BOLETÍN MENSUAL Boletín número 122. Mayo 2011

1.- Artículo del mes: CÓMO INMOVILIZAR NUESTRO BARCO 2.- Promociones especiales. 3.- Producto recomendado CHALECO SALVAVIDAS SIGMA. Mantiene la flotación correcta en el agua.

4.- El Rincón del Navegante: – –

Ficha nº 243: INSTALACIÓN DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA Ficha nº 244: EL USO DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA

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1.- ARTÍCULO DEL MES: CÓMO INMOVILIZAR NUESTRO BARCO

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al y como todos bien sabemos,

las embarcaciones se amarran a un muelle o pantalán por medio de cabos que se llaman amarras. En general, el espacio del que se dispone para amarrar un barco es limitado, por lo que aquél debe quedar perfectamente sujeto por medio de las amarras para que no pueda desplazarse (lo cual podría conllevar serios problemas al chocar contra otras embarcaciones). Sin embargo, puede resultar difícil mantener un barco quieto en un amarre, cuando flota en un medio líquido con carácter propio cuyos “humores” dependen de la luna, del viento o del tamaño de las olas fuera del puerto. Muchos días, la mayoría, el mar está tranquilo dentro del puerto y sólo es necesario mantenerlo en su sitio, limitado con unas buenas defensas y cierta holgura en sus cabos. Pero igual de imprevisible que el viento, y siempre en relación directa con él, el mar se puede alterar y complicar las cosas, mover más de lo habitual el barco, tirar de los cabos intermitente e insistentemente, con fuerza y a veces con rabia. Y es en esos momentos cuando las amarras deben cumplir su función, aguantar sólidamente, ser elásticas, amortiguar los tirones y permitir que el barco se mueva dentro de unos límites sin dañar a los demás pero acorde con el mar.

LOS CABOS Reciben el nombre de cabos, en la profesión marinera, las cuerdas o sogas que se tienen a bordo del buque. Bajo el nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para afirmar el buque al atraque. Se denominan estachas en general a las amarras utilizadas en los atraques y en los remolques, y son cabos de un grosor considerable. Desde un simple cabo de cáñamo al más sofisticado trenzado de la última fibra descubierta, cada amarra tiene su lugar, su momento, y su barco. A nivel general, el cabo deberá ser elástico, trenzado si es posible, en poliéster, que es relativamente suave al tacto y manejable a pesar de que hacer costuras o empalmes con ellos sea algo más complicado. Su grosor ideal debe ser suficiente, para un barco de 8 a 10 metros lo habitual es un grosor de 12 mm, para barcos de 10 a 12 metros aumentaríamos el grosor del cabo a los 14mm y éste debe ir aumentando en función del desplazamiento del barco. Hay que tener en cuenta que el grosor no debe ser exagerado, ya que esto impediría su fijación con dos o tres vueltas a una cornamusa, debe poder atarse fácil y rápidamente sin llenar el punto de amarre a bordo con la primera vuelta. Si es una bita simple o doble, admitirá más grosor de cabo y más vueltas, dejando las cornamusas para la navegación deportiva o barcos de tamaño medio. Con el noray o anilla en sus sitio, el cabo amarrado a él, con un paso suave por el guíacabos y suficientes vueltas aseguradas en una bita o cornamusa, la amarra quedará en estado de trabajar y aguantar.

UNA BUENA AMARRA La amarra es aquella que aguanta, dejando al barco un movimiento y una flexibilidad suficientes para seguir los movimientos del mar; que se puede largar bajo tensión, y para ello debe presentar nudos fáciles de deshacer, o cabos pasados en doble para recuperarlos desde el barco. Al mismo tiempo, la amarra debe respetar a los demás, aquellos que coinciden en el mismo sitio y con la misma intención; una amarra no debe dificultar las de otros barcos, pasando los cabos por debajo de los suyos, procurando utilizar el espacio estrictamente necesario para permitir que otros hagan lo mismo. Incluso en ocasiones amarrarse a nuestro propio barco, para lo que hay que tener previstas defensas en los dos lados, facilitando que se abarloe. Sus partes Una amarra puede ser sencillamente un cabo, de una longitud suficiente y sobrada resistencia acorde al tamaño del barco que deberá amarrar, unos metros de cabo viejo que ya no tienen una función a bordo y que se dejan para “amarrar” O más elaboradas, si pretendemos amarrar de forma correcta o definitiva, si estamos en nuestro atraque y las amarras son fijas y para utilizarlas durante los diferentes meses del año. Entonces podrán tener las ayudas e inventos necesarios para que cumplan bien su trabajo, lo hagan mejor, duren más y mantengan el barco en su sitio de forma correcta y controlada. Un cabo con una amplia gaza hecha con un as de guía, o una costura, en uno de sus chicotes será suficiente para amarrar a un punto fijo en un puerto. El otro extremo quedará libre para poder hacerlo firme en un punto fuerte del barco, pero se puede mejorar. La gaza en uno de sus extremos sirve para facilitar el enganche en un noray o punto fijo en tierra que permita meterla por arriba, de esta forma podemos hacerla firme en tierra rápidamente, y luego cobrar (tirar) de ella, a mano o con la ayuda del motor, para dejarla con la tensión necesaria. Si en tierra no hay noray sino una anilla, un asa u otro punto por donde hay que pasar el cabo antes de atarlo, la gaza habrá que hacerla en tierra.

TIPOS DE AMARRAS Las amarras reciben un nombre distinto según la dirección en la que trabajan al salir del buque por la guía o por la gatera. A saber: Largos: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa respectivamente, es decir trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Por lo tanto, los largos de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa trabajarán hacia popa. Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo más lejos posible hacia delante o hacia atrás respectivamente. Sirven para mantener el buque pegado al muelle de atraque y fundamentalmente para evitar los desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa. Springs: Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen. Por lo tanto, los springs de proa trabajarán hacia popa y los springs de popa trabajarán hacia proa. Son los que se utilizan para dejar el barco parado y en posición. Su principal misión evitar los movimientos longitudinales del barco cuando está atracado. De esta forma, el spring de proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva hacia popa. Traveses : Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque y, por tanto, se utilizan para dejar el barco pegado o aconchado a aquél. Su principal misión consiste en evitar que el barco se despegue de su atraque, es decir evitar el movimiento transversal del barco con respecto a su atraque.

Coderas : Son cabos que se dan en las cabezas y se amarran a la banda contraria a la de atraque, haciéndolas firmes a una boya, un muerto, etc. Suelen trabajar en dirección perpendicular, o casi perpendicular en función de las condiciones del atraque, al plano longitudinal del buque. Reciben el nombre de codera de proa o codera de popa según su ubicación. Se usan para mantener el barco separado del muelle cuando las condiciones de mar y viento así lo demandan, evitando que el costado golpee contra el muelle de atraque.

PROCEDIMIENTO DE AMARRE El procedimiento de amarre requiere de unas mínimas normas, a pesar de que se puede amarrar o atracar de muchas formas distintas dependiendo de la configuración del atraque, espacio disponible, condiciones de la mar etc. Empezaremos colocando las defensas de ambos lados del casco, una vez colocadas, nos acercaremos al atraque despacio pero con capacidad de maniobra, con las amarras preparadas en proa y popa, pasadas por sus guías, por debajo de balcones, candeleros y herrajes que se interpongan en el camino y dificulten un tiro directo y limpio. Si es a lo largo de un muelle, las amarras limitarán el movimiento lateral, fijándolas lo más lejos posible del barco por proa y por popa (largos). Su tensión dependerá del estado de la mar y de la pleamar o bajamar en el caso de que haya mareas. Dejando una holgura suficiente si amarramos con la marea alta. Si amarramos con una longitud y holgura correctas en medio de la marea, sólo tendrán holgura en ese momento, quedando más tensas con pleamar al subir el barco o con bajamar al bajar. En este punto los pantalanes flotantes firmes sobre pilotes permiten que todo el pantalán suba y baje con la marea junto con los barcos por lo que esto ya no es necesario. Si hay resaca en el puerto de amarre, hay que inmovilizar bien el barco en su movimiento longitudinal para que no choque con otros, y si disponemos de poco espacio, se podrán sustituir los largos por springs, llevando la amarra de proa hasta la popa en tierra y la de popa hasta la zona de proa en tierra. Los springs quedan cruzados, y con un par de traveses templados, pero sin tensión, dejaremos el barco paralelo al muelle. Si estamos de paso, un cabo pasado por la anilla o noray, mejor con un par de vueltas para disminuir el roce, y una gaza con as de guía bastarán, colocando las amarras suficientes en los puntos necesarios según el estado de la mar y viento, así como las condiciones que permita el punto de amarre. Hay que saber la profundidad que vamos a tener bajo el casco, con mayor motivo si hay mareas, cuando la altura del agua durante la bajamar puede darnos una sorpresa, por lo que hay que preverlo y tomar las medidas necesarias sobre todo en barcos con quilla, o con timones siempre sensibles y que no deberían apoyar el peso del barco encima.

PUNTOS CLAVE DE UNA AMARRA • • • • • • • • • • • • • •

Cabo elástico y resistente, del grosor necesario. Camino libre y directo hasta tierra, dentro de lo posible. Longitud suficiente Misma altura en el barco que en tierra, si es posible. Ausencia de roces. Protecciones en los puntos de roce si los hay. Pasos forzados con guías suaves. Punto de amarre a bordo suficiente y fácil. Gaza en uno de sus extremos Amortiguación en el punto de amarre en tierra. Materiales inoxidables o protegidos si son metálicos Cadena de seguridad si hay amortiguación en tierra Aclarado con agua dulce Revisión periódica de todos los puntos y eslabones de la amarra

2.- PROMOCIONES ESPECIALES

3.- PRODUCTO RECOMENDADO CHALECO SALVAVIDAS SIGMA. Mantiene la flotación correcta en el agua.

Traemos para usted un chaleco que, por su especial diseño y fabricación, le garantizará la máxima seguridad ante cualquier situación. Se trata de un chaleco de inflado mediante gas, de 170N de flotación. Su diseño ultraligero y sus cómodas cinchas lo hacen muy fácil de llevar puesto. Es de color rojo, si bien la zona del mecanismo de inflado de alta fiabilidad es transparente, para que usted pueda visualizar cómodamente el estado del disparador. Disponible en dos modelos: – –

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4.- RINCÓN DEL NAVEGANTE Aunque originariamente se pensaron para los grandes barcos mercantes, como hélices de proa cuyo fin era el de ayudar al desplazamiento lateral de la proa en el momento de zarpar o de atracar en puertos comerciales de escaso tamaño; lo cierto es que hoy en día su uso se ha extendido entre las embarcaciones de recreo, ya que facilitan enormemente la maniobra, al tiempo que pueden ayudar a maximizar el rendimiento del motor. Sepa algo más sobre las hélices de maniobra.

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FICHA 243: INSTALACIÓN DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA

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FICHA 244: EL USO DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA

FICHA 243:

INSTALACIÓN DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA Ciertamente el uso de hélices de maniobra en embarcaciones de recreo se ha extendido, puesto que facilitan enormemente la maniobra. A pesar de ello, todavía hay muchos que se oponen, alegando principalmente que el uso de este tipo de hélices puede afectar al rendimiento del casco... Esto puede ser cierto sólo en los casos en los que la instalación de la hélice no ha sido la correcta. De ahí que este tema resulte tan fundamental. Una buena instalación minimizará el efecto que este “añadido” pueda tener sobre el rendimiento total de la embarcación. Dicho esto, lo primero que deberá tener en cuenta es que, una vez que haya decidido el tamaño y el tipo de hélice que desea colocar en su embarcación, las características de todo el sistema (material, diámetro, fusibles, cables….) estarán supeditadas a ella. Si su barco trae la hélice instalada en el propio astillero (normalmente en embarcaciones a partir de 50/60 pies, el resto se puede ofrecer como opción), puede fiarse sin problemas (aunque algunos usuarios no siempre están de acuerdo con el tipo de hélice instalada o con el tamaño). Si decide instalar un hélice de maniobra en una embarcación que no la trae, deberá acudir siempre a un profesional, quien nos ayudará a determinar el lugar más adecuado para la instalación, el tipo de hélice…. Si usted tiene dudas siempre será preferible que se deje asesorar. Puede tener en cuenta, además, una serie de consejos: - Procure que la hélice esté colocada en un lugar de fácil acceso. Las hélices precisan de un mantenimiento que resultará mucho más sencillo si somos capaces de acceder a ellas de forma cómoda. - Busque el lugar lo más a proa que le resulte posible. Esto le servirá para situar en posición óptima el punto de aplicación de la fuerza de empuje, obteniendo así el mejor rendimiento. - Vigile también que la profundidad sea la adecuada, lo que vendrá condicionado por el tipo de carena y por el tipo de “V” del casco. - Tenga en cuenta que si su barco es de gran eslora, se recomendará colocar dos hélices de proa. Podrá utilizar una o las dos, según las condiciones de cada momento. - Una hélice de popa complementando a otra de proa siempre nos permitirá un mejor control de la embarcación. En caso de que, una vez instalada su hélice, note que falla, deberá verificar los siguientes puntos: - Baja tensión de la batería: influirá directamente sobre la fuerza de propulsión. - Pérdida de tensión, que suele estar provocada por el uso de unos cables demasiado largos o demasiado finos. - Mala instalación del tubo y unión con el casco. - Existen barras o rejillas mal orientadas en las bocas del tubo.

FICHA 244:

EL USO DE UNA HÉLICE DE MANIOBRA Lo primero que debe tener en cuenta es que utilizar unas hélices de maniobra correctamente le servirá para realizar maniobras mucho más cómodas, incluso aquellas de complicada realización, al tiempo que mejorará la seguridad de su embarcación. Tenga presente que se trata de un elemento auxiliar, por lo que su utilización debe ser siempre algo puntual y por tiempo limitado (se dice que el máximo debe ser de entre 3 y 4 minutos seguidos). Con esto en mente, las principales normas que deben tenerse en cuenta para el correcto uso de una hélice de maniobra son las siguientes: – Deberá ponerse en funcionamiento con el barco inmóvil, nunca cuando esté en movimiento. En el mercado puede encontrar retardadores de funcionamiento que tal vez le resulten útiles. – Ponga especial cuidado con los cambios rápidos de giro de motor. – Tenga en cuenta que cuando maniobra con viento lateral, la fuerza ejercida dependerá de la velocidad de la embarcación y del ángulo de incidencia del viento, además de la superficie exterior del barco que se expone a los efectos del viento.