25 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 2,4. Luz 0,5 - Eclipse 6,6. Sector de visibilidad: 360o. Luz eléctrica C. F.

151 G-1883

Enfilación Ventanilla

32o 45',1 71o 29',0 4321

D. B. R. 3s

14

B.= 9 R.= 6

Poste de concreto con franjas horizontales rojas y blancas. Altura = 11 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 2,5. Sector de visibilidad: Blanco del 039o al 105o. Rojo del 105 o al 122 o sobre el bajo Ventanilla. Luz eléctrica C. F.

Anterior

Enfiladas al 090O. Enfilación para tomar sitios sector N.

152 G-1883-1

Posterior

Al 090o y 70 m de la Anterior

Iso. B. 6s

18

9

Instalada sobre la pared de la sala de turbinas de Chilectra.

Luz 3,0 - Eclipse 3,0. Sector de visibilidad: del 055o al 120O. Luz eléctrica C. F.

Cambio No 2, agosto 2008.

20

1 Nº de orden y Nº internacional

153 G-1884

2

3

4

Nombre y lugar

Situación

Característica y color.

Latitud S. Longitud W. Carta

Enfilación Muelle Ventana Anterior

Señal de Niebla

5 Altura sobre el nivel medio en metros

6

7

8

Alcance nominal en millas

Descripción

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

Altura en metros

32o 45',2 71o 29',1 4321

D. V. 1s

10

2

Poste metálico, en su parte superior un triángulo equilátero de 3 metros de lado, de color blanco con franja vertical naranja. Altura = 10 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Sector de visibilidad: del 086o,5 al 089o,5. Luz eléctrica particular, a requerimiento. Enfilación de aproximación al 088o. Enfilación para tomar sitio sector No 2.

153-A G-1884-1

Posterior

Al 088o y 120 m de la Anterior

D. V. 1s

15

2

Poste metálico, en su parte superior un triángulo equilátero de 3 metros de lado, de color blanco con franja vertical naranja. Altura = 10 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Sector de visibilidad: del 086o,5 al 089o,5. Luz eléctrica particular, a requerimiento.

153-B G-1885

Direccional Muelle Ventana

32o 45',2 71o 29',6 4321

F. R. B. V.

10

2

Poste metálico, en su parte superior un rectángulo de 2 x 3 metros de lado, de color blanco con franja vertical naranja. Altura = 8 metros.

Enfilación de fondeo: Sector de visibilidad: Rojo: 342o al 352o. Blanco: 352o al 357o. Verde: 357o al 007o. Luz eléctrica particular, a requerimiento.

154 G-1888-6

SUPERBOYA ENAP

32o 45',7 71o 31',1 4321

D. B. 2,4 s Señal de Niebla Mo. (A) cada 15 s

5

Boya de amarre de 11 metros de diámetro, de color anaranjado con pantalla reflectora de radar.

Luz 1,2 - Eclipse 1,2. Sector de visibilidad: 360o. Señal de niebla: Sonido 2 - Silencio 13. Transmite "A" en Código Morse. Alcance 2 millas. Luz particular.

155 G-1889

Muelle Oxiquim

32o 45',7 71o 29',8 4321

Gr. D. A. (3+1) 20 s

8

8

Torre isométrica de fierro pintada de color amarillo. Señal especial. Altura = 4 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Luz 1,0 - Eclipse 2,0. Luz 1,0 - Eclipse 6,0. Luz 1,0 - Eclipse 6,0. Sector de visibilidad: 360o. Luz eléctrica particular C. F.

Enfilación Oxiquim 5

32o 46',4 71o 29',5 4321

D. R. 2s

13,5

10

Poste de fierro, con rombo de 2 x 2 metros, ubicado en parte superior de color blanco franja vertical roja. Altura = 5,6 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 1,0. Sector de visibilidad: del 139º al 165o. Luz eléctrica C. F.

155-A

Anterior

Enfiladas al 152º. 155-B

Enfilación Oxiquim 8 Posterior

Cambio No 2, agosto 2008.

32o 46',4 71o 29',5 4321

D. R. 2s

17,6

10

Poste de fierro, con rombo de 2 x 2 metros, ubicado en parte superior de color blanco franja vertical roja. Altura = 8,6 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 1,0. Sector de visibilidad: del 139º al 165o. Luz eléctrica C. F.

33 34c

1 Nº de orden y Nº internacional

2

3

4

Situación

Característica y color. Señal de niebla

5 Altura sobre el nivel medio en metros

Nombre y lugar Latitud S. Longitud W. Carta

6

7

8

Alcance nominal en millas

Descripción

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

Altura en metros

260

Malecón de Atraque Terminal San Vicente

36o 43',6 73o 08',1 6112

F. R.

14

2

Estructura metálica triangular de 2 metros de lado de color rojo, montado sobre el techo de la bodega No 4. Altura = 2 metros.

Luz direccional a requerimiento. Sector de visibilidad: del 355o al 025o. Luz eléctrica particular.

260-1

Enfilación Aproximación Terminal San Vicente

36o 43',6 73o 08',1 6112

F. V.

10

2

Estructura metálica triangular de 2 metros de lado de color rojo, adosada a la pared de la bodega No 3. Altura = 2 metros.

Luz direccional a requerimiento. Sector de visibilidad: del 355o al 025o. Luz eléctrica particular.

Anterior

Enfiladas al 010o.

260-1A

Posterior

Al 010o y 38 m de la Anterior

F. R.

14

2

Estructura metálica triangular de 2 metros de lado de color rojo, montado sobre el techo de bodega No 3. Altura = 2 metros.

Luz direccional a requerimiento. Sector de visibilidad: del 355o al 025o. Luz eléctrica particular.

261 G-1764

ISLA SANTA MARÍA

36o 59',1 73o 32',1 6120

D. B. 15 s

73

11

Torre de fibra de vidrio de color blanco con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 6 metros.

Luz 1,0 - Eclipse 14,0. Sector de visibilidad: del 006o al 344o. Luz eléctrica giratoria C. F.

263 G-1765

Punta Delicada

37o 02',5 73o 28',6 6120

D. B. 10 s

9

7

Torre de fibra de vidrio de color blanco con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 4 metros.

Luz 0,7 - Eclipse 9,3. Sector de visibilidad: del 151o al 045o. Luz eléctrica C. F.

37o 01',7 73o 10',6 6121

D. B. 10 s

19

20

Torre de fibra de vidrio de color blanco con franja horizontal roja. Señal costera. Altura = 6 metros.

Luz 1,3 - Eclipse 8,7. Sector de visibilidad: del 262o al 140o. Luz eléctrica C. F.

37o 01',5 73o 10',4 6121

F. R.

17,6

7

Estructura de fierro de color blanco, con franja horizontal roja. Sobre ésta un triángulo color blanco con franja vertical roja. Altura = 9,9 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Enfiladas al 349o . Luz eléctrica particular.

BAHÍA CORONEL 265 G-1784

265-A

PUNTA PUCHOCO

Enfilación Aproximación Muelle Puchoco Anterior (A)

Cambio Nº 3, agosto 2008.

34d 34

1 Nº de orden y Nº internacional

2

3

4

Situación

Característica y color. Señal de niebla

5 Altura sobre el nivel medio en metros

Nombre y lugar Latitud S. Longitud W. Carta

6

7

8

Alcance nominal en millas

Descripción

Datos complementarios de las características luminosas, sectores, señales de niebla, etc.

Altura en metros

265-B

Posterior (B)

Al 349o y 112,4 m de la Anterior

F. R.

20,5

7

Estructura de fierro de color blanco, con franja horizontal roja. Sobre ésta un triángulo de color blanco con franja vertical roja. Altura = 12,8 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Luz eléctrica particular.

265-C

Enfilación de fondeo Muelle Puchoco

37o 01',9 73o 08',8 6121

D. R. 1s

18,8

7

Estructura de fierro de color blanco, con franja horizontal roja. Sobre ésta un triángulo de color blanco con franja vertical roja. Altura = 13,4 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Luz eléctrica particular.

Anterior (G)

265-D

Posterior (H)

Al 077o y 172,5 m de la Anterior

D. B. 1s

24,6

7

Estructura de fierro de color blanco, con franja horizontal roja. Sobre ésta un triángulo de color blanco con franja vertical roja. Altura = 17,4 metros.

Luz 0,5 - Eclipse 0,5. Luz eléctrica particular.

266 G-1782-5

Muelle Puerto Coronel

37 o 01',8 73 o 09',2 6121

D. B. 5s

9,5

8

Estructura de fierro de color blanco con franjas horizontales rojas. Señal costera. Altura = 9,5 metros.

Luz 0,4 - Eclipse 4,6. Sector de visibilidad: del 320o al 140o. Luz eléctrica particular.

266-A G-1783

Enfilación Muelle Puerto Coronel de Fondeo

37 o 01',5 73 o 09',7 6121

F. V.

15

4

Tubo cilíndrico de fierro de color blanco con franjas horizontales rojas y sobre éste un triángulo de color blanco con franjas verticales naranjas de 3 metros de lado. Altura = 15 metros.

Sector de visibilidad: del 235o al 055o. Luz eléctrica particular.

Anterior

Enfiladas al 325o. 266-B G-1783-1

Posterior

Cambio Nº 3, agosto 2008.

Al 325o y 80 m de la Anterior

F. V.

21

4

Tubo cilíndrico de fierro de color blanco con franjas horizontales rojas y sobre éste un triángulo de color blanco con franjas verticales naranjas de 3 metros de lado. Altura = 21 metros.

Sector de visibilidad: del 235o al 055o. Luz eléctrica particular.

131

5. ÍNDICE ALFABÉTICO DE LUCES Y BOYAS CIEGAS

Nº ORDEN

A

Nº ORDEN

Año Nuevo. Baliza luminosa ...................................... 1162 Arancibia Clavel. Islote. Baliza luminosa ................... 1018

Acevedo, Punta. Baliza luminosa .............................. 1020

Ardley, Caleta. Baliza luminosa ................................. 1168

Achao. Baliza luminosa ............................................... 473

Ardley, Península. Baliza luminosa ........................... 1170

Achurra, Punta. Faro ..................................................... 65

Arenosa, Punta. Boya luminosa .................................. 901

Acuicultura, de Tongoy. Boyarines luminosos ............ 136

Arica. Faros y balizas luminosas:

Adelaide, Islotes. Baliza luminosa ............................... 825

Extremo Molo de Abrigo. Baliza luminosa ................ 6

Aguantao, Bajo Punta. Boya luminosa ........................ 485

Muelle Norte. Baliza luminosa .................................... 8

Aguantao, Punta. Baliza luminosa .............................. 483

Península Alacrán. Faro ........................................... 10

Ahui, Punta. Baliza luminosa ....................................... 367

Rompeolas. Baliza luminosa .................................... 12

Aitui, Bajo. Boya ciega ............................................... 2022

Arriagada, Islas. Baliza luminosa ................................ 791

Albatross, Punta. Baliza luminosa .......................... 675-10

Arska, Punta. Baliza luminosa ..................................... 967

Aldea, Puerto. Baliza luminosa .................................... 135

Astillero E. Boya luminosa ........................................... 903

Alejandro Selkirk, Isla. Baliza luminosa ................... 207-A

Astillero W. Boya luminosa .......................................... 905

Alert, Roca. Baliza luminosa ........................................ 819

Astorga, Isla. Baliza luminosa ..................................... 774

Algodonales, Punta. Faro .............................................. 33

Atracadero, Cabo. Baliza luminosa ........................... 1001

Álvarez, Bajo. Boya ciega .......................................... 2061

Auchilú, Isla. Faro ........................................................ 614

Allaquilén, Isla. Baliza luminosa .................................. 289

Aulén, Isla. Boya ciega .............................................. 2016

Amnistía, Banco. Baliza luminosa ............................... 442

Ayacara, Caleta. Baliza luminosa ................................ 507

Ana María, Bajo. Boya luminosa ........................... 1028-A Anegada, Punta. Baliza luminosa ............................... 948 Ángeles Punta. Faro .................................................... 169

B

Ánimo, Punta. Baliza luminosa .................................... 489 Anselmo, Bajo. Boya luminosa .................................... 546

Ballenita, Punta. Baliza luminosa .................................. 61

Anson, Roca. Boya luminosa ...................................... 863

Barlovento, Isla. Baliza luminosa .............................. 1094

Antofagasta. Faro y balizas luminosas:

Barra, La. Baliza luminosa ....................................... 291-A

Balizas luminosas de aprox. Term. Shell ........ 44 44-A

Barranco, Punta. Baliza luminosa ............................... 375

Balizas lum. fondeo estribor Term. Shell ... 44-1 44-1A

Barrow, Caleta. Baliza luminosa .................................. 985

Balizas lum. fondeo babor Term. Shell ...... 44-1 44-1B

Barruel, Punta. Baliza luminosa .................................. 601

Socopesca, Molo. Baliza luminosa .......................... 45

Bartlett, Islote. Baliza luminosa ................................. 1054

Club de Yates. Baliza luminosa ................................ 46

Bascuñán, Islote. Baliza luminosa ............................... 746

Extremo Molo de Abrigo. Faro ................................. 47

Baxa, Punta. Faro ........................................................ 936

Molo Este. Baliza luminosa ...................................... 49

Bécasses, Islas. Baliza luminosa .............................. 1104

Anunciada, Punta. Baliza luminosa ............................. 744

Belén, Banco. Boyas ciegas .......................... 2002 - 2004

Anxious, Islotes. Baliza luminosa ................................ 977

Belén, Banco. Faro ...................................................... 235 Cambio Nº 7, agosto 2008.

132

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Bentos, Boya. Boya luminosa ...................................... 205

Cailín, Isla. Baliza luminosa ................................... 539

Bessel, Roca. Baliza luminosa .................................... 789 Bevan, Bajo. Boya luminosa ........................................ 999

Calbuco, Muelle. Baliza luminosa .......................... 391 Caldera. Faro y balizas luminosas:

Bluff, Caleta. Baliza luminosa ...................................... 599

Punta Caldera. Faro ................................................. 78

Boca Chica. Boya luminosa ......................................... 229

Punta Calderillo. Baliza luminosa ............................. 80

Boina, Islote. Baliza luminosa ...................................... 593

Muelle Fiscal. Baliza luminosa ................................. 82

Bonduca, Isla. Baliza luminosa .................................... 765

Punta Caleta. Enfilación luminosa ..................... 84 - 85

Bonifacio, Morro. Baliza luminosa ............................... 292

Caldereta, Punta. Baliza luminosa ................................ 87

Bordes, Bajo. Boya ciega .......................................... 2064

Calquemán, Punta. Baliza luminosa ........................... 571

Boston, Isla. Baliza luminosa ....................................... 844

Cameron, Punta. Baliza luminosa ............................... 724

Bouquet, Islote. Baliza luminosa ................................. 710

Campino, Islotes. Baliza luminosa .............................. 675

Bradbury, Islote. Baliza luminosa ................................ 811

Capac, Bajo. Baliza luminosa ..................................... 700

Brecknock, Península. Baliza luminosa ...................... 997

Carlos, Isla. Baliza luminosa ....................................... 704

Bridges (W), Isla. Baliza luminosa ............................. 1044

Carmela, Punta. Baliza luminosa .............................. 1003

Brieva, Isla. Baliza luminosa .................................... 562-A

Carranza, Cabo. Faro .................................................. 210

Brinkley, Isla. Baliza luminosa ..................................... 787

Carrasco Norte, Islote. Baliza luminosa ................ 1119-B

Buckley, Punta. Baliza luminosa ................................. 833

Carrizal, Isla. Baliza luminosa ..................................... 103

Buen Suceso, Bahía. Baliza luminosa ...................... 1158

Carvallo, Isla. Baliza luminosa ..................................... 595

Buenaventura, Bajo. Baliza luminosa ...................... 293-A

Castro, Puerto. Baliza luminosa .................................. 495

Buill, Caleta. Baliza luminosa ...................................... 509

Cau-Cau, Río. Baliza luminosa ................................... 294

Buñocoihue, Punta. Enfilación luminosa ........... 466 - 467

Caucahué, Bajo. Boya luminosa ................................. 447

Burgoyne, Bajo Caleta. Boya ciega ........................... 2080

Caution Norte, Bajo. Boya pilar ciega ........................ 2036

Burnt, Isla. Baliza luminosa ....................................... 1015

Cayo, Islote. Baliza luminosa ...................................... 104 Cayo Blanco, Islote. Baliza luminosa .......................... 573 Cayo Nahuelhuapi. Baliza luminosa ............................ 434

C

Cedar, Bajo Punta. Boya ciega ................................. 2038 Cenaria, Islote. Baliza luminosa ................................. 979

Cabo de Hornos. Baliza luminosa ............................. 1122

Centro, Isla. Baliza luminosa ....................................... 635

Cabo Negro, Terminal. Balizas de fondeo y aproximación:

Centinela, Isla. Baliza luminosa ................................... 851

Muelle Nº 1:

Centinela, Rocas. Baliza luminosa ........................ 1055-A

Enfilación de fondeo anterior G .......................... 917-1

Cervantes, Islote. Baliza luminosa .......................... 562-B

Enfilación de fondeo posterior H ..................... 917-1A

Chacabuco, Puerto. Balizas de enfilación luminosas:

Enfilación de fondeo anterior F ........................... 917-2

Enfilación A ................................................. 605 - 605A

Enfilación de fondeo posterior E ...................... 917-2A

Enfilación B ................................................. 606 - 606A

Muelle Nº 2:

Enfilación C ................................................ 607 - 607A

Enfilación de fondeo anterior A ........................... 917-3

Enfilación D ................................................ 608 - 608A

Enfilación de fondeo posterior B ...................... 917-3A

Enfilación E ........................................... 608-1 - 608-1A

Enfilación de fondeo anterior D ........................... 917-4

Enfilación F ......................................................... 608-2

Enfilación de fondeo posterior C ...................... 917-4A Muelles Nº 1 y 2:

Enfilación Común ................................................... 605 Chacabuco, Puerto. Boya luminosa ............................ 603

Enfilación de aproximación anterior 1B ............... 917-5

Chacabuco, Roca. Baliza luminosa ......................... 565-A

Enfilación de aproximación posterior 2B .......... 917-5A

Chacao Nuevo, Puerto. Baliza luminosa ..................... 377

Enfilación de aproximación anterior 1 ................. 917-6

Chana, Punta. Baliza luminosa ................................... 523

Enfilación de aproximación posterior 2 ............ 917-6A

Chango, Roca. Boya luminosa.......................................76

Enfilación de aproximación anterior 1A ............... 917-7

Chanhué, Bajo. Baliza luminosa.............................. 359-2

Enfilación de aproximación posterior 2A .......... 917-7A

Chañaral de las Ánimas. Faro y balizas luminosas:

Cachos, Punta. Baliza luminosa .......................... 102-1

Monumental Chañaral. Faro ..................................... 66

Cadena, Bajo. Boya ciega.........................................2089

Muelle Mecanizado Santa Fe. Baliza luminosa ....... 67

Cambio Nº 7, agosto 2008.

133

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Caleta San Pedro. Baliza luminosa .......................... 68

Concón, Punta. Luz de sector ..................................... 167

Muelle Barquito. Baliza luminosa ............................. 69

Concordia, Limítrofe. Enfilación. Faro ............................. 2

Punta Piedra Blanca, Enfil. Anterior de fondeo ........ 71

Cóndor, Bajo. Boya luminosa .................................... 1021

Punta Piedra Blanca, Enfil. Posterior de fondeo ...... 72

Cóndor, Islote. Baliza luminosa ................................. 1023

Punta Bryson. Enfilación Anterior de fondeo ........... 73

Cóndor, Punta. Baliza luminosa .................................. 871

Punta Bryson. Enfilación Posterior de fondeo .......... 74

Conejos, Islote. Baliza luminosa .................................. 533

Chañaral, Isla. Baliza luminosa ................................... 108

Connor, Bajo. Boya pilar ciega .................................. 2078

Chauchil, Bajo. Baliza luminosa .............................. 500-A

Cono, Cerro. Baliza luminosa ...................................... 930

Chaulinec, Isla. Baliza luminosa .................................. 515

Cono, Punta. Baliza luminosa ..................................... 978

Cheguian. Baliza luminosa .......................................... 476

Contramaestre Este, Isla. Boya luminosa ................... 922

Chile Chico. Baliza luminosa ....................................... 662

Contramaestre, Isla. Baliza luminosa .......................... 918

Chilota, Bahía. Balizas luminosas:

Contramaestre Peron, Rocas. Baliza luminosa ......... 1039

Bahía Chilota .......................................................... 895

Contramaestre SW, Isla. Boya pilar luminosa ............. 920

Banco Gómez ...................................................... 895-1

Cooper Key, Cabo. Baliza luminosa ............................ 853

Banco Requisito Norte ......................................... 895-2

Coquimbo, Muelle Pasajeros. Baliza luminosa ........... 116

Banco Requisito Sur ............................................ 895-3

Coquimbo, Caleta. Baliza luminosa ............................ 115

Punta Sara ........................................................... 895-4

Corbeta Papudo, Bahía. Balizas luminosas:

Chomache, Punta. Baliza luminosa .............................. 29

Primera Enfilación ........................................ 748 - 749

Chomio, Punta. Baliza luminosa .................................. 527

Segunda Enfilación ....................................... 750 - 751

Chonchi, Muelle. Baliza luminosa ............................... 497

Corn, Bajo. Boya ciega .............................................. 2048

Choros, Punta. Baliza luminosa .............................. 109-A

Corona, Isla. Baliza luminosa ...................................... 875

Chulao, Punta. Baliza luminosa ................................... 505

Corona, Punta. Faro .................................................... 365

Chulequehue, Cerro. Enfilación luminosa ........... 468-469

Coronel. Faro, baliza y

Chulín, Isla. Baliza luminosa ....................................... 511

balizas de enfilación luminosas:

Chumildén, Poza. Baliza luminosa .............................. 517

Punta Puchoco. Faro .............................................. 265

Circel, Islote. Baliza luminosa ................................. 675-12

Balizas aproximación muelle Puchoco

Cisnes, Islotes. Baliza luminosa .................................. 793

(A) y (B) .................................................. 265-A, 265-B

Cisnes, Puerto. Baliza luminosa .................................. 581

Balizas fondeo muelle Puchoco

Cisnes Sur, Bajo. Boya ciega .................................... 2060

(G) y (H) ................................................. 265-C, 265-D

Clarencia, Caleta. Enfilaciones luminosas.

Muelle Puerto Coronel. Baliza luminosa ................ 266

Enfilación aproximación ...................... 927-A - 927-A1

Enf. luminosa. Muelle Puerto Coronel .... 266-A, 266-B

Enfilación fondeo ................................. 927-B - 927-B1

Primera enfilación luminosa. Sitio N ...... 266-C, 266-D

Clavel, Islas. Baliza luminosa ...................................... 991

Segunda enfilación luminosa. Sitio S ...... 266-E, 266-F

Cloyne, Arrecife. Baliza luminosa ................................ 785

Coronel, Punta. Baliza luminosa ................................. 381

Cochamó, Bahía. Baliza luminosa .............................. 436

Corral, Bahía. Faro, boya y balizas luminosas:

Cock, Morro. Baliza luminosa ...................................... 684

Morro Niebla. Baliza luminosa ................................ 298

Cofradía Náutica. Baliza luminosa .............................. 189

El Conde, Roca. Baliza luminosa ........................... 300

Cohorn, Islote. Baliza luminosa ................................... 879

Roca Atreal. Baliza luminosa ................................. 301

Colo Colo, Bajo. Baliza luminosa ................................ 363

Casco Haverbeck. Boya luminosa ......................... 303

Colorada, Isla. Baliza luminosa ................................... 609

Muelle Fiscal de pasajeros. Baliza luminosa ......... 304

Colorado, Cerro. Baliza luminosa ................................ 720

Isla Mancera. Baliza luminosa ................................ 306

Coloso, Bajo Punta. Boya luminosa .............................. 54

Tripesca. Baliza luminosa ...................................... 307

Coloso, Caleta. Balizas luminosas de enfilación:

Muelle Isla Mancera. Baliza luminosa .................... 308

Punta Paso Malo ............................................... 51 - 52

Punta Castillito. Baliza luminosa ............................ 309

Punta Coloso ..................................................... 56 - 57

Bajo Mancera Sur. Boya luminosa ..................... 309-A

Coloso, Caleta. Baliza luminosa .................................... 59

Corvio, Bajo. Baliza luminosa ...................................... 385

Collins, Punta. Baliza luminosa ................................. 1181

Costanera Este. Baliza luminosa.................................409

Concón, Punta. Faro .................................................... 166

Costanera Weste. Baliza luminosa ............................. 413 Cambio Nº 7, agosto 2008.

134

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Cotopaxi, Bajo. Baliza luminosa ................................. 690

Doña Sebastiana Weste, Isla. Baliza luminosa .......... 361

Crooked, Roca. Boya luminosa .................................. 858

Dos Amigos, Roca. Baliza luminosa ....................... 359-5

Crossover, Isla. Baliza luminosa ................................ 712

Dos Canales, Isla. Punta. Baliza luminosa ................. 764

Crosstide, Cabo. Baliza luminosa ............................... 861

Duntze, Seno. Baliza luminosa ................................... 983

Cuartel, Punta. Baliza luminosa ............................. 291-C

Dungeness, Punta. Faro ............................................. 962

Cuervo, Islote. Baliza luminosa .................................. 975

Dungeness, Punta. Luz de sector .............................. 963

Cumberland, Bahía. Baliza luminosa ......................... 206 Curaco de Vélez. Baliza luminosa .............................. 471 Curaumilla, Punta. Faro .............................................. 177

E

Cutler, Isla. Baliza luminosa ....................................... 801 Eclaireurs, Islotes Les. Baliza luminosa .................... 1056 Edelmira, Bajo. Boya ciega ....................................... 2056 D

Edén, Islote. Baliza luminosa ...................................... 702 El Gorro, Isla. Baliza luminosa .................................... 567

Dalcahue, Muelle. Baliza luminosa ............................ 464

El Morrión, Cerro. Baliza luminosa .............................. 859

Daly, Isla. Baliza luminosa .......................................... 694

El Morro, Islote. Baliza luminosa ................................. 585

Damas, Isla. Baliza luminosa ..................................... 109

Elena, Punta. Baliza luminosa ................................. 679-A

Daniela, Bajo. Boya luminosa ................................... 1034

Elisa, Punta. Baliza luminosa ...................................... 597

Darwin, Bajo. Boya luminosa ...................................... 618

Elizalde. Baliza luminosa ........................................... 1130

Dashwood, Punta. Boya pilar luminosa ...................... 817

Emssat, Emisario. Boyarín .......................................... 105

Dávison. Baliza luminosa ......................................... 1108

Enco, Río. Baliza luminosa .......................................... 352

Delgada, Punta. Faro .................................................. 944

Entrada, Islote. Baliza luminosa ................................ 1011

Delicada, Punta. Baliza luminosa ............................... 263

Entrada, Roca. Boya luminosa .............................. 1055-B

Del Medio, Isla. Baliza luminosa ............................. 772-A

Epave, Isla. Baliza luminosa ...................................... 1119

De Lobos, Islote. Baliza luminosa ........................ 633-D1

Errázuriz, Islote. Baliza luminosa ................................ 612

De los Amigos, Caleta. Baliza luminosa ..................... 836

Escala Alta, Isla. Baliza luminosa ................................ 763

Demarcación, Ensenada. Baliza luminosa ................. 867

Escarpados. Baliza luminosa .................................... 1046

Díaz, Roca. Boya ciega ............................................ 2074

Escoria, Banco. Boya ciega ....................................... 2010

Diego, Islote. Baliza luminosa .................................... 632

Esmeralda, Punta. Baliza luminosa ......................... 679-B

Diego Ramírez, Islas. Faro ....................................... 1124

Espíritu Santo, Cabo. Faro .......................................... 965

Dique Sumergido, Barranco Amarillo:

Espora, Punta. Baliza luminosa ................................. 1085

Baliza luminosa .................................................. 906-2

Esteban, Bajo. Boya luminosa ..................................... 772

Dirección, Banco. Baliza luminosa ............................. 946

Eugenia, Islote. Baliza luminosa ................................. 589

Dirección, Cerro. Baliza luminosa

Evangelistas, Islotes. Faro .......................................... 845

(Bahía Posesión) ................................................... 956

Evans, Islotes. Baliza luminosa ................................... 827

Dirección, Baliza luminosa (Canal Beagle) .............. 1060

Expectación, Punta. Baliza luminosa ....................... 978-2

Dirección, Isla. Baliza luminosa

Ex-Muelle Punucapa, Baliza luminosa ........................ 293

(Bahía Anna Pink). ............................................ 635-A Dirección, Islotes. Baliza luminosa (Bahía Desolada) ................................................. 1013

F

Dirección, Islote. Baliza luminosa (Canal Messier) ........................... 688

Fairway, Islote. Faro .................................................... 841

Divide, Punta. Baliza luminosa ................................. 1031

Falgate, Isla. Baliza luminosa ...................................... 849

Domingo, Bajo. Boya luminosa ............................ 1040-C

Falsa Chipana, Punta. Baliza luminosa ......................... 31

Domingo, Cabo. Baliza luminosa ............................. 1138

Fawn, Bajo. Boya ciega ............................................. 2050

Don, Punta. Baliza luminosa ...................................... 757

Félix, Bahía. Faro ........................................................ 847

Don Pedro, Punta. Baliza luminosa ............................ 773

Fitz Roy, Isla. Baliza luminosa ..................................... 633

Doña Sebastiana Este, Isla. Baliza luminosa ............. 360

Flamenco, Caleta. Baliza luminosa ............................... 75

Cambio Nº 7, agosto 2008.

135

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Foot, Isla. Baliza luminosa ........................................... 714

H

Fortescue. Baliza luminosa ......................................... 883 Froward, Cabo. Baliza luminosa .................................. 887

Hammond, Arrecife. Boya luminosa ............................ 706 Hanga Hotuiti. Baliza luminosa ...................................... 98 Hanga La Perouse. Baliza luminosa ............................. 96

G

Hanga Oúa. Baliza luminosa ......................................... 91 Hanga Roa Otai. Baliza luminosa .................................. 89

Gable, Enfilación Isla.

Hanga Piko. Enfilación. Balizas luminosas ............ 93 - 94

Balizas luminosas ..................................... 1062 - 1063

Hann, Cabo. Baliza luminosa .................................... 1040

Galera, Punta. Faro ..................................................... 354

Harris, Muelle. Bahía. Baliza luminosa ........................ 971

Galpón, Bajo Punta. Boya ciega ................................ 2058

Harris, Muelle. Vértice Este. Bahía.

Galvarino Norte, Paso. Baliza luminosa ...................... 584

Baliza luminosa ...................................................... 973

Galvarino, Paso. Baliza luminosa ................................ 583

Hayman, Punta. Baliza luminosa ................................. 716

Gamboa, Banco Río. Boya luminosa .......................... 493

Henderson, Punta. Boya luminosa .............................. 809

García, Punta. Baliza luminosa ................................... 534

Hernando, Isla. Baliza luminosa .................................. 732

Gardiner, Isla. Baliza luminosa .................................. 1106

Herradura, Banco. Boya pilar luminosa ..................... 1065

Garrao Chico, Isla. Baliza luminosa ............................ 562

Herradura, Punta. Baliza luminosa .............................. 120

George, Punta. Baliza luminosa .................................. 823

Higuerilla, Club de Yates. Baliza luminosa .................. 161

González, Roca. Baliza luminosa .......................... 1119-A

Holanda, Ventisquero. Baliza luminosa ..................... 1033

Gonzalo, Morro. Baliza luminosa ................................. 296

Holland, Cabo. Baliza luminosa ................................... 885

Gracias, Cabo. Baliza luminosa .................................. 777

Hornilla, Caleta. Baliza luminosa ................................. 133

Graham, Cabo. Baliza luminosa ................................ 1118

Hotuiti, Hánga. Baliza luminosa ..................................... 98

Grappler, Canal. Baliza luminosa ................................ 718

Howe. Bajo. Boya ciega ......................................... 2061-A

Gray Sur, Bajo. Boya pilar ciega ............................... 2075

Hozven, Islote. Baliza luminosa ................................... 803

Gray Norte, Bajo. Boya pilar ciega ............................ 2072

Hualpén, Punta. Faro ................................................... 255

Green, Islote. Baliza luminosa ..................................... 835

Huasco Sur, Punta. Baliza luminosa ........................... 107

Gregg, Bahía. Baliza luminosa .................................... 779

Huelmo, Bajo. Baliza luminosa .................................... 396

Grey, Cabo. Baliza luminosa ....................................... 800

Huildad, Estero. Baliza luminosa ................................. 537

Gruesa, Punta. Baliza luminosa .................................... 25

Hurón, Punta. Baliza luminosa .................................... 500

Grunden, Rocas. Baliza luminosa ............................. 1182 Guacolda, Bajo. Boya pilar ciega .............................. 2070 Guacolda, Península. Faro .......................................... 106

I

Guadal, Puerto. Baliza luminosa ................................. 654 Guafo, Isla. Faro .......................................................... 553

Imelev, Isla. Baliza luminosa ....................................... 477

Gualaihué, Punta. Baliza luminosa ............................. 501

Inchemó, Isla. Baliza luminosa .................................... 636

Guanaco, Puerto. Baliza luminosa .............................. 656

Inglés, Banco. Boya luminosa ..................................... 366

Guapilinao, Península. Baliza luminosa ...................... 440

Inocentes, Isla. Baliza luminosa .................................. 753

Guard, Isla. Baliza luminosa ........................................ 759

Iquique, Puerto. Faro, boya y

Guayacán. Balizas de enfilación luminosas:

balizas luminosas:

Enfilación A ................................................... 121 - 122

Esmeralda. Boya luminosa ....................................... 16

Enfilación B ................................................... 123 - 124

Extremo Molo de Abrigo. Baliza luminosa ............... 18

Enfilación C .................................................. 125 - 126

Esp. de atraque NE y NW. Baliza luminosa ..... 19-19A

Enfilación D ......................................... 127 - 128 - 129

Acceso Muelle de Pasajeros.

Enfilación E ................................................... 130 - 131

Enfilación luminosa ............................................ 22 - 23

Guesalaga, Islote. Baliza luminosa ........................... 1184

Península Serrano. Faro.......................................... 24

Guía, Islote. Baliza luminosa (Canal Oeste) ............... 742

Iquique, Surgidero. Baliza luminosa ..........................1180

Guía, islotes. Baliza luminosa (Paso del Indio) ........... 708

Isabel, Isla. Balizas luminosas de enfilación ......913 - 914

Gusano, Punta. Baliza luminosa ............................... 1067

Isabel, Isla. Baliza luminosa .........................................916 Cambio Nº 7, agosto 2008.

136

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Isquiliac, Isla. Baliza luminosa .....................................616

Liberta, Bahía. Baliza luminosa .................................. 696

Iturrieta. Baliza luminosa ...........................................1052

Libertad. Baliza luminosa ......................................... 1200 Lilecura, Piedra. Baliza luminosa ............................... 450 Limarí, Río. Baliza luminosa .................................... 137-1

J

Linlinao, Isla. Baliza luminosa .................................... 487 Lirquén, Puerto. Balizas luminosas:

Jaime, Isla. Baliza luminosa.........................................799

Muelle Lirquén Nº 1. .............................................. 251

Johansen, Bajo. Boya ciega.......................................2018

Enf. de aprox. del N sitios Nº 1 y 3 .... 251-A - 251-B

Julepe, Punta. Baliza luminosa.....................................658

Enf. de aprox. del N sitios Nº 1 y 2 .... 251-C - 251-D Enf. de aprox. del W sitios Nº 1 y 3 ..... 251-E - 251-F Enf. de fondeo del W sitio Nº 1 ............ 251-G - 251-H

K

Enf. de aprox. sitios Nº 2 y 4 ................... 251-I - 251-J Muelle Lirquén Nº 2 ............................................... 252

Knick The. Paso. Boya luminosa ........................... 675-30

Enf. de aprox. sitio Nº 5 ........................ 252-A - 252-B

King, Isla. Baliza luminosa .......................................... 987

Enf. de aprox. sitio Nº 6 ....................... 252-C - 252-D

Kirke Sur, Punta. Baliza luminosa .......................... 800-A Koffert, Islote. Baliza luminosa .............................. 675-18

Enf. de fondeo sitios Nº 5 y 6 ................ 252-E - 252-F Llanquihue Lago. Balizas luminosas El Mirador .............................................................. 421 Puerto Varas ....................................................... 421-1

L

Club Náutico Reloncaví ...................................... 421-2 Frutillar ................................................................ 421-3

La Arena, Caleta. Baliza luminosa ............................. 400

Cofradía Náutica ................................................. 421-4

Laberinto Central, Islotes. Baliza luminosa .............. 1009

Puerto Octay ....................................................... 421-5

Laberinto Occidental, Islotes. Baliza luminosa ......... 1007

Islote Los Bajos .................................................. 421-6

Labouchere, Roca. Boya ciega ................................ 2068

Lobería, Morro. Baliza luminosa ................................. 212

La Concordia. Baliza luminosa (Perú) ............................ 1

Lobos, Morro. Baliza luminosa ................................... 444

Lagos, Punta. Baliza luminosa .............................. 675-16

Lobos, Punta. Baliza luminosa ................................ 103-1

Laguna Verde, Muelle. Baliza luminosa ..................... 179

Locos, Islote. Baliza luminosa .................................... 563

Laitec, Isla. Baliza luminosa ....................................... 545

London, Isla. Baliza luminosa ..................................... 993

La Pasada. Rampa .................................................. 359-4

Lookout, Bajo. Boya pilar luminosa ............................ 697

Lapataia. Baliza luminosa ......................................... 1037

Los Mogotes, Islotes. Baliza luminosa ....................... 640

La Puntilla, Punta. Baliza luminosa ............................ 288

Los Molles, Península. Faro ....................................... 145

Lara, Bajo. Boya ciega .............................................. 2087

Los Vilos, Puerto. Boya y balizas luminosas:

Las Tacas Norte. Baliza luminosa .............................. 132

Islote Penitente. Baliza luminosa .......................... 140

Las Tacas Sur. Baliza luminosa ............................. 132-A

Islas Blancas. Baliza luminosa .......................... 140-A

Las Tacas Bajo. Boya luminosa ............................. 132-B

Terminal Marítimo Punta Chungo.

Laura, Punta. Baliza luminosa ................................. 679-2

Balizas luminosas:

Lautaro, Isla.

- Enfilación de fondeo Anterior P-3 ................. 140-A1

Baliza luminosa (Estrecho De Gerlache) ............ 1188

- Enfilación de fondeo Posterior P-4. ............... 140-A2

Lautaro, Islote. Baliza luminosa (Canal Smyth) ......... 839

- Enfilación de fondeo Posterior P-5. ............... 140-A3

Lavapié, Punta. Baliza luminosa ................................ 276

- Enfilación de aproximación Anterior P-1 ....... 140-A4

Lawrence, Rocas. Baliza luminosa ........................... 1058

- Enfilación de aproximación Posterior P ....... 140- A5

Lebu. Río. Balizas luminosas ...................... 279-A, 279-B

Bajo Chacabuco. Boya luminosa ...................... 140-B

Le Maire. Baliza luminosa ........................................ 1160

Puerto Los Vilos. Baliza luminosa ......................... 141

Lengua de Vaca, Punta. Faro ..................................... 137 Lenqui, Punta. Baliza luminosa .................................. 369

Isla Huevos. Baliza luminosa ................................ 143 Lota, Bahía. Faro y balizas luminosas:

Lepihué, Punta. Baliza luminosa ............................. 359-6

Lutrín, Punta. Baliza luminosa ............................... 267

Levicán, Punta. Baliza luminosa ................................ 660

Muelle del Carbón. Baliza luminosa ...................... 269

Cambio Nº 7, agosto 2008.

137

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Primera Enfilación luminosa de fondeo ........ 271 - 272

Punta Angamos. Baliza lluminosa ............................ 39

Segunda Enfilación luminosa de fondeo ...... 273 - 274

Melinka, Falsa. Baliza luminosa .................................. 557

Lotten, Islote. Baliza luminosa.................................675-22

Melinka, Roca. Baliza luminosa ................................... 559

Lucía, Isla. Baliza luminosa.......................................633-A

Memphis, Bajo. Boya pilar luminosa ....................... 697-A

Lucía, Isla. Baliza luminosa ........................................ 771

Méndez, Punta. Baliza luminosa ................................. 940 Meric, Punta. Baliza luminosa ..................................... 794 Metalero, Islote. Baliza luminosa ................................. 740

M

Metrencue, Punta. Baliza luminosa ............................. 393 Mewes, Islotes. Baliza luminosa .................................. 118

Mackinlay, Punta. Baliza luminosa.............................1090

Middle, Isla. Baliza luminosa ....................................... 686

Magallanes, Bajo. Boya pilar luminosa..................633- A1

Millanga, Punta. Baliza luminosa ........................... 675-26

Magallanes. Baliza luminosa ..................................... 1132

Millar, Isla. Baliza luminosa ......................................... 682

Magdalena, Isla. Baliza luminosa ................................ 907

Minas, Río de las. Boya luminosa ............................... 902

Maipo, Islote. Baliza luminosa ..................................... 626

Mindful, Bajo. Boya pilar ciega .................................. 2042

Mallard, Bajo. Boya ciega .......................................... 2066

Minna, Bajo. Boya luminosa ........................................ 526

Mallín Grande, Isla. Baliza luminosa ........................... 652

Mitahues, Isla. Baliza luminosa ................................... 610

Mallinal, Punta. Baliza luminosa .................................. 646

Moat, Punta. Baliza luminosa .................................... 1110

Malliña, Isla. Baliza luminosa ...................................... 399

Mocha Norte. Baliza luminosa .................................... 284

Manzano, Molo Caleta. Baliza luminosa ..................... 231

Mocha Sur. Baliza luminosa ........................................ 286

Mardones, Muelle. Baliza luminosa ............................. 906

Mocha Weste. Faro ..................................................... 285

Marieta, Casco. Boya ciega ....................................... 2001

Montenares, Islote. Baliza luminosa .......................... 1027

Marinao, Molo. Baliza luminosa ................................... 233

Monumental, Isla. Hornos.

Mármol, Punta. Baliza luminosa .................................. 650

Baliza luminosa .................................................... 1120

Marta, Islote. Baliza luminosa ...................................... 579

Monumental La Serena. Faro ...................................... 113

Martillo, Isla. Baliza luminosa .................................... 1092

Moquegua, Punta. Baliza luminosa ............................. 356

Martins López. Baliza luminosa ................................. 1156

Moreno, Cerro. Faro Aéreo ........................................... 41

Maruja, Isla. Baliza luminosa ..................................... 1028

Morguilla, Punta. Baliza luminosa ............................... 280

Mason, Isla. Baliza luminosa ....................................... 722

Morris, Cabo. Baliza luminosa ................................... 1176

Maqueo, Puerto. Baliza luminosa ................................ 353

Morro, Punta. Baliza luminosa ................................. 633-D

Mauchil, Isla. Baliza luminosa ..................................... 547

Mostacilla, Punta. Baliza luminosa .............................. 110

Maullín, Río. Baliza luminosa ................................ 359-3A

Mulchey, Isla. Baliza luminosa .................................... 565

Maud, Bajo. Boya luminosa ...................................... 632-1

Muñoz Gamero, Pontón. Baliza luminosa ................... 897

Mayhew, Punta. Baliza luminosa ................................. 628

Murta, Bahía. Baliza luminosa ..................................... 648

Mecas, Puerto. Boya ciega ........................................ 2030

Murray, Bajo. Boya luminosa ................................. 1040-B

Mechuque, Isla. Baliza luminosa ................................. 454 Medio, Isla. Baliza luminosa ........................................ 734 Mejillones del Sur. Balizas y boyas luminosas.

N

Punta Molo Norte. Baliza luminosa .......................... 36 Punta Molo Sur. Baliza luminosa .......................... 36-1

Naranjo, Roca. Baliza luminosa .................................. 521

Enfilación luminosa de Aprox. Posterior Nº 1 ....... 36-2

Narrow, Banco. Baliza luminosa .................................. 950

Enfilación luminosa de Aprox. Anterior Nº 2 ......... 36-3

Navarino, Puerto. Baliza luminosa ............................ 1055

Enfilación luminosa de Aprox. Anterior Nº 3 ......... 36-4

Negra, Roca. Baliza luminosa ..................................... 561

Límite zona dragado. Boya estribor Nº 1 .............. 36-5

Negro, Río. Baliza luminosa ........................................ 503

Límite zona dragado. Boya estribor Nº 2 .............. 36-6

Nelson, Cabo. Baliza luminosa .............................. .675-28

Límite zona dragado. Boya babor Nº 3 ................. 36-7

Nelson, Islotes. Baliza luminosa .................................. 995

Límite zona dragado. Boya babor Nº 4 ................. 36-8

Nickoll, Punta, Bajo. Boya ciega ................................ 2044

Mejillones del Sur, Puerto. Baliza luminosa ............. 37

Norte, Bajo Isla Labra. Boya ciega ........................ 2061-B

Punta Angamos. Boya señal especial ...................... 38

Núñez, Banco. Boya ciega ....................................... .2014 Cambio Nº 7, agosto 2008.

138

Nº ORDEN O

Nº ORDEN Penco, Puerto. Baliza y Balizas de enfilación luminosas

O'Higgins, Lago. Balizas luminosas:

Penco, Muelle Mecanizado. Baliza luminosa ............. 253

Baliza "A" ............................................................... 666

Enfilación de Aproximación. Posterior B ............... 254

Baliza "B" ............................................................... 668

Enfilación de Aproximación. Anterior A .............. 254-1

Baliza "C" ............................................................... 670

Enfilación de Aproximación. Anterior C .............. 254-2

Baliza "D" ............................................................... 672

Enfilación de Fondeo. Posterior D ...................... 254-3

Baliza "E" ............................................................... 674

Enfilación de Fondeo. Anterior E ........................ 254-4

Oldenburg, Punta. Baliza luminosa ........................675-24

Penguin, Isla. Baliza luminosa .................................... 678

Orange, Bahía. Boya ciega........................................2092

Peñas, Cabo. Baliza luminosa .................................. 1150

Orange, Banco. Baliza luminosa..................................958

Peñón Blanco. Baliza luminosa .................................. 569

Orestes, Roca. Baliza luminosa ............................. 566-A

Peñón, Islote. Baliza luminosa ................................. 1005

Oriental, Punta. Baliza luminosa .......................... 1040-A

Percy Caleta, Terminal.

Óscar, Islote. Baliza luminosa .................................... 843

Enfilación luminosa aprox. .......................... 927-927-1 Pérez, Banco. Boya ciega ........................................ 2082 Pérez Norte, Banco. Boya luminosa ........................... 926 Peuque, Punta. Baliza luminosa ................................ 491

P

Piazzi, Isla. Baliza luminosa ....................................... 775 Pichalo, Punta. Baliza luminosa ................................... 14

Padre, Bahía. Baliza luminosa ................................... 207

Pichicolu, Punta. Baliza luminosa .......................... 502-A

Pajarito, Punta. Baliza luminosa ................................. 981

Piedra, Punta. Baliza luminosa ................................... 933

Pájaros, Islotes. Baliza luminosa ................................ 112

Piedra Blanca, Punta. Faro ........................................ 549

Pájaros, Roca. Baliza luminosa .................................. 620

Piedras, Punta. Baliza luminosa ............................ 675-34

Pájaros Niños, Península. Baliza luminosa ................ 184

Pindo, Puerto. Baliza luminosa ................................... 481

Pájaros Niños, Península. Luz de sector ................... 185

Pinto, Bajo Punta. Boya luminosa .............................. 389

Palena, Rada. Baliza luminosa ................................... 551

Pique, Punta. Baliza luminosa .................................. 1128

Palqui, Punta. Baliza luminosa ................................... 462

Pirámide, Punta. Baliza luminosa ............................... 989

Pampa de los Indios. Baliza luminosa ...................... 1102

Pirehueico, Lago. Balizas luminosas:

Pan de Azúcar. Baliza luminosa ................................... 64

Puerto Fuy ............................................................. 295

Pan de Azúcar, Isla. Baliza luminosa ......................... 873

Isla Susana ......................................................... 295-1

Pangal, Islote del. Baliza luminosa ............................. 630

Casa de Perro .................................................... 295-2

Panul, Punta. Faro ...................................................... 191

Punta Vuelta Redonda ....................................... 295-3

Páramo. Baliza luminosa .......................................... 1134

El Manzano ......................................................... 295-4

Paraná, Punta. Baliza luminosa ............................... 1050

Los Baños ........................................................... 295-5

Pargua, Muelle Bahía. Baliza luminosa ...................... 383

Bajo Hua Hum .................................................... 295-6

Pasaje, Punta. Boya pilar luminosa ............................ 880

El Rosado ........................................................... 295-7

Pascua, Roca. Baliza luminosa .................................. 698

Puerto Pirehueico ............................................... 295-8

Paso Chico, Enfilación. Balizas luminosas ..................................... 1041 - 1042

Lago Pirehueico ................................................ 295-71 PLATAFORMAS PETROLERAS FIJAS:

Patilliguaje, Roca. Baliza luminosa .............................. 20

Plataforma PO-1 ................................ pág. 115

Patillos, Punta. Baliza luminosa ................................... 27

Plataforma SP-4 ................................. pág. 115

P-2

Paulo, Punta. Boya pilar luminosa .............................. 924

Plataforma SP-1 ................................ pág. 115

P-3

Pearse, Roca. Baliza luminosa ................................... 821

Plataforma SP-3 ................................. pág. 115

P-4

Pelado, Islote. Baliza luminosa ................................... 642

Plataforma SP-2 ................................. pág. 115

P-5

Pelícano Norte, Paso. Boya luminosa ........................ 911

Plataforma OS-1 ................................. pág

115

P-6

Pelícano Sur, Paso. Boya luminosa ........................... 909

Plataforma SPN-2 ............................... pág. 116

P-7

Peligro, Rocas. Baliza luminosa ................................. 448

Plataforma SP-5 ................................. pág. 116

P-8

Peligroso, Bajo. Boya luminosa .................................. 992

Plataforma PO-2 ................................ pág. 116

P-9

Cambio Nº 7, agosto 2008.

P-1

139

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Plataforma SP-6 ............................. pág. 116

P-10

Pudeto, Río. Baliza luminosa ...................................... 368

Plataforma SPN-1 ............................ pág. 116

P-11

Puelche, Caleta. Baliza luminosa ............................ 400-A

Plataforma SPN-3 ............................ pág. 116

P-12

Puelo, Río. Baliza luminosa ......................................... 438

Plataforma SP-8 .............................. pág. 116

P-13

Plataforma SPN-4 ............................ pág. 117

P-14

Plataforma SPN-5 ............................ pág. 117

P-15

Q

Plataforma PE-1 .............................. pág. 117

P-16

Quebraolas, Punta. Baliza luminosa ........................... 502

Plataforma OS-2 .............................. pág. 117

P-18

Quedal, Cabo. Faro ..................................................... 358

Plataforma SP-7 .............................. pág. 117

P-19

Quehui, Isla. Baliza luminosa ...................................... 479

Plataforma PO-3 .............................. pág. 117

P-20

Queilén, Punta. Baliza luminosa ................................. 529

Plataforma DD-1 .............................. pág. 117

P-21

Queitao, Islotes. Baliza luminosa ................................ 555

Plataforma DD-2 .............................. pág. 118

P-22

Quellón, Rampa. Baliza luminosa ............................... 541

Plataforma DD-3 .............................. pág. 118

P-23

Quemada, Isla. Baliza luminosa .................................. 624

Plataforma PE-2 .............................. pág. 118

P-24

Quemchi, Muelle. Baliza luminosa .............................. 446

Plataforma PE-7 .............................. pág. 118

P-25

Quena, Isla. Baliza luminosa ....................................... 781

Plataforma PE-5 .............................. pág. 118

P-26

Quenuir Alto, Muelle. Baliza luminosa ......................... 359

Plataforma PO-4 .............................. pág. 118

P-27

Quenuir Bajo, Muelle. Baliza luminosa ..................... 359-1

Plataforma PE-4 .............................. pág. 118

P-28

Quetalco, Rada. Baliza luminosa ................................ 458

Plataforma PE-3 .............................. pág.

119

P-29

Queule, Caleta. Baliza luminosa ................................. 290

Plataforma PE-6 .............................. pág. 119

P-30

Queule, Roca. Baliza luminosa ............................... 291-B

Plataforma DD-4 .............................. pág. 119

P-31

Queullín, Isla. Baliza luminosa .................................... 403

Plataforma JA-1 ............................... pág. 119

P-32

Quidico, Caleta. Baliza luminosa ................................. 281

Plataforma DU-1 .............................. pág. 119

P-33

Quihua, Bajo. Baliza luminosa ..................................... 388

Plataforma SK-1 .............................. pág. 119

P-34

Quilán, Punta. Baliza luminosa .................................... 622

Plataforma SK-2 .............................. pág. 120

P-35

Quildaco, Estero. Baliza luminosa ............................... 405

Plataforma SK-3 .............................. pág. 120

P-36

Quintay, Rada. Baliza luminosa .................................. 181

Plataforma PO-5 .............................. pág. 120

P-37

Quintay, Rada. Luz de sector ...................................... 182

Plataforma SK-4 .............................. pág. 120

P-38

Quintero, Puerto. Boyas y balizas luminosas:

Plataforma AN-1 .............................. pág. 120

P-39

Muelle Asimar ......................................................... 147

Plataforma CAN-1 ........................... pág. 120

P-40

Roca Tortuga. Baliza luminosa .............................. 149

Plataforma CAN-2 ........................... pág. 121

P-41

Enfilación Ventanilla. Baliza luminosa .......... 151 - 152

Plataforma DV-2 .............................. pág. 121

P-42

Enf. Muelle Ventanas. Baliza luminosa ..... 153 - 153-A

Poisson, Rocas. Baliza luminosa .............................. 1196

Direccional Muelle Ventanas.

Pollera, Islote. Baliza luminosa ............................ 1028-A1

Baliza luminosa .................................................. 153-B

Pollo, Islote. Baliza luminosa ....................................... 815

Super Boya Enap. Boya luminosa .......................... 154

Ponsati. Baliza luminosa ........................................... 1096

Muelle Oxiquim. Baliza luminosa ........................... 155

Porpoise, Punta. Baliza luminosa ................................ 761

Oxiquim 5. Baliza luminosa de enfilación ........... 155-A

Porvenir, Bahía. Baliza luminosa ................................ 893

Oxiquim 8. Baliza luminosa de enfilación ........... 155-B

Porvenir, Boya ciega .................................................. 2084

Muelle Enap. Baliza luminosa ................................ 156

Posesión, Cabo. Baliza luminosa ................................ 960 Potter, Caleta. Baliza luminosa ................................. 1172

Boya Enap. Boya luminosa .................................... 158 Quiriquina, Isla. Faro y balizas luminosas:

Pounds, Islote. Baliza luminosa ................................... 767

Isla Quiriquina. Faro ............................................... 214

Poza Cofradía. Baliza luminosa .................................. 187

Muelle Norte. Baliza luminosa ................................ 216

Prat, Cabezo Muelle. Faro ........................................... 899

Punta Arenas. Baliza luminosa .............................. 218

Prat, Punta. Baliza luminosa ..................................... 1178

Muelle Sur. Baliza luminosa ................................... 220

Precaución, Islote. Baliza luminosa ............................. 591

Enfilación luminosa Norte. Milla Medida ...... 222 - 223

Primero, Cabo. Baliza luminosa .................................. 729

Enfilación luminosa Sur. Milla Medida ......... 224 - 225

Progreso, Puerto. Baliza luminosa .............................. 942

Quiyalles, Punta. baliza luminosa ................................ 230 Cambio Nº 7, agosto 2008.

140

Nº ORDEN R

Nº ORDEN Enfilación luminosa aprox. sitios 4 y 5 .................................................. 203 - 203-1

Radford, Monte. Baliza luminosa................................. 855

Enfilación luminosa aprox.

Raimapu, Isla. Baliza luminosa.....................................638

sitios 1, 2 y 3 ........................................ 203-A - 203-A1

Ramses, Roca. Boya ciega....................................... 2054

Punta Bota Nº 1, boya luminosa ....................... 196-A

Rancagua, Punta. Baliza luminosa............................108-1

Punta Bota Nº 2, boya luminosa ....................... 196-B

Ráper, Cabo. Faro ...................................................... 664

San Carlos, Punta. Baliza luminosa ........................... 865

Recreo, Club de Yates. Baliza luminosa ................ 174-A

San Carlos, Punta. Baliza luminosa ........................... 204

Redfern, Punta. Baliza luminosa..................................783

San Diego, Cabo. Baliza luminosa ........................... 1154

Redonda, Isla. Baliza luminosa..................................1019

San Félix, Isla. Baliza luminosa .................................... 63

Redonda, Punta. Baliza luminosa.................................397

San Gallán, Punta. Baliza luminosa ........................... 371

Remolinos, Roca. Baliza luminosa...............................373

San Gonzalo. Baliza luminosa .................................. 1126

Renard, Cabo. Baliza luminosa ................................ 1199

San Isidro, Cabo. Baliza luminosa ............................. 889

Reyes, Banco de los. Boya ciega ............................. 2006

San José, Banco. Baliza luminosa ............................. 401

Ricardo, Isla. Baliza luminosa .................................... 634

San Juan. Baliza luminosa ....................................... 1048

Río Grande. Balizas luminosas:

San Juan, Banco. Boya luminosa ............................... 805

Segunda Enfilación ................................... 1143 - 1144

San Marcos, Punta. Baliza luminosa............................769

Tercera Enfilación ..................................... 1145 - 1146

San Miguel, Bajo. Boya ciega ................................... 2052

Cuarta Enfilación ....................................... 1147 - 1148

San Miguel, Punta. Baliza luminosa ........................... 738

Rivero, Islas. Baliza luminosa .............................. 633 B-1

San Pablo, Cabo. Baliza luminosa ........................... 1152

Roepke, Bajo. Boya luminosa ................................ 633-C

San Pedro, Isla. Faro .................................................. 676

Romanche, Ventisquero. Baliza luminosa ................ 1029

San Pío, Cabo. Baliza luminosa.................................1112

Rompeolas, Barranco Amarillo. Baliza luminosa .... 906-1

San Rafael, Bahía. Baliza luminosa ........................... 644

Rosales, Enfilación Punta.

San Rafael, Bahía. Boya ciega ................................. 2028

Balizas luminosas ............................................ 1087-1088

San Sebastián, Cabo. Baliza luminosa .................... 1136

Rupert, Isla. Baliza luminosa ...................................... 881

San Vicente, Cabo. Baliza luminosa .......................... 928

Rupumeica. Baliza luminosa .................................. 353-A

San Vicente, Puerto. Balizas luminosas: Muelle Cap ............................................................ 259 Balizas de aprox. Sitio Sur ...................... 259-A 259-B

S

Balizas de fondeo Sitio Norte ................. 259-C 259-D Balizas de aprox. Sitio Norte ................... 259-E 259-F

Salas y Gómez, Isla. Baliza luminosa .......................... 88

Balizas de fondeo Sitio Sur .................... 259-G 259-H

Salientes, Islotes. Baliza luminosa ....................... 1028-C

Baliza Malecón de Atraque.

San Andrés, Isla. Baliza luminosa .............................. 577

Señal especial ....................................................... 260

San Antonio. Boya ciega .......................................... 2012

Enfilación de aproximación anterior ................... 260-1

San Antonio, Puerto. Faros, boya y balizas luminosas:

Enfilación de aproximación posterior .............. 260-1A

Muelle Policarpo Toro. Faro ....................................... 193 Molo Sur. Baliza luminosa .................................. ...195 Direccional Molo Sur. Faro .................................... 196 Espigón de Atraque. Extremo NE. Baliza luminosa ..................................................... 197

Santa Ana, Punta. Baliza luminosa ............................ 891 Santa María, Isla. Baliza luminosa (Golfo de Arauco) .................................................. 261 Santa María, Islote. Baliza luminosa (Canal Moraleda) ........................ 587

Espigón de Atraque. Extremo SW.

Sara, Muelle Puerto. Baliza luminosa ........................ 934

Baliza luminosa ..................................................... 199

Satélite, Bajo. Baliza luminosa ................................... 938

Poza Grande. Boya luminosa.

Seguel, Punta. Baliza luminosa ............................. 675-20

Baliza luminosa enfilación Nº 5 ......................... 203-B

Segunda Angostura. Baliza luminosa..........................932

Baliza luminosa enfilación Nº 6 ....................... 203-B1

Senecal, Islote. Baliza luminosa ........................... 1034-A

Boya luminosa ....................................................... 200

Señal, Isla. Baliza luminosa ...................................... 1017

Enfilación luminosa. Poza Chica .................. 201 - 202

Schirmer, Roca. Boya ciega ..................................... 2090

Cambio Nº 7, agosto 2008.

141

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Schirmer, Punta. Baliza luminosa ........................... 978-1

Tenaún, Punta. Baliza luminosa .................................. 456

Shoal, Isla. Baliza luminosa ........................................ 829

Tenglo canal. Balizas y boyas luminosas:

Sierra, Punta. Baliza luminosa ................................... 138

Malecón de Atraque. Baliza luminosa .................... 417

Sivel, Promontorio. Baliza luminosa...............................831

Isla Tenglo. Enfilación luminosa ................... 419 - 420

Skinner, Islotes. Baliza luminosa..................................856

Chinquihue. Baliza luminosa .............................. 420-A

Snipe, Bajo. Boya luminosa........................................1098

Marina del Sur. Baliza luminosa ......................... 420-B

Snipe, Isla. Baliza luminosa........................................1100

Playa La Arena. Boya luminosa ......................... 420-C

Solitario, Bajo. Boya luminosa.................................526-A

Bajo Antartic. Boya luminosa ............................. 420-D

Sombrero, Punta. Baliza luminosa.............................675-8

Punta Capilla. Boya luminosa ............................ 420-E

Squire, Punta. Baliza luminosa.....................................728

Bajo Kochifas. Boya luminosa ............................ 420-F

Stanley, Promontorio. Baliza luminosa.........................795

Kochifas. Baliza luminosa .................................. 420-G

Staude, Isla. Baliza luminosa...................................675-32

Punta Piedras. Boya luminosa ........................... 420-H

Stean, Punta. Baliza luminosa......................................679

Skorpios. Baliza luminosa .................................... 420-I

Stern, Punta. Baliza luminosa.................................675-14

Punta Enfilación. Boya luminosa ......................... 420-J

Stony, Punta. Baliza luminosa ................................. 679-1

Punta Vargas. Boya luminosa ............................ 420-K

Stokes, Punta. Baliza luminosa .............................. 836-A

Las Conchitas. Boya luminosa ............................ 420-L

Stratford, Isla. Baliza luminosa ................................... 736

Punta Anselmo. Baliza luminosa ........................ 420-M

Suffield, Punta. Baliza luminosa ............................... 1166

Punta Codina. Baliza luminosa .......................... 420-N

Summer, Paso. Boya pilar luminosa .......................... 807

Tenglo Este. Baliza luminosa ...................................... 411

Sunbeam, Punta. Baliza luminosa ............................. 726

Tenglo Weste. Baliza luminosa ................................... 415

Sur, Punta. Baliza luminosa .................................... 675-6

Tengo, Punta. Baliza luminosa .................................... 519 Terán, Islotes. Baliza luminosa .................................... 869

T

Término, Islote. Baliza luminosa ................................ 1025 Tesner, Islote. Baliza luminosa .................................... 969

Tablas Cabo. Baliza luminosa ..................................... 139

Tetas, Punta. Faro ......................................................... 43

Tabón, Isla. Baliza luminosa ........................................ 387

Teuquelín, Isla. Baliza luminosa .................................. 475

Talcahuano, Puerto. Balizas luminosas:

Theben, Bajo. Boya pilar luminosa .............................. 813

Dársena de Reparaciones.

Thomas, Punta. Baliza luminosa ............................... 1164

Extremo Molo E ...................................................... 238

Thomson, Islotes. Baliza luminosa .............................. 797

Dársena de Reparaciones.

Tirúa, Caleta. Baliza luminosa ..................................... 282

Extremo Molo W ..................................................... 240

Tocopilla. Nº 1, Emisario. Boya luminosa ...................... 32

Cabezo Muelle Fogonero ....................................... 242

Tocopilla. Nº 12 Emisario. Boya luminosa ................ 32-A

Enfilación Dársena ................................ 242-A - 242-B

Tocopilla. Muelle S.I.T. Nº 1. Baliza luminosa ............... 35

Enfilación Dique Seco Nº 1 ................... 242-C - 242-D

Todos Los Santos, Lago. Balizas luminosas:

Enfilación Dique Seco Nº 2 ................... 242-E - 242-F

Isla Margarita .......................................................... 422

Entrada Dique Nº 1 Lateral de Babor ................. 242-G

Muelle Peulla .......................................................... 424

Entrada Dique Nº 1 Lateral de Estribor .............. 242-H

Muelle Petrohué ..................................................... 426

Entrada Dique Nº 2 Lateral de Babor ................... 242-I

Puerto Verde .......................................................... 428

Entrada Dique Nº 2 Lateral de Estribor ............... 242-J

Puerto Castaño ....................................................... 430

Enfilación aproximación Molo 500 ............. 243 - 243-1

Roca Marambio ...................................................... 432

Enfilación A ................................................... 244 - 245

Topocalma, Punta. Faro .............................................. 208

Enfilación B ................................................... 246 - 247

Topón, Roca. Boya ciega .......................................... 2088

Boya Límite Acceso Norte. Señal especial ............ 248

Toro, Puerto. Baliza luminosa ................................... 1116

Boya Límite Acceso Sur. Señal especial ............... 249

Tortel, Caleta. Baliza luminosa .................................... 680

Taltal, Puerto. Baliza luminosa ...................................... 60

Tortuga, Punta. Faro .................................................... 114

Tautil, Paso. Baliza luminosa ...................................... 395

Tranqui, Isla. Baliza luminosa ...................................... 535

Témpanos. Boya ciega .............................................. 2032

Trasbordadores, Rampa. Baliza luminosa ............... 359-3

Témpanos Sur. Boya ciega ....................................... 2034

Trentelhué, Punta. Baliza luminosa ............................. 404 Cambio Nº 7, agosto 2008.

142

Nº ORDEN

Nº ORDEN

Tres Cruces, Punta. Faro ............................................ 379

Estribor Nº 19. Pilote .............................................. 345

Tribune, Bajo. Boya ciega ......................................... 2035

Río Guacamayo Nº 21. Pilote ................................. 346

Trilco. Baliza luminosa ................................................. 209

Lido Nº 22. Pilote .................................................... 348

Tritón, Banco. Boya luminosa ...................................... 935

Isla Teja Nº 24. Pilote ............................................. 350

Trucco, Enfilación Punta. Balizas luminosas .. 1069 - 1070

Valparaíso, Puerto. Faros, boya y balizas luminosas:

Tuap, Isla. Baliza luminosa .......................................... 575

Duprat, Punta. Faro ................................................ 171

Tucapel, Punta. Baliza ................................................. 278

Extremo Molo de Abrigo. Faro ............................... 173

Tudor. Baliza luminosa ................................................ 730

Extremo Molo de Abrigo. Baliza luminosa ......... 173-A

Tugnao, Punta. Baliza luminosa .................................. 452

Barón, Muelle. Baliza luminosa .............................. 174

Tumbes, Punta. Faro ................................................... 227

Condell. Faro .......................................................... 175 Bajo Bianchi. Boya luminosa .................................. 176 Valle, Punta. Baliza luminosa ...................................... 931

U

Vattuone, Punta. Baliza luminosa ............................ 675-4 Veintiuno de Mayo, Bajo. Boya luminosa .................... 460

Urizar, Punta. Baliza luminosa ................................ 633-B

Velero, Puerto Marina. Baliza luminosa .................. 132-C Vereker Este, Bajo. Boya pilar ciega ..................... 2074-A Vereker Sur, Bajo. Boya pilar ciega ........................... 2076

V

Vettor Pisani, Bajo. Boya luminosa ............................. 525 Vico, Ista. Baliza luminosa ........................................... 566

Vaihú, Desembarcadero. Baliza luminosa .................. 100

Vidts, Paso de. Boya ciega ........................................ 2026

Valdivia, Río. Balizas luminosas:

Villa de Burdeos, Roca. Boya pilar luminosa .............. 257

Desembocadura Río Valdivia ................................. 310

Viejo, Puerto. Baliza luminosa .................................... 102

Estribor Nº 1. Pilote ................................................ 312

Virginia, Bajo. Boya ciega .......................................... 2062

Niebla Nº 2, Muelle. Pilote ...................................... 314

Vivian, Isla. Baliza luminosa ....................................... 877

Estribor Nº 2. Pilote ................................................ 315 Babor Nº 3. Pilote ................................................... 316

W

Babor Nº 4. Pilote ................................................... 317 Ex-vapor Canelo. Pilote .......................................... 318

Walker, Cabo. Baliza luminosa .................................... 837

Halcones Chicos. Pilote ......................................... 320

Waller, Punta. Baliza luminosa .................................. 1114

Babor Nº 7. Pilote ................................................... 321

Walton, Bajo. Boya pilar luminosa ............................. 1022

Brieva Nº 9. Pilote .................................................. 322

Wauwermans, Isla. Baliza luminosa .......................... 1198

Sara Nº 14. Pilote ................................................... 324

Weste, Roca. Baliza luminosa ..................................... 592

Nibaldo Nº 8. Pilote ................................................ 326

Wheeler, Islotes. Baliza luminosa ............................... 755

Babor Nº 12. Pilote ................................................. 327

Weyer, Cabo. Baliza luminosa ................................. 675-2

Estribor Nº 9. Pilote ................................................ 328

Williams, Isla. Baliza luminosa .................................... 692

Estribor Nº 11. Pilote .............................................. 329

Wichmann, Bajo. Boya luminosa ............................. 635-B

Islote Sofía Nº 12. Pilote ......................................... 330 Campos Nº 18. Pilote ............................................. 332

Y

Palo del Diablo Nº 13. Pilote .................................. 334 Babor Nº 16. Pilote ................................................. 335

Yal, Islote. Baliza luminosa .......................................... 499

San Francisco Nº 15. Pilote .................................... 336

Yamana, Punta. Baliza luminosa ............................... 1035

La Cantera Nº 15. Pilote ......................................... 338

Yelcho, Escampavía. Baliza luminosa ...................... 1174

Babor Nº 19. Pilote ................................................. 339

Yelcho, Punta. Baliza luminosa ................................... 543

Isla Mota Nº 20. Pilote ............................................ 340 Estribor Nº 16. Pilote .............................................. 341 Isla Patos Nº 17. Pilote ........................................... 342

Z

Babor Nº 21. Pilote ................................................. 343 Babor Nº 22. Pilote ................................................. 344 Cambio Nº 7, agosto 2008.

Zealous, Bajo. Boya pilar ciega ................................. 2040

IMPRESO Y PUBLICADO POR EL SERVICIO HIDROGRÁFICO Y OCEANOGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE - VALPARAÍSO. SE PROHÍBE ESTRICTAMENTE COMERCIALIZAR CUALQUIER VERSIÓN DE ESTE BOLETÍN DESCARGADA DEL SITIO WEB DEL SHOA. ES PROPIEDAD

SERVICIO HIDROGRÁFICO Y OCEANOGRÁFICO DE LA ARMADA DE CHILE AGENCIAS AUTORIZADAS PARA LA VENTA DE CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS IQUIQUE:

TALCAHUANO:

PUERTO WILLIAMS:

SERGIO SWETT SOTO Avda. Patricio Lynch 548 Of. 43 Fono-fax: (56) 57 - 473091 Celular: 09-5433196

BALU’S Alex Balboa Luna Pérez Gacitúa Nº 31 Fono: (56) 41 - 2547261 Fax: (56) 41 - 2547317

MARÍA DUMENES BARRÍA Centro Comercial Nº 0144 Oeste Fono-fax: (56) 61 - 621017

ISLA DE PASCUA:

TERRITORIO CHILENO ANTÁRTICO:

PUERTO MONTT :

GOBERNACIÓN MARÍTIMA HANGA ROA Calle Apina Nui s/n Fax: (56) 32 - 2208020

AKOSUR LTDA. Angelmó Nº 2250 Fono-fax: (56) 65 - 277300

GOBERNACIÓN MARÍTIMA ANTÁRTICA CHILENA: Capitanía de Puerto Bahía Fildes Capitanía de Puerto Bahía Paraíso Capitanía de Puerto Soberanía

PUERTO AYSÉN:

COQUIMBO:

URUGUAY :

GOBERNACIÓN MARÍTIMA DE COQUIMBO Avda. Costanera 640 Fono: (56) 51 - 558137 - 558100 Fax: (56) 51 - 558196

ASTILLEROS Y SERVICIOS INDUSTRIALES LTDA. Bernando O’Higgins Nº 840 Fonos: (56) 67 - 336790 - 336791 Fax: (56) 67 - 336794 Correo electrónico: [email protected]

VALPARAÍSO:

PUERTO NATALES:

ÓSCAR VALENCIA OLIVARES Calle Melgarejo Nº 59, Local Nº 5 Fono-fax: (56) 32 - 2591169 Correo electrónico: [email protected]

JORGE ALFSEN SERON Barros Arana Nº 299 Fonos: (56) 61 - 216268 - 210310 Fono-fax: (56) 61 - 413622 Correo electrónico: [email protected] PUNTA ARENAS:

SANTIAGO: NAUTICENTRO LTDA. Tomás Moro 135 Las Condes Fono: (56) 02 - 2246815 - 2014966 Fax: (56) 02 - 2015635 Correo electrónico: [email protected]

ULTRAMAR AGENCIA MARÍTIMA LTDA. Avda. Independencia Nº 865 Casilla: 44 - D Fono: (56) 61 - 204800 - 204821 Fax: (56) 61 - 226664 Correo electrónico: [email protected]

CAPTAIN STEPHAN NEDELCHEV MARINE TECHNICAL SERVICES J.C. GÓMEZ 1445 ESC. 605 MONTEVIDEO Fono: 5982 - 9163386 Fax: 5982 - 9156802 Correo electrónico: [email protected] ARGENTINA: CAPTAIN STEPHAN NEDELCHEV MARINE TECHNICAL SERVICES Viamonte Nº 726 1st B 1053 Buenos Aires Fono: 5411 - 4326 - 2715 Fax: 5411 - 4322 - 0451 Correo electrónico: [email protected]

ES AV IN T S

DE

I UR

LA S NÁ E

N D AS IO DA CAC IZAD R LI

O B PU AUT Y LA TAS CIAS EN A A AR UY US C N AG B I E S R NT ERA ÓLO CO QUI S S CA AD

G SE

U

NOTA: Las cartas que entregan las agencias de venta, están corregidas hasta la fecha indicada en el timbre correspondiente, debiendo el usuario actualizarlas en base a los Boletines de Noticias a los Navegantes, emitidos con posterioridad a la fecha consignada en el timbre. El Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile mantiene su cartografía permanentemente actualizada, por lo que se recomienda su empleo en naves nacionales y extranjeras cuando se navegue aguas jurisdiccionales chilenas.