11 de septiembre
“Barranquilla Ciudadana”
2008
Informe de diagnóstico temático en movilidad del proyecto “Barranquilla Ciudadana”: liderado por la Administración Distrital de Barranquilla en alianza estratégica con FENALCO- Atlántico, y el apoyo del SENA, entes descentralizados y la empresa privada.
Informe de movilidad
MOVILIDAD EN BARRANQUILLA DIAGNOSTICO Y RECOMENDACIONES
PRESENTADO POR: Javier Hernández
AGOSTO DE 2008
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SITUACIÓN DE MOVILIDAD EN BARRANQUILLA Para efectos de analizar la situación de movilidad en Barranquilla y los demás municipios del Área Metropolitana, a continuación se revisan los aspectos críticos en la materia, a saber: seguridad vial, transporte (legal e ilegal), institucionalidad y servicios (entendido como la relación con el ciudadano en cuanto a trámites). Seguridad Vial Lo primero que vale la pena señalar es que como parte de la investigación adelantada para realizar este diagnóstico, se obtuvo información de diversas fuentes, observándose con preocupación que los datos en materia de seguridad vial no coinciden entre dichas fuentes. Este documento se limita a presentar todas las fuentes y analizarlas individualmente, no sin antes resaltar la necesidad de unificar la información en un sistema que, a partir de los datos consolidados por el Instituto de Medicina Legal, sea administrado por METROTRANSITO. Si bien las diferencias pueden justificarse a partir de que alguna de las fuentes se limiten la situación de Barranquilla y otras incorporen además la situación de los demás municipios del Área Metropolitana, o a que en algunos casos los reportes se refieren a accidentes con muertes y otros a muertes totales, es fundamental que la administración avance en la consolidación de un sistema de información único que permita caracterizar como mínimo la siguiente información: Condición de la víctima (Peatón, pasajero particular, pasajero TPC, conductor particular, conductor TPC, conductor taxi, conductor TPC, conductor moto, pasajero moto, ciclista, usuario de transporte escolar) Sexo de las víctimas Edad Vehículos involucrados Causa probable Lugar Hora El no contar con esta caracterización impide realizar análisis que expliquen las variaciones atípicas presentadas en el período 2002 – 2007, razón por la cual el presente documento se limita a analizar la información existente de las distintas fuentes nacionales y locales.
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En materia de condición de las víctimas de muertes en eventos de tránsito, las estadísticas del Instituto Nacional de Medicina Legal para los años 2006 y 2007 arrojan los siguientes resultados:
Barranquilla 2006 Muertes Eventos
peatón pasajero conductor motociclista ciclista Sin Info. Total 56 32 4 48 12 0 152 302 390 73 469 70 0 1304
Barranquilla 2007 Muertes Eventos
peatón pasajero conductor motociclista ciclista Sin Info. Total 42 23 6 36 7 3 117 263 372 65 468 55 0 1223
Esta información muestra, para el 2006, al peatón como la principal víctima fatal de los eventos de tránsito con un 37.3%, seguido de los motociclistas con el 31.4%, pasajeros con el 20.9%, ciclistas con el 7.8% y conductores con el 2.6%. Para el 2007, el peatón siguió siendo la principal víctima fatal de eventos de tránsito y sin embargo, las muertes disminuyeron un 25% respecto al 2006. En general las víctimas fatales según tipo disminuyeron en el 2007, solamente las víctimas de conductores (conductores de vehículos diferentes a los motociclistas y a los ciclistas) aumentaron en un 50% según datos del Instituto de Medicina Legal. Es de anotar que la disminución en el total de víctimas fatales para el 2007 es bastante significativa pues disminuyeron en un 23%. En cuanto al total de eventos para el 2006, la principal víctima es el motociclista con 33.2%, seguido del pasajero con el 25.4%, el peatón con el 21.2%, el conductor con el 16.4% y el ciclista con el 3.8% al igual que para el 2007, la principal víctima de eventos de tránsito fue el motociclista pero con una disminución del 0.21% (un evento menos); seguido del pasajero con el 4,62%, el peatón con el 12.9%, el conductor con el 10% y el ciclista con el 21%. En general, hubo una disminución del 6% en las víctimas en eventos de tránsito respecto al 2006. Con base en la información reportada por La revista Forensis de Medicina Legal, la tasa de muertes en eventos de tránsito por 100.000 habitantes para el año 2007 fue de 11, la cual es inferior al promedio nacional (13).
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Comparado este dato con los 5 períodos anteriores (2002 a 2006) se observa que del 2002 al 2005 se presentó una continua disminución en la tasa, siendo especialmente relevante la reducción del 2003 al 2004 período en el cual la tasa disminuyó de 15.2 a 9 muertes por 100.000 habitantes. Esta importante disminución que continuó en el 2005 hasta llegar a 7.6, permitió que en 3 años se disminuyeran en más del 50% las muertes en eventos de tránsito pasando de 215 en 2002 a 106 en 2005. No obstante, en el año 2006 se presenta un aumento considerable de muertes en eventos de tránsito (47 casos), con lo cual la tasa se eleva de 7.6 a 13, situación que nuevamente presenta una reducción para el año 2007 (29 casos). TASA DE MUERTES EN TRÁNSITO – BARRANQUILLA*
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MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO POR HORAS
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal Sin embargo, esta información no coincide con los datos entregados a METROTRANSITO por la Oficina de Sistemas Regional Norte del Instituto de Medicina Legal, pues estos datos señalan:
Esta fuente sugiere un aumento de las muertes en eventos de tránsito muy alta para el año 2006 y una reducción importante para el año 2007. Como datos relevantes que se pueden extractar de esta información tenemos: Los hombres son las principales víctimas fatales en eventos de tránsito en una proporción entre el 80 y el 84% en todo los años (86 – 17 en 2003, 98 – 19 en 2004, 85 – 21 en 2005, 124 – 31 en 2006 y 104 – 21 en 2007). 6
En todos los períodos y para el caso de las mujeres, el rango de edad crítico en materia de muertes se concentra en las mayores de 60 años. En los hombres no se presenta una uniformidad de rango crítico para todos los años. Sin embargo, es posible afirmar que en los rangos posteriores a los 25 años y hasta los 60 se concentran las víctimas masculinas de eventos de tránsito. Las motos son el vehículo con mayor participación en eventos de tránsito con víctimas fatales en todos los años. Adicionalmente presentan un crecimiento alto, pasando de 27 casos en 2003 a 97 en 2006, situación que presentó una disminución importante en 2007 hasta llegar a 69 casos. En cuanto a los datos reportados por la autoridad de tránsito de Barranquilla (METROTRANSITO) en los años 2006 y 2007 tenemos: Para el año 2006, el total de muertes es de 52 de los cuales 36 corresponden a hombres (69%), 11 a mujeres y 5 sin información. En este mismo año y en cuanto a vehículos involucrados en eventos de tránsito, las motos estuvieron en 40 de 98 eventos (40%) en los que se produjeron muertes siendo el vehículo con mayor participación en dichos casos. Igualmente para el año 20061 se presentan cuatro períodos con una participación alta de muertes en eventos de tránsito: de las 0:00 a las 2:00 horas (9 casos), de las 8:00 a las 10:00 horas (9 casos), de las 12:00 a las 14:00 horas (9 casos) y de las 20:00 a las 22:00 horas (8 casos). Para el año 2007, el total de muertes es de 50 de los cuales 32 corresponden a hombres (64%), 7 a mujeres y 1 sin información. En este mismo año y en cuanto a vehículos involucrados en eventos de tránsito, las motos estuvieron en 27 de 74 eventos (36%) en los que se produjeron muertes siendo el vehículo con mayor participación en dichos casos. Igualmente para el año 20072 se presentan dos períodos con una participación alta de muertes en eventos de tránsito: de las 10:00 a las 12:00 horas (8 casos) y de las 14:00 a las 16:00 horas (6 casos).
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En los datos de 2006, se presenta una inconsistencia pues mientras que en los datos discriminados por sexo se habla de 52 muertes, en los datos por hora se señalan 63. 2 Al igual que en 2006, para 2007 también hay una inconsistencia pues mientras que en los datos discriminados por sexo se habla de 50 muertes, en los datos por hora se señalan 44.
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De otro lado, se cuenta con información agregada recopilada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, en la cual se compara la situación de muertes en eventos de tránsito durante el primer semestre de 2007 con el mismo período del 2008. Sin embargo esta información, únicamente separa el tipo de víctima en conductor, pasajero y peatón, lo cual genera que no exista información específica de actores críticos como los motociclistas. Analizada esta información del Instituto se concluye que durante el primer semestre del año 2008 se ha presentado una reducción importante del número de muertes en eventos de tránsito (21%) pasando de de 61 casos en el primer semestre de 2007 a 48 en 2008. En cuanto a la condición de la víctima y con la salvedad hecha en el párrafo anterior, los conductores se mantienen como las principales víctimas (52%), seguidos de los peatones (29%) y pasajeros (19%). La reducción frente al 2007 se ha generado específicamente en las muertes de peatones (10 casos). Igualmente, la información permite concluir que las motocicletas son el vehículo, con una gran diferencia, con mayor participación en estos eventos (30 de 48), seguidos de los automóviles, camionetas, camiones, y taxis con 3 eventos cada uno. Sin embargo, contrastada esta información con la de METROTRANSITO se observa que el dato de eventos de tránsito con muertes es de 28, lo cual genera una nueva discrepancia con lo señalado por el Instituto de Medicina Legal. Esta diferencia puede deberse a que el Instituto contabiliza el número total de muertes, mientras que el dato de METROTRANSITO se refiere al número de eventos de tránsito con muertes. Considerando que en un evento puede presentarse más de una muerte, tenderá a ser menor el número de eventos que el total de muertes. Por esto, es muy importante que el Distrito establezca con claridad los indicadores de medición, para lo cual se recomienda utilizar siempre el dato de muertes en eventos de tránsito y la tasa por cien mil habitantes. Ahora bien, la administración ha avanzado en la consolidación de información detallada en materia de caracterización de eventos de tránsito, lo que le ha permitido generar un reporte por gravedad, rango de horas, día de la semana y rango de edad para comparar la situación del primer trimestre de 2008 con el mismo período 2006. Sin embargo, se trata de un período muy corto lo que impide considerarla como un diagnóstico de la situación de eventos de tránsito en el Distrito, pues únicamente incorpora uno de los 4 trimestres del año. Al respecto se reitera, la necesidad de contar con un sistema de información que incorpore los últimos 5 años con el detalle descrito anteriormente, para lo cual se sugiere adoptar como fuente única de información el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses de tal forma que se garantice coherencia con la información de muertes violentas. Hecha esta salvedad, el reporte comparativo del primer semestre permite señalar que en el primer trimestre del año 2008:
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El mayor número de eventos se concentra en el período de las 2:00 p.m. a las 4:00 p.m., aunque se trata de hechos simples o con heridos. En cuanto a las muertes el rango crítico es de 10:00 a.m. a 12:00 m. con el 29% (4 de 14). El sábado es el día con mayores eventos en total y con mayor participación en hechos simples y con heridos. Respecto de las muertes, los días miércoles, sábado y domingo son los de mayor ocurrencia en el total de eventos con 3 cada uno. El rango de edad que presenta mayores eventos es el de 26 a 40 años, tanto en el total de eventos como en hechos simples, con heridos y muertes. Igualmente, METROTRANSITO cuenta con información puntual en materia de eventos de tránsito asociados al consumo de alcohol, para el primer semestre de 2008. De esta información se consideran especialmente relevantes los siguientes datos: 6 de 28 (21.4%) eventos con muertes se produjeron los fines de semana en el horario comprendido entre las 8:00 p.m. y las 4:00 a.m. Este porcentaje disminuye sustancialmente para el caso de eventos con heridos (12.5 %) y simples (8%), lo que demuestra que los eventos en esas horas tienen una potencialidad mayor de generar heridos y muertes, seguramente por causas asociadas al alcohol. El 16% de los eventos con muertes se generan por causas asociadas a embriaguez de los conductores. Del total de eventos con muertes el 5% corresponde a mujeres por casos de embriaguez y el 19% a hombres por la misma causa. En general, esto sugiere que los hombres son las principales víctimas y causantes de eventos de tránsito con muertes por alcohol. Finalmente, el reporte de comparendos impuestos por conducir en estado de embriaguez muestra un comportamiento atípico en el mes de marzo, donde el número de comparendos fue especialmente alto con relación a los demás meses del 2008, por lo cual valdría la pena revisar como fue el comportamiento de los eventos de tránsito asociados a embriaguez en dicho mes, para evaluar la efectividad de este mecanismo de control. Estos datos parciales se contrastaron a través de observaciones de comportamiento ciudadano en campo (Ver anexos), que si bien no son mediciones estadísticas si permiten, junto con los datos de la encuesta de cultura ciudadana y las cifras estadísticas señaladas anteriormente, realizar una mayor aproximación a los problemas de comportamientos y eventos de tránsito en la ciudad. En estas observaciones se pudo constatar un alto incumplimiento de normas básicas de tránsito, siendo especialmente crítico el incumplimiento de peatones y motociclistas dada su nivel de exposición en un eventual evento de tránsito. En el mismo sentido, los niveles de incumplimiento del servicio público (buses y taxis) generan una gran preocupación debido a la naturaleza de prestadores de servicio público que ostentan estos vehículos. 9
Igualmente se observó, especialmente en el municipio de Soledad, la existencia de numerosas señales de tránsito que prohíben la circulación de motos, sin ningún respeto por parte de los usuarios de las vías. Estos comportamientos son concordantes con los datos de la encuesta de cultura ciudadana en movilidad. SITUACIONES VIVIDAS DURANTE LA SEMANA PASADA:
En efecto, en materia de peatones el 19% de los encuestados manifestó que durante la última semana al cruzar una calle un vehículo se les vino encima. En cuanto al transporte público el 42.20% de los encuestados señaló que montaron en un bus o buseta que iba demasiado rápido. En cuanto a la disposición para modificar estos comportamientos, tanto las observaciones de campo como la encuesta muestran signos positivos en este sentido.
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REACCIÓN DE LAS PERSONAS CUANDO CRUZARON LA CALLE Y UN VEHÍCULO SE LES VINO ENCIMA
Casi el 70% de las personas encuestadas no hicieron nada frente a la situación en que un vehículo se le vino encima. Sin embargo, hay que rescatar un 11% de personas que hicieron un llamado cordial a corregir y las personas reaccionaron bien, y un 4% de personas que hicieron un llamado cordial a corregir y las personas reaccionaron mal. Esto podría mostrar la disposición de un 15% de personas a regular a los demás y generar control social. Adicionalmente, Barranquilla es la ciudad que más porcentaje tiene en disposición a regular cordialmente respecto de las demás ciudades. Habría que trabajar en la agresión verbal para generar mayor control social, de manera cordial y pacífica, además de apuntar a aquellas personas que creen que no deben hacer nada y generar corresponsabilidad.
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REACCIÓN DE LAS PERSONAS QUE MONTARON EN UN VEHÍCULO MANEJADO POR ALGUIEN EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ
Los Barranquilleros tienen más disposición a regular cordialmente y a dejarse regular en la situación de montar en un vehículo manejado por alguien en estado de embriaguez. A pesar que la gran mayoría, con un 67% prefieren no hacer nada, es importante apuntar a la disposición de regular y ser regulados entre ciudadanos.
PERSONAS QUE MONTARON EN UN VEHICULO MANEJADO POR ALGUIEN EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ SEGUN NIVEL SOCIOECONOMICO
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PERSONAS QUE MONTARON EN UN VEHICULO MANEJADO POR ALGUIEN EN ESTADO DE EMBRIAGUEZ POR EDAD
Si se desagrega por grupo de estrato, se puede ver que los estratos altos son los que más violan la norma de manejar en estado de embriaguez, pues el 44% de ellos montó en un vehículo manejado por alguien en estado de embriaguez. Los resultados por edad, muestran que los jóvenes, específicamente personas entre los 14 y 29 años, son los que más porcentaje muestra. Lo cual quiere decir, que los jóvenes de estrato alto son los que más trasgreden la norma y montan en vehículos manejados por alguien en estado de embriaguez. Es importante con esta información, apuntar no solo a los ciudadanos en general y a la generación de control social, también hay que involucrar a los establecimientos públicos y hacerlos parte de las acciones de cambio cultural pues estos juegan un rol muy importante en la cadena.
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REACCIÓN DE LAS PERSONAS QUE MONTARON EN UN BUS O BUSETA QUE IBA DEMASIADO RÁPIDO
Esta situación también presenta un alto porcentaje de disposición a regular y dejarse regular. Sin embargo, la mayoría de los barranquilleros, con un 68%, no hacen nada frente al exceso de velocidad montando en bus o buseta. Cabe destacar que en todas las gráficas, el porcentaje de personas que agredieron físicamente al responsable es de 0%; y en todas las gráficas, la mayoría de personas prefieren no hacer nada en las situaciones descritas. Por esta razón, hay que trabajar y apuntar a la generación de control social y corresponsabilidad entre ciudadanos y concientizarlos que no solo las autoridades son responsables de ciertos comportamientos y que el cambio cultural tiene como base la ciudadanía y su regulación. En síntesis, dadas las limitaciones de recursos de las entidades responsables en materia de seguridad vial, se requiere focalizar esfuerzos en las conductas que generan el mayor porcentaje de eventos simples, con heridos y de víctimas fatales. Para este fin es fundamental contar con un sistema de información que permita construir la línea base de seguridad vial, con la especificidad señalada anteriormente, así como efectuar el monitoreo permanente y diario de los índices de eventos de tránsito y los comportamientos críticos.
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La autoridad de tránsito debe contar con un esquema institucional, similar al esquema de seguridad en la ciudad, que combine acciones de control con acciones de pedagogía en cambios de comportamiento peligrosos y la cual asigne precisas responsabilidades, metas y modelos de seguimiento a los funcionarios encargados de las distintas zonas de la ciudad. Igualmente, se sugiere estudiar alternativas de control en vía, diferentes a los funcionarios o Policías de Tránsito o complementarias a los mismos, como puede ser un grupo destinado exclusivamente al trabajo informativo y pedagógico, que permita enfocar a la Policía y/o a los cuerpos especializados en labores críticas como la atención de eventos y la imposición de sanciones. La definición de este equipo dependerá de los resultados de la línea base de eventos de tránsito. Otro aspecto importante en materia de seguridad vial, es el que tiene que ver con infraestructura para la seguridad vial (puentes peatonales, demarcación, señalización, vertical, horizontal y elevada). Para definir acciones en este campo se requiere efectuar un inventario del estado de señalización y demarcación, que permita definir sectores prioritarios con fundamento en la línea base de eventos de tránsito. De acuerdo con las cifras existentes, las acciones deben enfocarse principalmente en motos, peatones y transporte público. Transporte: La encuesta de cultura ciudadana generó la siguiente información ante la pregunta: ¿Cómo se moviliza usted principalmente?:
¿ CÓMO SE MOVILIZA USTED PRINCIPALMENTE? Área Metropolitana
Barranquilla
2% 3%
Mototaxi
3%
Bicicleta
6% 7% 8%
11%
A pie
4% 7%
Automóvil particular Motocicleta Taxi
62%
3%
11%
60% 13%
Autobus, cole ctivo
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Esta distribución modal, demuestra que el principal medio de transporte es el transporte público colectivo, seguido en una proporción importante por el modo peatonal. Esta información hace más relevante la necesidad de intervención en materia de comportamientos ciudadanos de peatones, usuarios y conductores de transporte público colectivo. En cuanto a las cifras de mototaxismo, llama la atención que el porcentaje de movilización en este medio de transporte ilegal, es sustancialmente mayor en los demás municipios que integran el Área Metropolitana que en Barranquilla. Sobre el particular y a manera de hipótesis, basada en estas cifras y en las observaciones de campo, se considera que el mototaxi está actuando como un sustituto no del transporte colectivo sino del transporte individual (taxi). En efecto, las cifras de medio de transporte se invierten en Barranquilla y el resto del Área Metropolitana y en las zonas visitadas en las que se observaba proliferación de mototaxis, la presencia de taxis era insignificante y viceversa. En la misma línea, la tarifa del mototaxi ($5.000 Soledad – Barranquilla según información de usuarios de la zona) se asemeja más a la del taxi que a la del transporte público colectivo ($1.400). OTROS DATOS RELEVANTES3 No. Concepto 25 Empresas de TPC en Barranquilla 1 10 3.427 1.650 7.5 5.000 116 50.000 26%
Empresa de TPC en Soledad Empresas de Transporte Intermunicipal Vehículos TPC Propietarios Años promedio edad del parque automotor TPC Conductores de TPC e Intermunicipal Rutas Metropolitanas (Barranquilla, Soledad y Malambo) Motos Porcentaje de demanda que se espera atienda el sistema de transporte masivo
Con base en estos datos y a partir de la información que demuestra que el transporte público colectivo es el principal medio de movilización de la población, a continuación se presenta un análisis de la problemática de este servicio público en el Área Metropolitana de Barranquilla.
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Datos entregados por el Área Metropolitana de Barranquilla
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Básicamente el transporte público en el Área Metropolitana de Barranquilla, presenta los mismos problemas que en las principales ciudades colombianas, los cuales pueden resumirse en las siguientes características: esquema de prestación del servicio que fomenta la guerra del centavo, mayor número de vehículos de los necesarios para prestar un adecuado servicio a la población (sobreoferta), sistema de rutas ineficiente e incentivos al incumplimiento de la normatividad vigente (ilegalidad). Estas características generan una serie de problemas tanto para los usuarios como para el sector transportador como son: altos índices de muertes y herido en eventos de tránsito, contaminación ambiental, mayores tiempos de viaje, congestión, baja productividad y jornadas laborales excesivas para los conductores entre otros aspectos. Esta problemática agravada por la situación de mototaxismo en la ciudad y sumada a la entrada en operación en el mediano plazo de un nuevo sistema de transporte masivo, impone la necesidad de diseñar una política de transporte público para el Área Metropolitana, que permita a las autoridades municipales diseñar las estrategias requeridas para su jurisdicción. Para atacar esta problemática de forma integral, es necesario considerar cuatro aspectos que se relacionan entre sí: a. Esquema actual de prestación del servicio. En términos generales se puede señalar que actualmente existe un esquema empresarial que distribuye los ingresos – y los riesgos – de la siguiente manera: Empresas: Solicitan la habilitación (autorización general para prestar el servicio) ante la autoridad competente. Solicitan rutas, frecuencias, horarios y capacidad transportadora (autorización particular para prestar el servicio) ante la autoridad competente. De acuerdo a la capacidad transportadora autorizada celebran contratos de vinculación (“afiliación”) con los propietarios individuales de los vehículos a quienes les cobran por el ingreso a la empresa. Recibe sus ingresos en función del número de vehículos afiliados. En la práctica no tiene un vínculo laboral ni contractual con el conductor. No asume ni responde por la operación de los vehículos (Despacho de los vehículos, recorridos, recaudo de la tarifa, mantenimiento y custodia de los vehículos, etc.). Propietarios: Celebran contratos de vinculación (“afiliación”) con las empresas a quienes pagan por el ingreso a la empresa. Reciben sus ingresos en función del número de pasajeros transportados (aunque en algunos casos “arriendan” el vehículo al conductor). Contrata y remunera al conductor.
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Asumen y responde parcialmente la operación de los vehículos (Despacho de los vehículos, recorridos, recaudo de la tarifa, mantenimiento y custodia de los vehículos, etc.). Conductores: Celebran contratos con el propietario del vehículo, con quien se distribuye los ingresos por pasajero transportado. Reciben sus ingresos en función del número de pasajeros transportados. Asumen y responde parcialmente la operación de los vehículos (Despacho de los vehículos, recorridos, recaudo de la tarifa, mantenimiento y custodia de los vehículos, etc.). Este esquema genera la guerra del centavo, en la medida en que para los conductores cada pasajero es fundamental para efectos de su remuneración. Igualmente, implica excesivas jornadas laborales para los conductores, circulación de los vehículos con baja ocupación en horas valle, incentiva la sobreoferta de vehículos debido a que las empresas ganan por vehículo vinculado, genera solicitudes de rutas no por necesidades de la demanda sino para aumentar la capacidad transportadora y fomenta incumplimientos de las normas de transporte en aspectos como mantenimiento de los vehículos. b. Sobreoferta. El Área Metropolitana no sólo tiene un exceso de oferta de vehículos de transporte público sino que adicionalmente cuenta con un número de vehículos ilegales (mototaxis, motocarros, taxis colectivos, intermunicipales urbanos, etc.) ofreciendo el servicio de transporte cada vez con mayor impacto sobre la movilidad de la región. Naturalmente estos vehículos en exceso de circulación generan congestión y en consecuencia mayores tiempos de viaje para los usuarios, contaminación ambiental, baja productividad para los propietarios, conductores y la ciudad y más competencia – guerra del centavo - para los conductores. No obstante, siendo estos problemas de la mayor relevancia para la calidad de vida de los usuarios, la consecuencia más adversa que genera este fenómeno es el de aumento de eventos con muertes y heridos en eventos de tránsito. c. Modificación de rutas. El actual diseño de las rutas en el Área es altamente complejo y problemático debido a la existencia de un alto número de empresas habilitadas para prestar el servicio, con un número importante de rutas autorizadas, que no corresponden a estudios de oferta y demanda. De la misma manera, en muchos casos estas rutas se encuentran sobrepuestas entre ellas. Adicionalmente, debe tenerse en cuenta que la entrada del Sistema Integrado de Transporte Masivo afectará de manera importante el sistema de rutas actual del Área. Es fundamental para los municipios que integran el Área desarrollar una estrategia de modificación de rutas y recorridos antes de la entrada en operación del nuevo sistema,
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pues de lo contrario se verán multiplicados los problemas actuales de ilegalidad, sobreoferta, guerra del centavo, etc. d. Control a la Ilegalidad. Las condiciones actuales de prestación del servicio, generan incentivos al incumplimiento de las normas vigentes de transporte público. En consecuencia, la política de transporte público tiene que considerar estrategias que garanticen sanciones efectivas a todas las formas de la ilegalidad. Esta situación, común a las grandes ciudades del país, ha sido estudiada por la Contraloría General de la República en su documento de agosto de 2004 “Los Sistemas Integrados de Transporte Masivo en Colombia”, en el cual señala: Diagnóstico del Transporte Urbano en Colombia (…) En la modalidad de transporte urbano colectivo en Colombia, se han venido acumulando serias deficiencias en materia de velocidades y tiempos de desplazamiento, impactos ambientales y dificultades para la organización de la circulación (…) (…) En materia de equipos, las características no deseables se presentan por la incorporación de un mayor número de vehículos a los efectivamente requeridos en condiciones de operación eficiente; esta sobreoferta vehicular se estima en un 44% para las 23 principales ciudades del país (…) A pesar de la sobreoferta, el tamaño del parque automotor destinado a la prestación del servicio público de transporte urbano ha aumentado y su composición ha variado presentándose una miniaturización de los equipos utilizados (…) (…) La edad estimada de los vehículos destinados al transporte público urbano es superior a la de otras ciudades latinoamericanas consideradas modelo en materia de transporte urbano; el parque obsoleto presenta mayor asignación de riesgos operacionales y menores exigencias relacionadas con los niveles de servicio (…) (…) La definición del servicio de transporte público y operación del mismo se caracteriza por presentar concentración de rutas, una estructura empresarial inadecuada y tarifas ineficientes. Los destinos de los viajes tienden a concentrarse en áreas de alta densidad poblacional, en zonas que presentan mayores limitaciones de espacio, generando una concentración de vehículos de mediana y baja capacidad por el fenómeno de la miniaturización del parque automotor sobre estos corredores, en lugar de utilizar vehículos de mayor capacidad con el fin de hacer un mejor uso de los equipos, de la infraestructura y de los servicios asignados a cada ruta de transporte.
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La prestación del servicio está a cargo del sector privado, pero no existen empresas de transporte urbano que actúen como propietarios ni como responsables de la operación de los equipos, son intermediarias entre las autoridades públicas que asignan los derechos de operación y los propietarios de los equipos, quienes toman individualmente la gran mayoría de las decisiones empresariales como entrar o salir del negocio, escoger y comprar el vehículo, escoger y contratar al conductor, escoger el día y horarios en que opera el vehículo. De esta manera los riesgos asociados a la prestación del servicio público de transporte en las ciudades son trasladados a los propietarios de equipos y la estructura “empresarial” existente no ofrece beneficios reales para la prestación del servicio al usuario final. Esta intermediación genera altos costos de operación y mantenimiento, disminuyendo la rentabilidad de los propietarios de los equipos, que busca ser compensada mediante la reducción de costos laborales y de aportes destinados a los fondos de reposición de equipos, mantenimiento con menor frecuencia y presión en el incremento de las tarifas. Estas últimas no representan una estructura de costos eficientes y se ve favorecida por la inadecuada estructura empresarial descrita anteriormente. Las condiciones en las cuales se presta el servicio, generan una serie de impactos sobre su prestación, las cuales derivan en externalidades que se evidencian en un incremento de la participación del parque público automotor en la accidentalidad, en la contaminación ambiental por el uso de tecnologías ineficientes en el consumo energético, la obsolescencia del parque automotor, la afectación de la movilidad por la inadecuada programación de rutas y horarios y el desestímulo al desarrollo de funciones urbanas. Las causas estructurales de la problemática presentada y sus manifestaciones tienen un origen claramente identificable, y asociado a dos causas: i) un arreglo institucional deficiente entre autoridades públicas y agentes y, ii) una regulación inadecuada del servicio público de transporte urbano y de las actividades asociadas a éste. Para la primera causal estructural existen al menos cuatro razones para su ocurrencia: i. Una deficiente concepción o definición de la distribución de funciones entre los distintos niveles de gobierno (nacional, regional y local) lo que dificulta enormemente, y en ocasiones imposibilita, una acción estatal coherente. ii. Dispersión de la autoridad (en materia de tránsito y transporte) en varias entidades (…) 20
iii. Incapacidad técnica de la propia autoridad de tránsito y transporte por estar sujetas a una fuerte sensibilidad política y a procedimientos presupuestales y de contratación inflexibles e inadecuados para las labores que deben acometer (…) iv. En las ciudades de mayor tamaño, se presentan fenómenos de conurbación que sobrepasan la jurisdicción local y envuelven a varios o muchos municipios, sin que ninguno de ellos tenga la capacidad ni la competencia para ordenar y coordinar las acciones del Estado (…)
La segunda causa estructural que genera comportamientos aparentemente erráticos en el transporte público urbano, es la forma inapropiada y mal concebida como el Estado ha regulado la actividad: las condiciones para entrar al mercado, el otorgamiento de las rutas y la fijación de tarifas y subsidios, explican el desorden que se observa en la movilidad. La regulación, es decir, la definición de las reglas de juego por parte de la autoridad reguladora, ha estimulado el surgimiento de múltiples ineficiencias. En esencia esa forma de regulación resulta en la expedición casuística de permisos o equivalentes para que una asociación de transportadores, una sociedad de componentes, una cooperativa, una empresa afiliadora o transportadores individuales, presten el servicio en una ruta específica. Usualmente las nuevas rutas son propuestas o promovidas por los mismos operadores interesados y no se sigue un proceso de competencia económica en su adjudicación. En general, la tarifa por el servicio es determinada por la autoridad – resultado de una negociación política – dentro de una práctica de tarifa única para todas las rutas de un determinado tipo de servicio en la ciudad, la cual no es el resultado de un ejercicio técnico. Los permisos son de duración indefinida y sin contraprestación en condiciones de operación del servicio. El sistema general de rutas de la ciudad suele ser el resultado de la evolución de estas prácticas a través del tiempo, con una concentración de recorridos a lo largo de los corredores principales y servicio precario o inexistente en las zonas periféricas, en donde suele aparecer el transporte informal o ilegal. (…)” En respuesta a esta problemática se tiene prevista la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (TRANSMETRO). Esta implementación fue objeto de un análisis detallado por parte de la Corporación Visionarios por Colombia en el año 2007 como parte del estudio de “Seguimiento a la implementación de los sistemas integrados de transporte masivo desde una perspectiva de cultura ciudadana”, contratado por el Fondo de Prevención Vial y entregado a TRANSMETRO S.A. y a la administración municipal
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de Barranquilla. Por lo expuesto, este documento no se refiere a dicho diagnóstico particular. Ahora bien, aún cuando entre en operación el Sistema este no cubrirá el 100% de las necesidades de movilización de la población, por lo cual es necesario intervenir la problemática de transporte público colectivo descrita anteriormente. En este sentido, es altamente conveniente la iniciativa del Área Metropolitana de avanzar en un proyecto de integración del transporte masivo con el colectivo, para lo cual está adelantando un estudio de reorganización de rutas con la Universidad del Norte. Igualmente es fundamental avanzar en estrategias de política pública en materia de desincentivos a la movilización particular, específicamente en materia de motocicletas. En el mismo sentido, se requiere abordar de manera integral la problemática de ilegalidad en el Área Metropolitana, con énfasis en mototaxismo, dado su impacto en seguridad vial y en la eficiencia del sistema de transporte. Institucionalidad4: El Área Metropolitana, formalmente constituida por los municipios de Puerto Colombia, Malambo, Soledad, Galapa y Barranquilla, está constituida como la autoridad de transporte masivo y colectivo en todos los municipios integrantes desde noviembre de 2007. La existencia de una autoridad única de transporte masivo y colectivo es altamente positiva en la medida en que facilita los planes de integración del transporte masivo y colectivo en beneficio del usuario. Sin embargo, dado el reciente traslado de funciones al Área Metropolitana se requiere de un plan de fortalecimiento técnico de la autoridad y de un esquema de transición que evite traumatismos en la prestación del servicio. Para este fin, se debe considerar un convenio de cooperación con METROTRANSITO para la realización de tareas de orden técnico y operativo, así como de un modelo de transferencia de tecnología y conocimiento. Los municipios integrantes del Área (incluido METROTRÁNSITO en Barranquilla) conservan sus funciones como autoridad de tránsito y de transporte público individual (taxis). Dada la problemática de transporte ilegal, es conveniente la elaboración de un plan a mediano y largo plazo hacia el traslado de las funciones de autoridad de transporte individual al Área Metropolitana.
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Datos entregados por el Área Metropolitana de Barranquilla
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Igualmente dentro del plan de integración, debe considerarse que el ente gestor metropolitano (TRANSMETRO S.A.) asuma esta condición no sólo para el transporte masivo sino también para el colectivo. El Área Metropolitana cuenta con una gran oportunidad para definir estas políticas, planes y programas, a través de la adopción del Plan Maestro de Movilidad. Según lo informado por METROTRANSITO, actualmente se están elaborando o se encuentran en proceso de contratación, los Planes maestros de carga y movilidad. Es fundamental que estos planes se aborden desde una perspectiva regional, con la participación del Área Metropolitana y de los municipios que la integran. En cuanto a las funciones de las autoridades de tránsito, en este nuevo escenario se requiere de una redefinición de sus funciones, orientándolas principalmente hacia la seguridad vial y la prestación de servicios a los ciudadanos. METROTRÁNSITO y la Alcaldía Distrital tienen planes específicos en ambos aspectos (intervención de las intersecciones con mayores eventos de tránsito con heridos y muertes y afluencia y revisión de los contratos de concesión). Igualmente, se está avanzando en la reformulación del esquema de control en vía, el cual es percibido de manera negativa por la ciudadanía. Es importante no caer en la tentación de enfocar los esfuerzos de seguridad vial en el control en vía, este cambio de esquema debe ser acompañado de acciones que motiven la transformación de comportamientos peligrosos para la vida de los ciudadanos. Sobre este punto, debe resaltarse la existencia de acciones como las Zonas Escolares Seguras, programa de METROTRANSITO de cultura ciudadana que pretende no sólo abordar la problemática de seguridad vial en las zonas aledañas a los colegios, sino que también busca transformar los comportamientos y los demás usuarios de las vías a través de un esquema de mutua regulación liderado por los estudiantes de los colegios. Este programa ha sido reforzado a través de la estrategia de “colectivo de colegios por la cultura ciudadana” diseñada por Corpovisionarios en el marco del Proyecto Barranquilla Ciudadana y ejecutada por la Secretaría de Educación del Distrito. Del propio diagnóstico de METROTRÁNSITO se concluye que existen problemas de duplicidad de funciones, desarticulación sectorial e intersectorial, segmentación de responsabilidades en distintas entidades, etc. Por este motivo se requiere un rediseño institucional del sector movilidad en el Área Metropolitana. No obstante, el esquema de redefinición y especialización de las funciones de METROTRÁNSITO tiene como principal impedimento la situación financiera de la entidad la cual se resume a continuación:
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Un 24% de los ingresos provienen de multas, un 18% de reposición de taxis, un 18% de derechos de tránsito, un 10% de matrículas. El 74% de los egresos se destina a gastos de personal. En el año 2007 se recaudaron recursos por 26 mil millones de pesos aproximadamente de estos únicamente el 57% se transfirió a METROTRÁNSITO. El 23% del recaudo total es transferido directamente a los contratistas y/o concesionarios. Por su naturaleza (Sociedad Anónima) ha cancelado desde su creación $444 millones por impuesto de renta y $96 millones por impuesto de patrimonio. La pérdida acumulada a Diciembre 31 de 2007 es de $4.463 millones, cifra superior al 50% del capital suscrito. Por este motivo, se requiere revisar el modelo financiero de METROTRANSITO, labor que ha sido iniciada por la Alcaldía Distrital a través de la revisión de los contratos de concesión, pero que debe ser profundizada con un estudio sobre los ingresos y egresos ciertos y potenciales de la entidad.
Servicios A continuación se presenta la situación de las concesiones más importantes de METROTRANSITO5, indicando el nombre del contratista, su objeto, valor y plazo: CONTRATISTA
OBJETO
VALOR
PLAZO
Construseñales
Instalación, operación y mantenimiento Hasta de los elementos fijos o móviles de 50% de los ingresos terminar la “mobiliario urbano” integrantes del impuestos por este concesión Sistema de Gestión Integral para la sistema firmada con Fiscalización de Tránsito. el Distrito.
Unión Temporal El Rosario
Prestación de Servicios para la operación de parqueaderos y grúas en la ciudad de 77% del total de grúas y 01/02/2012 B/quilla para el apoyo de las operaciones parqueaderos de inmovilización de vehículos.
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Tomado de la presentación elaborada por METROTRÁNSITO para el Concejo Distrital
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Ciatel – Imprel
Plan Piloto para la asociación que posibilite el suministro y/o aportación, implementación, operación y mantenimiento de un sistema de $ 450 millones. 50% de I Fase hasta comunicaciones y ayudas tecnológicas, los ingresos impuestos Diciembre destinadas a la dotación institucional y bajo este sistema del 2007 tecnológica de 12 agentes de tránsito, para la imposición y recaudo de multas y el control de las infracciones.
Fundación CIA
25% del valor de cada multa impuesta aquellos infractores que dentro de Operación del servicio de escuela para la los 3 días a la imposición rehabilitación de los infractores a las 01/02/2010 de la misma, soliciten el normas del código de tránsito. descuento por la asistencia al curso de rehabilitación.
Asumamos
Gestión al soporte de recaudo de cartera.
Datatools
Concesión para el suministro de software 20% sobre el total de los y equipos, operación y control de 01/07/2014 ingresos facturados. talonarios y comparendos.
Adición del 15% sobre el 01/12/2010 valor del comparendo
Es importante señalar que METROTRÁNSITO no tiene tercerizado la prestación de servicios de tránsito (trámites del registro automotor). El tema de servicios debe ser abordado desde la redefinición del esquema institucional de tal forma que sea posible establecer cuales actividades misionales requieren prestación directa de la administración y cuáles pueden ser prestadas a través de terceros, a través de contratos orientados al servicio y en condiciones equilibradas para la administración y el particular. En este sentido, debe avanzarse hacia la creación de un sistema unificado de información de trámites y servicios que consolide toda la información de los registros automotores del Distrito. Como complemento al manejo unificado de la información, es necesario que, independientemente del lugar en el que se realice el trámite, los requisitos y procedimientos sean iguales bajo un protocolo de servicio, para lo cual se requiere de la elaboración de un manual de procesos y procedimientos de servicios de METROTRANSITO independientemente de si los mismos son prestados directamente o a través de terceros. Todas estas medidas permitirán mejorar el servicio y al generar información pública unificada y centralizada se contará con herramientas efectivas para evitar la corrupción en los trámites del Distrito.
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Anexos:
1. EJERCICIO DE MOVILIDAD – AFOROS (Formato de observación y tabla sistematizada)
2. MEDICIÓN INFRACCIONES (Calle – Murillo con Primera)
3. RELATORÍA REUNIÓN CON GERENTES DE EMPRESAS DE TRANSPORTADORES – Julio 22 de 2008
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4. EJERCICIO DE MOVILIDAD – AFOROS (Formato de observación y tabla sistematizada) OBSERVACIÓN SOBRE PROBLEMAS DE MOVILIDAD EN DIFERENTES PUNTOS CRÍTICOS DE BARRANQUILLA
Objetivo: a) Registrar el número de infracciones de tránsito que se violan en un tiempo de 10 minutos. b) Observar el comportamiento de los peatones y los conductores con relación a las normas de tránsito y normas sociales. Población: Peatones – Motociclistas – conductores de trasporte público - taxistas – conductores de carro –Moto taxista - Ciclista Ubicación: Se realizaron 3 ejercicios en Barranquilla y 1 en Soledad, en diferentes puntos, con los siguientes criterios: alta movilidad, alta accidentalidad, altas infracciones a normas de tránsito (lugares críticos en movilidad). Adicionalmente, se hicieron varios conteos de Taxis y Moto taxis en diferentes puntos de la ciudad. Metodología: Cada variable es observada y registrada durante 10 minutos Tiempo estimado: 1 hora y 20 minutos.
Tabla 1 – Matriz de actitudes y comportamientos de los ciudadanos frente a las normas de tránsito: Peatones Variable Hora: ______ a ________ Ubicación:_______________________ Niños Cruce por debajo de puentes peatonales
Adultos
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□□□□□□□□□□□□□□ Conductores Particulares
Moto-taxis
Taxi
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Parar en la cebra
Conductores Particulares Respeto del semáforo en rojo
del
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Conductores de Moto - taxis
Conductores de Taxis
Conductores de Bus
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Conductores de Moto - taxis
Conductores de Taxis
Conductores de Bus
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Respeto del semáforo peatonal
Adultos
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Conductores Particulares
Conductores de Taxis
Conductores de Bus
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Motociclistas No usar casco
Motociclistas
□□□□□□
Niños
Cinturón de seguridad
Motociclistas
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Conductores Particulares Cruces prohibidos conductor
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Moto - taxis
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Niños Cruces indebidos del peatón
Parar en la cebra Conduct. particulares
Buses
Adultos
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□□□□□□□□□□□□□□
Respeto del semáforo en rojo
Taxis
Conductor particular
Cinturón de seguridad
Buses
Taxis
10
5
38
-
4
37
11
-
27
21
40
Taxis
Moto taxi
No usar casco
Conductor particular
Buses
Respeto del semáforo peatonal
Moto taxistas
Ciclistas
Niños
Adultos
0
77
Paseo Bolívar
2
Parque del cementerio Universal
Barranquill a
Calle 72 No 46
Área Metropolit ana
Soledad
1
12
1
1
-
2
4
2
4
5
14
4
-
31
44
-
-
0
27
1
6
4
11
11
33
26
16
37
0
23
2
7
8
11
52
96
115
47
81
0
127
TOTAL
29
Conteo de Moto Taxis y Motos Paseo Bolívar Calle 72 No 46
Barranquilla Área Metropolitana
Parque del cementerio Universal Soledad
Taxis 142 150
Moto taxis Prohibido
120 230 -
Puerto Colombia
51
Luego de sistematizar y analizar los resultados de las observaciones de campo, se puede decir que los actores en movilidad que menos usan el cinturón de seguridad, tanto en Barranquilla como en Soledad (en total), son los taxis, con 115 conductores en un tiempo de 10 minutos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los conductores de bus también violan significativamente esta norma con 96 violaciones en 10 minutos, en Soledad son más los conductores de bus que violan la norma a comparación de Barranquilla. Por su parte, no usar casco, es otro de los comportamientos que más se viola en Barranquilla y Soledad por parte de los mototaxistas, con un conteo de 81 conductores en 10 minutos. Hay que tener en cuenta que la proporción de motos es más alta que la proporción de bicicletas, en ambas partes, sin embargo, en trabajo de campo se pudo observar que la mayoría de ciclistas no usan casco. Con el conteo más alto, 127 violaciones a la norma en 10 minutos, la infracción que más se comete tanto en Barranquilla como en Soledad es no respetar el semáforo peatonal por parte de los adultos. Una de las zonas con más flujo peatonal es el Paseo Bolívar, y es precisamente allí donde más violaciones a la norma se presentaron. Adicionalmente, el trabajo de campo nos permitió observar que a pesar que existe una infraestructura peatonal con buena señalización, los adultos no respetan las normas. Sin embargo, los semáforos peatonales no tienen un ciclo continuo pues los transeúntes no alcanzan a cruzar toda la calle en un mismo ciclo: mientras un semáforo peatonal esta en verde, el otro está en rojo, lo cual obliga a los peatones a cruzar el semáforo en rojo. Finalmente, se hicieron conteos de taxis y moto taxis el cual mostró que en Barranquilla, en las zonas donde está prohibido el mototaxismo, la proporción de taxis es muy alta, incluso se pudo observar que la mayoría de taxis circulaban sin pasajeros. Aunque no se hizo el conteo de taxis, la proporción de moto taxis en zonas que están permitidas como en el Parque del Cementerio Universal, es muy alta.
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En Soledad y Puerto Colombia también se hizo conteo de moto taxis, y se puede decir que Soledad tiene la mayor proporción respecto a Puerto Colombia, incluso, más alta que en Barranquilla, lo que podría llevar a pensar que el problema más grave de mototaxismo lo tiene Soledad y podría ser causante del Mototaxismo en Barranquilla. Como se dijo en la mesa de trabajo, no es cuestión de tarifas pues de Soledad a Barranquilla la diferencia de tarifas entre moto taxis y taxis no es grande. Ahora bien, también se pudo observar que en Puerto Colombia no hay mucha oferta de medios de transporte, y la mayoría de personas se moviliza en moto taxi (entrevista a un mototaxista – informal).
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5. MEDICIÓN INFRACCIONES (Calle – Murillo con Primera) TEMA 1: medición cruces no permitidos Ubicación: Barranquilla (Atlántico) carrera 1 calle 45 avenida murillo en los siguientes sentidos: a) De occidente girando al norte (centro): existe una señal de transito que advierte al conductor que este giro no es permitido. b) En sentido oriente girando al sur (central de abastos): Existe una señal que advierte que este giro no está permitido. Objetivo: a) Medir el número de infracciones a la señal de transito que se comenten en un tiempo de 10 minutos. b) observar el comportamiento de los peatones y la autoridad (policía nacional y reguladores de transito) con relación a la norma. Hora: 12:00m (inicio) a 12:10pm (finalización de la observación) Población: Conductores de taxis, autos, motos, bicicletas, peatón, policías, reguladores de transito Distrital
CATEGORIA Autos/camiones Taxis Motos Peatón (no cruzan por la cebra) Moto Policía Reguladores de Transito Distrital Vehículo de tracción animal
Ocurrencia de la infracción (10 minutos) 9 infracciones 20 20 4 2 1 2
Como se puede observar en la tabla, tanto los taxis como las motos son los que más violaron la señal de tránsito que prohíbe un giro: 20 infracciones en 10 minutos. Esta información, al igual que las observaciones de campo anteriores, llevaban a pensar que los actores en movilidad que más infracciones cometen son los taxis y las motos, lo cual sugeriría una acción puntual con estos actores. Hay que tener en cuenta, que aunque las motos de policía y los reguladores de tránsito Distrital no son los que mayor infracciones cometen, no deberían aparecer en la tabla, pues precisamente son uno de los entes de control que deben velar por el cumplimiento de la norma.
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Tema 2: medición del número de personas que dejan de utilizar un puente peatonal Ubicación: Barranquilla (Atlántico), intercepción de la avenida murillo con el puente de la avenida circunvalar (vía a la terminal de transporte). Cabe anotar que esta vía es de gran accidentalidad pues registra una de los mayores flujos en transporte urbano. Objetivo: Contabilizar el número de personas que no utilizan el puente peatonal en un cruce de alta accidentalidad en un tiempo de 10 minutos. Hora: 12:40 (inicio) 12:50 (final) Población: niños estudiantes del C.E.B metropolitano, adultos ( en las categorías mujeres – hombres, conductores de motos que atraviesan la acera por encima del andén que divide las calzadas, conductores de bicicletas.
CATEGORIA
Ocurrencia de la infracción (10 minutos)
Niños
49
Mujeres
41
Hombres
29
Motos que atraviesan por encima del andén de una acera a la otra
23
bicicletas
8
Nota: la mayoría de los niños son estudiantes del centro de educación básica que presta sus servicios al interior del estadio metropolitano ubicado en la acera occidental de la vía. Estas observaciones son de las más preocupantes para la ciudad, pues la mayoría de peatones que cruzan una calle con alto flujo de medios de transporte son los niños, incluso por debajo de un puente peatonal. Esto da un indicio de que el problema no solo es de infraestructura sino de comportamiento. A pesar que hay un puente peatonal, las personas prefieren cruzar por debajo de este. El riesgo que corre la población infantil, y las personas en general, es muy alto y es poca la conciencia que hay frente a la protección a la vida. Hay que trabajar puntualmente con población infantil y generar un cambio cultural en su comportamiento (zonas escolares seguras). A medida que los niños comprenden y se concientizan del riesgo que se corre, se convierten en reguladores ciudadanos, generando control social sobre su familia y los demás ciudadanos. Esto no quiere decir que hay que dejar de lado el cambio cultural en las demás personas, al contrario, hay que volver a los ciudadanos corresponsables y generadores de control social. 33
6. RELATORIA REUNIÓN CON GERENTES DE EMPRESAS DE TRANSPORTADORES – Julio 22 de 2008 BARRANQUILLA MOVILIDAD JULIO 22 DE 2008 – REUNION CON TRANSPORTADORES 1. Percepción sobre TransMetro En general en Barranquilla no se ha hecho un estudio juicioso sobre la cantidad de vehículos (medios de transporte) que necesita la ciudad. Jamás se ha nombrado en tránsito a una persona con conocimientos en el tema y con experiencia. La institución debe ser especializada en tránsito y movilidad y quien haga parte de ella debe tener conocimiento y experiencia en el tema. Historia: desde que los municipios tomaron las riendas del transporte urbano empezaron los problemas de accidentalidad y el desorden en el transporte. Todo a causa del poco conocimiento de las autoridades e instituciones respectivas (Antes – Instituto Nacional Especializado – Años 70). El transporte no está para resolver problemas sociales. Las motos sustituyen necesidades sociales. Hay que tener cuidado con el perfil (que se escoge) para Director de Tránsito – Lo dice el código de policía. MetroTránsito busca dinero para financiarse a través de las multas. Exceso de vehículos en la ciudad sin ningún control. El pico y placa no sirve. “Yo saco una licencia para toda la vida, no para transitar 3 ó 4 veces a la semana”. Incumplimiento de normas. La infraestructura de las vías en Barranquilla no son adecuadas para montar el TransMetro. Existen medidas específicas establecidas en el CONPES las cuales indican donde se puede construir sistemas de transporte masivo. La mayoría de los dueños de empresas transportadoras dudan que el TransMetro sea un éxito. Son conscientes que los resultados de las obras de TransMetro son beneficiosas para la ciudad, pero tienen sus dudas. Hay que tener cuidado con el tema de los arroyos. TransMetro no ha contemplado esta problemática: cómo se va a suspender el servicio en caso de arroyos? Seguridad? Medidas? No existen vías alternas para los buses urbanos, el embotellamiento que ya se vive en Barranquilla va a ser aún peor.
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Qué pasa con el cronograma de TransMetro? Actualmente no se ha cumplido los plazos y los transportadores, en general, se ven afectados por las obras (los viajes se demoran más). Hay que tener mucho cuidado con las medidas y controles a la informalidad, deben acabarla (mototaxismo). Qué va a pasar con las rutas? Qué va a pasar con aquellos que solo tienen una ruta? La percepción generalizada es una desinformación respecto al futuro de los transportadores tradicionales y su articulación con el sistema. Uno de los factores que más influyó en el desarrollo del mototaxismo es que el servicio es puerta a puerta y por ello se están organizando en sitios específicos. Las moto taxi y los motocarros siguen circulando por donde está prohibido (falta de control y regulación de las normas – video con señales de tránsito). Los transportadores no quieren un fracaso con la implementación de TransMetro y piden que las autoridades garanticen que la movilidad sea más organizada. El problema es el ejercicio de la autoridad (hay que fomentar la corresponsabilidad y el control social por parte de los ciudadanos – no solo la autoridad debe generar control y regulación). No ha habido infraestructura vial, dónde están las vías para los alimentadores y los buses? Hay quienes perciben que con la entrada de TransMetro los colectivos se van a “quebrar”, por dónde van a transitar si no hay calles y la infraestructura que hay esta en mal estado? No hay una regulación adecuada, lo cual fomenta la accidentalidad. Otro factor principal que fomenta el mototaxismo es la accidentalidad y los embotellamientos pues se convierte en la mejor opción de movilidad en términos de tiempo. TransMetro no le da solución a la movilidad pues solo hay un eje de ruta. Hay que empezar por la planeación pues Barranquilla no tiene un proyecto de ciudad. Paralelo a las obras de TransMetro debe haber obras de infraestructura vial que genere opciones para los transportadores. Falta control por parte de las autoridades, pues si se hubiera tomado medidas y se hubiera hecho intervención con el tema de mototaxismo no se hubiera convertido en un problema. Los directivos de empresas de transporte deberían presionar a las autoridades para que controlen los fenómenos como el mototaximo, la bici taxi y el carro taxi. 2. Percepción sobre Mototaxismo Origen: algunos coinciden en que el origen del mototaxismo surge a raíz de la inseguridad, las rutas y horarios del transporte tradicional. Los transportadores hicieron paro frente al fenómeno de los motocarros que nace en Soledad y empezó como empresa de mensajería (correcamino). Según los dueños de empresas de transporte, 21 motos diarias se matriculan (CENSO). 35
Ninguna restricción a la moto taxi se cumple. Las autoridades no responden a peticiones de soluciones para los transportadores respecto a las moto taxi (demandas). Hay quienes afirman que es un negocio de políticos los cuales fueron impulsores en el congreso. Hubo una reforma la cual establece que las motos pueden llevar un pasajero, es decir, se les asigna estatus de servicio público (por ley). Se discutió y finalmente quedó que la moto puede transportar un acompañante, es decir, que actualmente no están autorizadas para prestar un servicio público. La justificación del uso de la moto taxi por trabajo no es cierta, pues de ella vive todo el mundo (no solo los “pobres”). 3. Usuarios del Moto Taxi Principal factor para su uso es el tiempo. El servicio es puerta a puerta y más cómodo que un colectivo. No hay control sobre las licencias. Es muy fácil tener moto y utilizarla para negocio. Según los transportadores la ha caído un 40% la tasa de pasajeros. Hay que tener cuidado con los atajos de los empresarios y los incentivos a sus trabajadores. Tener presente el proceso de chatarrización y la capacidad transportadora de cada empresa.
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