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Presente y futuro

Cómo es y cómo será la industria automotriz Pocos sectores fabriles tienen tanta gravitación en la economía argentina. Genera trabajo, incorpora tecnología y aumenta las exportaciones. Eso es lo positivo. Pero del lado del debe contable está la balanza comercial deficitaria y, hasta ahora, las escasas oportunidades para el sector autopartista. El destino de la industria, aquí y en el mundo, está en cómo se aborda la

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situación presente y cómo se prepara para el futuro.

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Por Leandro Africano. La primera parte de esta investigación a fondo de Mercado es sobre un conflictivo presente, que hereda pendientes del pasado reciente. Nadie olvida los dramáticos momentos vividos con el polémico rescate a las automotrices en 2008-09. En Estados Unidos estuvieron pensados solo para salvar a General Motors y Chrysler, dos pilares de la industria estadounidense. En realidad, aquel enorme paquete de ayuda financiera de US$ 80.000 millones pretendía también asegurar la supervivencia de una enorme cantidad de proveedores que giran alrededor de las automotrices. Esos proveedores representan casi 60% del empleo en fabricación de vehículos en Estados Unidos y 1,5% del PBI, según datos del Informe 2015 del Center for Automotive Research. Aun con el auxilio financiero, más de la cuarta parte de los

biando. Más de dos tercios del crecimiento de las ventas en los próximos dos años tendrá lugar en las regiones y naciones emergentes, como China, India y Sudeste Asiático. De modo que luego de muchos años de centrar sus operaciones en Norte América y Europa, los fabricantes de autos y sus proveedores van a tener que repensar sus estrategias de productos, sus estructuras organizacionales y la ubicación de sus centros de investigación y desarrollo, fábricas y operaciones de posventa.  En segundo lugar, mientras la industria se esfuerza por cumplir con las regulaciones de aire limpio y millaje, las automotrices se inclinan rápidamente hacia los proveedores que desarrollan controles de emisiones económicos y tecnologías alternativas para sistemas de propulsión. Finalmente, a medida que los autos estén cada vez más conectados digitalmente, más autónomos e interactivos con los

rriendo en la industria automotriz como para que se pueda pensar que aquel modelo inventado por Henry Ford siga vigente mucho tiempo más. Por ahora, la electrificación, los autos con conducción autónoma que prescinde del conductor humano, los servicios compartidos, Internet de las Cosas, la robotización, la fabricación en 3D son todos desarrollos que van por caminos separados pero que el algún momento no muy lejano van a combinarse. En esa circunstancia la industria automotriz, tal como la conocemos, habrá desaparecido. Todos los desarrollos que acabamos de mencionar son, por ahora, tecnologías independientes que están lejos de la masificación debido a su alto costo. Pero con el ritmo intenso de los avances es intenso no es impensable que sea bastante pronto el momento en que todo converja, se abarate y se masifique.

{La electrificación, los autos con conducción autónoma, los servicios compartidos, Internet de las Cosas, la robotización, la fabricación en 3D son desarrollos que en algún momento van a combinarse.} conductores, los fabricantes buscarán equipos y software para mejorar la seguridad y el disfrute del conductor: estacionamiento automático, posibilidades de auto-navegación e infotainment basado en la web. Las sorpresas del porvenir La segunda parte del informe es sobre el futuro. Sobre cómo será la industria automotriz en cinco o 10 años. Coches eléctricos, a batería; coches sin conductor; coches que tienen tantos devices incorporados que parecen una computadora con cuatro ruedas. Coches fabricados de manera distinta. La revolución es tremenda. Autos eléctricos, autónomos, ecológicos y sistemas digitales que reemplazan al taxi tradicional. Todo eso hace pensar que para mediados de siglo el transporte será irreconocible. Demasiados cambios simultáneos están ocu-

¿Qué pasará entonces con la industria automotriz? Habrá formas diferentes de producir, comprar, usar y descartar vehículos. Se acabará el papel dominante que han tenido las grandes fábricas de automotores desde sus inicios hasta ahora. La competencia aparecerá –de hecho ya apareció– desde el sector tecnológico y no tardará en obligarlas a entrar en terrenos desconocidos a hacer actividades que no dominan. 

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proveedores de autopartes cerraron sus puertas dejando en la calle a cientos de miles de personas. Pero las que sobrevivieron, salieron fortalecidas de la crisis. Cuando las ventas de automóviles pasaron de 11,9 millones en 2010 a más de 17 millones en 2015, la rentabilidad creció en la misma proporción. Hoy, menos de una década después, la industria automotriz y sus proveedoras deben tratar de sobrevivir a otro período de cambios importantes. Pero esta vez, la disrupción no viene de afuera sino de adentro, motivada por cambios estructurales que alteran el cálculo de rentabilidad y decidirán en última instancia cuáles van a ser las que sigan dominando, cuáles verán reducirse su relevancia y cuáles van a desaparecer.  Los proveedores afrontan tres cambios fundamentales. El primero y más inmediato es que el mapa de las ventas globales está cam-

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En sintonía con el Gobierno

La industria automotriz busca su modelo ideal Luego de un año en el sube y baja, el mercado automotor se proyecta para los próximos meses con mejores ventas y producción estable. La dependencia de Brasil sigue siendo un obstáculo para el despegue pero hay fuertes apuestas al consumo interno y la ley de autopartistas será un

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eje central de mejores perspectivas. Incluso el Gobierno anunció sus deseos de alcanzar la producción de 1 millón de autos para 2023 con la creación de 30.000 nuevos empleos. En diálogo con Mercado, seis máximos representantes de las terminales ofrecen su visión del negocio y trazaron las perspectivas de una industria que es parte central de la economía argentina. Hace apenas unas semanas el presidente Mauricio Macri encabezó el acto de lanzamiento del plan “Un millón de vehículos” en el marco de un acuerdo productivo que prevé inversiones mayoritariamente privadas por US$ 5.000 millones hasta 2019. Allí pidió el “compromiso de todos por la competitividad” y anunció un acuerdo con el sector automotor que promoverá la creación de 30.000 puestos de trabajo, el fortalecimiento de ese sector y su cadena de valor, para alcanzar una producción de un millón de unidades por año. “Queremos que las autopartistas sean parte de la cadena global de la cadena de valor. Queremos exportar 35% de la producción de automóviles extra Mercosur, que es algo que nunca hemos logrado”, señaló Macri durante el anuncio. Asimismo, explicó: “Y eso además repercute en que los argentinos puedan acceder a algo tan preciado como el automóvil a precios comparables con economías similares a la nuestra, que es lo que todos queremos”. El acuerdo tiene como objetivo alcanzar las 750.000 unidades en 2019 y un millón de vehículos en 2023, y que se analice la carga tributaria en toda la cadena de producción, la utilización de biocombustibles y los reintegros a las exportaciones. Además, se destaca las intenciones de aumentar la integración de autopartes producidas localmente a 35% para 2019 y a 40% para 2023 y diversificar los mercados de exportación, con el fin de vender al menos 35%

marco arancelario para la comercialización de vehículos híbridos y eléctricos. También, avanzará en las negociaciones para la apertura de nuevos mercados y en analizar posibles acciones sobre las etapas de comercialización para optimizar el proceso de formación de precios al público.

Enrique Alemañy. Más procesos autónomos en la línea.

de la producción a destinos extra Mercosur. La diversificación de las exportaciones evitaría la dependencia que tiene la Argentina del mercado brasileño, adonde envía 80% de sus ventas al exterior. El sector privado se comprometerá a desarrollar inversiones, que según se estima en el mercado, serán de US$ 5.000 millones hasta 2019, especialmente las orientadas a la producción de vehículos nuevos y exclusivos. Por el lado del empleo se realizarán cursos de capacitación y la promesa de disminuir el ausentismo al 5% para 2019 y al 3% para 2023, junto con la 30.000 nuevos puestos de trabajo. Para lograr estas metas, el Gobierno tomará el compromiso de mantener operativa la Ley de Autopartes; brindar financiamiento específico para el desarrollo de inversiones en el sector autopartista y establecer un nuevo

Coincidencia con el sector Acordadas o no con las terminales automotrices, estas palabras están calcadas, casi con la precisión de los signos de puntuación y el orden de prioridades, de lo que sugieren las empresas que fabrican automóviles en la Argentina. Al menos eso se desprende de las conversaciones que mantuvo Mercado con los principales directivos de las terminales. El anuncio presidencial fue, sin lugar a dudas, música para sus oídos. Los primeros datos relevantes para analizar la coyuntura del negocio es que la producción automotriz ascendió en 2016 a 472.776 unidades, 10,2 % menos respecto de las 526.657 que se fabricaron en 2015, según el informe elaborado por la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa). Con relación a las ventas al exterior, en el acumulado del año 2016, se registraron 190.008 vehículos, 20,8% menos que en 2015 cuando se llegó a las 240.015 unidades. Por el lado de las ventas mayoristas, a concesionarias, Adefa indica que, con un total de 721.411 vehículos comercializados entre enero y diciembre de 2016, hubo una suba interanual de 22,9%. “El año pasado fue un periodo de transición en el cual pudimos avanzar y trabajar en conjunto con las nuevas autoridades en la implementación de medidas económicas y administrativas que marcaron la agenda del sector y permitieron corregir algunas distorsiones y limitaciones en la operatoria de esta industria”, explicó

conservar el valor de la naturaleza

Llevamos adelante nuestro compromiso ambiental mediante una gestión sustentable. Por eso, desde 2002 incorporamos la

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Conocenos

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PORTADA | Luis Ureta Sáenz Peña, presidente de Adefa. Pero lo cierto es que la industria argentina poco puede hacer frente a la caída sostenida de la demanda por parte de Brasil que se tradujo en 2016 en la pérdida de 1.600.000 unidades en el mercado interno del país vecino. El sector automotor actualmente comprende a 85.000 empleados directos y, según se desprende de los anuncios de los últimos meses que hicieron las terminales, está listo para recuperar terreno. Las principales compañías que fabrican en el país anunciaron inversiones por US$ 2.360 millones, que se destinarán a la modernización de sus plantas y la incorporación de nuevos modelos, apuntando tanto al mercado interno como a la búsqueda de nuevas plazas internacionales. A diciembre de 2016 se producían en el país 22 modelos de automóviles, que corresponden a 10 mar-

Daniel Herrero. Producción récord.

Fiat, en primera fila Una de las apuestas más grandes corresponde a Fiat, que anunció un desembolso de US$ 500 millones, para seguir con la fabricación de su Fiat Palio y comenzar la producción de otro vehículo del que aún no han dado mayores detalles, aunque se sabe que será uno del segmento B+. La producción en serie del nuevo modelo está prevista para la segunda mitad de 2017 y se prevé un volumen de más de 100.000 vehículos al año. También Renault hizo anuncios: con una inversión de US$ 100 millones, la compañía francesa que fabrica los modelos Fluence y Kangoo en la Argentina y hasta hace poco tiempo el Clio agregará nuevos modelos. Se estima que en los próximos meses comenzará la producción local de los modelos Logan, Sandero y Sandero Stepway. Volkswagen también defi-

{Del 100% del costo de la fabricación de un auto, 11% pertenece al costo de transformación (fabricación), 85% al costo de materiales y el resto es logística y promoción, entre otras variables.} cas: GM, PSA (Citroën y Peugeot), Volkswagen, Toyota, Renault, Fiat, Mercedes Benz, Honda y Ford. En este contexto, media docena de automotrices anunciaron inversiones para incrementar su producción e incluso sumar algún modelo. Las motivaciones de estos anuncios tuvieron esencialmente relación con varias cuestiones que despertaron optimismo entre las automo-

trices: el fin del cepo al dólar, la eliminación de la prohibición para girar dividendos, la quita del impuesto interno, un nuevo acuerdo con Brasil (acordaron una prórroga del Pacto Automotor Común –PAC– hasta el 30 de junio de 2020) y la ley de desarrollo del sector autopartista.

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Autopartes nacionales En 2016 se aprobó una ley que reunía los proyectos de fomento a pequeñas y medianas empresas, y a la producción nacional de autopartes. En líneas generales la nueva legislación propone serie de beneficios impositivos y crediticios para pymes y fábricas automotrices que utilicen autopartes de producción nacional. El proyecto de incentivo para la producción local de autopartes contempla la entrega de un bono de crédito fiscal para las automotrices, que variará de acuerdo con la cantidad de piezas nacionales que utilicen en el ensamble de cada vehículo, ya que el propósito es que se incremente de 20 a 30%. La iniciativa propone así un “Contenido Mínimo Nacional”, que las automotrices deberán cumplir en la fabricación de sus productos y que será de 30% en automóviles y utilitarios, 25%  en vehí-

culos comerciales livianos, camiones y ómnibus, y 15% para motores. Además, establece que en caso de una crisis en una empresa que perciba los beneficios impositivos contemplados en la nueva norma, y que la obligue a reducir el personal, se conformará una comisión entre el Gobierno, los directivos y el gremio con personería jurídica para discutir una solución. Entre otros puntos destacados de la legislación, propone beneficios impositivos para el sector como la eliminación de la Ganancia Mínima Presunta y la deducción de un 10% de las inversiones del monto del Impuesto a las Ganancias. También les permite a las pymes pagar el IVA a los 90 días y apunta a facilitarles el acceso al mercado de capitales, permitiendo que las SRL puedan emitir obligaciones negociables,  entre otras medidas.

nió una inversión de US$ 100 millones en sus plantas de Pacheco y Córdoba con el objetivo de modernizar la maquinaria y elaborar nuevos moldes y matrices. Por su parte, Ford, que produce en el país la nueva Ranger y Focus, ya tenía previstos inversiones por US$ 220 millones que son destinados a la Ranger y a la actualización de la plataforma del Focus. En Toyota concretaron una inversión de US$ 100 millones, apuntando a una nueva línea de motores y a la localización de partes que hoy se importan. El resto de los desembolsos corresponde a Nissan, GM y PSA. En diálogo con Mercado, el presidente de Ford Argentina Enrique Alemañy, explicó que “el año pasado terminó mejor de lo esperado con una suba de 8% en ventas. Esto generó buenas expectativas en la industria a pesar de la contracción del mercado brasileño, principal destina de nuestra producción. Pero hoy estamos planificando aumentar la producción en nuestra planta de Pacheco en la provincia de Buenos Aires para este 2017 y nos proyectamos como una compañía que gane escala, asegure la calidad de sus productos e introduzca más procesos autónomos en sus líneas de producción”. Alemañy destacó tres hechos muy importantes que le permitieron a la compañía atravesar el 2016 y definir mejores expectativas para

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Líder en patentamientos Volkswagen Argentina ostenta el record de ser la marca líder en cantidad de patentamientos de los últimos 13 años. “Nuestras compañía ha demostrado ser eficiente y productiva, hay que buscar ahí una de las razones de nuestro liderazgo. Actualmente estamos en el proceso de completar nuestra gama de productos, recomponer la oferta de modelos y elevar nuestro perfil”, explica Pablo Di Si, CEO de Volskwagen en Argentina. La compañía de origen alemán tuvo una retracción de 11% en la producción y un aumento de 6% en ventas durante 2016. Desde la perspectiva del ejecutivo, las dos cifras deben mejorar en 2017. “Estamos en un momento de la industria donde no nos podemos quejar pero sí podemos planificar nuestra actividad para los próximos años. En este sentido la ley de autopartismo fue fundamental y ahora nos queda el desafío de generar y defender una cadena de valor más fuerte. En Renault Argentina parten de un diagnóstico similar al elaborado por estas terminales automotrices y apuestan por una gran recuperación

Pablo Di Si. Líder en patentamientos.

en 2017. “Hace pocos meses comenzamos la fabricación local de los modelos Logan, Sendero y Sendero Setpway en nuestra planta de Córdoba y creemos que esta hito nos permitirá mejorar aun nuestra buena performances de 2016 donde alcanzamos 16% de participación de mercado en el segundo semestre”, explicó Luis Fernando Peláez Gamboa, presidente y director general de Renault Argentina.

Gran parte del optimismo de Gamboa radica en el anuncio de inversión que la compañía hizo el año pasado, de US$ 100 millones para la fabricación de un nuevo modelo en su planta de Córdoba. “La caída de ventas en Brasil hirió a nuestra industria pero tenemos la obligación de reorientar la mirada de nuestro negocio y planificar la producción. En nuestro caso pusimos foco en tres frentes centrales:

Importaciones vs exportaciones En el primer bimestre del año, siete de cada 10 autos que las terminales despacharon, a toda la red local de concesionarios, fueron importados. Al analizar las ventas minoritas, también se observa un fuerte avance: entre enero y febrero, 64% de las unidades patentadas provinieron del exterior. Esto significa que los modelos brasileños –y, en menor medida, mexicanos y asiáticos– son lo que ganan presencia en las calles de la Argentina. Uno de los argumentos que ofrecen los directivos de las compañías es que Brasil, el tradicional sostén de la industria nacional y que en épocas de bonanza llegó a adquirir poco más de la mitad de la producción total, desde hace dos años que no tracciona.  La demanda interna hoy está ayudando a vender más pero no necesariamente a producir más.  Básicamente porque el grueso de la oferta que alimenta los patentamientos está siendo abastecido con autos importados, en su mayoría de Brasil, economía que enfrenta la peor recesión de su historia y que ve en la Argentina la oportu-

nidad para colocar los vehículos que no encuentran compradores en su propio mercado.  Entre enero y febrero, de las casi 120.000 unidades que las terminales despacharon a su red de agencias, más de 83.000 provinieron de Brasil, México, Asia y otros mercados. Esto representó un salto de casi 30% respecto de igual lapso de 2016. Y como contrapartida, apenas 35.000 autos vendidos a los concesionarios fueron de producción nacional, con una caída interanual del 5%.  Con los vehículos de fabricación local en baja, la participación de los importados se consolidó: pasaron de representar poco más de 63% en 2016 a casi 70,5% en la actualidad. Según datos del mercado, el dato trascendente es que se trata del valor más elevado en más de una década.  Como consecuencia de este dinamismo, el rojo que generan las terminales también se disparó: en el primer bimestre ya alcanzó US$ 1.290 millones, un salto de 200% respecto de US$ 400 millones del mismo período del año anterior.

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este año: la disponibilidad de dólares a partir del fin de cepo cambiario, una estratégica campaña por parte de las concesionarias para vender los productos y la sanción de la ley de autopartismo que permitió planificar con un mejor horizonte la producción en el mediano y largo plazo. “El desafío hacia adelante es ser creativos en el agregado de valor para nuestros productos”, puntualizó el ejecutivo. Por su parte, Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina, señaló que la compañía “tuvo una producción récord y un crecimiento interanual de 15,6% en el volumen de ventas. La planta de Toyota en Zárate alcanzó una producción de 97.768 unidades, de las cuales 60% (58.258 unidades) se destinaron a mercados de exportación en América latina. En el mercado interno se patentaron 76.100 vehículos, lo que significa 10,7% de participación”. El año pasado Toyota inauguró las obras de ampliación de la planta de Zárate –que dejó una capacidad instalada de 140.000 unidades– y según las palabras de Herrero “en 2017 el objetivo es la consolidación de Toyota Argentina como base exportadora para toda América latina”. En la compañía de origen japonés han cubierto la retracción de Brasil con otros destinos de exportación de Latinoamérica, lo que le permitirá reemplazar en estos mercados los vehículos Hilux y SW4 que actualmente están siendo abastecidas desde Tailandia.

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Luis Fernando Peláez Gamboa. Recuperación en 2017.

invertir en nuestra planta para lograra la automatización de más procesos productivos; apoyarnos en la ley de autopartismo que nos posibilita una mejora integración competitiva con muchos proveedores; y en buscar mejoras en la logística de nuestros productos. En Renault estamos convencidos de que ser competitivos depende de nosotros”. Antonio Filosa asumió el cargo de director general de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) en agosto de 2016, justo cuando la industria estaba dejando atrás números negativos de venta para encaminar el año hacia una mejora con relación a 2015. “Este año tenemos que capitalizar el momento positivo de ventas que registra el mercado. Nuestra inversión de US$

500 millones anunciada el año pasado tiene relación con este objetivo. Este desembolso será utilizado para producir un nuevo modelo en la planta de Córdoba”, explicó el ejecutivo en diálogo con Mercado.   Desde el punto de vista de la producción de automóviles, la compañía está enfocada en mitigar la distancia de competitividad que separa la planta en la Argentina de otras fábricas en el mundo. “Sin lugar a dudas la ley de autopartismo está en sintonía con este objetivo. Celebramos esta legislación que nos permite mejorar nuestra competitividad. Se sabe que del 100% del costo de la fabricación de un auto, 11 % pertenece al costo de transformación (fabricación),

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Los más vendidos Según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) el modelo más vendido durante 2016 no fue un automóvil, sino un comercial liviano: la pickup Toyota Hilux, el vehículo estrella del sector agropecuario. Con 31.964 unidades, la 4x4 de la automotriz japonesa superó en ventas por casi 3.000 unidades al auto de pasajeros más demandado. La Hilux, que lleva al menos una década de liderazgo en el segmento argentino de las pick-ups, batió todos los récords el año acaba de culminar. El segundo lugar lo ocupó el Fiat Palio, con 29.109 unidades y un fuerte flujo de operaciones a través de planes de ahorro. El podio lo

completó el Volkswagen Gol Trend, con 26.856 vehículos vendidos. Este es el ranking de los modelos más vendidos en 2016:   1- Toyota Hilux (31.964 unidades) 2- Fiat Palio (29.109 unidades) 3- Volkswagen Gol Trend (26.856 unidades)  4- Renault Clio Mio (25.377 unidades) 5- Toyota Etios (23.898 unidades) 6- Chevrolet Classic (22.249 unidades) 7- Ford Focus II (21.597 unidades) 8- Ford Fiesta Kinetic (19.428 unidades) 9- Ford Ecosport (19.2174 unidades) 10- Peugeot 208 (18.959 unidades)

Antonio Filosa. Nuevo modelo en Córdoba

85% al costo de materiales y el resto es logística y promoción, entre otras variables. Nosotros podemos mejorar el costo de fabricación con inversión de tecnología, pero para hacer más eficiente el costo de fabricación necesitamos trabajar en conjunto con los gobiernos para que la materia prima logre mejores precios”, detalló Filosa. En este marco, la industria automotriz en la Argentina atraviesa un momento de transición donde no faltan las buenas perspectivas, pero están a la vez latentes grandes obstáculos. Por el impacto en el PBI y por la demanda de mano de obra, es una industria que en América latina es solo comparable a la de Brasil y México, dato estadístico que permite entender porque un suspiro de las terminales afecta directamente en la economía. Por otro lado, el año pasado se demostró que las ventas pueden tener un camino independiente de la producción, fundamentalmente con la mayor importación, con los riesgos que eso implica. De esta manera, en la cabeza de los ejecutivos se debaten los proyectos para lograr que sus terminales fabriquen más automóviles para nuevos mercados con precios competitivos, pero a la vez tienen que mejorar las ventas locales. Es un delicado equilibrio que cada tanto la coyuntura ayuda a lograr, pero que pocas veces colabora para mantener. M L.A.

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El auto del futuro

Autonomía y energías alternativas El sector automotor tiene, aunque resulte curioso, más dudas sobre su presente que sobre su futuro de mediano y largo plazo. Las casas matrices de las grandes compañías ya definieron cómo serán sus productos en cinco o 10 años. El panorama local y su forma de llevarlo a cabo.

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Por Leandro Africano La profecía ya fue formulada: “los bebés nacidos en 2017 nunca llegarán a conducir un auto”. Lo dijo Henrik Christensen, director del Instituto de Robótica Contextual de la Universidad de California, en San Diego, Estados Unidos, hace no más de cinco semanas. Su pronóstico parte de los indicios de que la industria automotriz está compitiendo hacia un

futuro sin conductores: “Todas las compañías automotrices están diciendo que dentro de cinco años tendrán autos autónomos en las calles.” Pero su predicción provocó cierto escepticismo en la industria. Las declaraciones de Christensen sugieren además que “la mayoría de los autos no autónomos desaparecerán de las calles estadounidenses dentro de 15 años”. Una situación que, al menos para los argentinos,

es muy poco probable. Se sabe que la vida útil promedio de un vehículo en EE.UU. es de 11,5 años y que hay 258 millones de vehículos livianos en las calles y 17 millones nuevos vendidos cada año. Es poco probable que no se vea esa flota en el futuro cercano. Por otra parte, diversos analistas vaticinan que solo 20 millones de vehículos autónomos llegarían a las calles a escala mundial en 2035. Una de los debates que surgió en la última

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edición de la feria Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas este año es que la industria del automóvil o de la inteligencia artificial no está ni cerca de lograr el verdadero objetivo de plena autonomía del auto. Allí se planteó que hay escenarios en el que el transporte público hace mucho más factible vivir sin vehículos: por ejemplo solo 20% de los residentes en Manhattan tienen uno, comparado con 92% en el plano nacional. Esta realidad podría extenderse a otras áreas urbanas, donde la infraestructura hace que ser propietario de un auto sea más prohibitivo. Haciendo futurología, los coches autónomos podrían hacer que sea preferible ser transportados por robots que sacar la licencia de conducir. Esta tendencia está surgiendo en Beverly Hills y California, donde ya hay planes de transporte público con flotas de vehículos autónomos. De vuelta a la Argentina y al conversar con los directivos de las terminales se toma conciencia de que pocas veces una industria tie-

acabamos de mencionar son, por ahora, tecnologías independientes que están lejos de la masificación debido a su alto costo. Pero ese estilo de cadena de montaje que inventó Ford hace cien años ya no se sostiene solo. El escenario mundial cambió por la tecnología, la demografía, el clima y los patrones de consumo. Por ende, la industria automotriz tiene por lo menos cinco grandes desafíos por delante: fabricar vehículos con cero emisión de gases; implementar la producción masiva de autos totalmente autónomos: asistir al reemplazo del auto personal por servicios compartidos de movilidad: incorporar sus vehículos a la Internet de las Cosas; e incorporar tecnologías de fabricación sustentables. “Toda la industria automotriz está en un momento de transición. En este escenario, Ford se proyecta como una compañía de soluciones para la movilidad con grandes activos en nuestras marcas. Hemos ofrecido soluciones para cada época y lo seguiremos haciendo. Nuestro cliente es mucho más exigente con

“El avance de la tecnología y el crecimiento mundial de la sociedad suponen cambios de hábito que impactan no solo sobre la forma de consumir sino, sobre todo, las formas de diseñar y producir. En este escenario, el cuidado del ambiente toma cada vez más protagonismo en las empresas. Así como otras industrias deben adaptarse a esta realidad, la automotriz se transforma en uno de los pilares claves para contribuir al crecimiento a través de la promoción de la movilidad sustentable. Con un planteamiento basado en el concepto del ‘vehículo adecuado, en el lugar oportuno, en el momento justo’, Toyota cree que es importante seguir distintos caminos hacia la movilidad sustentable, convencidos de que la inversión en innovación tecnológica y el cuidado constante de los aspectos ambientales en el ciclo de vida del automóvil son bases sólidas para comenzar a construir el futuro de la movilidad”, señaló Daniel Herrero presidente de Toyota Argentina.

ne tan claro el panorama de su futuro como la automotriz. Todas las terminales coinciden en que las energías alternativas y la conducción autónoma, serán los dos ejes centrales de los automóviles de los próximos años. En este punto coinciden todas las terminales. Cuando ocurra la convergencia Hay demasiados cambios simultáneos que están ocurriendo en la industria automotriz como para que se pueda pensar que aquel modelo inventado hace 100 años siga vigente mucho tiempo más. Por ahora, la electrificación, los autos con conducción autónoma que prescinden del conductor humano, los servicios compartidos, Internet de las Cosas, la robotización, la fabricación en 3D son todos desarrollos que van por caminos separados pero que el algún momento no muy lejano van a combinarse. En esa circunstancia la industria automotriz, tal como se la conoce, habrá desaparecido. Todos los desarrollos que

nuestros productos y es por eso que el gran desafío es poder anticiparse a sus necesidades y esencialmente desarrollar todo un nuevo ecosistema en las formas de producción”, explicó Enrique Alemañy, presidente de Ford Argentina durante el diálogo con Mercado. Desde sus orígenes, las grandes automotrices decidían el tipo de auto que usaba la sociedad. Hoy ya no sucede eso porque el mundo advirtió que la quema de combustible es una de las grandes responsables del calentamiento del planeta, y los Gobiernos obligan a cambiar. La introducción de autonomía automotriz, movilidad compartida y el desarrollo de un ecosistema automotor conectado digitalmente sacará del juego a los fabricantes que no tengan la agilidad suficiente y a otros actores hasta ahora importantes: las agencias de seguros. Mientras tanto, la puerta se abrirá para nuevos actores que esencialmente tendrán la ventaja de no estar atados a los viejos modelos de las gigantescas fábricas actuales.

La disrupción de adentro En este escenario la industria automotriz y sus proveedoras deben tratar de sobrevivir a un nuevo período de cambios importantes. Pero los especialistas en análisis de la industria sostienen que esta vez, la disrupción no viene de afuera sino de adentro, motivada por cambios estructurales que alteran el cálculo de rentabilidad y decidirán en última instancia cuáles van a ser las que sigan dominando, cuáles verán reducirse su relevancia y cuáles van a desaparecer.  Planteado así, las terminales afrontan cambios fundamentales: el primero y más inmediato es que el mapa de las ventas globales está cambiando. Más de dos tercios del crecimiento de las ventas en los próximos dos años tendrá lugar en las regiones y naciones emergentes, como China, India y Sudeste Asiático, según PwC Autofacts. De modo que luego de muchos años de centrar sus operaciones en Norteamérica y Europa, los

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{Los desafíos significarán más inversión de las empresas instaladas porque tendrán que hacer frente a nuevos competidores del campo tecnológico, conocidos o simplemente que llegan a la industria.}

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PORTADA | fabricantes de autos y sus proveedores van a tener que repensar sus estrategias de productos, sus estructuras organizacionales y la ubicación de sus centros de investigación y desarrollo, fábricas y operaciones de posventa.  En segundo lugar, mientras la industria se esfuerza por cumplir con las regulaciones medioambientales, muchas automotrices se inclinan hacia los proveedores que desarrollan controles de emisiones económicos y tecnologías alternativas para sistemas de propulsión. Finalmente, a medida que los autos estén cada vez más conectados digitalmente, más autónomos e interactivos con los conductores, los fabricantes buscarán hardware y software para mejorar la seguridad y el disfrute del conductor: estacionamiento automático, posibilidades de auto-navegación y entretenimiento con información basado en la web.  “Volkswagen se esté preparando para uno de los mayores desafíos de su historia: en 2025 queremos ser la compañía automotriz que logre vender un millón de automóviles eléctricos. Queremos ser líderes en esta revolución y nos pusimos objetivos de gran escala. La compañía está en el momento en que no adapta sus automóviles a un nuevo sistema de propulsión, sino que los desarrolla y diseña desde cero para un futuro cercano”, explicó Pablo Di Si, presidente de Volkswagen Argentina. Por su parte Renault, que es una de las compañías pioneras en energías alternativas para

sus automóviles, ya tiene disponible en el mercado argentino la primera versión eléctrica de su tradicional modelo Kangoo. “Hemos logrado la homologación para comercializarlo en la Argentina. Nuestra compañía ya definió que el futuro de la industria será con energía eléctrica, con muchas opciones de manejo autónomas y automóviles totalmente conectados. A escala mundial ya tenemos casi listas nuestras líneas de montaje para los nuevos modelos eléctricos y apostamos a esta nueva etapa de la industria”, aseguró Luis Fernando Peláez Gamboa, director general de Renault Argentina.

Competidores del campo tecnológico La visión a futuro de FCA (Fiat) contempla un escenario similar. “Ya hace casi 10 años que estamos en una transformación vertiginosa que define nuestro futuro como industria. Como fabricantes de automóviles tomamos nota de lo que quiere el cliente: más conectividad, cuidado del medio ambiente, opciones de moto propulsión, autonomía de manejo y la posibilidad de interactuar con otros dispositivos. Estos son los atributos en los que ya estamos trabajando y que le darán forma al auto del futuro cercano”, señaló Antonio Filosa en su encuentro con Mercado. Un simple análisis permite señalar que los desafíos significarán más inversión de las empresas ya instaladas porque tendrán que hacer frente a nuevos competidores del campo tecnológico, conocidos o simplemente nuevos que llegan a la industria operando desde lugares más baratos como China e India. En consecuencia, los proveedores de autopartes deberán pensar mucho en la cartera de productos y encontrar formas de recortar costos y aumentar productividad para crecer y financiar las inversiones. Tanto los proveedores como las terminales tendrán que aprender a diferenciarse por sí mismos y por sus productos para mantener una posición rentable en el ecosistema automotor y mantener las barreras altas a los rivales. M

Mercado Abril 2017

Los cinco desafíos futuros 1. Orientarse a la producción de flotas de vehículos no contaminantes. Obligadas por las regulaciones sobre emisiones, metas para detener el cambio climático y cambios en los gustos de los consumidores, las economías irán girando hacia la emisión cero en las flotas de vehículos. Mientras la adopción de vehículos eléctricos será más lenta en los mercados emergentes, en los más desarrollados los nafteros y gasoleros serán cada vez más escasos y solo se mantendrán para determinados propósitos. 2. Los autos totalmente autónomos pasan al frente. Se calcula que de aquí a 2050 la capacidad de manejarse con total autonomía será una característica tan estándar de los nuevos vehículos aprobados como son hoy las airbags. Ya mismo algunos organismos reguladores están promoviendo la introducción inmediata de algunas características de autonomía en todos lo modelos nuevos. 3. Cambiar el equilibrio de poder de la industria. Sin duda, la introducción de vehículos autóno-

mos va a provocar un cambio en las reglas de juego de la industria automotriz. El software, los sensores y la infraestructura de telecomunicaciones que van a determinar cómo el auto se maneja a sí mismo se convertirán en una parte muy valorada del vehículo. Los fabricantes que hasta ahora se han resistido a desarrollar tecnologías autónomas propietarias quedarán a merced de los grandes proveedores de tecnología y de software para poder acceder a esas características cuando llegue el momento. En este escenario hay que contemplar que la autonomía es una seria amenaza para las compañías aseguradoras de autos. 4. Una Internet de las Cosas totalmente conectada. El auto va camino de convertirse en algo totalmente conectado a un ecosistema de dispositivos inteligentes y a una infraestructura de transporte. Los autos se podrán conectar con todo. Además, al usar datos generados por usuarios y al recibir más datos de los otros dispositi-

vos del usuario, podrá anticipar sus necesidades y deseos. El auto intercambiará datos con otros autos, mediante comunicaciones vehículo-a-vehículo (V2V) y con nuevas estructuras de transporte inteligente podrá también establecer comunicación vehículo-a-infraestructura (V2I) con tecnologías d e intercambio de datos.  5. Manufactura buena para el ambiente pero no para el empleo. La manufactura también va a cambiar al ritmo de la introducción de tecnologías que ahorran mano de obra y materiales reusables. Por un lado, se encamina hacia un período de inestabilidad política con miras hacia 2050, porque la adopción de tecnologías que necesitan menos trabajo humano se acelerará. Aquí, los investigadores ven la adopción de técnicas de impresión en 3D como uno de los mayores ataques a la industria desde ahora hasta 2050, mientras el proceso de acelera, se vuelve más confiable y más dinámico en su uso de nuevos materiales.