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Crecimiento urbano desafía al desarrollo Innovación, conectividad y ecoeficiencia contrastan con ciudades agobiadas por crecimiento desordenado y colapso vial. ¿Por dónde debe empezar la transformación urbana? Por Marcela Jiménez [email protected]

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n noviembre del 2014, Holanda demostró al mundo que las iniciativas pequeñas son suficientes para marcar la diferencia. No necesitó construir edificios ultrainnovadores, ni plantó árboles en cada esquina de la ciudad, todo lo que hizo fue construir un carril de 70 metros de largo para que circularan las bicicletas. Pero esos 70 metros son todo menos ordinarios. Se trata de un proyecto piloto construido con módulos de hormigón recubiertos por una capa resistente de paneles solares de vidrio que, como las flores, atrapan la luz durante el día para abastecer de energía a quien lo necesite. Durante sus primeros 20 días de funcionamiento, la ciclovía solar había generado ya más de 140 kilovatios por hora y, de acuerdo

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A la ciudad eficiente la marca la visión de largo plazo y su compromiso con el bienestar de los ciudadanos, el desarrollo económico y el ambiente. con las autoridades holandesas, se espera que cada metro cuadrado del camino produzca en promedio por año de 50 a 70 kilovatios por hora. Lo anterior implica que en conjunto, los 70 metros de la ciclovía generarían suficiente electricidad para abastecer una vivienda.

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Holanda tiene una superficie de solo 41.526 km2, lo que significa que aún Costa Rica, el segundo país más pequeño de Centroamérica, es más grande que el europeo. ¿Pero es replicable una iniciativa como esta en la región? La teoría dice que sí, aunque la práctica muestra que aún es temprano para saber la respuesta.

Reglas claras

Hay dos palabras de moda dentro del desarrollo urbano actual que describen la tipología de una ciudad: inteligente y sostenible. Sin embargo, aquí hay un paradigma que romper. Inteligente no significa solo tecnológico, ni sostenible es sinónimo de verde. “Las ciudades inteligentes tienen que ver con la combinación de redes tecnológicas, pero es también la integración de lo que la Tierra necesita y los recursos limitados que utilizamos”, señala Mitchell Joachim, arquitecto neoyorquino especialista en diseño urbano sostenible y constante conferencista de la organización TEDx. Ámsterdam, Copenhague, Tel Aviv, Santiago y Lima son ejemplo de cómo las ciudades inteligentes no son exclusivas de una región, ni de un modelo económico. Son ciudades cuya visión de largo plazo, compromiso con el bienestar de los ciudadanos, impulso del desarrollo económico y tregua con el ambiente marcan su innovación. La forma en que se lidia con la calidad del aire, el abastecimiento de la comida, el transporte y el comercio son parte también de la ecuación. “Todavía nos falta entender que el tema de la sostenibilidad pasa por un elemento social fundamental: las ciudades son para la gente, pero no tenemos esa

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“No basta poner el edificio, hay que pensar cómo ese edificio se relaciona con su entorno”. Sergio Andreu, representante del Colegio de Arquitectos de Chile

visión”, apunta Ileana Ramírez, consultora y excoordinadora del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU Hábitat) en Costa Rica. Para Ramírez, el centro de la sostenibilidad debe estar en el enfoque preventivo que se tome, tanto desde los Gobiernos locales como del central, en conjunto con el sector privado. Sin embargo, en este punto, Belem Sálomon, directora ejecutiva del Guatemala Green Building Council (GGBC), cree que la sostenibilidad de una ciudad funciona mejor cuando no es regulada ni absoluta, sino que se da como un equilibrio natural entre los sectores.

Los problemas de siempre

El crecimiento desordenado y el caos vial son los dos fantasmas que persiguen a las ciudades centroamericanas, sin excepción. “San Salvador es un caos en todo sentido, principalmente hay que cambiar las maneras de actuar, de invertir y de poner en práctica las acciones efectivas que han funcionado en otros países”, relata con franqueza Luis Levano, arquitecto salvadoreño especialista en sostenibilidad de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas. En el caso de Ciudad de Guatemala, el reto está en el crecimiento acelerado de la población, siendo uno de los países en el mundo donde más rápido se duplica la población. “Estamos considerado un plazo de duplicación de 22 a 23 años y parte de ese crecimiento demográfico se está

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moviendo rápidamente a las ciudades”, advierte Susana Asencio, directora de Medioambiente de la Municipalidad de Guatemala. Precisamente ese crecimiento urbano acelerado que vive América Latina en general enciende las principales luces de alerta de que se debe cambiar la forma de concebir la ciudad. Para la arquitecta Ruby Cole, de la constructora guatemalteca Cassa, el asunto está en generar diseños urbanos enfocados en inculcar la identidad de la ciudad, de forma que se propague el sentimiento de pertenencia entre los ciudadanos. En esta línea, Costa Rica se ha enfocado en la última década en temas de movilidad, inclusión y promoción de una cultura urbana, pero ha quedado entonces rezagado el tema de la vivienda, alerta la excoordinadora de ONU Hábitat. “Estamos haciendo de las ciudades algo realmente opuesto a lo que debieran de ser. Las ciudades deben concebirse como centros de desarrollo económico y de convivencia, y actualmente no lo están siendo”, insiste Ramírez. En los últimos 2 años, Tegucigalpa ha comenzado un proceso de “transformación positiva”, como lo llama Roberto Zablah, director de Infraestructura Vial de la capital hondureña. “Tomar la determinación de fortalecer los planes para la densificación de la ciudad y limitar el crecimiento expansivo horizontal con

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El caos vial y el desorden territorial son los dos fantasmas que persiguen a las ciudades centroamericanas.

baja densidad facilitaría la sostenibilidad de la misma y evitaría altos costos en infraestructura para la municipalidad”, comenta. A juicio de Ramírez, el mayor problema de la región es que ha enfocado sus esfuerzos en el desarrollo de espacios privados, que no son promotores de la inclusión social. Atender esto y revertir la situación sería el primer punto de la agenda de sostenibilidad de la región.

¿La ciudad de todos?

Joachim es tajante en una cosa, el crecimiento de las ciudades hay que frenarlo a como dé lugar. El problema, explica, es que el crecimiento descontrolado como el que se ha dado en Centroamérica genera presiones sobre la infraestructura, la seguridad y la salud. “Las personas son el principal problema y su comportamiento, el segundo. Si continúan creciendo como lo han hecho, seguirán padeciendo los conflictos asociados

con proveer alimentos, abrir plazas de empleo y transportarse por horas cada día”, alerta el arquitecto. Pero reducir el crecimiento de las ciudades no es sencillo, ni es un proceso que pueda planearse en el corto plazo. Por esto, los expertos apuntan hacia la necesidad de favorecer el desarrollo integral de las ciudades, acompañado de un crecimiento en vertical que concentre a la ciudad, tal como lo ha hecho Ámsterdam o Santiago, donde el progreso económico empata con la habitabilidad y el entretenimiento. El último índice global de ciudades inteligentes (2014), “IESE Cities in Motion Strategies”, realizado por el Centro de Globalización y Estrategia de la Universidad de Navarra en España, en conjunto con el Departamento de Estrategia del IESE Business School, posiciona a Santiago de Chile en el puesto 83 en el mundo y el mejor de Latinoamérica. Este evalúa a las ciudades desde una aproximación de la gobernanza, con base en cuatro factores: ecosistema sostenible, actividades innovadoras, equidad entre ciudadanos y territorio conectado. Centroamérica es la gran ausente entre las 135 ciudades que toma el ranking, siendo Santo Do-

mingo la única representación regional, ubicada en el último lugar. “Lo que pasa en Chile es que se ha entendido que no basta construir edificios, casas o parques de tierra, por lo que en los últimos dos gobiernos se ha empezado a preocupar por el tema social urbano. Entonces no basta poner el edificio, hay que pensar cómo ese edificio se relaciona con su entorno”, explica Sergio Andreu, representante del Colegio de Arquitectos de Chile. Zablah concuerda con el arquitecto chileno y sugiere que Centroamérica debe caminar sobre

“El crecimiento descontrolado, como el que se ha dado en Centroamérica, genera presiones sobre la infraestructura, la seguridad y la salud”. Mitchell JoAchiM, arquitecto neoyorquino especialista en diseño urbano sostenible

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un plan de desarrollo sostenible que abarque los temas de transporte masivo, interacción social, infraestructura, zonas multifuncionales y áreas de recreación. Los expertos consultados están de acuerdo en que el modelo de desarrollo actual está llevando a la región hacia ciudades fragmentadas y excluyentes, una de las razones por las que Centroamérica no aparece en el ranking. Pero además son críticos en el papel de los distintos actores sociales en la toma de decisiones y en la urgencia de definir una línea de gobernanza urbana.

“Estamos haciendo de las ciudades lo opuesto a lo que debieran de ser. Deben ser centros de desarrollo económico y de convivencia, y actualmente no lo son”. ileAnA rAMíreZ, excoordinadora ONU Hábitat, Costa Rica

“Limitar el crecimiento expansivo horizontal facilitaría la sostenibilidad y evitaría altos costos en infraestructura”. roberto ZAblAh director de infraestructura vial de Tegucigalpa

Para Rosendo Pujol, ministro costarricense de Vivienda y Asentamientos Humanos, “el uso efectivo de las tecnologías dependerá de cómo cada sociedad estructure sus ciudades y eso es planificación territorial, que ha sido muy deficiente”. El segundo paso es definir el tipo de ciudad al que se aspira llegar en un futuro próximo. La ciclovía de Holanda es solo una muestra de lo que han hecho otras ciudades, pero eso no sugiere que replicar su modelo resulte exitoso para la región. En esto, Sálomon no da espacio para pensarlo. “Veo una falta de identidad, siempre estamos viendo qué copiamos y cómo lo aplicamos. Todas las tendencias las imitamos de otros países y posiblemente no sea lo más óptimo”, reclama. Ante este punto, Ricardo Esmahn, concejal de la Alcaldía de San Salvador, sostiene que no hay problema con pensar globalmente si se aplica localmente, “sobre todo cuando pensamos en el desarrollo de una ciudad compacta y articulada con servicios ambientalmente disponibles”.

¿Qué dicen los responsables?

Como en la mayoría de los temas macro, gobierno, empresa privada y sociedad civil deben avanzar al mismo ritmo. Entonces, sostiene Esmahn, debe pensarse la institucionalidad con características participativas y enfocarse en una gestión pública

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que atienda temas como la eficiencia energética, mitigar la contaminación ambiental y organizar la ciudad de forma compacta. Aquí es donde entran en juego las municipalidades locales de cada ciudad. Las alcaldías no pueden seguir siendo espacios de anuncios y no de acciones, sentencia Waldys Taveras, regidor del Ayuntamiento del Distrito Nacional (Santo Domingo) de República Dominicana. Guatemala ha avanzado en esta materia, a través de la reestructuración de la capital con los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Según su directora de Medioambiente, estos han dado paso a la protección de las áreas ambientalmente valiosas y frágiles, y se han definido zonas restringidas de crecimiento, conocidas como G0 y G1. Lo anterior refleja la noción de Joachim de frenar el crecimiento descontrolado, pero además muestra las posibilidades de consolidar una gobernanza urbana que vaya más allá de la ambiental. ¿Cuánto falta para que Centroamérica pueda ver ciudades inteligentes y sostenibles? Mucho. Joachim comenta que la transformación completa de una ciudad puede tomar entre 80 y 150 años, sea en estas latitudes o en cualquier parte del mundo. Pero no hay que desesperar, el pequeño tamaño de la región y su riqueza natural podrían ser los dos motores que harán despegar las ciudades.

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“A las ciudades les urge concentrarse en lugar de extenderse” S

antiago de Chile ha visto un crecimiento desmedido de su población, pero a diferencia de Centroamérica, ha llevado su desarrollo urbano a lo alto y no a lo largo. Para Yves Besancon, reconocido arquitecto chileno y diseñador del edificio más alto de Latinoamérica, esta es la única forma de satisfacer las necesidades de la población que habita las ciudades de la región.

¿Por qué Latinoamérica debe apostar por construir en vertical?

En Latinoamérica, aproximadamente el 70% de la población vive en ciudades, por lo tanto la edificación en altura es necesaria para concentrar densidades de empleo y vivienda. Si una ciudad está bien planificada se pueden concentrar rascacielos en un lugar y hacer edificaciones menores en otro, pero donde están las concentraciones de los servicios deberían ser edificios en altura.

¿Encaminarse a este nuevo tipo de construcción debe ser la línea de las ciudades?

Cuando un país tiene el 90% de la población en la ciudad no hay

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otra solución que construir edificios en altura. Las ciudades no son pura arquitectura, para que estas sean urbanamente amables para las personas que viven a ellas, deben tener muchas condicionantes que trabajen juntas y ese es nuestro problema, que

Las más inteligentes 23 ciudades latinoamericanas aparecen en el “IESE Cities in Motion Strategies 2014”, pero solo 5 figuran debajo de la posición 100.

Santiago (Chile) Posición: 83 Calificación: 40,00

Monterrey (México) Posición: 92 Calificación: 33,22

Curitiba (Brasil) Posición: 97 Calificación: 31,04

Cali (Colombia) Posición: 98 Calificación: 30,77

Rosario (Argentina) Posición: 100 Calificación: 30,42

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no hay una unidad entre las autoridades. Nosotros no hemos planificado nuestras ciudades, se construye donde se puede y no donde se debe.

¿Cuáles son los principales retos para comenzar a explotar la verticalidad?

El reto más importante es que los ministerios de vivienda y urbanismo deben tener un buen sistema de planificación urbana, si este no va de la mano con el crecimiento de los transportes públicos, los espacios públicos y el tratamiento de los servicios, no vamos a tener buenas ciudades. En Centroamérica esto es posible porque el desorden existe cuando no hay planificación.

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La ciudad que no descansa Santiago de Chile no duerme, mucho menos frena su ritmo, pero no por su vida nocturna, sino por su desaforado deseo de crecer e innovar. Por Marcela Jiménez [email protected]

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uarenta metros bajo tierra, debajo de la calle Bandera en el corazón de Santiago, suena el retumbo seco de cientos de trabajadores que agrietan la tierra. Ellos no ven la luz del día por horas y se mantienen distantes de la cotidianidad de una ciudad donde las gotas de modernidad comienzan a empapar los últimos recuerdos de épocas pasadas. Nadie los ve, nadie sabe que están allí, pero decenas de chilenos bajan día a día por una estrecha escalera a prueba de claustrofóbicos, por la que no deben ir más de dos personas por sección, para construir la tercera línea del Metro de Santiago, un sobreviviente de 40 años que ni siquiera los peores terremotos de la historia han podido vencerlo. La humedad pega como un golpe a los pulmones allá abajo. Hay túneles, cables, barro, maquinaria pesada y hombres con cascos de colores y chalecos incandescentes. La inmensidad del lugar hace que ni siquiera se sienta la vibración de la línea 1 del Metro, que pasa constantemente por encima de sus cabezas, sólo unos metros más arriba. La nueva línea abarcará 22 kilómetros de extensión y vendría a solucionar una demanda de transporte

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urbano que en estos momentos es imposible de satisfacer. Pero las 660 mil personas que viajarán en sus vagones diariamente deberán esperar hasta el 2018, pues los trabajadores aún cavan el enorme túnel por el que pasarán las vías. El Metro de Santiago es sólo uno de los pilares que hacen de la capital chilena una ciudad integral para sus habitantes y el modelo a seguir de Latinoamérica.

Ahora, desde los aires

Sobre el piso 63 del Costanera Center, una especie de Empire State chileno de 300 metros de altura, se puede ver ese desarrollo santiaguino del que tanto se habla. La cordillera de Los Andes, impresionante y potente, separa a la capital del resto del mundo, aislando a sus habitantes en

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una ciudad que descubrió la fórmula del desarrollo urbano: construcción vertical, áreas de recreación públicas, seguridad y verde, verde por doquier. Edificios altos con fachadas naturales que reemplazan jardines, cubiertas de plantas que protegen los edificios de la radiación solar son los grandes constantes de las zonas habitacionales de Santiago; mientras los centros comerciales y de negocios se acompañan de pequeños pulmones naturales donde los niños patinan y se mecen en las hamacas, las parejas jóvenes muestran su amor y los adultos se ejercitan. Santiago no duerme. Su crecimiento no es casual, es planificado, y aunque su historia ha estado marcada por capítulos amargos imposibles de olvidar, es su futuro el que comenzó a tejerse tiempo atrás.

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La ciudad de mañana HOY Vivir en metrópolis inteligentes significa tener acceso omnipresente a cualquier información y servicio; la región afronta el desafío de ser una sola red. Por Mariela Montero S. [email protected]

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on solo una pulsera podemos medir nuestros signos vitales para obtener un diagnóstico sin la necesidad de ir a un médico. Una refrigeradora automáticamente puede hacer un pedido al supermercado cada vez que nos quedemos sin leche. De la misma manera, la conectividad nos permite imaginar un mundo en el que las ciudades monitoreen, controlen y personalicen los servicios. Es más, imagine que va por la carretera y en lugar de trazar la dirección en su mente, las señales de tránsito, los semáforos y en general toda la ciudad se sincroniza para indicarle dónde doblar y cuándo cambiar de ruta, todo con el fin de agilizar su traslado. La propuesta no es una locura, al menos así lo visualiza Singapur en su modelo IN2015, con el que busca convertirse este año en la primera nación inteligente del planeta. En términos generales, la propuesta consiste en levantar una red de dispositivos de control que

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estén interconectados entre sí gracias a una red de fibra óptica. Sobre esta red operarían sensores de ambiente que detecten ac-

Más que sensores que midan la temperatura o semáforos monitoreados, el reto es que estos se conecten entre sí, se cruce información y se tomen decisiones. ciones tan simples como la lluvia o el estado de los contenedores de basura. Los sensores además estarían distribuidos por toda la ciudad y funcionarían como hotspots, zonas Wi-Fi, creando una red heterogénea que permita a los pobladores

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conectarse a Internet desde cualquier sitio. La ambiciosa propuesta nació años atrás como una visión de largo plazo y conllevó una serie de decisiones que hoy permiten que Singapur sea uno de los líderes mundiales en el uso de tecnologías de la información y comunicaciones, solo superado por Finlandia, según el último “Informe Anual de Tecnología Global de la Información”, del Foro Económico Mundial. Aunque suene descabellado, la región, aun con sus limitaciones de infraestructura, innovación, recurso humano e inversión, podría desarrollar un modelo de ciudad conectada similar, pero adaptado a las capacidades y necesidades de cada país.

Conectando islas

Marivi Briz, Technological Project Manager del Centro de Investigación y Desarrollo de Telefónica Chile, reconoce que los países de la

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subregión central están más cerca de lo que creen de vivir en ciudades digitales. “En Guatemala ya hay varios semáforos que están monitoreados, así como cámaras de seguridad y sensores que miden la temperatura; y esto pasa en muchos de los países de la región, lo que falta es que estos se conecten entre sí. Ese es el boom, hacer que todo esté conectado, que se cruce información y que esa información nos pueda ayudar a tomar decisiones”, apunta. En Costa Rica sucede algo similar, según Carlos Garita, director de la Dirección de Tecnologías de Información de la Municipalidad de San José, quien cita el costo como uno de los grilletes que frena el avance. Desde el 2008, el cantón central de San José se convirtió en la primera ciudad del país en tener una red de cámaras de vigilancia; hoy ya suma más de 100 cámaras conectadas, posee un centro de vigilancia, ofrece Internet gratui-

“A través de una conexión puedo tener educación, servicios, información, transacciones… la conectividad es parte del retroceso o avance de una ciudad”. Carlos Barnes, Consultor de Ericsson para Latinoamérica y el Caribe

to en dos parques, el Central y el Nacional, y es la única ciudad de Costa Rica que tiene parquímetros inteligentes. También, tiene delineado un plan denominado corredores digitales, que pretende dar acceso a servicios en línea, gracias al despliegue de una red inalámbrica que permita trasmitir voz, video y datos. El proyecto, que sería el primero en su tipo en Centroamérica, además contempla la creación de quioscos digitales de información distribuidos por toda la ciudad. En su etapa inicial, el modelo requeriría una inversión de US$2 millones y de unos US$8 millones en total. “El proyecto ya lo tenemos dimensionado, está listo, lo que estamos es terminando de establecer el financiamiento”, explica Garita.

El director de la Dirección TI de la Municipalidad reconoce que el modelo que visualizan es similar al que han desarrollado las ciudades más conectadas del mundo, pero asegura que la falta de integración es otra de las barreras. “Muchas veces lo que pasa es que hay duplicidad en instituciones, por ejemplo el OIJ (Organismo de Investigación Judicial) tiene cámaras y nosotros también, entonces ¿por qué no organizarse y distribuirnos? Tiene que haber alguien que tome todos los esfuerzos y haga un solo proyecto”, enfatiza.

Las nuevas carreteras

Tres cambios reescribirán las reglas urbanas de los próximos años: 1) Un enfoque del ciudadano sobre las instituciones, 2)

Ciudad de Singapur, Singapur

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LA VIDA EN DIGITAL NECESIDADES Y CAPACIDADES Delinear el modelo.

SENSORES Implantar los dispositivos de control.

DESARROLLO DE APPS Ofrecer plataformas para que el ciudadano acceda a la información.

LOS CINCO PASOS DE UNA CIUDAD CONECTADA

¿CÓMO ESTÁ LA REGIÓN? Los países de la región deben encaminarse a soluciones de gran alcance con costo relativamente bajo. Considerando que:

IMPLEMENTACIÓN Poner a operar los sistemas.

INFRAESTRUCTURA Dotar de conexión a la ciudad.

¿QUÉ COMPARTEN LAS SMART CITIES? • Un compromiso de las personas que toman las decisiones. • Presupuesto asignado y prioridad a la innovación. • Empresas privadas invirtiendo en proyectos de este tipo. • Mano de obra calificada que facilite el despliegue de las aplicaciones. • Acuerdos bilaterales que ayuden al desarrollo de las iniciativas. • Una población educada que exija y consuma los servicios y genere un ecosistema. • Un partner tecnológico que implemente la tecnología.

DE 166 NACIONES Los países más conectados 55 Costa Rica 82 Panamá 82 Rep. Dominicana 110 El Salvador 118 Guatemala 119 Honduras 120 Nicaragua DE 148 ECONOMÍAS En acceso a banda ancha, kb/s por usuario 64 Nicaragua 24,7 kb/s 102 Guatemala 6,6 kb/s *Panamá y Costa Rica tienen casi 30 kb/s EN ACCESO A DISPOSITIVOS MÓVILES (prepago y postpago, suscripciones por cada 100 habitantes) 7 Panamá 178 30 Guatemala 137,8 31 El Salvador 137,3 64 Costa Rica 111,9 *Honduras y Nicaragua tienen alrededor de 90 CALIDAD DE SERVICIOS DE GOBIERNO ELECTRÓNICO 54 Costa Rica 133 Guatemala 77 Panamá 32 El Salvador 147 Nicaragua 107 Rep. Dominicana

Fuente: Fernando Spross, investigador de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa), con información del Foro Económico Mundial, 2014; Índice de Servicios de Gobierno en línea de las Naciones Unidas sobre gobierno electrónico y Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)

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Para cerrar las brechas digitales, la región requiere aumentar la penetración y el nivel de cobertura de las redes digitales.

una economía más colaborativa y 3) la existencia de organizaciones más flexibles y eficientes. Estas tres predicciones de Sweco y Ericsson reveladas en su “Índice sobre Ciudades Conectadas 2014”, advierten que las urbes del futuro exigirán servicios públicos más abiertos y modelos de administración más balanceados. Por otro lado, la densidad poblacional de las ciudades también implicará cambios, según el estudio “Perspectivas de la población mundial” de la ONU, ya que para el 2050 cerca del 70% de las personas vivirá en la urbe. Si a esto se suma la internet-dependencia, que solo para este año advierte el doble de máquinas conectadas a la red (15.000 millones) que de personas en el mundo (7.000 millones), según Cisco, entonces el entorno nos obliga a imaginar una redefinición del diseño y la convivencia en las ciudades.

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Carlos Barnes, consultor de Ericsson para Latinoamérica y el Caribe, reconoce que esto significa que los países necesitarán de visiones de largo plazo donde las TICs se integren a la infraestructura urbana, tanto en lo físico como en lo social. “Una ciudad conectada o inteligente es caracterizada por un acceso omnipresente a cualquier tipo de servicio de comunicación y a cualquier contenido desde cualquier terminal en cualquier momento”, advierte Barnes. En un contexto así, Marivi Briz de Telefónica Chile, asegura que pensar en ciudades sin conexión es pensar en ciudades rezagadas. “Al final, invertir en conectividad es como invertir en carreteras, porque a través de una conexión puedo tener educación, programas, servicios, información, transacciones… al final la conectividad es parte del futuro o avance de una ciudad”, recalca.

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Adicional a esto, Paul Fervoy, vicepresidente de la Cámara de Tecnologías de Información y Comunicación de Costa Rica (Camtic), reconoce que hoy el avance y la democratización de la tecnología hace posible acceder a ciudades con alcantarillas, tendido eléctrico o flotillas inteligentes. “El costo de la fabricación de los chips que permiten la conexión de las cosas a Internet se ha reducido al nivel de qué se puede hacer, entonces ya no es una locura por los costos y aquí en la región se está iniciando”, recalca. Aun así es consciente de que los proyectos siguen siendo onerosos.

El modelo regional

Douglas Barrios, director de Ciencia de la Computación de la Universidad del Valle de Guatemala, asegura que las ciudades más conectadas del mundo han diseñado modelos que incluyen infraestructura, conocimiento y la puesta en práctica, y aunque existen casos destacables, el diseñar un modelo digital en la región debe partir de un estudio de cada país y situación. “Es como confeccionarse un traje a la medida, no podemos adoptar lo que han hecho en otros lugares, ya que nuestras situaciones, cultura y patrones han hecho

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que los comportamientos sean propios”. Así cuenta Barrios cómo en Guatemala tienen prototipos de proyectos, como el de dotar con sensores a grupos de ciudadanos y así mostrar el patrón de comportamiento; o el hacer más inteligentes las cámaras que existen, para que reconozcan características de vehículos y puedan determinar frecuencias. “El reto más grande que afrontamos en la región corresponde a cerrar las brechas digitales actuales, aumentar la penetración y el nivel de cobertura de las redes digitales. Estamos apenas armando los primeros bloques que darán el cimiento para la implementación de ciudades conectadas”, explica el experto de Ericsson. Barnes además advierte que en la región

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los primeros pasos se darán en la implementación de soluciones particulares, primero dentro del área de la logística y el transporte, y del éxito de estas soluciones dependerá el tener el impulso para implementar otras poco tradicionales con mayores réditos. Para este despliegue, el experto reconoce dos aspectos importantes, por un lado, aunque la penetración de teléfonos inteligentes puede acelerar el ritmo sobre el impacto que generan las TIC en el aspecto social, económico y medioambiental, afirma que depende de toda la industria que ocurra. El segundo aspecto es la implementación de redes de última generación. Estas nuevas redes 4G y LTE, en bandas de radio-

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frecuencias antes no disponibles, permiten llegar a más lugares, con más eficiencia y poder entregar contenido más robusto. Adicionalmente, Fervoy advierte que el modelo debe partir de planes de Estado, de modo que se incluya en la política pública el concepto de ciudades inteligentes, con el fin de generar no solo planes en papel, sino objetivos ambiciosos que se puedan lograr. En este punto, aunque la inversión es onerosa, afirma que no necesariamente debe venir del Gobierno, ya que este puede delimitar las reglas. Y aunque el sector privado sea quien supla la infraestructura, es obligación del Estado trazar reglas claras que no solo permitan la inversión, sino que además la motiven.

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Las urbes mejor conectadas Ciudades con Internet de alta velocidad, buses eléctricos y casas con bombas de calor que regulan la temperatura ya son realidad en el mundo. Por Mariela Montero S. [email protected]

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edes Wi-Fi gratuitas, sistema de alumbrado inteligente, seguimiento de las plazas de estacionamiento en zonas comunes… estos son algunos de los servicios que hacen del municipio de Aguas de San Pedro, en San Paulo, el primer esbozo de ciudad digital en Brasil. El plan de convertir esta zona de 187 kilómetros de extensión y una población de 3.000 habitantes en la primera ciudad conectada del país inició a finales del 2013, con la modernización de la infraestructura de la fibra óptica vigente para así permitir conexiones de hasta 25 megas en la ciudad. Con el acceso de Internet de alta velocidad, los ciudadanos pueden recibir servicios de eHealth, navegar por Internet en zonas públicas y acceder a escuelas más tecnológicas. Adicionalmente se espera un beneficio en el turismo con quioscos de información que permitan el despliegue de mapas de la ciudad e información del destino. La conexión además da acceso a una iluminación inteligente que regulará la intensidad de la luz en parques y zonas públicas. El proyecto, cuya implantación duró 1 año, fue construido por la multinacional española Telefónica, con participación de la Alcaldía de la localidad brasileña y con una inversión de unos US$900.000.

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¿Y en la región?

En la zona noroeste de ciudad de Panamá, sobre terrenos que Estados Unidos revirtió en 1997 como parte del acuerdo Torrijos-Carter, se ubica una especie de laboratorio científico a gran escala, que recibe el nombre de Ciudad del Saber. El plan maestro de la ciudad incluye la construcción bajo las normas LEED de sostenibilidad, que otorga el Green Building Certification Institute (su plazoleta comercial, un hotel para estudiantes residentes y una terminal de transporte ya han sido levantados así), un sistema de movilización interno, con buses eléctricos, para desincentivar el tránsito vehicular, y el ensanche de aceras, para estimular el uso de la bicicleta. La zona está conectada con el centro de la ciudad a través de una ruta del metrobús.

Barrio inteligente

Con la máxima de aprovechar y hacer un uso eficiente de los recursos, en Japón se levantó la ciudad sostenible de Fujisawa. En esta moderna urbe, todas las viviendas cuentan con una pantalla que funciona como portal de información y de control. Las casas inteligentes también controlan el agua para llenar la bañera, el gas, la iluminación y el aire acondicionado de cualquier parte de la casa

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y están equipadas con un sistema de medición que determina el consumo de energía de cada familia e indica cuáles artefactos consumen más. Cada casa está equipada con paneles solares de 4,3 kW de energía instalados en el techo y la energía que no se utilice es almacenada en baterías eléctricas y sistemas de bombas de calor que reutilizan el calor disperso para reducir el consumo en cada hogar. La smart city fue construida en 19 hectáreas de terreno, con una inversión de US$1.300 millones. La comunidad es liderada por Panasonic, con el 50% de la inversión, en conjunto con otras siete empresas japonesas y estadounidenses que también participaron en la construcción.

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Enjambres de bocinas y motores La acelerada urbanización tocó el transporte y, con él, la calidad de vida de los habitantes. Las ciudades de la región combaten, de a poquitos, el caos que deja la congestión vial. Por Amafredo Castellanos [email protected]

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na mujer hace quiebres de cintura para cruzar el bulevar de seis carriles atestados de vehículos y autobuses amenazantes repletos de pasajeros. El peatón no goza de mucha protección en ciudad de Guatemala y recibe poca o ninguna amabilidad. En el Obelisco, donde la hora pico al final de la jornada se inicia a las 16:30 y termina a las 20:30, hay que tener habilidad para cruzar a pie. También está permitido rezar. A esta mujer, tras su jornada de trabajo, le urge correr entre las filas de vehículos. Debe llegar pronto para atender a sus hijos. También la acecha el pánico. Si pierde —como con fre-

Las ciudades lidian con congestión vehicular por restricciones de capacidad vial, incremento de transporte individual motorizado, sobreoferta de servicios y ausencia de infraestructura.

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cuencia le ocurre— el último autobús se verá en problemas, no solo porque ya no trae para pagar un servicio informal que surge en horario nocturno y que cobra cinco veces más, sino sobre todo, porque quedará en franco riesgo en la oscuridad. Es probable que sean estas condiciones las que obligan a las familias obreras, en las periferias de la capital, a resguardarse temprano y desconocer, para siempre, lo que representa un paseo de noche en la ciudad. La urbe comienza a quedarse desierta a medida que el sol desaparece.

Urbanismo al alza

Si bien ciudad de Guatemala es la urbe más compleja de la región, con sus 3,5 millones de habitantes en todo el Distrito Metropolitano, y sus 1,2 millones de vehículos en circulación en el departamento (equivalente al 46% de todo el país), refleja lo que a otras metrópolis les urge resolver. El urbanismo es una tendencia que sigue creciendo. Un análisis de Central American Business Intelligence (CABI) muestra que la

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tasa de urbanización de Centroamérica y República Dominicana (CA6RD) creció entre los años 2000 y 2014 en un 14%, arriba de la que registró el mundo (13%) y América Latina (5%). “La urbanización del mundo es un hecho, se está acelerando en este siglo”, señala el informe. Esta afirmación de la entidad está respaldada por el último informe “Perspectivas de Urbanización Mundial” (2014) de la ONU. En este estudio se destaca que dos tercios de la población mundial (66%) se concentrarán en áreas urbanas en el 2050, con un notable incremento desde el 54% actual. Con base en datos del Banco Mundial, el análisis del CABI también subraya que para el año 2014 el porcentaje de población urbana en el CA6RD es en promedio de 63,7%. República Dominicana y Costa Rica lideran con tasas de 77 y 75%, mientras Guatemala está a la cola de la tasa de urbanización con un nivel de 50,7%, cercano a Honduras con 53% y El Salvador y Panamá con 66% aproximadamente.

En 10 años, Ciudad de Guatemala duplicó su parque vehicular: pasó de 608 mil (2005) a 1.2 millones en enero 2015. Superintendencia de Administración Tributaria

En este contexto de crecimiento urbano, el transporte representa uno de los mayores retos. En un estudio realizado por la Unidad de Transporte, División de Recursos Naturales e Infraestructura, de la Cepal, se le cataloga como “flagelo moderno de las zonas urbanas que amenaza la calidad de vida de sus habitantes”, el cual se traduce en congestión vial, demoras, accidentes y problemas ambientales, acarreando pérdida de eficiencia económica y otros efectos negativos para la sociedad. Eduardo Velásquez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Universidad de San Carlos de Guatemala, hace ver que si los problemas de las ciudades centro-

americanas son complejos, estos no llegan a compararse con los que ocurren en las megalópolis, aquellas ciudades con más de 10 millones de habitantes. Menciona a Nueva Delhi y cita a la Ciudad de México o São Paulo, entre las latinoamericanas. Con sus 38 millones de habitantes, Tokio es la ciudad con mayor población urbana, seguida de Nueva Delhi, con 25 millones, de acuerdo con el informe “Perspectivas de Urbanización Mundial” (2014) de la ONU.

El drama urbano

Si bien la concentración de población no alcanza tales dimensiones en las metrópolis de la región, el drama para estas, producto de su acelerado proceso de urbanización, es real y tangible. En el Plan de Movilidad Urbana para el 2020, la Municipalidad de Guatemala reconoce que la problemática del sistema de transporte colectivo consiste en “ineficiencias, inseguridades y disparidades... que causan altos índices de congestionamiento y

Porcentaje de población urbana en cada país Panamá

Costa Rica Rep. Dominicana

77%

75%

El Salvador

66%

66%

Honduras

53%

Guatemala

51%

Fuente: Banco Mundial/Cabi, Población urbana CA6RD 2014

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¿Cómo pelea la región contra el congestionamiento?

El Transmetro en Guatemala ha movilizado desde 2007 a 625 millones de usuarios.

El Sitramss (bus de tránsito rápido) en El Salvador, espera atender a medio millón de pasajeros al día.

accidentalidad, así como inequidades sociales, que finalmente se traducen en una baja competitividad económica, una degradación del medioambiente y un alto costo social para la región”. Este diagnóstico no presenta señales de mejoría. La urbanización en ciudad de Guatemala se acelera. La verticalidad en aumento supondría mayor presión para la infraestructura de transporte. El año 2014 fue el segundo año en que la construcción vertical para vivienda supera el 50% de soluciones vendidas. Esto se debe al problema de tránsito vial en la capital. “A las personas les puede tomar hasta 2 horas desplazarse a su trabajo. Por eso los desarrolladores están viendo la oportunidad de proyectos verticales dentro del área urbana y esta tendencia, que ya lleva 2 años, seguirá subiendo”, explica Javier Ruiz, presidente de la Asociación Nacional de Constructores de Vivienda (Anacovi). En el 2007, la Municipalidad de Guatemala emprendió el pro-

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yecto del bus de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés), que de acuerdo con datos de la comuna, a febrero, cuando cumplió 8 años, había movilizado a 625 millones de usuarios. Velásquez reconoce la importancia de este sistema, pero lamenta que se limite a uno de los cuatro ejes de la capital, el sur. Con un doctorado en economía urbana en São Paulo, Brasil, el académico guatemalteco explica que el BRT fue la opción que se planteó en 1996 en una Comisión Multisectorial para abordar el difícil tema del transporte urbano en el área metropolitana de Guatemala, pues comenta que las soluciones también dependen de la capacidad de pago del usuario. En su momento, el BRT representaba una inversión de US$650.000 por kilómetro, “pero, bien hecho, con vías exclusivas nuevas y toda la infraestructura necesaria”. En comparación, el metro, que también fue considerado, costaba 10 veces más. Concluye que “la opción para nosotros era esta [BRT]”.

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Costa Rica: El corredor vial San JoséCartago de 20 km. reduciría 25 minutos la ruta entre ambos puntos.

Panamá inauguró su metro en el año 2014 y Santo Domingo en 2009.

Las ciclovías todavía son un recurso tímido a nivel de usuarios en Centroamérica.

El transporte privado compartido es una medida para reducir el número de unidades en carretera.

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Ni con metro

En Santo Domingo los problemas de movilidad no han desaparecido con el metro. Marcos Barinas, arquitecto urbanista, explica que en la ciudad caribeña predomina el uso de medios privados para el transporte, lo cual implica un mayor gasto familiar en este rubro. “Santo Domingo constituye un buen ejemplo de una crisis de transporte, sustentada en un modelo privado, que se traduce entre otras cosas, en la enorme congestión del tráfico provocado por el excesivo número de vehículos privados”, explica. Por su lado, Antonio Marte, presidente de la Confederación Nacional de Transporte (Conatra), el mayor sindicato de transporte de República Dominicana, califica como “un desorden” el sistema de movilidad en Santo Domingo. Recuerda que el Gobierno central

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es el que se encarga de la política de transporte y que esta se basa en la entrega a los transportistas de un subsidio de combustibles libre de impuestos por valor de US$100 millones. Algo parecido sigue pasando en Guatemala, porque las personas no renuncian al uso de su vehículo. Velásquez indica que “si bien aquí hubo una mejora, esta ha sido insuficiente” porque la gente “aún no abandona su vehículo para ir en transporte público”, porque no hay conectividad entre los distintos ejes de la capital. “Es una mejora, pero poco sensible para el resto de la ciudad”, señala.

ha puesto en marcha este año la primera fase del nuevo Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (Sitramss), con el que espera atender a cerca de medio millón de pasajeros al día y con ello aliviar las necesidades de movilidad de las personas. En Tegucigalpa, en su Distrito Central que también comprende a la ciudad de Comayagüela,

Combatiendo la congestión

El Salvador va tras los pasos de la experiencia guatemalteca. San Salvador

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el panorama en el tema de transporte también es complicado, con una población de 1,5 millones de habitantes y un parque vehicular de más de 500.000 vehículos. El sistema de transporte colectivo está a cargo de unos 1.400 buses amarillos, un número similar de buses “rapiditos”, más de 8.000 taxis y miles de mototaxis en colonias marginales. El estudio “Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela, a cargo de Transportation Logistics y Le Vote 2012, indica que el crecimiento de la población en el DC es motivado por la migración campo-ciudad en los últimos 20 años, lo que genera un “crecimiento desorganizado que ha intensificado los problemas de movilidad”. El diagnóstico del problema de transporte urbano destaca consecuencias como: congestión vehicular por restricciones de capacidad vial, incremento de transporte individual motorizado, sobreoferta de servicios de transporte público urbano y ausencia

Dos tercios de la población mundial (66%) se concentrarán en áreas urbanas en el 2050, con un notable incremento desde el 54% actual.

de infraestructura para transporte no motorizado, entre otros. En San José, Costa Rica, el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) analiza el congestionamiento del flujo ve-

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hicular en la Gran Área Metropolitana (GAM) de San José, indicando que el incremento de su urbanización trae como efectos un deterioro en la calidad del aire y un incremento del congestionamiento vial en los centros urbanos, ambos vinculados al aumento de vehículos automotores. De acuerdo con el CFIA, en el área metropolitana de San José, para el periodo pico de la mañana, los viajes motorizados se distribuyen en 75% por autobús, 19,5% por automóvil y 5,5% por taxi, con una ocupación promedio del orden de 45 pasajeros/autobús y una ocupación menor a 1,5 personas/automóvil. En Costa Rica funciona un sistema de tren interurbano a cargo del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y en el cual se movilizan 3,1 millones de pasajeros anualmente. Ciudad de Panamá y Santo Domingo son las únicas ciudades que cuentan con metro en la región. Barinas explica que la construcción del metro de Santo Domingo, que transporta a 210.000 pasajeros diarios, es una acción positiva y un elemento importante como parte de un sistema de transportación efectivo, además de ayudar en la disminución de las emisiones de millones de toneladas al año de gases de efecto invernadero. El Plan Maestro para el Reordenamiento del Transporte Público del Gran Santo Domingo incluye la construcción de las líneas 4, 5 y 6 del metro, así como la instalación de toda una red de líneas alimentadoras que cubren la ciudad a lo largo y ancho, explica.

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La movilidad de Medellín ¿Qué hizo la metrópoli colombiana para alejarse del ranking de ciudades más violentas de Latinoamérica? Por Amafredo Castellanos [email protected]

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niciativas como el incremento de los espacios públicos, el programa “Comparte tu carro”, el Sistema Inteligente de Movilidad, el mejoramiento de combustibles y los sistemas de metro, Metrocable y Metroplus pueden representar algunas de las innovaciones que resuelven parte del problema de la mayoría de las ciudades: la movilidad urbana. La ciudad colombiana de Medellín lo hizo, de acuerdo con un plan liderado por su alcaldía, y le valió en el 2012 el International Sustainable Transport Award. Medellín es el municipio núcleo de una ciudad metropolitana en el valle de Aburrá, resultado de la conurbación de 10 municipios con 3,5 millones de habitantes. Algunas de las estrategias en materia de movilidad consisten en la formación de una cultura ciudadana a favor del respeto por las personas, el espacio público y las normas de tránsito y en la optimización de los desplazamientos en el sistema vial existente con obras puntuales de ingeniería vial y de tránsito. También la implementación del Sistema Integrado de Transporte, con el desestímulo al transporte individual: pico y placa; integración

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eficiente entre el metro, el Metroplus (BRT) y los buses alimentadores; y tarifas integradas a través de la Tarjeta Cívica como único medio de pago hacia un recaudo centralizado. La organización no lucrativa Plataforma Urbana destaca a la ciudad colombiana como un modelo de “hacer ciudad”. Subraya que esta se aleja del ranking de las ciudades más violentas de Latinoamérica y deja de asociarse con sus índices de inseguridad para “construir una nueva narrativa, introduciendo el Metrocable, asociado a espacios públicos de innovación”. “En Medellín, temas como la integración, la movilidad, gobernanza, reducción de la pobreza y violencia, se trabajan en un mismo proyecto espacial. El concepto de Proyecto Urbano Integral (PUI) toma en consideración herramientas de desarrollo social, físico y la coordinación interinstitucional... y se suma a otros instrumentos como el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Plan Maestro de Zonas Verdades”, señala el análisis de la organización.

El mundo busca soluciones

La revista electrónica Scripta Nova, de la Universidad de Barce-

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lona, publicó que entre las medidas paliativas frente al problema de movilidad urbana destacan la potenciación del transporte público, políticas de aparcamiento, peatonización de centros urbanos e imposición de peajes de entrada en determinadas áreas urbanas; por supuesto, también el uso de tecnologías e infraestructuras innovadoras. En esa línea destaca la Iniciativa Civitas, que se desarrolla en 19 ciudades piloto europeas. Civitas forma parte del 5º programa marco de I+D de la Unión Europea y tiene como objeto apoyar el desarrollo e implementación de medidas innovadoras y eficaces para mejorar la problemática del transporte urbano. En Roma, por ejemplo se ha introducido un control electrónico para limitar el tráfico en el centro urbano. En Estocolmo o Bucarest se ha apostado por una mejora de la logística, de la información al viajero y del transporte público. En estas ciudades y en todas las demás que participan del proyecto, los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) constituyen elementos fundamentales en sus nuevas estrategias de gestión del transporte urbano e interurbano.

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Proyecto Eólico Valle Central en Costa Rica. FOTO/ Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL)

la migración urgente Manejo de residuos, movilidad y eficiencia energética son los tres flagelos que limitan el desarrollo de las urbes regionales y requieren rápida restructuración. Por Marcela Jiménez [email protected]

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obre el mar de basura que inunda el panorama, una mujer de rostro cansado y cuerpo resentido mira el horizonte que le espera. Su vida transcurre entre el sonido de los camiones recolectores, los gritos de los trabajadores y el sonido de los zopilotes hambrientos que revolotean la zona. En ella, la basura se ha convertido en ese elemento injusto que se apoderó de sus ritos cotidianos y sus sueños más lejanos.

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Como miles de personas más, ella es testigo fiel del problema de manejo de desechos que vive Costa Rica, donde la gran parte de la basura no es tratada de forma correcta, sino enterrada en sitios de alto riesgo social y ambiental. Ella, como miles más, es buzo de la basura, una ocupación que la obliga a enfrentar la cultura consumista de un pueblo que se deshace de las cosas demasiado rápido. Ella es protagonista de una novela costarricense que en 1994

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intentó abrir los ojos de una sociedad que se niega a entender el panorama. Hoy, 11 años después, su reflejo sigue presente en las calles y en los botaderos de cielo abierto que aún quedan en la capital. San José recolecta 500 toneladas de basura al día, de los cuales solo un 30% recibe una solución apropiada, según reveló en octubre anterior la Asociación Nacional de Intendencias y Alcaldías (ANAI). Pero la vida de los buzos en Costa Rica no se diferencia de la

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Pero en este tema también toma protagonismo la agroindustria. Por esto Medina sostiene que los proyectos de generación y cogeneración de energía están teniendo auge en la región, sobre todo en el sector caficultor.

de los pepenadores en el norte de Tegucigalpa. En el 2010, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) hizo un llamado de atención serio a Honduras por su nulo tratamiento de los residuos sólidos. Aunque el país se esforzó por reducir la quema de miles de toneladas de desechos, cada día llegan al principal botadero de la capital cerca de 700 toneladas de basura.

Fuente vital

Operación: energía “sucia”

El tratamiento de los residuos sólidos es un pilar fundamental de las ciudades ecoeficientes. A la región le urge enfocar acciones hacia el tratamiento de su basura. “En una sociedad del siglo XXI no se concibe que todos los residuos vayan en una sola bolsa de basura, como lo tratamos aquí, y que el municipio esté contento con pagar grandes sumas a los rellenos sanitarios”, asegura con indignación Sergio Musmanni, asesor principal del Programa Acción Clima, de la agencia de cooperación alemana GIZ. Para Musmanni, el tratamiento de la basura es solo la cereza del pastel, pues primero deben establecerse mecanismos de recolección separada y aprovechamiento máximo de los recursos, desde los mismos hogares. La basura restante debería emplearse como fuente de energía, que es el segundo pilar de la ecoeficiencia urbana. De acuerdo con José Emilio Medina, especialista en gestión de proyectos y energías renovables de la Universidad Tecnológica Centroamericana (Unitec) en Honduras, el porcentaje de materia orgánica que llega al vertedero de Tegucigalpa ronda el 50%, lo cual bien empleado podría generar suficiente biogás para una Central de Generación

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Eléctrica con una capacidad instalada de 4 MW. La idea también es vista con buenos ojos por las autoridades costarricenses, quienes buscan actualmente mecanismos que garanticen un ciclo eficiente de recolección. “Buscamos cerrar el círculo completo, donde uno podría trabajar en una recuperación de todo lo que sea valorable en desechos urbanos y también lo que se pueda utilizar para generar electricidad, sería lo ideal”, recalca Ronny Rodríguez, asesor del despacho de Energía del Ministerio de Ambiente y Energía de (Minae) Costa Rica. Para esto, Rodríguez señala que tanto el Minae como el Ministerio de Salud están preparando una normativa para impulsar la generación de electricidad con desechos urbanos, la cual estará en pie en los próximos meses.

El tema de la eficiencia energética sigue dando retumbos fuera de los alcances de los desechos urbanos. El sol, como fuente de energía primaria, es también nuestro mayor aliado para trazar los caminos de la ecoeficiencia. Por esto, los expertos apuntan a la relevancia de impulsar mecanismos fotovoltaicos que produzcan energía eléctrica a partir del sol, mediante paneles solares. Es la opción más viable para los próximos 5 años. Luis Muñoz, director ejecutivo del Centro Guatemalteco de Producción más Limpia (CGP+L), explica que la posición geográfica de Centroamérica resulta favorable para la atracción de energía por este medio, pero existe aún una mentalidad reservada para explotarlo. “Se cree que los paneles solares no tienen una eficiencia lo suficientemente atractiva para que el retorno de la inversión que haga la empresa o el consumidor sea en un tiempo interesante”, expone. Medina se suma al criterio de Muñoz y comenta que instalar sistemas fotovoltaicos en los techos puede favorecer a la reducción de la factura eléctrica, pues el precio del kilovatio por hora puede llegar

En San José se recolectan 500 toneladas diarias y solo el 30% es tratado; en Guatemala, de las 3000 toneladas que se recogen por día solo el 5% es tratado.

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a ser de US$0,07, casi un tercio del precio actual de la tarifa residencial. En esto Costa Rica ha dado pasos tambaleantes. De acuerdo con Rodríguez, en este momento más de 300 personas (sean residencias, industrias o comercios) ya tienen techos solares. Así mismo, explica que en el país existen 3000 paneles solares instalados en electrificación rural, lo cual ha permitido que se alcance un 99,4% de cobertura eléctrica en el territorio nacional. Esto dio paso, años atrás, a un proyecto piloto para la generación eléctrica a nivel micro, a través de paneles solares. En la actualidad, Rodríguez indica que las entidades buscan pasar de un plan piloto a un procedimiento autorizado por las empresas distribuidoras de electricidad (que en total son ocho en el país), para que estas le permitan a cualquier persona, industria o institución colocar paneles. Sin embargo, la nueva regulación prohíbe la venta de excedentes energéticos a la red nacional. Una semana después de la consulta con Rodríguez, a mediados de febrero, el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) anunció el fin del plan pilo-

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to, indicando que se agotó su tiempo y la capacidad máxima de generación. Desde este mes, el ICE permite la instalación de paneles solares solo para autoconsumo, siempre y cuando estén fuera de la red, lo cual implica que la persona, empresa o institución deberá buscar fuentes alternas para

Singapur se propuso para el 2020 lograr que un 70% de los viajes de la mañana se realice mediante transporte público. abastecerse de energía en caso de no haber sol. Pero ninguna iniciativa funcionará si no existe una intención real para reducir la demanda de energía, indican los expertos. Por esto, Muñoz sugiere que antes de pensar en fuentes renovables se fomente la cultura de uso eficiente, tanto para el hogar como dentro de las empresas.

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Si la industria ya ejecuta políticas de eficiencia, la inversión que requerirá para poner a correr mecanismos como los fotovoltaicos será menor. Asimismo, las iniciativas serán efectivas si se realizan en paralelo con estrategias de distribución eficientes. Aunque desde el 2010 Honduras ha invertido más de US$600 millones en plantas de generación con fuentes renovables, Medina destaca que las inversiones en las redes de transmisión y/o distribución “van desde escasas a nulas”. El catedrático insiste en que se necesita una inversión mayor a los US$80 millones para renovar y ampliar la red local.

Planificar la ciudad: lo urgente

Curitiba o Brasilia son dos ciudades modelo en cuanto a diseño urbano, porque fueron pensadas en función de un desarrollo ecoeficiente. No hay razón para que Centroamérica no pueda aspirar a estos modelos, afirma Musmanni, pero debe hacerse con tres palabras en la mente: accesibilidad, comodidad y movilidad. Todo converge entonces en un solo punto: el transporte. La movilidad es el último pilar de las ciudades ecoeficientes, pero en esto Centroamérica aún tiene mucho que resolver. Un estudio de AmCham en Costa Rica revelaba que en el 2013 un costarricense gastaba en promedio 15 días al año en su carro o transporte público para trasladarse al trabajo. San José, como espejo micro del país, sufre esta realidad día a día debido a que décadas atrás nadie se imaginó el crecimiento que tendría la capital. “San José está predestinado a seguir el rumbo del país, si el país quiere ser un centro integrador pues bien por la capital, pero si no, entonces San José va a seguir un rumbo de capital bucólica”, fustiga

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Vladimir Klotchkov, jefe del Departamento de Gestión Urbana de la Municipalidad de San José. Por esto, el departamento de Klotchkov trabaja desde hace 1 año en la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES), en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo. La ICES busca generar un nuevo modelado de la capital tica, enfocado en tres elementos: movilidad, hábitat y tejido urbano. Este rediseño acompaña las palabras de Musmanni, quien determina

que el crecimiento debe planearse a través de Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (Namas, por sus siglas en inglés), que proporcione un diseño urbano de los asentamientos humanos acorde con condiciones que mejoren la calidad de vida y reduzca al mínimo la movilidad de las personas. Aquí vuelve a surgir el punto de pensar en los intereses colectivos por encima de los individuales. “La gestión público-privada es una de las características de cuando una ciudad

se empieza a volver eficiente, porque alinea los intereses de todos los actores”, asegura el director ejecutivo del CGP+L. Pero es en las municipalidades, por su rol de interlocutor entre sectores, donde recae el mayor peso para definir el tipo de ciudad al que aspiran llegar en los próximos 20 años. “Innovar lo entendemos en términos del arte moderno, pero no es así, innovar es alinear todos los elementos que tenemos aquí para sostener el desarrollo”, concluye Klotchkov.

Los piLares de La ecoeficiencia

TRATAMIENTO DE RESIDUOS

Para el 2050, los países deberán reducir las emisiones globales entre un 40 y un 70%, para limitar a 2 °C el incremento de la temperatura del planeta. Las ciudades deberán reducir al máximo las toneladas de desechos urbanos que se generan diariamente y asegurarse de tratar el 100% de los residuos.

EFICIENCIA ENERGÉTICA

Se debe impulsar una cultura de consumo responsable y eficiente de energía; promover sistemas energéticos alternativos entre usuarios y distribuidores a través de desechos urbanos, desechos agroindustriales (biomasa) y sistemas fotovoltaicos de paneles solares.

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MOVILIDAD

Las tendencias apuntan a la prohibición a la entrada de vehículos usados e incentivos para la compra de vehículos eléctricos o híbridos; implementación de un tren interurbano para aliviar la congestión vial y creación de carriles exclusivos para bicicletas, con señalización y medidas de seguridad adecuadas.

TRATAMIENTO DEL AGUA

El 80% de las aguas residuales a nivel mundial no recibe un tratamiento adecuado, según datos de Naciones Unidas. Esto deberá ser una prioridad para las naciones para dar continuidad a los Objetivos del Milenio.

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La ciudad invicta La segunda ciudad más importante de Portugal, Oporto, tiene perseverancia histórica. Su próxima batalla será conquistar la eficiencia ambiental.

Por Marcela Jiménez [email protected]

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nfrentarse a Napoleón y frenar su ofensiva durante la guerra le valió el título de invicta. La invencible ciudad de Oporto mostró en aquellos años lo testaruda que sería con cualquiera que tratara de imponer su voluntad sobre el pueblo, porque Oporto no sigue las reglas de nadie, Oporto se dirige sola. Esa tenacidad la lleva a librar su próxima gran batalla: ostentar el título de Ciudad Verde Europea en el 2017. Y cada día aumentan sus posibilidades para lograrlo. Así como se tomó en serio a las tropas napoleónicas a mediados del siglo XIX, se toma muy en serio su batalla por el medioambiente, por eso la limpieza es el pan de cada día de esta ciudad.

Ciudad con luz propia

En Oporto, un pulmón verde de 83 hectáreas y casi 10 kilómetros de caminos, los parques públicos y los jardines son una prioridad del municipio. Para garantizar el orden, una empresa municipal realiza constantemente trabajos en el subsuelo y así preservar el saneamiento de los sis-

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temas de drenaje de aguas pluviales; y una línea telefónica atiende gratuitamente todas las consultas relacionadas con los servicios de higiene y limpieza. Conforme pasa el día, cientos de portugueses se acercan a los centros comerciales para comprar reciclaje. “¿Para qué botar los residuos si se puede hacer tanto con ellos?”, pareciera ser el lema de la ciudad. Hay todo un entramado de reciclaje para los distintos tipos de residuos y un programa de educación ambiental que ha dejado como resultado que la gente se pelee por el tratamiento de estos, pues comenzaron a entender que lo que para unos es basura, para otros es un tesoro. Al caer la noche, bombillas de colores de bajo consumo, que reducen el gasto energético de la ciudad y también sus costos económicos de mantenimiento, han empezado a remplazar aquellas lámparas cuadradas de hierro que tanto caracterizan al viejo continente. Las históricas farolas en las calles son ahora el recuerdo de lo que ha

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cambiado la ciudad. Ahora las lámparas no tienen plomo y el contenido de mercurio es más bajo, lo que implica una reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Todo es parte de un programa de “energía inteligente” que ha promovido la Comisión Europea en Oporto, a través de una agencia administradora cuyo objetivo es volver a la ciudad un referente en la implementación de sistemas eficientes y sustentables. En los últimos 5 años, Oporto ha cambiado de rostro, gracias a un proyecto de renovación urbana que busca mejorar aspectos de movilidad y espacios públicos. Este trabajo es liderado por la división municipal encargada de la higiene pública, que vela, entre muchas otras cosas, por aumentar la calidad del ambiente, satisfacer las necesidades básicas de la población y procurar que no haya ni un solo papel mal puesto en la calle. Explotar la modernidad sin afectar el ambiente es el mayor reto de la metrópoli portuguesa en los próximos años, pero la ciudad, invicta aún, no tiene planes de regalar su título.

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Cuando la gente es la ciudad Es necesario que en las zonas urbanas los habitantes tengan oportunidades de empleo de calidad, acceso a servicios básicos sin importar el nivel de ingreso y sana recreación familiar. Por Carlos Arturo Guisarre [email protected]

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as buenas noticias que dio Luis Alberto Moreno a la región también venían con una demanda. El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) indicaba que la región en el centro del continente aumentará al unísono a un ritmo promedio del 4,3% para finales de este 2015, mientras que América Latina tiene proyecciones de expansión de 1,3%. La sugerencia de Moreno apuntaba a aprovechar este impulso para “aumentar la inversión social”. Justamente ese esfuerzo debe iniciar por la estructuración de ciudades que favorezcan el bienestar de cada uno de sus ciudadanos, sin importar su nivel socioeconómico o de ingresos. Para Carlos E. Ferrufino, arquitecto de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas de El Salvador, las oportunidades de trabajo que ofrecen las ciudades, la equidad en el acceso a

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los bienes y servicios y la calidad del ambiente son pilares de ese bienestar ciudadano al que deben apuntar como meta las metrópolis del mundo. Una vez establecido el dilema del bienestar, Luciana Mermet, representante residente adjunta del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) en República Dominicana, enumera los desafíos: “El primer punto es una política de ordenamiento territorial a través de planes que rijan el crecimiento de la población y aseguren que los asentamientos humanos tendrán lugar en zonas propicias, evitando los lugares de riesgo. Esto maximizaría el uso del suelo y el seguimiento de regulaciones para el sector de la construcción (acerca de dónde edificar residencias y dónde centros comerciales) y promovería actividades sostenibles e inclusivas”, cuenta la especialista del PNUD. Mermet estima la necesidad de mejorar las redes de servicios

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El imperativo es mejorar las redes de servicios públicos para que sean asequibles a los ciudadanos más vulnerables en términos de ingresos. públicos con el fin de que sean asequibles a los ciudadanos más vulnerables en términos de ingresos. Reconoce que al menos en Santo Domingo, donde está

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radicada, la cobertura de prestaciones básicas ha mejorado, mas aun puede considerarse de acceso desigual y baja calidad. “La prestación de servicios pudiera mejorarse con financiaciones sobre la base de resultados”, añade. De igual forma, las ciudades tienen que reducir las limitaciones para las personas con discapacidad, en relación al acceso al transporte, aceras o edificios. “Queda mucho por hacer en torno a la inclusión de las personas con discapacidad”, afirma Mermet.

Aprovechar los espacios

En los espacios abiertos, para el disfrute del tiempo libre, es

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fundamental mejorar la infraestructura urbana y en la mayor parte de la región debe aumentar la capacidad de garantizar la seguridad ciudadana, que la población tenga confianza de salir por la calle, tener alianzas público-privadas donde los propietarios en esas zonas tengan incentivos para invertir, ampliar los horarios de los distintos ser-

vicios, entre otras iniciativas que plantea Alberto Mora, coordinador del Programa Estado de la Región de Costa Rica. “Se trata del diseño de una estrategia que ponga al peatón y al habitante en el centro y que en función de ellos se generen mecanismos e incentivos para que tanto la inversión pública como la privada se canalicen a la atención

“Se requiere una política de ordenamiento territorial que rija el crecimiento de la población y asegure que los asentamientos humanos tendrán lugar en zonas propicias”. Luciana MerMet, Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD)

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de estas áreas y proyectos para la gente”, recomienda Mora. Los mercados al aire libre, sostiene el funcionario costarricense, podrían ser parte de esta estrategia, porque no solo se trataría del comercio de productos frescos, sino de mercados de arte, festivales donde incluso la población pueda participar, “en fin, una serie de modalidades donde mercados temporales puedan ir generando esos espacios de encuentro en áreas públicas (como sucede en países europeos fundamentalmente)”. Ante la integración de las actividades culturales a la vida de la ciudad, es importante indicar, expresa Mora, que los festivales internacionales cuya producción implica un alto costo deben tener lugar en zonas densamente pobladas. “Esto no quiere decir que en zonas fuera de las grandes áreas metropolitanas sea poco viable, imposible o del todo no atractivo”, aclara. Ahora bien, en el caso de Costa Rica, se puede ver con los festivales internacionales de música y de arte cómo en zonas con una población importante fuera del área metropolitana se organizan espectáculos y modalidades en las cuales los artistas son los que se trasladan. Pero es clave centrarse en las grandes áreas, que es donde en términos porcentuales vive la mayor cantidad de habitantes.

Oscuridad es inseguridad

El alumbrado público juega un papel preponderante en el bienestar de los ciudadanos, puesto que incide directamente en la seguridad ciudadana. Esto a raíz, según Ferrufino, de que hay ciertas condiciones de hábitat que promueven la inseguridad y por lo tanto

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“El levantamiento de la información estadística permitiría a los planificadores localizar la oferta y la demanda de servicios, en función de las necesidades de la población”. erick Dorrejo, Arquitecto urbanista

es urgente corregirlas, tales como la oscuridad. “No quiere decir que solo sea por el ambiente físico que la inseguridad va desaparecer, pero hay que entender que contribuye a minimizarla, pues en las ciudades de América Central son las periferias de las grandes ciudades las áreas más violentas”, señala.

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Simple, si hay mayor iluminación, la inseguridad disminuye o aumenta la seguridad, pero la seguridad no solo depende de eso. Incluso hay disciplinas como la prevención del crimen en diseño ambiental, que nació para tratar el tema urbano con la prevención de la violencia, explica el catedrático salvadoreño. “La violencia puede disminuir si nosotros mejoramos las condi-

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¿Cómo le va a Latinoamérica en bienestar ciudadano? Porcentaje de la población latinoamericana que recibe agua potable por medio de fuentes mejoradas.

28%

Es la pobreza promedio en A. L. (23,2% urbana, 47,9% rural).

21

75

años

94,2%

11,3%

16% Es la tasa de mortalidad infantil del subcontinente latinoamericano.

Porcentaje de los hombres latinoamericanos (en edad productiva) que carece de un ingreso propio.

Número de alumnos de primaria por maestro que hay en la región. En secundaria cae a 16.

Es la esperanza de vida del latinoamericano promedio.

Fuente: Anuario Estadístico de América Latina, elaborado por la Cepal.

ciones de diseño del entorno físico, aunque no se va a erradicar solo por causa de eso”, insiste. En las áreas metropolitanas de la región, como en San Salvador, establece Ferrufino, la cobertura energética ha dejado de ser el problema, hay una cobertura básica general del 90% de la ciudad por sistemas de alumbrado público. “La calidad de ese servicio es la interrogante, sí hay alumbrado público, pero a unas distancias que siempre dejan espacios os-

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curos importantes y eso ya no es admisible, y mucho menos en el contexto de inseguridad en el que nos encontramos”, expone. En contraposición, los dominicanos no son tan afortunados. Rubén Montás, administrador de la Empresa Distribuidora de Electricidad del Sur (Edesur), entidad pública que suple de energía a una tercera parte de la nación caribeña, critica que los ayuntamientos son las instituciones más morosas con el pago de la electricidad, que muy

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pocos honran sus compromisos y adeudan más de US$11 millones. “La Alcaldía del Distrito Nacional ocupa el mayor rango, debe a Edesur US$4,4 millones por el alumbrado público. La energía para alumbrar las calles tiene que pagarla cada alcaldía, pero muy pocas cumplen con esa obligación. No le ha cortado la electricidad a la Alcaldía del Distrito para no dejar a oscuras a la ciudad; sin embargo, por falta de pago se le ha cortado la electricidad a varias

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instituciones del Gobierno”, manifiesta el funcionario público. La empresa eléctrica reportó que paga cerca de US$2 millones a los ayuntamientos de su área de concesión. “Le pido al ayuntamiento capitalino honrar ese compromiso para no vernos compelidos a apagar el alumbrado en las calles”.

El reto de construir

No todo está a oscuras en Santo Domingo. La puesta en marcha del Sistema Nacional de Atención a Emergencias y Seguridad 9-1-1, implementado el año pasado en ocho municipios del Gran Santo Domingo, donde habita uno de cada tres dominicanos, es una oportunidad para impulsar un proceso de planificación en el territorio de los sectores vinculados a las emergencias y a la seguridad, de manera que el lugar en donde se localiza la oferta de estos servicios esté articulada al sitio en donde se encuentra la población demandante, opina Erick Dorrejo, arquitecto urbanista. “Para esto se requiere consolidar el levantamiento de la información territorial, que permita a los planificadores sectoriales contar con los datos que organicen las actividades en el territorio, localizando la oferta (hospitales, centros de atención primaria, estaciones de bomberos, destacamentos de la policía nacional, uni-

dades de respuesta) y la demanda (urbanizaciones residenciales, sectores comerciales, escuelas), en función de las necesidades de la población y de las estadísticas levantadas en las distintitas comunidades”, sostiene. El ordenamiento en el territorio del sistema de atención de emergencias y seguridad, en palabras del arquitecto dominicano, permitirá una mayor efectividad ante las demandas de la población, garantizando la sostenibilidad

Uno de los retos es construir una ciudad que crezca y la vez ofrezca mejores oportunidades, calidad de empleo y acceso para quienes queden rezagados.

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de este esfuerzo, involucrando a los gobiernos locales y contribuyendo a un mejor acceso de los servicios públicos, lo que garantiza el bienestar de la ciudadanía. Este sin duda es uno de los retos fundamentales de las disciplinas urbanas del siglo XXI, particularmente en el caso de América Latina, la región más desigual del mundo: construir una ciudad que por un lado ofrezca mejores oportunidades y calidad de empleo, mientras por otro cree los accesos necesarios a quienes se quedan rezagados en el ingreso o padecen de una discapacidad. Tal vez sea ese el eslabón perdido entre el crecimiento que predice el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y los índices de pobreza que aún se le atribuyen a la región, superiores al 40%.

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Paraíso de ciclistas Copenhague fue reconocida en el 2014 como la Ciudad Verde Europea, un premio que se ganó por sus estrictas políticas que incentivan el uso de la bicicleta. Por Marcela Jiménez [email protected]

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a rutina comienza temprano, tras la llegada de los primeros rayos de luz a la capital danesa. Desayunar y alistarse son solo lo que antecede la tarea más importante del día, preparar la bicicleta. A eso de las 7:00 a.m., una ola de ciclistas toma las calles de Copenhague, impulsados por semáforos inteligentes que dan prioridad a su paso, por encima de peatones y automóviles. Y es que en esta ciudad de 570.000 habitantes, más del 50% de los que viven en el centro prefieren este medio de transporte para llegar a su destino, porque tienen las condiciones para hacerlo. Tal es el interés en los ciclistas que existe una Secretaría para el Uso de la Bicicleta en el Ayuntamiento de la ciudad, una muestra de hacia dónde está el norte del desarrollo urbano de Dinamarca. Mejor ciudad del mundo para vivir, la más limpia, la más feliz y la mejor ciudad ciclista son solo algunos títulos que se echa al hombro la capital danesa; aunque nada de esto se compara con su principal objetivo, cuya fecha de expiración será el 2025. Copenhague espera ser la primera

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gran ciudad carbono neutral en 10 años y desde ya comienza a armar las piezas del rompecabezas para lograrlo. Este año busca rebajar aún más las 4 toneladas de emisiones de CO2 por habitante que actualmente produce, para reducirlas por completo en la próxima década. Asimismo, busca combatir la negativa que aún existe por las bicicletas, a través de incentivos para compra de autos eléctricos, de los cuales ya circulan más de 160.000 en las calles. El siguiente paso tiene que ver con el bienestar ciudadano, pues la ciudad se puso como meta que la mayoría de sus habitantes puedan ir a un parque, una playa o una zona natural en menos de 15 minutos y, sobre todo, que puedan bañarse en los lagos y mares con la absoluta certeza de que es agua 100% limpia. Pero Copenhague, al igual que la mayoría de las ciudades en el mundo, enfrenta el reto del crecimiento urbano. Se supone que en 10 años la población aumentará en 100.000 personas, por lo que la ciudad predica la máxima de que es mejor prevenir que lamentar y desde ya comienza a planear grandes

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inversiones para construir unas 45.000 viviendas más. Precisamente ese planeamiento urbano adelantado es el catalizador del desarrollo que tiene hoy Copenhague, una ciudad que ha pasado los últimos 20 años modernizando su estructura económica, social y cultural. La eficiencia de la capital danesa también tiene que ver con el impulso tecnológico que arraiga a través de una amalgama público-privado. Cerca del municipio Albertslund, al oeste de Copenhague, se encuentra el laboratorio de luminosidad al aire libre bautizado como Doll, el cual es la plataforma de prueba de los últimos desarrollos de iluminación inteligente. Pero Doll es solo una muestra de lo que la ciudad hace para iluminarse a sí misma. Tecnologías inteligentes capaces de regular el consumo y encenderse únicamente cuando es necesario es parte de lo que implementa la ciudad. En el largo plazo, Copenhague baraja la posibilidad de aliarse con un fabricante como Cisco para generar un alumbrado público que a la vez funcione como central para recoger datos y ofrecer servicios.

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Las esquinas verdes de las ciudades La cultura de manejo de los recursos naturales determina cuán cerca o lejos estará la región de tener ciudades sostenibles. Por Fany Alvarenga [email protected]

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ada uno de los timbrazos que produjo el teléfono asignado a la línea de emergencias número 100 de la Municipalidad hondureña de Puerto Cortés se tradujo en ingresos extra para combatir las amenazas a los recursos naturales. La cantidad de llamadas logró que el año pasado se aplicaran sanciones contra los que intentaron cometer delitos ambientales y, en conjunto, se facturó más de US$23.000. La idea de esta línea fue parte del desarrollo de una política que ha llevado más de 20 años de gestación. Los resultados permiten que a la fecha, la localidad, que tiene más de 150.000 habitantes, entre otros beneficios, pueda abastecerse de agua potable gracias a un plan de manejo de las cuencas, que es la envidia de ciudades como Tegucigalpa y San Pedro Sula.

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Otro ejemplo de pequeños avances para lograr una ciudad sostenible es Yamaranguila, mejor conocido como el municipio

Los corredores biológicos urbanos pueden permitir a los barrios más populosos dar espacio a los deportes, la cultura y más huertos urbanos. verde del departamento de Intibucá, donde el tema ideológico de los lugareños es cuidar el bosque para evitar que este sea parte de

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los 10 millones de metros cúbicos para leña y 2.000 incendios forestales que en promedio estaría registrando el país. Así lo informó Kay Bodden, jefe del Departamento de Ambiente de la Municipalidad de Puerto Cortés, Honduras. Y es que en este país, la sola inversión de U$90 millones —el 1% del presupuesto general de la República, US$9.000 millones— impactaría los recursos naturales. Costa Rica, país catalogado como uno de los más verdes de la región, según el “Índice Global de Economía Verde 2014”, alista unos U$2 millones con ayuda de la cooperación internacional para mantener a su capital, San José, como una ciudad con elementos de la biodiversidad. Esto lo lograría a través del desarrollo de los corredores biológicos urbanos en el río María Aguilar y el río Torres, con el fin de contar con zonas

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Hay oportunidad de alianzas públicoprivadas en temas como recuperación de espacios verdes urbanos y en adaptación al cambio climático. verdes que atraviesen los barrios más populosos y dando espacio para los deportes, la cultura y más huertos urbanos. No obstante, la cantidad no es suficiente para cubrir todo lo que implica la protección de la biodiversidad. Amaro García, director de Biodiversidad de la Secretaría de Recursos Naturales, Ambiente y Minas (Serna) de Honduras, subraya que proteger lo que se tiene y restaurar lo perdido solo se puede hacer con apoyo monetario de la empresa privada, porque “no hay Gobierno en el mundo que tenga tanto para proteger el medioambiente”.

es el gran desafío que enfrentan las ciudades modernas. Con terrenos tan irregulares como los de Tegucigalpa, donde abundan los asentamientos, el reto de sostenibilidad y modernismo es aún mayor. La protección de la biodiversidad grita por un desarrollo económico que interactúe adecuadamente con la naturaleza. El istmo tiene una población de más de 45 millones de habitantes. Se estima que el 54% de la gente vive en zonas urbanas y que surgen anualmente 292.067 nuevos hogares, lo que ejerce aún más la presión sobre la demanda de viviendas en condiciones accesibles.

El Banco Interamericano del Desarrollo (BID), a través de su Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES), identificó la gestión ambiental local como uno de los pilares de las ciudades sostenibles. A ello añadió el control de la contaminación, la mitigación a los efectos producidos por el cambio climático, la reducción de la vulnerabilidad climática y medidas para su adaptación. Para Abha Joshi-Ghan, directora de conocimiento y aprendizaje del Banco Mundial, el mayor reto es la sostenibilidad, pero en términos de inclusión: sostenibilidad ambiental y sostenibilidad financiera. “Una ciudad no solo es

El reto de la ciudad

Controlar el crecimiento demográfico en las zonas urbanas

Los bosques tropicales en las ciudades sirven como reguladores del clima y ‘secuestradores’ del CO2 de la atmósfera.

Panama City Beach, Florida

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un lugar físico. Veo las ciudades como lugares donde concurren todos los desafíos de desarrollo, salud, trabajo y habitabilidad. A menos que las ciudades empiecen a pensar cómo gestionan sus sistemas de manera interna, no van ser capaces de resolver sus problemas”, enfatiza. El reto de una ciudad sostenible tampoco se trata de establecer

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El reto de una ciudad sostenible es establecer sus principales demandas y determinar cómo la naturaleza las satisface de forma eficiente. una competencia por espacio entre zonas industriales, residenciales y áreas verdes, sino “de establecer las principales demandas de las ciudades y cómo la naturaleza satisface dichas necesidades de forma eficiente, a través de la protección de zonas de recarga hídrica y bosques de galería, para mejorar el suministro de agua”, agrega Mario Roberto García, especialista sectorial del Programa de Restauración de Paisajes de Centroamérica GIZ de El Salvador. Asimismo, las asociaciones público-privadas (APP) juegan un papel “clave” al involucrar el trinomio de gobierno, empresa privada y cooperaciones que trabajen en este tema.

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En Honduras, recientemente, de la mano de la Asociación Nacional de Industriales (ANDI), se estrenó el Programa Asociación para la Biodiversidad de Mesoamérica, que busca implementar la conservación de la biodiversidad en sus planes de negocios, proceso y estrategias de producción mediante las APP.

Agua, aire y ecosistemas

¿Qué hacen las ciudades de la región por sus recursos? En el caso del agua, hace casi una década se tenían disponibles unos 23.000 metros cúbicos por año per cápita, pero su distribución es desigual entre los países y, debido al cambio climático, algunos escenarios apuntan a que en los próximos 10 años habrá

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incrementos en los periodos de lluvias y disminuciones durante la canícula (periodo de menor lluvia entre julio y agosto). La contribución de empresa privada puede favorecer el desarrollo de diseños estructurales que consideren los procesos de adaptación. “Edificios que incluyan proyectos de cosecha de agua, por ejemplo, porque a medida que avance el tiempo, la lluvia será más escasa o más dispersa”, enfatiza Julio Eguigure, experto en cambio climático y catedrático de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras (UNAH). En este país también se plantean alternativas para mejorar la disponibilidad de agua, como por ejemplo, subir el nivel de las cortinas de la represa la Concepción

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para abastecer a la población de Tegucigalpa o fortalecer el área protegida La Tigra, ya que en la próxima década, el 35 o 40% de los capitalinos serían abastecidos por esta presa. Por otro lado, el tema de saneamiento sigue siendo una de las grandes deudas de Centroamérica. Iniciativas como un relleno sanitario que usará un sistema para separar los desechos y que posteriormente impulsará un proyecto de generación de 4 megas de energía con biogás, en Puerto Cortés, no se logran de la noche a la mañana. Las autoridades reconocen que el principal desafío para

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hacer completamente efectivo este proyecto es el cambio de la cultura para perseguir la visión de “ser una ciudad completamente sostenible”. En Costa Rica, el estatal Acueductos y Alcantarillados (AyA), apoyado por Japón, busca hacer plantas de tratamiento para mejorar la condición de los ríos y “no verlos como cloacas a cielo abierto”, adelanta Patricia Madrigal Cordero, viceministra de Ambiente de Costa Rica.

Las empresas también pueden apoyar con edificios sostenibles que incluyan proyectos de cosecha de agua de lluvia.

Calidad del patrimonio

Para los ecosistemas, las últimas cifras disponibles de Cepal apuntan a que la diversidad de estos, incluyendo los bosques tropicales, cubrían aproximadamente el 45% de la región y albergaban alrededor del 7% de la biodiversidad del planeta. La importancia de elevar estos porcentajes radica en que sirven como reguladores del clima y secuestran el CO2 de la atmósfera. Uno de los avances en ecosistema, de acuerdo con las autoridades del ambiente costarricenses, es la reforestación en el Parque Metropolitano La Sabana, que garantiza

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la preservación de las especies. En El Salvador, actualmente GIZ, por encargo del Ministerio Federal de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza, Construcción y Seguridad Nuclear (BMUB), implementa el Programa REDD+ Landscape Centroamérica (restauración de los paisajes boscosos), que tiene como objetivo la reconstrucción de los recursos forestales, así como mejorar los servicios de ecosistemas a nivel de paisaje. El programa contribuye a la planeación de nuevas formas de

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uso de la tierra para la agricultura y el aprovechamiento de los bosques con el fin de aumentar las reservas de carbono. De esta manera, se dará una reducción de las emisiones a través de la deforestación evitada. Además, “la construcción y ampliación de mecanismos financieros para servicios ecosistémicos permite el pago de compensaciones a los usuarios de tierras que utilizan métodos sostenibles y de silvicultura, para mejorar sus ingresos a largo plazo”, señala Mario Roberto García, especialista de GIZ. En el tema aire, los analistas también destacan avance en la región, ya que mantener la calidad del oxígeno que se respira se viene considerando en los últimos 15 años. “Se ha mejorado el escape de contaminantes de las compañías, también ahora se controla la emisiones de los vehículos, hay una buena voluntad en mejorar y por ello han hecho inversión”, dice Eguigure, experto hondureño en cambio climático. Los proyectos públicos y privados donde hay mayor oportunidad de alianzas enlistan a edificios ecoeficientes, recuperación de espacios verdes urbanos y la disminución de riesgo a desastres en ciudades a través de la naturaleza, técnicamente conocido como adaptación basado en ecosistemas. Por otro lado, Mario García, especialista de la GIZ, recomienda replicar algunas iniciativas de ciudades desarrolladas, como por ejemplo establecer un sistema de pago por servicios ambientales para propietarios privados que administren de forma sostenible los recursos en sus propiedades. Todo lo anterior, acompañado de un reforzamiento en la cultura por la preservación del patrimonio natural, dentro y fuera de las ciudades.

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Un paso al frente

Estas ciudades desarrollaron proyectos para proteger su capital natural.

ENERGÍA Y CO2

MANEJO DE DESECHOS

São Paulo La ciudad contrató una empresa privada para la captura del gas en los antiguos rellenos y su combustión para generar electricidad. La capacidad de los rellenos hace que esta sea una de las más grandes iniciativas de recolección de metano del mundo.

Belo Horizonte Una asociación local de recolectores es la que administra los servicios para empresas y hogares. La asociación procesa unas 450 toneladas de desechos al mes, lo cual significa grandes ahorros para la ciudad.

AGUA

CALIDAD DE AIRE

Porto Alegre El programa de Porto Alegre, Agua Correcta, permite que personas de barrios informales tengan acceso legal al agua, se reduzcan fugas del sistema y se favorezca la conservación hídrica.

Quito La ciudad implementó una estricta política de monitoreo de automóviles. Los vehículos privados deben pasar una prueba anual de emisiones, mientras los buses y taxis deben hacerlo cada 2 años.

Fuente: Índice de Ciudades Verdes de América Latina de Siemens

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Urbe campeona del reciclaje Curitiba sobresale por ser una de las ciudades que recolecta y elimina el 100% de sus desechos municipales, con un avanzado programa de reciclaje. Por Fany Alvarenga [email protected]

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l aire puro que se respira en Curitiba, capital del Estado de Paraná en Brasil, se complementa con el panorama limpio de sus calles, donde transitan los 1,9 millones de personas que en los últimos años ejecutaron la fórmula perfecta para ser una de las ciudades más verdes de Sudamérica. En esta metrópoli no se recorren más de 10 cuadras sin encontrar una zona verde. De acuerdo con el “Índice de ciudades verdes en América Latina” de Siemens, cada habitante emite un estimado de 70 kg por CO2 proveniente de la electricidad, una cantidad sumamente distante de los 202 kg que consume la media en otras ciudades. Pero el perfil de Curitiba sobresale por ser una de las ocho ciudades que recolecta y elimina el 100% de sus desechos municipales, lo que se consiguió a través del programa de reciclaje más avanzado en Brasil y que contribuye a tratar un promedio de generación de 473 kg de desechos por persona al año. Básicamente, la tarea de los ciudadanos consiste en separar la basura reciclable de la biodegradable. En cuanto a preservación del recurso hídrico, la ciudad consume por persona 150 litros de agua al día, muy por debajo de la media de otras ciudades, que es de 264 litros.

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El objetivo que se fijó esta ciudad brasileña es ser ecológica y las decisiones tomadas lograron que en los últimos 40 años hayan descendido significativamente los índices de contaminación. Para proteger los bosques se impulsó a los dueños de terrenos a instalar parques públicos a cambio de quedar exentos de una parte de la tasa impositiva. También, la política de creación de áreas verdes logró implementar 51 m2 de área verde por habitante. La ciudad registra una concentración promedio diaria de dióxido de nitrógeno de 23 microgramos por metro cúbico, un índice alto en comparación con la media de 38 microgramos de otras ciudades. Por otro lado, para re-

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ducir los asentamientos, el año pasado la ciudad fue beneficiada con iniciativas verdes como “Mi Casa, mi vida”, cuyo propósito es reubicar 18.000 familias que forman parte de los asentamientos informales. Las principales fuentes de riquezas de la ciudad proceden del sector servicios. No obstante, también prevalece un centro industrial robusto y destaca su inversión en tecnología e innovación. La empresa privada ha jugado un papel fundamental para lograr que la ciudad ocupe el cuarto puesto en términos de contribución al PIB, equivalente a US$2370 millones. Esta posición fue considerada para ser una de las sedes de la Copa Mundial de Fútbol de Brasil 2014.

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