1/15 la revista de negocios y tecnología de Sandvik Coromant
INNOVACIÓN:
Añada tinta
Más grandes, rápidas y fuertes Gran ahorro de tiempo en la producción de las carcasas de turbinas de gas de Siemens.
Fabrican para los gigantes tecno En su carril inspiración La última frontera EE.uu. Reciclaje de competición tecno Fabricación sin excesos perfil Toy story tecno Tronzado hecho fácil
INDIA
editorial
Metalworking World es una revista de negocios y tecnología de AB Sandvik Coromant, 811 81 Sandviken, Suecia. Teléfono: +46 (26) 26 60 00. Metalworking World se publica tres veces al año en alemán, checo, chino, coreano, danés, español, finlandés, francés, holandés, húngaro, inglés, italiano, japonés, polaco, portugués, ruso, sueco y tailandés. La revista se envía gratuitamente a los clientes de Sandvik Coromant en todo el mundo. Publicada por Spoon Publishing en Estocolmo, Suecia. ISSN 1652-5825
klas forsström presidente sandvik coromant
Configurando la industria del mañana no tengo que viajar para adentrarme en el
gran mundo de Sandvik Coromant. Hace poco, bajé tres plantas por las escaleras desde mi despacho hasta la entrada de nuestra sede en Sandviken, Suecia, donde trabajo. Giré a la izquierda y caminé 20 metros hasta el nuevo Centro Sandvik Coromant. Allí, con casco y en medio de paredes recién pintadas, cables colgando del techo y gente acabando los últimos trabajos, sentí una clara convicción: este edificio es el futuro y un símbolo para nosotros como empresa. Siempre buscamos interactuar con quienes –junto con nosotros– son los actores de la industria: clientes, estudiantes, proveedores, expertos y potenciales empleados. Unas 3.000 personas de todo el mundo nos han visitado anualmente en Sandviken. Cuando se inaugure el nuevo centro dentro de unos meses, creemos que esta cifra llegará al doble. La instalación de 4.500 metros cuadrados ofrecerá formación, clases y un taller de prototipos, donde se diseñarán y producirán herramientas nuevas y se desarrollarán métodos de producción eficientes y soluciones personalizadas para nuestros clientes y colaboradores (vea la página 4). Además de los retos relacionados directamente con herramientas y métodos, el centro será un lugar para observar, interpretar, predecir y prepararnos para la industria de mañana. Aquí, investigaremos el futuro del mecanizado, cómo la fabricación aditiva o la impresión 3D (vea la página 26), Big Data y la Internet de las Cosas afectará a nuestro sector y cómo podremos influir en todo esto. Es aquí donde, junto a ustedes, configuraremos el futuro.
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Este número de Metalworking World también mira hacia el futuro; en este caso, el futuro del sector aeroespacial y su última frontera. A veces, basta bajar unas pocas plantas para entrar en el apasionante mundo de Sandvik Coromant y otras veces, se encuentra a decenas de miles de kilómetros de distancia. Es un viaje que me gustaría emprender algún día. Les deseo una lectura placentera,
klas forsström Presidente Sandvik Coromant
Redactor en jefe y responsable bajo la ley editorial sueca: Björn Roodzandt. Editor Jefe: Lianne Mills Ejecutiva de cuenta: Christina Hoffmann. Dirección editorial: Henrik Emilson. Diseño: Niklas Thulin Redacción técnica: Börje Ahlén, Martin Brunnander. Edición: Valerie Mindel. Coordinación: Lianne Mills. Coordinación de idiomas: Sergio Tenconi, Louise Holpp. Traducción: GM Traductores. Edición en español: Erico Oller Westerberg. Adaptación mercado español: Marta Díaz. Layout, idiomas: Stina Gyldberg. Preprensa: Markus Dahlstedt. Portada: Adam Lach No se aceptan manuscritos no solicitados. El material sólo podrá reproducirse con autorización. Debe solicitarse a Syndications Manager, Metalworking World. El material periodístico y las opiniones vertidas en Metalworking World no necesariamente reflejan la opinión de Sandvik Coromant o del editor. Correspondencia y consultas sobre la revista: Metalworking World, Spoon Publishing AB, Rosenlundsgatan 40, 118 53 Estocolmo, Suecia. Teléfono: +46 (8) 442 96 20. E-mail:
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sumario
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EE.UU: La carrera del reciclaje.
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Construir el futuro:
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Perfil:
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De un vistazo: Noticias de
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Bienvenidos al nuevo Centro Sandvik Coromant Toy story todo el mundo.
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26 Innovación: La impresión 3D, ¿amenaza o salvación?
Alemania: Ahorros espectaculares de tiempo en la producción de carcasas de turbinas de gas.
Pilas incluidas:
El reto de almacenar energía. India:
Impresionante mejora de la productividad. Inspiración:
Alcanzar lugares donde nadie o pocos han llegado.
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Nota final: Iluminación de autopistas
TECNOLOGÍA Una superifice lisa Cómo conseguir un proceso de planeado estable y sin rebabas con una vida predecible de la herramienta.
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Líder en eficiencia ¿Cómo organiza Sandvik Coromant sus propias instalaciones y prácticas de fabricación?
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En la ranura
Bien encarrilados
CoroMill QD es la última solución para ranuras estrechas y profundas y el tronzado.
Cubrir las necesidades técnicas del torneado de ruedas de ferrocarril.
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de un vistazo texto: jens ekelund
foto: Samir Soudah
Construir para el futuro El Centro Sandvik Coromant es una nueva instalación para clientes de 4.500 metros cuadrados en la sede de Sandvik Coromant en Sandviken, Suecia. ¡Bienvenidos! P: El nuevo Centro Sandvik Coromant se presenta como un punto de encuentro para la industria. ¿Qué quiere decir?
Queremos mostrar como Sandvik Coromant forma parte de la industria manufacturera del futuro. Los clientes que nos visiten podrán conocer lo que les deparará el futuro en su sector. También podrán conocer lo que Sandvik Coromant puede ofrecerles como colaborador. P: ¿Cómo es el típico visitante del nuevo centro?
En primer lugar, son nuestros clientes actuales. Queremos hablar con ellos sobre proyectos conjuntos y formación. La interacción se basará en compartir e intercambiar conocimientos. Creemos que este centro será un buen lugar para eso. En segundo lugar, queremos que nos visiten clientes potenciales y que vean las ventajas que les podemos aportar. Y también representantes sectoriales, personas con poder de decisión, periodistas, colaboradores y nuestros propios empleados. También nos gustaría atraer a futuros empleados, por ejemplo, estudiantes en las universidades e institutos técnicos. P: ¿En qué se diferencia la nueva instalación de la antigua?
Hemos pensado este centro hasta el último detalle, teniendo muy claro lo que queremos que nuestros clientes recuerden cuando se marchen. Desde una perspectiva técnica, podrán conocer nuestros productos nuevos y nuestras soluciones para sus retos de productividad. Si los retos son difíciles, podremos ayudarlos con nuestros conocimientos en aplicaciones. Puedo garantizar que tenemos una solución que responda a sus necesidades.
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P: ¿Qué puede decirnos del taller de desarrollo?
La proximidad con el taller de desarrollo es importante porque es allí donde surgen ideas y soluciones nuevas. A los clientes que nos visitan, les resulta de gran utilidad tener a mano a expertos que pueden ayudarles. Es una prestación única que podemos ofrecer aquí en Sandviken. P: ¿De qué modo ayuda el nuevo concepto a ensanchar los límites de la tecnología?
Estamos formando una red con todos nuestros centros alrededor del mundo. Estamos disponibles para los centros que trabajen con los clientes, facilitando un acceso on-line a nuestros expertos. Por ejemplo, podemos organizar una sesión formativa en un centro impartida por un conferenciante en otro país. También queremos poner a disposición de otros centros -en el mínimo tiempo posible - todo el know-how adquirido. Los grandes proyectos de desarrollo concebidos en Sandviken podrán extenderse a proyectos de clientes alrededor del mundo. En este sentido, el intercambio de conocimientos será muy importante. Gracias a ellos, nuestros clientes podrán contar con soluciones más rápidas y más precisas. Al unir nuestros centros, garantizamos la aplicabilidad universal de todas nuestras competencias. P: ¿Qué quiere que se lleven a casa sus visitantes?
Después de visitar uno de nuestros centros, esperamos que se marchen inspirados y preparados para el futuro de la fabricación. Esperamos que hayan podido comprender cómo optimizar sus operaciones y que se sientan - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - parte de nuestro equipo Sandvik Bertil Isaksson jefe de proyecto, Coromant global. n Sandvik Coromant
“La mayor inversión de los últimos 30 años”. Bertil Isaksson, jefe de proyecto.
Centro Sandvik Coromant: La pasión por la fabricación y la investigación Ubicación: Sandviken, Suecia Tamaño: 4500 metros cuadrados Visitantes: 6000 anuales Capacidad: 300 visitas diarias Maquinas: 5 en exhibición y 3 en el taller de I+D Máquinas de: DMG Mori, Mazak, Brother y Hermle
Salas de conferencia: 14 Estaciones de formacion: 5 Pantalla de TV más grande: 214’’ SmartTVs: 11 (80’’) Piso del taller de I+D: 1 metro de grosor Peso de las escaleras de hormigón: 14 t. Edificio ecológico: Consume un 25 por ciento menos de energía que el edificio del centro anterior.
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de un vistazo texto: Henrik emilson
Foto: Goldieblox
Toy story solo 11 de cada cien ingenieros en Estados Unidos son mujeres. Los estudios sugieren que las chicas dejan de interesarse por las ciencias ya a partir de los 8 años. Debbie Sterling, ingeniera de la Universidad de Stanford, decidió combatir esa tendencia, sabiendo que había un problema en las tiendas. Al ir por la sección de juguetes uno ve, por un lado, muñecas de princesas y, por el otro, juegos de matemáticas y ciencias, juguetes de construcción, puzzles y rompecabezas. Son juguetes que desarrollan habilidades espaciales y, gracias a ellos, los chicos se interesan por la ciencia, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas cuando aún son muy jóvenes. “¿Por qué a las chicas no se les da la misma oportunidad?”, pensó Sterling. Tras licenciarse en ingeniería, diseñó un juego de construcción para chicas llamado GoldieBlox. Aplicó sus estudios de psicología femenina y una encuesta de 100 escolares y concluyó que los retos técnicos empaquetados en la caja tenían que incluir una historia. “A las chicas les gusta porque no se conforman con saber ‘qué’ están construyendo, quieren saber ‘por qué’”, escribió en la web de micromecenazgo Kickstarter. “Las chicas pueden relacionar los cuentos de Goldie con cosas de su propia vida. Las máquinas que construye Goldie solucionan problemas y ayudan a sus amigos”. El proyecto fue financiado a través de Kickstarter y se consiguió el capital necesario en cuatro días. Hoy, GoldieBlox se distribuye por una de las cadenas de jugueterías más importantes de EE.UU. “Creemos que allí fuera hay un millón de chicas que son ingenieras natas”, dice. “Aunque quizás aún no lo sepan”. n
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De un vistazo la cifra
500 % El incremento de la capacidad de generación de energía eólica offshore calculado en Alemania para 2022.
La bici más veloz parece una pastilla pero se trata de lo que podría ser la bicicleta más veloz del mundo. Este vehículo de tracción humana ha sido ideado por un equipo de estudiantes de la Institución de Ingenieros Mecánicos de la Universidad de Liverpool, en Inglaterra. Con este diseño, esperan batir el récord de velocidad de 133,8 kilómetros por hora en 2015. Pedaleando a tan sólo 13 centímetros
del suelo, el ciclista desarrollará más de 700 vatios de potencia mientras impulsa este vehículo de 25 kilogramos de peso. Explica Philippa Oldham, directora de transporte de la institución: “Es muy difícil conseguir que un vehículo de tracción humana se desplace a 145 kilómetros por hora. Pero si se enfoca correctamente la parte técnica, es posible”.
monociclo
ryno, es una mezcla de Segway y motocicleta de una sola rueda. Este vehículo eléctrico, muy estable a pesar de sólo tener una rueda, alcanza una velocidad de 16 kilómetros por hora. Sus dos motores eléctricos tienen una autonomía de 10 horas. Al igual que el Segway, la Ryno se describe como una extensión del cuerpo del piloto, respondiendo a sus movimientos de inclinación hacia adelante o hacia atrás. La tecnología de equilibrio utiliza la combinación de un sensor acelerómetro que sabe dónde está el centro de la Tierra, un sensor giroscópico que reacciona instantáneamente a la detección de ángulos de inclinación y dos motores que impulsan la rueda hacia adelante y hacia atrás bajo el centro de gravedad del vehículo.
con el sol en las alas En un futuro no muy lejano, los aviones podrían volar con energía solar, reduciendo las emisiones ¡y hasta el precio de los billetes! El proyecto Solar-Jet, financiado por la UE, ha producido el primer carburante de avión “solar”, utilizando agua y dióxido de carbono. Los investigadores han conseguido desarrollar la cadena de producción entera para el queroseno renovable, utilizando luz concentrada como fuente de energía de alta temperatura. Todavía en una fase experimental, el proyecto utiliza un vaso lleno de queroseno producido en condiciones de laboratorio mediante luz solar simulada. Los resultados permiten pensar que será posible producir hidrocarburos líquidos a partir de luz solar, dióxido de carbono y agua. Máire Geoghegan-Quinn, Comisaria Europea de Investigación, Innovación y Ciencia, comenta: “Con esta tecnología, algún día quizás podamos producir combustible limpio en abundancia para aviones, coches y otras formas de transporte. Podría aumentar considerablemente la seguridad energética y convertir uno de los principales gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global en un recurso útil”.
Tejados que dan energía
La multinacional de muebles IKEA proyecta lograr la independencia energética en 2020, produciendo toda la energía que consume. Para hacer realidad esta meta, la empresa instalará placas solares en el tejado de todas sus tiendas y almacenes e invertirá en parques eólicos. También plantará árboles suficientes para reponer la madera utilizada en sus productos. Según el plan, el 70 por ciento de la energía consumida procederá de fuentes renovables en 2015, alcanzando la autosuficiencia total cinco años después. Además, IKEA ayuda a sus clientes a adoptar un estilo de vida más ecológico, vendiendo lámparas LED, bicicletas eléctricas y placas solares para uso doméstico.
Meta–
materiales
Los metamateriales son materiales artificiales con propiedades que no existen en la naturaleza. En EE.UU., en el Massachusetts Institute of Technology y el Lawrence Livermore National Laboratory se han desarrollado nuevos materiales ultraligeros que pesan como el aerogel pero son 10.000 veces más rígidos y algún día podrían revolucionar el diseño aeroespacial y automovilístico.
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de un vistazo
la cifra
240
metros de altura tendrá la estatua más alta del mundo, que se levantará en la India. La Estatua de la Unidad, dedicada al padre fundador de la India Sardar Patel, tendrá 182 metros de altura y descansará sobre una base de 58 metros, en el estado de Gujarat. Gran parte del acero a utilizar procederá de material agrícola reciclado, recogido de miles de aldeas.
serpientes en el avión el tráfico aéreo se triplicará para el año 2030 según las estimaciones actuales. Para acompañar este crecimiento, los fabricantes de aviones tendrán que modernizar significativamente sus procesos de producción. Actualmente, el ensamblaje de aviones comporta numerosos procesos manuales, que limitan la capacidad de producción. Investigadores del Instituto Fraunhofer de Máquinas-Herramienta y Tecnología Conformadora IWU en Chemnitz, Alemania, han desarrollado un proceso automatizado para la compleja estructura interna de las alas. Un sistema robótico delgado multiarticulado puede entrar por las pequeñas trampillas en la caja de ala y avanzar hasta una profundidad de 2,5 metros, llevando herramientas que pesan hasta 15 kilogramos. “El concepto permite utilizar esta solución en cualquier situación que precise la aplicación de fuerzas y pares torsores elevados en un espacio estrecho”, dice Marco Breitfeld, director del IWU.
Tendencias del sector de automoción El sector de la automoción pasa por un período de cambios en el que nuevas dinámicas de mercado están definiendo las reglas para el futuro, explica Mattias Nilsson, jefe de programa de Sandvik Coromant. P: ¿Cuáles son las principales tendencias?
Una tendencia obvia es la creciente importancia de mercados emergentes como China, India, el Sudeste Asiático y México, en detrimento de mercados tradicionales como Europa, Japón y Estados Unidos. Europa Oriental, Turquía y el Norte de África también son mercados nuevos. Los fabricantes de automóviles tienden a acercar su producción al consumidor final. La sensibilidad medioambiental impulsa tanto las decisiones políticas como las exigencias de los clientes, con coches ligeros, híbridos y eléctricos. Los nuevos motores y sistemas de transmisión son más ligeros y ofrecen prestaciones superiores, motivando el desarrollo de diseños y materiales nuevos y complejos. Sigue utilizándose el aluminio para sustituir a la fundición. Los fabricantes de camiones utilizan hierro con grafito compactado en lugar de la fundición gris en sus motores.
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P: ¿Qué puede ofrecer Sandvik Coromant a sus clientes en el sector de la automoción?
Aquí domina la producción en serie, con el coste por pieza como parámetro clave. La competencia por nuestros clientes es intensa y los factores de éxito clave son la seguridad del proceso, herramientas fiables y el mínimo posible de desviaciones. Seguiremos afrontando estos retos, suministrando herramientas excelentes, soluciones, servicios y nuestras competencias en el mecanizado para cualquier material, hoy y mañana.
-----------------------------------------Mattias Nilsson
Jefe de programa de Sandvik Coromant para el sector de la automoción.
De un vistazo texto: HENRIK EMILSON
ILUSTRAcióN: Niklas thulin
En cualquier dispositivo recargable, un factor de éxito clave es el tiempo que dura la carga. Para aprovechar las fuentes de energía renovable, es vital encontrar una forma de almacenar la energía sobrante generada por los parques eólicos y placas solares. Ambos retos –la autonomía de la batería y el almacenamiento de energía– impulsan la innovación en campos como el transporte, la medicina, la energía y las infraestructuras.n
LA GIGAFÁBRICA
A partir de 2017, el fabricante de coches eléctricos Tesla fabricará baterías de iones de litio en su propia planta. En 2020, se prevé que la fábrica producirá baterías suficientes para 500.000 coches eléctricos.
encuentra la ESTACIÓN
la red
Hoy, los propietarios de un Tesla S pueden conducir de costa a costa en los Estados Unidos, gracias a la red de estaciones de carga de la empresa. El paso siguiente es ofrecer el mismo nivel de cobertura en Europa. Con 50 estaciones de carga, un coche que tiene una autonomía de 500 kilómetros por carga, podría recorrer la mayor parte del continente europeo.
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¿Le queda poca carga? ¿Está conduciendo su vehículo eléctrico en una zona que no conoce? Existen varias aplicaciones que le ayudarán a encontrar una estación de carga. La última incorporación es una aplicación para Google Glass que le ayuda a orientarse mientras conduce, pero sin distraerle.
000
miillones. El mercado global de almacenamiento de energía crecerá de 500 millones de dólares hoy hasta unos 12.000 millones en 2023, según Bloomberg.
¿la próxima generación?
Una pila de doble carbono de Power Japan Plus supuestamente rinde mejor que las pilas de iones de litio utilizadas habitualmente en los ordenadores portátiles y los vehículos eléctricos. Se carga 20 veces más deprisa que las de iones de litio y tiene una vida útil de 3.000 ciclos de carga. No contiene tierras raras ni metales pesados y es 100% reciclable.
100 %
almacenar sol
Sal fundida y una mezcla al 50% de nitrato sódico y nitrato potásico almacenan la energía generada por la irradiación solar hasta un máximo de 10 horas. De este modo, una central de energía solar puede suministrar electricidad incluso cuando no hace sol, alimentándola de forma estable a la red eléctrica.
autobús inagotable La empresa china BYD ha desarrollado un autobús capaz de recorrer 325 kilómetros con una sola carga. Incluso después de una jornada completa, aún le queda el 8 por ciento de la carga.
la granada de pilas
Una granada ha inspirado un concepto que podría darnos baterías más pequeñas, ligeras y potentes para celulares, tablets y vehículos eléctricos. Nanopartículas de silicio –que forman un ánodo en la batería y son muy atractivas por su elevada capacidad de retención de carga– han sido agrupadas dentro de una corteza de carbono, como las semillas de una granada. ALMACENAR VIENTO
La energía de los parques eólicos puede variar de nada hasta sobrepasar la capacidad de la red. Renewable Energy Dynamics Technology ha desarrollado una batería capaz de conmutar de carga a descarga en milisegundos, mitigando las fluctuaciones eléctricas.
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La productividad real mejoró en varios cientos por ciento.
Sara Sae necesitaba una tecnología capaz de competir globalmente.
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Trabajando en unidad de acumuladores BOP de Sara Sae.
texto: Nitin Gadghe foto: Ashesh Shah
Con reglas nuevas Cuando el fabricante de equipos para campos petrolíferos Sara Sae decidió potenciar su negocio, recurrió a su proveedor Sandvik Coromant, con resultados fascinantes. Dehradun, India.
nnn La empresa india fabricante de equipos para campos petrolíferos Sara Sae Pvt Ltd, fundada en 1978, se ha erigido en un proveedor clave de las grandes empresas globales del sector. Lo que distingue a la empresa es su disposición a reescribir las reglas del negocio y asumir retos globales. “La empresa fue fundada por mi padre [Vijay Dhawan, ahora director general] y su socio”, dice Samir Dhawan, director técnico de Sara Sae. La empresa empezó a exportar sus productos entablando contactos con empresas de petróleo y gas de primer nivel y, en 2007, tenía el capital suficiente para comprar la participación del socio mayoritario National Oilwell Varco y lanzar una estrategia para convertirse en líder de su segmento. “Lo primero que hicimos fue adquirir la empresa estadounidense Consolidated Pressure Control”, explica Dhawan. “Luego abrimos
instalaciones en Singapur, Dubái y Omán”. La empresa invirtió en un centro de mecanizado nuevo, compró dos unidades de forjado e instaló una planta de tratamiento térmico totalmente automatizada. “Queríamos avanzar en dos frentes: ser proveedor de los gigantes y llevar nuestros productos al siguiente nivel”, dice Dhawan. Sara Sae invirtió grandes sumas en maquinaria nueva y, para ello, pidió ayuda a Sandvik Coromant. “Necesitábamos una tecnología capaz de competir en el frente global”, dice. Sandvik Coromant había sido proveedor suyo en el pasado y Dhawan tenía interés en su Programa de Mejora de la Productividad (PIP, siglas en inglés). Sandvik Coromant aceptó el reto y uno de los primeros resultados fue una reducción del tiempo de fabricación de una tenaza hidráulica. “Bajamos el tiempo de 18 horas a 2 horas y 30 minutos,” recuerda Dhawan.
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Después de una revisión en profundidad, se implantó un Programa de Mejora de la Productividad.
Con el nuevo programa, la capacidad casi se duplicó.
Fabricar pinzas hidráulicas ahora es más sencillo
Dhawan ahora está trabajando en un centro de innovación tecnológica. “Siempre me pareció que la India era un país que no innovaba y que si no innovábamos, era imposible progresar”, dice. Ha contratado a siete ingenieros del prestigioso Indian Institute of Technology y un diseñador del National Institute of Design para desarrollar el centro. “Trabajarán en procesos y productos en todos los campos”, dice Dhawan. La empresa ahora quiere crear bases en China y Rusia, dos mercados clave para el petróleo y gas. “Para mí es muy importante que fabriquemos a escala global”, dice Dhawan. El próximo paso para la empresa es ampliar su huella global. “Dondequiera que haya actividades de perforación, allí estaremos nosotros”, dice. n
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Sandvik Coromant empezó como proveedor de Sara Sae.
perspectiva técnica
“Queríamos avanzar en dos frentes: ser proveedor de los gigantes y llevar nuestros productos al siguiente nivel”. Samir Dhawan, director técnico, Sara Sae
Fabricar pinzas hidráulicas ahora es más sencillo para Sara Sae, gracias al Programa de Mejora de la Productividad (PIP) de Sandvik Coromant. “Antes, tardábamos 16-18 horas en fabricar cada una. Después de implantar el PIP, bajamos el tiempo a poco más de dos horas”, dice M Kandaswamy, gerente de fabricación y control de procesos de Sara Sae. Kandaswamy, todo un veterano de la empresa, recuerda cómo era fabricar las pinzas hidráulicas antes de introducir el PIP. “Antes, apenas fabricábamos 14 ó 15 pinzas al mes. Ahora, podemos fabricar 30 sin problemas y todavía nos sobra capacidad”, dice Kandaswamy. Sandvik Coromant revisó en profundidad los procesos utilizados por Sara Sae desde el punto de vista de la empresa y de los trabajadores y luego elaboró un programa que ha facilitado enormemente el trabajo. Samir Dhawan, director técnico de Sara Sae, admite que al principio hubo dudas. Recuerda que la introducción del PIP permitió prescindir de 8 máquinas y redujo las paradas de la producción. “Los empleados comprendieron que ellos serían los primeros beneficiados”, dice. “Costó mucho más convencer a los mandos intermedios pero una vez que hubieran asimilado el programa, lo aceptaron”. Con el PIP, han cambiado los procesos de trabajo, permitiendo a la empresa mejorar espectacularmente su productividad. Ahora, busca
convertirse en un actor global de primer orden en el sector de las herramientas. “La calidad del producto ha mejorado, el coste por pieza ha bajado y los trabajadores están muy contentos”, confirma un satisfecho Kandaswamy. LOS CUATRO PASOS DEL PROGRAMA DE MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE SANDVIK COROMANT: 1. estudiar: Un equipo de productividad de Sandvik Coromant identifica
los cuellos de botella y las áreas susceptibles de mejora y recopila datos, mayormente a través de la observación y la documentación existente. 2. recomendar: Después del análisis, el equipo propone soluciones alternativas como datos de corte, métodos y herramientas nuevas para aumentar la productividad y reducir los costes en las áreas elegidas. 3. Validar: El equipo repasa las propuestas con el personal de producción de la empresa. Se emite un informe completo como base para la toma de decisiones. 4. Implementar: Juntas, Sandvik Coromant y la empresa cliente redactan un plan detallado que incluye instrucciones sobre quién hace qué y cuándo, qué inversiones son necesarias y cómo ejecutar la implantación. Se imparte formación apropiada y se hace un seguimiento del programa para asegurar que las mejoras tengan los resultados deseados.
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textO: Risto pakarinen
Redbull y un salto desde la estratosfera.
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400 kilometros
ISS (Estación Espacial Internacional)
cuando Felix Baumgartner se lanzó desde el globo Red Bull
Stratos en 2012, se hablaba en los medios de un salto desde el “límite con el espacio”. Mientras esperaba a la salida de la cápsula de su enorme globo, hecho de film de polietileno de alto rendimiento de tan sólo 0,00203 centímetros de grosor pero un peso de 1.680 kilogramos, el saltador austriaco dirigió un mensaje al planeta: “Sé que todo el mundo está mirándome ahora. Ojalá pudiesen ver lo que yo veo. A veces, tienes que ir hasta lo más alto para entender cuán pequeño eres ... Ahora, regreso a casa”. Luego abandonó la cápsula y cayó como una bala, aterrizando 11 minutos después en el desierto de Nuevo México, sano y salvo. Fue el primer humano en alcanzar velocidades supersónicas sin ayuda de un motor. Científicos como el astrofísico Neil DeGrasse Tyson restaron importancia a la hazaña, señalando que el salto de Baumgartner desde 39 kilómetros está muy por debajo de la línea de Kármán, generalmente considerada el límite entre la atmósfera de la Tierra y el espacio. En la línea de Kármán, situada a 100 kilómetros de altura, la atmósfera es demasiado tenue para sustentar el vuelo de un avión. A pesar de proezas mediáticas como el salto de Baumgartner, los viajes espaciales se encuentran en una especie de compás de espera. El presupuesto de la NASA ha sido muy recortado desde su apogeo, cuando el mundo entero seguía las misiones Apolo. Desde el 1,5 por ciento del presupuesto federal entonces, hoy se sitúa en el 0,5 por ciento.
la nasa es todavía un organismo respetado –recientemente anunció el comienzo de transportes a la Estación Espacial Internacional con Boeing y SpaceX– y los norteamericanos siguen invirtiendo en la exploración del espacio. Sin embargo, las ideas más audaces – y las declaraciones más optimistas – proceden de un nuevo grupo de emprendedores espaciales, incluyendo Richard Branson de Virgin y Jeff Bezos, fundador de Amazon, y las docenas de empresas enumeradas en Wikipedia bajo “vuelo espacial privado”. La empresa de Bezos, Blue Origin, trabaja en un sistema de lanzamiento que lleve a sus pasajeros por encima de la línea de Kármán. El SpaceShipTwo de la empresa de Branson, Virgin Galactic, también irá por encima de la línea de Kármán, pero no pasará de 110 kilómetros, sin llegar a orbitar la Tierra. Bezos, Branson y Elon Musk, fundador de PayPal, el fabricante de coches eléctricos Tesla Motors y SpaceX son los emprendedores de esta nueva era espacial. El objetivo del SpaceX de Musk no es pasar la línea de Kármán sino reducir los costes del transporte espacial y permitir la colonización de Marte. “Durante este año, realizaremos vuelos de prueba con nuestra nave Dragon 2”, predijo Musk en junio de 2014 con motivo del lanzamiento del nuevo modelo de Tesla. “Dentro de 10 u 11 años, volaremos hasta Marte”. Pero la carrera espacial no está exenta de reveses.
Blue Origin, que podrá superar la línea de Kármán.
Interior de la Dragon V2 de SpaceX.
100 kilómetros Línea de Kármán
El SpaceShipTwo de Virgin.
Blue Origin ya ha lanzado satélites y SpaceX tiene varios lanzamientos de la NASA programados para 2014, para entregar cargamentos y suministros a la tripulación de la Estación Espacial Internacional. A 420 kilómetros de altura, es el objeto artificial más grande en la órbita terrestre. Es cierto, no hemos vuelto a la Luna, a 384.400 kilómetros de la Tierra, desde diciembre de 1972 y la Apolo 17, pero hay progresos. Los actores comerciales cumplen con su papel y la NASA y la Agencia Espacial Europea (AEE), juntas con sus numerosos proveedores, están trabajando en la exploración del espacio, con el planeta Marte como primer destino. Hay organizaciones privadas que también se apuntan al proyecto. Mars One, una fundación holandesa sin ánimo de
39 kilómetros Globo Red Bull Stratos
20 kilómetros 8.848 metros Monte Everest
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La nave Dragon de SpaceX en su hangar en Cabo Cañaveral
“Estaremos viajando a Marte dentro de 10 u 11 años”. Elon Musk, SpaceX
MARS One
lucro, empezó a buscar astronautas en 2013. Su misión es establecer un asentamiento humano permanente en Marte. La primera tripulación pondría rumbo al planeta rojo en 2024 y la seguiría una segunda tres años después, un año después de que aterrice la primera. según Mars One, se han registrado más de 200.000 candidatos, una cifra impresionante teniendo en cuenta que será un viaje sin billete de vuelta. Los astronautas de Mars One se cruzarán con el explorador científico robótico de la NASA, que se lanzará en 2020, dentro de solo seis años. Los expertos que forman parte del consejo de la American Astronautical Society sobre Marte coinciden en que la exploración humana de Marte será “tecnológicamente factible” a partir de la década de 2030 pero aún queda mucho por hacer. Virgin Galactic fue fundada en 2004 y, en julio de 2008, Branson afirmó que el primer vuelo espacial tendría lugar en 18 meses. Pero aún no ha habido viaje inaugural. “Eso tiene una explicación”, explicó George Whitesides, presidente de Virgin Galactic: “Es difícil. Nadie lo ha hecho antes”.n
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Cada vez más alto y más lejos Es difícil predecir si las misiones a Marte, o incluso a destinos más próximos, tendrán éxito pero el trabajo hecho también tiene resultados más inmediatos. Lo que se está haciendo ahora nos permitirá llegar en menos tiempo a Australia desde Nueva York, dice Sean Holt, vicepresidente de ingeniería y servicios técnicos de Sandvik Coromant para el segmento aeroespacial. “A pesar de lo que diga Richard Branson, los viajes espaciales siguen siendo una posibilidad lejana y una de las principales razones es el coste”, dice. Sin embargo, hay avances. “La distancia entre lo que ahora se intenta conseguir con los aviones comerciales y lo que hacen las naves espaciales es cada vez menor” continúa. “Antes, los aviones ni por asomo podían compararse, ni por el rendimiento del motor ni por los materiales empleados en su construcción. “A medida que se cierra la distancia entre las naves espaciales y los aviones comerciales, preveo un crecimiento de los vuelos supersónicos durante los próximos 5 ó 10 años”, añade. “Lo que ahora es un vuelo de 26 horas con tres escalas podrá ser un vuelo sin escalas”. Sandvik Coromant contribuye mejorando piezas y materiales, y colaborando con organismos como la NASA. “La productividad no es prioritaria para la industria espacial”, dice Holt. “Para la NASA, lo importante no es la rapidez con que puedan fabricarse determinadas piezas sino el postmecanizado. Al estar sometidas a altas solicitaciones térmicas y mecánicas, tienen que ser perfectas”. Como miembro industrial del Commonwealth Centre for Advanced Manufacturing, un centro de aplicación avanzada, Sandvik Coromant también investiga. “Es un entorno de I+D”, explica Holt. “Nosotros somos un colaborador y la NASA también; nuestro objetivo es desarrollar nuevos métodos de fabricación para nuevos materiales. Llegan nuevos composites y aleaciones más termorresistentes basadas en el níquel. También investigamos en campos distintos a las herramientas de corte, como la impresión 3D”. Es un trabajo lento y el índice de fracasos es alto. Pasará una década antes de que se llegue a la fase de producción, dice Holt. “Cuando empecemos a salir de la atmósfera terrestre, la exploración espacial consistirá mayormente en vuelos no tripulados”, afirma. “Podremos ir más alto y más lejos sin arriesgar vidas humanas. “Me encantaría viajar al espacio y me gustaría ir tan lejos como nos permita la tecnología”, continúa Holt. “Alcanzar lugares donde nadie ha podido llegar, como en la serie Star Trek. Por eso me dedico a esto”. ------------------------------Sean Holt
Vicepresidente de ingeniería y servicios técnicos, segmento aeroespacial, Sandvik Coromant.
tecnología texto: elaine mcclarence
reto: Cómo conseguir un proceso de planeado estable y sin rebabas con una vida predecible de la herramienta.
imágen: borgs
solución: Utilizar CoroMill 5B90 de Sandvik Coromant para una vida predecible de la herramienta.
Con la cara limpia Para cumplir normas medioambientales cada vez más estrictas, el
sector de la automoción utiliza materiales más ligeros como el aluminio para componentes como las culatas o tapas de cilindro. Para reducir emisiones, los fabricantes de motores buscan formas de incrementar las presiones y temperaturas de combustión a las que se someten las culatas CoroMill 5B90 ha sido diseñada atendiendo a las expectativas de un entorno de producción de alto volumen, con tiempos de ciclo reducidos al mínimo, tolerancias estrechas y una calidad de superficie definida . Pero el planeado muchas veces puede plantear retos como la necesidad de quitar rebabas, un desgaste irregular y una vida impredecible de la herramienta, lo que alarga los tiempos de ciclo. Desarrollada en colaboración con el sector de la automoción, el diseño exclusivo de la CoroMill 5B90 ofrece una calidad de superficie excepcional en el planeado y una reducción del coste por pieza de hasta un 30 por ciento. Cada herramienta está diseñada con un posicionamiento axial y radial único de las plaquitas, lo que permite arrancar de forma instantánea y eficiente las virutas, sin necesidad de ajuste de la plaquita y sin rebabas. La herramienta produce virutas delgadas que se evacuan fácilmente del componente, evitando dañar la superficie. Cada fresa se fabrica a medida para cada componente, lo que permite optimizar el número de plaquitas. Una de ellas siempre es una plaquita wiper para asegurar una calidad de superficie excelente. El tiempo de preparación se reduce a una tercera parte. Permite un mecanizado de gran avance con un número reducido de dientes en comparación con las fresas convencionales. n
Caso práctico Un fabricante de coches quería mejorar un proceso inestable en el mecanizado de culatas de cilindros y eliminar la formación de rebabas. También necesitaba corregir una vida impredecible de la herramienta, que dependía de los ajustes del cartucho y diferían ligeramente de una configuración a otra. Los requisitos de calidad fueron una rugosidad de 4 (Rmax: 20), un factor de ondulación (W) de 4 y una planicidad de 0,05. CoroMill 5B90 cumplió estos criterios y generó un ahorro anual de 21.000 euros.
Velocidad de corte, vc Velocidad del husillo, n Velocidad de avance, vf Profundidad de corte, ap Vída útil, horas
Fresa anterior 3.140 m/min 5.000 rpm 8.280 mm/min 0,5 mm 30.000 de media
CoroMill 5B90 3.800 m/min 6.000 rpm 9.000 mm/min 0.5 mm 45.000
resumen La industria del automóvil utiliza cada vez más materiales ligeros, como el aluminio. CoroMill 5B90 ha sido desarrollada para responder a las más exigentes demandas de acabado superficial y tolerancias. Es una herramienta para grandes volúmenes que puede reducir el tiempo de preparación a una tercera parte y el coste de componentes como sistemas de inyección y turboalimentadores de acero inoxidable. Permite un mecanizado estable sin rebabas con una vida predecible de la herramienta y un acabado de superficie de alta calidad.
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En primera posición Huntersville, Carolina del Norte, EE.UU.
Un coche que consume 7 litros de combustible por cada 10 kilómetros difícilmente pueda ser ecológico. Pero tal vez lo sea. Casi todos los coches que corren en el equipo Nascar de Joe Gibbs son reutilizados o reciclados. Lo mismo se puede decir de las herramientas utilizadas para construirlos.
nnn La carrocería parece la de un Toyota Camry. En su vistoso cuerpo de vinilo parece que llevara las luces, la rejilla y el emblema de un Camry. Pero, en realidad, ni una sola pieza viene de Toyota. Cerca del 90 por ciento del coche se fabrica en la sede de la escudería, un enorme complejo de 37.000 metros cuadrados en Huntersville, Carolina del Norte, EE.UU. En la nave de producción, hay hileras de coches en distintas fases de montaje. Un zumbido que se oye un poco más lejos corresponde a 22 máquinas CNC Doosan equipadas con herramientas de Sandvik Coromant. Dos turnos de operadores hacen funcionar los CNC durante unas 20 horas al día, fabricando cientos de piezas para los 90 y pico coches de carreras que se construyen durante cada temporada de la Nascar. Es evidente que la carrera también continúa fuera del circuito, donde las escuderías compiten por fabricar el coche perfecto, desde cero.
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“Queremos los mejores equipos, y las mejores personas y colaboraciones. Si estas relaciones son sólidas, todo lo demás vendrá por sí solo”. Mark Bringle, Joe Gibbs Racing
Como organización deportiva nacional, Nascar sólo es
superada por la National Football League. No sólo atrae a los mejores pilotos sino también a los mejores mecánicos, ingenieros y especialistas de mecanizado del país. “Nuestra empresa pertenece a Joe Gibbs, elegido al Salón de la Fama y antiguo entrenador de los Washington Redskins”, dice Mark Bringle, director de patrocinio técnico y marketing de la escudería. “El talento de Joe es su capacidad para elegir colaboradores. Queremos los mejores equipos, las mejores personas y las mejores colaboraciones. Si estas relaciones son sólidas, todo lo demás vendrá por sí solo”.
Sandvik Coromant es es uno de esos colaboradores y también patrocinador. “Nosotros aportamos a la colaboración la velocidad de nuestro producto”, dice Eric Gerringer, jefe del equipo técnico de Sandvik Coromant. “Hemos podido acortar hasta un 30 por ciento los tiempos de ciclo mediante el procesamiento de piezas y con nuestras herramientas. Además, como la mayoría de las herramientas y plaquitas se encuentran en nuestro almacén central en Kentucky, si Joe Gibbs cursa un pedido hoy, lo podrá recibir mañana”. Al visitar las instalaciones, lo que
más destaca (aparte de las más de 200 banderas, una por cada victoria en la Sprint Cup de la Nascar y la serie Nationwide) es el esfuerzo por reducir al mínimo la huella medioambiental, desde los operadores que devuelven
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[1] Es sólo un raspón. [2] Sandvik Coromant pudo reducir hasta un 30 por ciento los tiempos de ciclo. [3] El 90 por ciento del coche se fabrica en las instalaciones de Joe Gibbs en Carolina del Norte. Construyen unos 90 coches de carreras por temporada. [4] Eric Gerringer, jefe del equipo técnico, Sandvik Coromant.
[1]
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[1] Mark Bringle y Roger Phillips, Joe Gibbs Racing [2] Reciclar herramientas y materiales ahorra dinero... [3] ... y reduce el imacto ambiental.
[1]
las plaquitas de metal duro usadas a Sandvik Coromant (vea la página 23) hasta los mecánicos que se aseguran de que cada parte de un coche siniestrado se envía a la planta de reciclaje correcta. “Antes, las herramientas inservibles acababan en un contenedor”, dice Dan Schnars, ingeniero de fabricación, mirando casi una década atrás. “Cada plaquita que no acabe en un vertedero es una buena noticia desde el punto de vista medioambiental”, dice. “El metal duro también es un recurso finito. Es más fácil reciclar una plaquita usada y convertirla en una plaquita nueva. Consume mucho menos energía y su impacto medioambiental es mucho menor que cuando se usa metal virgen”. Lo mismo se puede decir del aluminio, el acero y otros metales recogidos para su reciclado. Enormes cubos en el patio contienen virutas de metal y piezas macizas, desmontadas de los coches considerados irreparables u obsoletos. “También hay una ventaja económica”, añade Schnars. “Recibimos un abono por todo lo que reciclamos. Tal como están hoy en día el deporte motor, con los recortes en los presupuestos de los patrocinadores, las escuderías tenemos que aprovechar todas las oportunidades para ahorrar dinero. Todos estamos muy concienciados” n
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Perspectiva técnica
“En Estados Unidos, en un futuro no demasiado lejano, reciclaremos el 100 por ciento del metal duro que vendemos”. Karl Almquist, Sandvik Coromant
NO DEBERÍA SORPRENDER A NADIE – Sandvik Coromant recicla metal duro desde los años 90, pero en los últimos años, el programa de recompra de plaquitas y herramientas rotativas usadas de metal duro ha experimentado un fuerte auge. En 2011, Sandvik Coromant US aplicó un enfoque más empresarial al programa de reciclaje. El resultado fue un incremento del 375 por ciento respecto a 2009, el mejor año hasta entonces. Al destacar los beneficios medioambientales y económicos de Sandvik Coromant Carbide Recycling, el programa ha crecido en los Estados Unidos y empieza a popularizarse a nivel mundial. “El año pasado, Sandvik Coromant
recicló el 80 por ciento del peso total de metal duro que vendió globalmente”, dice Karl Almquist, jefe de proyecto de Sandvik Coromant US. “Y no sólo el metal duro nuestro sino también las plaquitas y herramientas rotativas de otros fabricantes. En los Estados Unidos, en un futuro no demasiado lejano, reciclaremos el 100 por ciento del metal duro que vendemos”. El programa siempre se ha planteado desde una perspectiva medioambiental pero ahora, también es una oportunidad de negocio, dice Almquist. Sandvik Coromant paga un buen precio por el metal duro usado y garantiza que el material se utilizará para fabricar herramientas nuevas para la industria manufacturera, algo que pocos chatarreros pueden prometer.
Vea el vídeo en su iPad
Sandvik Coromant está está estudiando diferentes opciones de pago para las plaquitas usadas, por ejemplo, vales de reciclaje, para atender distintas demandas del mercado. Almquist cree que las opciones de abono alternativas ayudarán a incrementar el número de participantes en el programa.
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tecnología texto: christer richt foto: Samir soudah
¿Líder en productividad? Cómo líder del mercado –no sólo en tecnología de herramientas de corte sino también en apoyar la industria manufacturera con soluciones y recomendaciones para la aplicación de herramientas y la organización del mecanizado– ¿cómo organiza Sandvik Coromant sus propias instalaciones y prácticas de fabricación? Mikael Herdin, jefe de desarrollo de métodos de mantenimiento y producción, habla con Christer Richt, redactor técnico de Sandvik Coromant, sobre la aplicación a escala global de la ingeniería de producción moderna. Con 26 años de experiencia en el sector, Herdin ha dedicado los 10 últimos años a la automatización del mecanizado.
Planificar y configurar una producción optimizada es fundamental para cualquier empresa manufacturera. ¿Cuáles son los principales factores a tener en cuenta? La productividad en cualquier operación está relacionada directamente con la eficiencia del mecanizado, es decir, la velocidad de arranque de viruta. Sin embargo, a la hora de estudiar la productividad de una máquina, su grado de utilización también es importante. La razón es que sólo alcanza su velocidad máxima el 50 por ciento del tiempo y aún queda mucho margen de mejora. Por ese motivo, hemos trabajado para conseguir un tiempo de preparación de cero en los procesos más caros. Rentabilidad y sostenibilidad son objetivos ambiciosos, y se suele usar la productividad para medir el éxito. Pero también ha dicho que deben definirse muchos componentes, y diferentes fórmulas ¿Nos puede indicar algunas de las principales variables para fundamentar el rendimiento y los resultados en sus procesos de fabricación? Sí, existen varias variables. Las más importantes son la eficiencia del mecanizado, el grado de utilización de las máquinas, el tiempo total de fabricación y, por supuesto,
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el coste de fabricación por componente. También deben tenerse en cuenta importantes factores financieros: capital circulante neto, costes fijos y costes variables. En la consecución de una fabricación eficiente, intervienen varios procesos, herramientas y principios: 5S, JIT (justo a tiempo), producción nivelada, mejora continua, eliminación del material de deshecho, calidad incorporada y hacerlo bien desde la primera pieza En el proceso de mejorar la productividad, ¿qué función desempeña la estabilidad del proceso en sus objetivos de fabricación? Algunos dicen que es un factor prioritario por su incidencia en el tiempo y los costes. La estabilidad del proceso es muy importante y también la vemos en parte como un parámetro para predecir el proceso con la mayor precisión posible. En términos generales, para el mecanizado de componentes de coste alto y volumen medio o bajo (producción por lotes), creemos que el tiempo total de producción (TMT) no siempre se contempla con la profundidad que merece. El tiempo que se tarda desde la orden inicial hasta la entrega al almacén se mide no en segundos o minutos sino en días o semanas. Por lo tanto, el mecanizado propiamente dicho supone una parte generalmente reducida del TMT y, por eso, es necesario comprender mejor el flujo total del suministro. Puesto que cada paso de la cadena de suministro es un factor crítico,
La automatización con carga y descarga de las máquinas por robot contribuye a la eficiencia de las celdas. Las plataformas de equipos son modulares, fáciles de configurar y utilizan interfaces máquina-usuario estandarizadas. La interfaz común para la sujeción de componentes se basa en Coromant Capto C8.
queremos reducir el número de pasos y acortar el TMT para conseguir el mejor nivel posible de precisión en las entregas. A veces, se puede conseguir una mejora adecuada de la eficiencia del mecanizado reduciendo el número de pasos de fabricación.
las empresas que han conseguido minimizar su TMT generalmente han empezado a implantar las medidas siguientes: • CAPP – planificación de procesos asistida por ordenador – automatización total desde el pedido hasta CAD, CAM, NC y CMM • Máquinas multifuncionales para reducir la configuración de componentes • La automatización de la manipulación de las piezas.
El efecto de reducir el TMT se ve más claramente en el capital circulante neto (se necesita menos stock) y la disponibilidad de existencias, que tienen un impacto importante sobre el objetivo global de rentabilidad y sostenibilidad. resumiendo, yo diría que hoy es fundamental que las empresas analicen sus oportunidades en los siguientes aspectos al planificar cualquier sistema de producción: • Eficiencia del mecanizado • Grado de utilización de las máquinas • Tiempo total de fabricación. n
La tecnología de producción de los portaherramientas de Sandvik Coromant • Unos 14.000 componentes mecanizados distintos • Cantidad de lote para piezas estándar: 5 a 20 • Cantidad de lote para piezas semi-estándar o hechas a medida: 1 a 5 • Objetivo de disponibilidad de existencias: 95 por ciento • Calidad asegurada a partir de las unidades de producción a nivel global • Límite de cuatro días para el tiempo total de fabricación (TMT) • Entornos de producción adaptados al operador • Automatización para humanos: del mecanizado al embalaje • Mantenimiento eficiente • Automatización total del flujo de procesos del sistema • Para cada pedido, se generan nuevos planos de preparación y un nuevo programa NC • La interfaz común para la sujeción de componentes se basa en una herramienta conforme a normas ISO: Coromant Capto C8
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Texto: johan rapp
pulse "Imprimir" Innovación. Lo que hace una década se consideraba ciencia ficción,
es hoy una tecnología que interesa de alguna manera a todas las empresas manufactureras. Para algunas, la fabricación aditiva es una amenaza, para otras, el santo grial.
nnnSupongamos que quiera construir una casa en la luna. ¿Cómo conseguirá los materiales? Los astronautas, en sus voluminosos trajes, ¿podrán encargarse de la construcción? ¿Tendrán suficiente oxígeno y comida para tanto tiempo? La impresión 3D, o fabricación aditiva, puede ser la respuesta. Se podría imprimir la casa utilizando polvo de la luna y otros materiales disponibles allí. Hasta hace poco, una idea como ésta habría sido considerada una fantasía. Ahora, tanto la NASA como la Agencia Espacial Europea ven la fabricación aditiva como una técnica prometedora. Y lo mismo vale para muchas industrias en el sector de la fabricación. Algunas hasta ya la utilizan en su producción normal.
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En la fabricación aditiva, los objetos se crean mediante un dispositivo que imprime una capa tras otra, utilizando plástico, metal u otros materiales como “tinta”. Esta técnica es ideal para crear estructuras complejas de gran tamaño, sin uniones y con una elevada precisión. Los ingenieros y diseñadores pueden utilizar modelos informáticos y construir prototipos en cuestión de horas. El interés por la fabricación aditiva ha crecido enormemente. La tecnología ha evolucionado y los precios están bajando. Pronto, las impresoras 3D serán objetos de uso doméstico. Las impresoras industriales empiezan a ser viables y muchas empresas, incluyendo Sandvik, están probando e investigando el potencial de esta técnica.
Algunos elementos de los aviones futuros de Airbus (aquí y a la derecha) podrían crearse mediante la fabricación aditiva por capas. Además de simplificar la producción de formas muy complejas, se desperdicia mucho menos material que cuando se cortan las formas a partir de bloques de mayor tamaño.
“Creemos que crecerá con fuerza durante los próximos 5-10 años”. Scott Crump, STRATASYS Ltd
Impresora de herramientas, de Stratasys.
General Electric, buscando una forma más inteligente de
Motor de avión, fabricado mediante impresión 3D, de Stratasys.
fabricar decenas de miles de inyectores de combustible para sus motores a reacción, ha invertido grandes sumas en la impresión 3D, sobre todo para la fabricación aeroespacial. Mientras se necesitan unas 20 piezas distintas para construir un inyector, la impresión 3D puede lograrlo formando una sola pieza de metal. El presidente ejecutivo de GE, Jeff Immelt, es un defensor entusiasta de la tecnología 3D. En la fabricación tradicional, explica, “tomas un bloque de algún material, lo sueldas y lo cortas, y te deshaces del material sobrante. La impresión 3D te permite fabricar ese producto correctamente a la primera, desde el principio. No hay tanto desperdicio, las herramientas son más baratas y el tiempo de ciclo es más corto; es un santo grial”. Los planes para imprimir casas en la luna ilustran otra ventaja de esta tecnología: Se puede fabricar cualquier producto en cualquier lugar. No hace falta transportarlo. ¿Es la fabricación aditiva una revolución para el sector y para la cadena de suministro? Todavía faltan 15 años, dice Scott Crump, co-fundador y director de innovación de Stratasys Ltd, uno de los proveedores más destacados de impresoras 3D. “Creemos que crecerá con fuerza durante los próximos 5-10 años, y en esta fase, se irán integrando nuevas prácticas en la cultura manufacturera”, dice Crump. “Prevemos que su uso se generalizará, complementando las técnicas tradicionales de moldeo, mecanizado, fundición y ensamblaje”.
actualmente, la industria la utiliza para construir prototipos y piezas especiales en series cortas, sobre todo en la aviación, la joyería y la medicina. La impresión 3D es un regalo caído del cielo para diseñadores creativos de joyas. En el campo de la medicina, los médicos construyen huesos y articulaciones artificiales que encajan perfectamente y están desarrollando maneras de imprimir órganos humanos utilizando la célula humana como “tinta”. Su mayor punto débil sigue siendo la producción en serie. Comparada con las técnicas tradicionales, todavía es demasiado lenta. En el futuro, Crump cree que la impresión 3D seguirá dos líneas de desarrollo: 1. Fabricación complementaria: para herramientas y elementos auxiliares que complementan la fabricación. “Reducirá el tiempo y los costes y mejorará la calidad”, dice. 2. Fabricación alternativa: el fabricante utiliza la impresión 3D para sustituir las técnicas de moldeo. “El éxito de la impresión 3D no pasa por sustituir la fabricación tradicional”, dice Crump, “sino por fabricar de forma diferente, aprovechando sus capacidades únicas”. La misión de la NASA de enviar una impresora 3D a la Estación Espacial Internacional, ISS, es una prueba de cómo la humanidad puede beneficiarse de la impresión aditiva. Si algo se rompe, la impresora, llamada Made in Space, puede crear una pieza nueva en el espacio. Es mucho más barato y más rápido que enviar un repuesto desde la Tierra. n
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La empresa Renishaw unió fuerzas con Empire Cycles para crear una versión única de un modelo que suele fabricarse con aluminio. Su prototipo se creó con una aleación de titanio y es posiblemente el primer objeto a nivel mundial fabricado mediante impresión 3D.
Sandvik dedica más recursos a la fabricación aditiva Sandvik Coromant sigue de cerca el desarrollo de la fabricación aditiva con el doble objetivo de utilizarla en la producción futura de sus herramientas y de ayudar a sus clientes con la nueva tecnología. “Hace un par de años, empezamos a probar la fabricación aditiva con una impresora 3D para plásticos”, dice Jan Edvardsson, analista de mercados de Sandvik Coromant que ha estudiado la tecnología para el Grupo Sandvik. “Ahora la estamos probando para la fabricación de piezas metálicas”. Esa tradición en Sandvik invertir en tecnologías innovadoras y liderar su utilización. Por eso, este año se decidió dedicar más recursos a la impresión 3D y se formó un grupo de I+D para desarrollar la fabricación aditiva. “La fabricación aditiva todavía se utiliza principalmente para construir prototipos y no para la producción de grandes series”, dice Edvardsson. Una impresora que añade capas de material es un proceso lento y caro. No sirve para la producción en serie pero sí para crear estructuras complejas de grandes dimensiones de una sola pieza, sin uniones. Se pueden elaborar objetos más ligeros y más resistentes que con técnicas tradicionales, creando formas precisas y complejas. Los médicos utilizan la impresión 3D para construir implantes, para la industria aeronáutica es una oportunidad de ahorrar combustible, construyendo aviones más ligeros, y al sector de la automoción le interesa para construir prototipos en menos tiempo y con un coste más bajo. Muchos clientes de Sandvik Coromant están invirtiendo en la nueva tecnología. “Los componentes producidos mediante fabricación aditiva tienen ciertas características y es importante comprender cómo adaptar mejor las herramientas de corte, para poder ofrecer a nuestros clientes unas recomendaciones válidas para el mecanizado”, dice Edvardsson. Dice Mikael Schuisky, jefe de operaciones de Sandvik Group R&D y responsable del equipo creado para explorar la técnica: “Este equipo representa un plan a largo plazo para desarrollar una tecnología de fabricación aditiva que aporte valor a nuestros clientes. Aunque todavía estamos en una fase muy inicial, el potencial es obvio”. n
La plataforma de la Agencia Espacial Europea para la impresión 3D en la luna.
---------------------Jan Edvardsson
Analista de mercado, Sandvik Coromant
Mikael Schuisky
Jefe de operaciones, Sandvik Group R&D
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La base lunar de Agencia Espacial Europea podría construirse con material disponible en la luna.
tecnología texto: elaine mcclarence
reto: Cómo cumplir con las severas exigencias que impone el fresado de ranuras a las herramientas de corte.
En la ranura
imagen: borgs
solución: CoroMill QD, la última respuesta para ranuras estrechas y profundas y para el tronzado.
en las operaciones de ranurado y tronzado en centros de mecanizado y máquinas multitarea, se busca un proceso seguro y económico, una evacuación excelente de la viruta y bajos niveles de vibración. Sandvik Coromant ha introducido CoroMill QD para cumplir estos requisitos en una operación exigente, para una variedad de componentes y materiales. Las nuevas herramientas pueden ser tanto de desbaste como de acabado, para el mecanizado con o sin refrigerante. CoroMill QD se basa en la exitosa tecnología de la herramienta CoroCut para el torneado. Es la primera herramienta de su tipo con refrigerante interno, una elección ideal para materiales ISO S, normalmente muy difíciles de mecanizar por el calor generado. En los materiales ISO M, un problema común es la formación de filo de aportación en las plaquitas, reduciendo la calidad superficial y acortando la vida de la herramienta. El refrigerante interno aporta una solución eficaz para este problema. Los atascos de virutas en las ranuras son otro problema común en el mecanizado de ranuras estrechas y profundas. La solución habitual consiste en aplicar el fresado ascendente en lugar del descendente. Pero cuando se utiliza una fresa ascendente, la vida de la herramienta puede acortarse hasta un 50 por ciento. Gracias al refrigerante interno, puede utilizarse el fresado descendente con la CoroMill QD, optimizando la vida de la herramienta. Las ranuras formadas son limpias y se ahorra tiempo al no necesitar la intervención del operador para evacuar las virutas. Existen otras características clave asociadas a CoroMill QD que ventajosas en el ranurado y el tronzado. Portaherramientas antivibratorios Silent Tools ofrecen un bajo nivel de vibración en el mecanizado con voladizos largos, que de otra forma pueden generar vibracio-
nes y, a veces, la rotura de la plaquita y daños del portaherramientas y de la pieza. La gama estándar de portaherramientas engloba los centros de mecanizado pequeños y medianos con MAS-BT40, conos tamaño 40 y HSK63 como acoplamientos del lado de la máquina. Para los centros de mecanizado grandes, se utilizan adaptadores Coromant Capto; en las máquinas multitarea, se fijan adaptadores Coromant Capto directamente al husillo. Está disponible una gama optimizada de geometrías de fresado para ISO P, K y M. Las plaquitas rectificadas producen una acción de corte suave y una excentricidad mínima, contribuyendo a una excelente calidad de la ranura y una larga vida de la herramienta. Un asiento con guía patentado asegura la estabilidad de la plaquita. Se combina con un mecanismo de sujeción de fácil aplicación que permite cambiar rápidamente de plaquita mediante una chaveta de desbloqueo rápido. En conjunto, se trata de una solución que ofrece un ranurado de alta calidad combinado con una buena economía de la producción y una vida más larga de la herramienta.n
resumen CoroMill QD es la última solución para aplicaciones en el fresado de ranuras. Desarrollada para el ranurado profundo, combina refrigerante interno, portaherramientas antivibratorios y geometrías de plaquita optimizadas para un proceso seguro, económico y con poca vibración que alarga la vida de la herramienta.
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texto:Tomas Lundin Foto: Adam Lach
Un fresado a fondo El fresado en ‘plunge’ y una nueva estrategia de husillos ayudaron a Siemens a ahorrar 63 horas –u once semanas en tres años– en el mecanizado de sus carcasas de turbina de gas de 90 toneladas cada una. Berlin, Alemania.
nnn Sume la potencia de 1.200 deportivos Porsche 911 y tendrá la capacidad de una sola turbina de gas SGT5-8000H de Siemens, que pesa como un Airbus A380 repostado al máximo. Una de las turbinas de gas más grandes y más potentes del mundo, la SGT5-8000H fue construida para aprovechar la tendencia subyacente del mercado global de gas natural que, según algunas previsiones, crecerá a un ritmo anual superior al 6 por ciento. Estos enormes componentes se fabrican en Berlín, Alemania, en la planta de turbinas de gas de Siemens, un edificio neoclásico construido en 1909, con fachadas acristaladas de acero de unos 120 metros de largo y 25 metros de alto. Desde 1956, la planta, parte de la División de Generación Eléctrica de Siemens, está catalogada como un edificio histórico. Pero la maquinaria y las tecnologías en su interior son de última generación, con centros de mecanizado ultramodernos. En 2012, cuando Siemens introdujo una nueva maxicarcasa para su gigantesca turbina de gas, la planta tuvo que adaptar su tecnología. El proceso de producción basado en el fresado en desbaste y el mandrinado de acabado, con cabezales acodados y fresado helicoidal, no tenía la estabilidad suficiente para los 16 agujeros de 600 milímetros de diámetro necesarios para los quemadores.
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La Siemens SGT5-8000H es una de las turbinas de gas más grandes del mundo.
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[1]
“Con el fresado en ‘plunge’, el tiempo de mecanizado bajó de 100 horas por pieza a 42”. [2]
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[1] Herbert Imrich, líder de equipo de Siemens, en la base de una turbina de gas. [2] Detalle de una CoroBore 820 XL. [3] Desde la izq.: Markus Zapke, Herbert Imrich, Michael Neumann (Siemens), Olaf Zahn (Sandvik Coromant), Thomas Reich (Siemens) y Christian Lendowski (Sandvik Coromant). [4] Thomas Reich, experto de herramientas de Siemens.
[3]
“Teníamos demasiados problemas”, dice Markus Zapke, responsable de tecnología, procesos de mecanizado y suministro de máquinas en la fábrica de turbinas. “El cabezal acodado era el eslabón débil del proceso. La vibración era excesiva y las herramientas se rompían. Nuestra tecnología instalada ya no daba para más”. Se pidieron propuestas a Sandvik Coromant y otros proveedores y, en
agosto de 2013, la fábrica eligió el concepto de Sandvik Coromant, basado en el fresado en ‘plunge’ y una nueva estrategia de husillos. “Sandvik Coromant es proveedor nuestro de tecnología desde hace muchos años”, dice Zapke. “Pudieron presentar una solución potencial para nuestros problemas en muy poco tiempo”. Olaf Zahn, responsable de ventas regionales y asesoramiento técnico de Sandvik Coromant, es el cerebro del nuevo concepto. “Sabíamos que el cabezal acodado era muy inestable”, recuerda. “Por eso, optamos por el fresado en ‘plunge’. Eso significa que las herramientas entran directamente en los agujeros creados previamente en la carcasa mediante fundición”. El fresado en ‘plunge’ en sí no es nada nuevo. “Llevo 20 años viendo esta tecnología en el sector de la automoción”, dice Herbert Imrich, líder de equipo de producción en la planta de Siemens. “No me explico cómo es que no se le ocurrió a nadie antes, o al menos cuando empezaron a surgir los problemas”. A Sandvik Coromant sí se le ocurrió: El fresado en ‘plunge’ es el primer paso del nuevo proceso de producción. Como produce automáticamente superficies onduladas, debe realizarse un mandrinado de acabado como segundo paso para cumplir las exigencias en cuanto a calidad de superficie y mantenimiento de las tolerancias requeridas. En este último paso, el diámetro de los agujeros se incrementa desde 598 hasta 600 milímetros. El nuevo concepto fue probado y perfeccionado en el marco de una estrecha colaboración entre Siemens y Sandvik Coromant.
[4]
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[1] Se pudieron utilizar herramientas estándar en todo el proceso. [2] Se puede adaptar el fresado en “plunge” a otros procesos. [3] CoroMill R210 y CoroBore 820 XL. El tiempo dedicado al mandrinado de acabado pasó de 480 minutos a 160.
[1] Las pruebas se realizaron en condiciones de uso reales. Thomas Reich, experto de Siemens en tecnología de herramientas de corte, explica: “Puesto que nuestra tecnología antigua ya no podía cumplir los requisitos nuevos, queríamos empezar a usar el nuevo proceso sin más demoras. Por lo tanto, hicimos todas las adaptaciones necesarias y la nueva programación en condiciones de producción”. Los resultados obtenidos hasta la fecha son sumamente positivos. Con el fresado en ‘plunge’, el tiempo de mecanizado bajó desde 100 horas por pieza hasta 42 y el tiempo dedicado al mandrinado de acabado pasó de 480 minutos a 160. En total, la reducción es de más de 63 horas por carcasa, o un ahorro en tiempo de mecanizado de 11 semanas en 3 años de producción, según los cálculos de Siemens. Otros efectos positivos son obvios pero es difícil cuantificarlos. “Valoramos mucho el hecho de poder utilizar herramientas estándar en todo el proceso”, dice Zapke. “Eso significa precios más bajos, una fiabilidad alta y la disponibilidad permanente de herramientas”. Pero lo más importante es que la solución de Sandvik Coromant admite adaptaciones posteriores. “El fresado en ‘plunge’ puede trasladarse fácilmente a otros procesos”, dice Christian Lendowski, gestor de cuentas clave de Sandvik Coromant para Siemens. “De hecho, ya ha sido aplicado en otra carcasa de Siemens. Y hay más proyectos en camino. Es una tecnología modelo en el sentido auténtico de la palabra”. n
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[3]
[2]
Perspectiva técnica Andre Skora, operador de una máquina.
el fresado en ‘plunge’ es clave en el nuevo proceso en la fábrica de turbinas de gas de Siemens en Berlín. Las carcasas de las turbinas de gas más grandes del mundo tienen 16 agujeros para los quemadores, fundidos previamente con una tolerancia de 12-15 milímetros. Una vez acabados, los agujeros tienen un diámetro de 600 milímetros y una profundidad de 450 milímetros.
Comparado con el proceso anterior, el concepto nuevo ahorra 320 minutos por carcasa.
Sandvik Coromant utiliza CoroMill 210 para el fresado en ‘plunge’. Con una longitud de 430 milímetros, la herramienta se introduce directamente en el agujero hasta una profundidad de 300 milímetros, evitando el efecto de palanca sobre el cabezal acodado producido durante el proceso anterior. La herramienta entra y sale siguiendo un círculo, 126 veces por cada agujero. Para este fresado en desbaste, el tiempo de mecanizado de cada pieza ha sido reducido a 42 horas desde las 100 horas necesarias cuando se utilizaban cabezales acodados.En el paso siguiente, el diámetro de los agujeros se incrementa desde 598 milímetros hasta 600 milímetros, mediante un acabado de superficie. Para ello, se utiliza CoroBore 820 XL de Sandvik Coromant, que permite avances mayores que las mandrinadoras de precisión. Al mismo tiempo, mantiene las especificaciones de tolerancia y superficie exigidas. en la fase de implementacióN, se introdujo un nuevo concepto de sujeción . Reducir las configuraciones de tres a una fue otro efecto colateral muy positivo. Comparado con el proceso anterior, el concepto nuevo ahorra 320 minutos por carcasa. El uso de herramientas estándar y ampliamente disponibles ayuda a mantener precios bajos y garantiza un suministro estable. En resumen, el nuevo concepto, desarrollado en el marco de una colaboración estrecha entre Siemens y Sandvik Coromant, produce un proceso estable y un ahorro de más de 63 horas por pieza en el tiempo total de mecanizado, según cálculos de Siemens.
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tecnología texto: elaine mcclarence
imagen: Kjell Thorsson
En el carril apropiado Cubrir las necesidades técnicas de los trenes de alta velocidad, al mismo tiempo que se ofrecen soluciones para el mantenimiento del material móvil existente, exige estrategias acertadas de producción y reacondicionado.
Torneado de ruedas nuevas. Sujeción de herramientas El sistema T-Max P de sujeción por palanca, de Sandvik Coromant, es el preferido para el torneado de ruedas nuevas. La palanca fuerza la plaquita hacia la parte de atrás del alojamiento y la coloca con firmeza contra dos laterales para una sujeción estable. Hay ocho portaherramientas T-Max P estándar optimizados para el mecanizado de ruedas ferroviarias nuevas. Esta solución ofrece una rotura excelente de la viruta, fiabilidad y seguridad del proceso, y una vida alargada de la herramienta.
Calidades para el torneado de ruedas Para aplicaciones en el torneado de ruedas nuevas, se pueden usar las calidades estándar GC4215 y GC4225, además de calidades de plaquita especiales. La calidad más reciente, GC4325, se utiliza cada vez más como calidad de plaquita de próxima generación. Para el retorneado de ruedas, Sandvik Coromant dispone de una gama de opciones de plaquita en función del estado de la rueda, con la GC4215 como calidad preferida. Se utilizan otras calidades cuando el desgaste es menor; la calidad GC4325 se utiliza para ruedas muy dañadas.
Las ruedas y los ejes son las bestias de carga de cualquier
tren. Se espera que hagan millones de kilómetros entre cada periodo de mantenimiento y reacondicionamiento. Están entre los consumibles mas caros de los vehículos ferroviarios y, como son indispensables, absorben una parte significativa del presupuesto de mantenimiento de los operadores. Con el crecimiento del parque de trenes de muy alta velocidad, surge la necesidad de operaciones de mecanizado de gran seguridad y tolerancias estrechas, capaces de trabajar con materiales templados y difíciles de tornear. Todos los fabricantes de ruedas buscan reducir el coste por unidad y alargar la vida útil de las plaquitas, incluso ahora que se usan materiales más duros y más difíciles de tornear. Las ruedas y los ejes suelen fabricarse a partir de aceros aleados y no aleados con resistencias a la tracción entre 780 y 1.050 N/mm. Cuando las ruedas están parcialmente templadas, la plaquita está sometida a mayores esfuerzos, ya que debe trabajar con distintas durezas en el mismo corte. Otro reto es elegir las herramientas adecuadas para sustentar la productividad y mantener la calidad del producto. Sandvik Coromant ha desarrollado un amplio espectro de herramientas para cubrir las distintas necesidades de fabricación de todo tipo de rueda ferroviaria, ofreciendo un proceso eficaz y rentable que combina una producción segura y un rendimiento fiable.n
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Retorneado Para el retorneado de ruedas, se pueden usar tornos de foso o tornos elevados y el mecanizado se realiza sin refrigerante. En el retorneado, es recomendable elegir una profundidad de corte lo más grande posible para acortar los tiempos de mecanizado. Mucho depende del grado de desgaste de la parte predominante de la rueda gastada. En algunos casos, el perfil se puede tornear en una sola pasada; en otros casos, puede ser necesario dividir el mecanizado en varias etapas. El uso de T-Max P para un amplio espectro de herramientas, plaquitas y calidades ofrece un proceso fiable y una vida larga de la herramienta.
Ejes Sandvik Coromant dispone de una gama ISO estándar de herramientas para el torneado de ejes. Dependiendo de la configuración de las máquinas del cliente, se ofrecen portaplaquitas o mangos Coromant Capto con distintos tamaños de plaquitas para todas las fases del torneado, desde el desbaste del material forjado hasta el acabado.
Torneado de ruedas nuevas. Plaquitas Las plaquitas más adecuadas para el torneado de ruedas nuevas son plaquitas positivas redondas, como RCMX y RCMT para el sistema T-Max P. También se utilizan plaquitas cuadradas negativas con T-Max P para algunas partes de la rueda. Las plaquitas redondas son resistentes y pueden acometer las distintas profundidades de corte en el torneado de perfiles de la rueda nueva. Las plaquitas positivas producen fuerzas de corte menores y ayudan a prevenir las vibraciones.
Torneado de ruedas nuevas La mayoría de las herramientas usadas para ruedas ferroviarias son soluciones únicas, diseñadas en función de las condiciones de mecanizado como el diseño de la rueda y el tipo de máquina usada. Todas las operaciones de torneado de elementos clave de la rueda, como la llanta, el cubo y el plato, pueden realizarse con la gama Sandvik Coromant de unidades de sujeción C10 con plaquitas redondas y cuadradas. Estas herramientas cumplen las necesidades de muchos tipos de máquina distintos para el mecanizado con refrigerante. Aplicado desde abajo para las plaquitas redondas de 32 y 16 milímetros ofrece un flujo constante en la zona de corte crítica y alarga sustancialmente la vida útil de la plaquita. De hecho, un refrigerante de alta precisión puede alargarla hasta un 80 por ciento.
resumen Las ruedas y ejes de locomotoras y vagones de ferrocarril deben cumplir normas estrictas. Las herramientas destinadas a la producción y el retorneado deben ser estables y tener una duración aceptable. Tanto si es para producir una rueda nueva como para retornear, Sandvik Coromant tiene las herramientas adecuadas, conoce bien la aplicación y comprende las necesidades del cliente.
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nota final texto: Henrik Emilson foto: Studio Roosegaarde
Los ojos en la carretera
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A la hora de innovar – en vez de centrarse en los coches e innovar en la experiencia de conducción– el diseñador holandés Daan Roosegaarde puso la mira en la carretera. Su objetivo es hacer carreteras más sostenibles, seguras e intuitivas. Junto con Heijmans Infrastructure, ha desarrollado carreteras fotoluminescentes que brillan en la oscuridad, haciendo innecesaria la iluminación adicional. La carretera luminescente se carga con luz diurna, iluminando sus contornos hasta 10 horas por noche. Los faroles también son interactivos. En vez de estar siempre encendidos, se iluminan al acercarse un coche, ahorrando energía. La pintura dinámica es otra característica de la carretera inteligente que será probada en un tramo de carretera en Eindhoven, Holanda. Es una pintura se vuelve visible según las fluctuaciones de la temperatura, permitiendo a la calzada comunicar información relevante y apropiada sobre las condiciones de circulación a los conductores. Por ejemplo, se muestran grandes cristales de hielo en la superficie de la carretera cuando hace frío y hay hielo. Tras algunos experimentos iniciales fallidos, este equipo de innovadores se ha fijado un plazo de cinco años para lograr una implantación a mayor escala de sus inventos. n
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Print n:o C-5000:583 SPA/01 © AB Sandvik Coromant 2015:1
Resistencia en torneado de acero
logía Una tecno
Un régimen de arranque de metal inigualable La calidad para el torneado de acero GC4315 ofrece un rendimiento excelente en aplicaciones que generan temperaturas elevadas. Cuando otras calidades alcanzan su límite en régimen de arranque de metal debido a la alta velocidad y al prolongado tiempo en corte, la calidad GC4315 toma el relevo. Descúbralo por sí mismo...
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