Avilés y comarca

Lunes, 2 de abril de 2012

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LA NUEVA ESPAÑA

JOSÉ MANUEL MENÉNDEZ CUETO Piloto gijonés, profesor de la Escuela Nacional de Aeronáutica y ex instructor de vuelo en Spanair

«Cuando se puso, ya era posible prever los problemas del antiniebla del aeropuerto» «Una inversión de varios millones de euros de utilidad práctica relativa se ha de estudiar a conciencia, con total profesionalidad y seriedad» Francisco L. JIMÉNEZ El reciente anuncio de la compañía Iberia de que sus pilotos no utilizarán el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) en categoría III cuando la niebla cubre las inmediaciones del aeropuerto de Asturias ha vuelto a poner sobre la mesa la eficacia de un dispositivo que costó 10 millones de euros y que no ha dejado de generar polémica desde que el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, lo dio de alta en 2003. La notificación de Iberia reafirma a la compañía en su postura de rechazar operaciones sin visibilidad en Asturias, lo cual redundará en un mayor número de vuelos cancelados y molestias para los pasajeros. Además, la noticia viene a confundir a los usuarios pues otras aerolíneas sí que operan con el ILS en categoría III. Para tratar de aclarar esta situación, LA NUEVA ESPAÑA ha pedido la opinión de un experto en el tema, el piloto José Manuel Menéndez Cueto (Gijón, 1954), en cuyo curriculum figuran, entre otras, los siguientes etapas profesionales: profesor de la Escuela Nacional de Aeronáutica, 24 años en la plantilla de pilotos de Spanair como comandante, instructor de vuelo y simulador de las flotas MD-83 y Boeing 767 de Spanair, jefe de instrucción de las flotas de MD y B-767 de Spanair, director de Operaciones de Spanair. Menéndez Cueto acumula más de 20.000 horas de vuelo a lo largo de sus 37 años de experiencia. –¿En qué condiciones utilizan los pilotos el ILS-III del aeropuerto de Asturias? –En la actualidad, la publicación de información aeronáutica del aeropuerto (AIP) de Asturias autoriza las operaciones de precisión de baja visibilidad a la pista 29 siempre y cuando se cumpla con determinados requisitos relacionados con el tipo de avión, el aeropuerto y el entrenamiento de la tripulación de vuelo (pilotos) según lo establecidos para llevar a cabo ese tipo de aproximaciones. –No obstante, esa maniobra no siempre se realiza con la misma naturalidad que en otros aeropuertos; en Asturias se ha detectado algún tipo de problema... –En efecto, a nosotros nos sobrevino la duda cuando, durante los ensayos previos in situ, observamos que para el tipo de avión que estaba realizando los vuelos de prueba, el Airbus 320, se abría una brecha en la seguridad de la operación de aproximadamente 9 segundos –un poco también en función de la velocidad de aproximación–, coincidente con el sobrevuelo de la vaguada de Santa María del Mar y relacionada con los cambios de la señal del radio-altímetro debido a la continua y profunda variación de la elevación del terreno en esa zona. Nueve segundos durante la última fase de una

REPRODUCCIÓN RICARDO SOLÍS

José Manuel Menéndez Cueto.

aproximación a pista en condiciones de muy baja visibilidad resultan realmente una eternidad. –¿Qué puede hacer el piloto en esas circunstancias? –La aproximación en régimen de ILS de categoría III requiere, reglamentariamente, un aterrizaje automático; es decir, que sea el propio avión, sin la intervención directa del piloto, quien la realice. El piloto recupera el control al tocar tierra, es entonces cuando aplica la potencia de reversa y verifica la frenada progresiva del aparato, que también se puede realizar de forma automática. –¿Qué influencia tiene durante un aterrizaje en ILS-III el hecho de que el radio-altímetro proporción de señales confusas o contradictorias? –Para que todo el sistema de automatismos a bordo del avión funcione a la perfección, o sea, con el mínimo exigido de seguridad, se han de cumplir una serie de condicionantes que resultan condición sine qua non. Uno de ellos se encuentra íntimamente ligado a la señal de radio-altímetro y entra en funcionamiento a una altura mínima sobre el terreno de 350 pies (106 metros). En condiciones normales, se considera que, para un avión volando una senda de aproximación de 3 grados, el paso por esos 350 pies de altura se encuentra a una distancia operativamente razonable del umbral de la pista; es decir, permite el armado de los sistemas de seguridad de a bordo con tiempo suficiente para que el piloto pueda tomar con éxito la acción de frustrar la aproximación ante la eventualidad de que se produzca a partir de ese punto cualquier fallo, bien de los sistemas propios del avión, bien del equipo de tierra. Si el radio-altímetro no detecta a esa

«En Spanair nos sobrevino la duda cuando, durante los ensayos previos in situ, observamos que para el tipo de avión Airbus 320 se abría una brecha de seguridad de nueve segundos, y eso en la última fase de una aproximación a pista en condiciones de muy baja visibilidad es realmente una eternidad»

distancia razonable del umbral de la pista la altura de esos 350 pies por estar sobrevolando la vaguada, el avión no habilita los sistemas de seguridad, con lo cual el aparato se encuentra, digamos, desprotegido ante una posible eventualidad. Esto no puede ser admisible: la operación de muy baja visibilidad exige un máximo de seguridad y por tanto una garantía de funcionamiento de todos los sistemas involucrados. –¿Cuál es su conclusión, por tanto, sobre el uso o rechazo de los aterrizajes en categoría ILSIII en el aeropuerto de Asturias?

–Todo avión que se vea influenciado de la manera antes descrita en el sistema automático de aterrizaje no debe volar la aproximación de categoría III. –¿Por qué unas compañías sí utilizan el dispositivo y otras no? –Yo entiendo que toda compañía que se someta a los patrones de seguridad exigidos por la reglamentación europea (JAA) o americana (FAA) y cumpla con los requisitos establecidos por Aviación Civil no debiera tener problema alguno, siempre y cuando el avión no se vea influenciado por lo anteriormente dicho. La señal de tierra en Asturias es perfectamente fiable. –Bajo su punto de vista, ¿es un despilfarro invertir en un dispositivo tecnológico al que no se le saca todo el partido? –Todas las comunidades autónomas pretenden mejorar las instalaciones y servicios de las que disfrutan sus ciudadanos; eso es legítimo y hasta honorable. Pero las obras se deben abordar con doble sentido –práctico y técnico– y no pensar que siempre se va a nadar en mares de abundancia: una inversión de varios millones de euros (amén del posterior mantenimiento de las instalaciones) de rendimiento «dudoso» y utilidad práctica relativa se ha de estudiar a conciencia, con total profesionalidad y seriedad. –¿Era posible saber cuando se instaló que el ILS asturiano podría dar problemas? –Los sistemas de seguridad de los aviones de última generación que entran en funcionamiento durante el aterrizaje automático y que están a expensas de la servidumbre orográfica ya se conocían por aquel entonces y la situación debía haber sido perfectamente previsible y considerada. –Imagínese con un avión en las manos y aterrizando en Asturias con niebla densa... – Siempre mantendré, como no puede ser de otra forma, el máximo posible de seguridad y confort en la operación de vuelo que realice. La conclusión, entonces, creo que resulta evidente. –¿Existe alguna solución? –La única que veo es la de prolongar aún más metros la zona de terreno virtual previa a la cabecera de la pista 29.